INIEZIONE BENZINA BOSCH MOTRONIC M 1.5.5

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1 INIEZIONE BENZINA BOSCH MOTRONIC M 1.5.5

2 Generalità L impianto Bosch Motronic M1.5.5 appartiene ai sistemi di iniezione ed accensione elettronica integrati. L accensione elettronica ad anticipo e distribuzione statica, l iniezione intermittente sequenziale fasata e una centralina di tipo auto adattativo garantiscono il funzionamento ottimale del motore, in ogni condizione di funzionamento. La centralina prevede una strategia di recovery quando nell impianto viene a verificarsi un guasto, questa strategia permette il funzionamento del motore in modo da raggiungere, al più presto, un centro di assistenza. L impianto può essere diviso in 4 parti: - Impianto elettrico ed elettronico - Impianto di aspirazione aria - Impianto di alimentazione benzina - Impianto di controllo delle emissioni inquinanti

3 1. Pompa carburante 2. Relè impianto 3. Sonda lambda 4. Tachimetro 5. Contagiri 6. Spia avaria impianto 7. Sensore di battito 8. Sensore di giri - PMS 9. Valvola canister 10. Motoposizionatore 11. Centralina motore 12. Valvola variazione collettori 13. Variatore di fase 14. Elettroiniettori 15. Collegamento al climatizzatore 16. Collegamento alla centralina CODE 17. Collegamento diagnostico 18. Sensore di fase 19. Bobine di accensione 20. Sensore di temperatura motore 21. Debimetro

4 PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO L impianto Bosch Motronic M1.5.5 è in grado di assicurare una dosatura della benzina tale da rispettare sempre il rapporto stechiometrico, in qualsiasi condizione di funzionamento. Ciò permette di far lavorare secondo i giusti parametri il catalizzatore e di ottimizzare il rendimento del motore. La centralina pesa la quantità d aria aspirata e calcola la giusta quantità di benzina da iniettare, correggendo eventualmente il titolo della miscela grazie al funzionamento della sonda lambda. Questa strategia viene chiamata a circuito chiuso. Il combustibile viene polverizzato direttamente nel collettore di aspirazione, in prossimità della valvola di aspirazione, ad una pressione di circa 3,5 bar. La centralina comanda gli iniettori uno ad uno, in modo intermittente, sequenziale e fasato, di modo che spruzzino al momento dell apertura della valvola di aspirazione. L accensione è di tipo statico a scarica induttiva. L anticipo viene calcolato direttamente in centralina e le bobine vengono gestite tramite due moduli di potenza integrati in essa. La gestione del minimo è affidata ad un motorino passo passo comandato dalla centralina. Il motorino sposta direttamente la farfalla, la quale varia il flusso d aria necessario al motore.

5 CENTRALINA BOSCH MOTRONIC M1.5.5 La centralina è ubicata nel vano motore ed è collegata al resto dell impianto tramite due pettini a 38 pin. Il suo compito è quello di ricevere i segnali provenienti dai vari sensori, elaborarli e comandare i vari attuatori, in modo da ottenere il miglior funzionamento possibile del motore. Le ridotte dimensioni della centralina sono state ottenute grazie all adozione di componenti custom, cioè specifici per essa. In centralina sono caricati due diversi software, uno di base ed uno applicativo, che interagiscono tra di loro. Il software di base controlla l acquisizione dei dati provenienti dai sensori trasformandoli in unità ingegneristiche da inviare al software applicativo. Sulla base di queste unità ingegneristiche il software applicativo esegue i calcoli necessari alla gestione del motore. Utilizzando questi calcoli il software di base comanda l attuazione dei comandi agli attuatori e la comunicazione con la linea K. Il software integra anche una funzione di gestione temporale degli eventi, che permette una migliore coordinazione degli stessi secondo delle precise priorità, garantendo così una gestione ottimale del motore anche a regimi elevati.

6 Le informazioni in entrata ed in uscita dalla centralina sono: 3. Sensore velocità veicolo 4. Bobine di accensione 6. Sensore temperatura e massa aria aspirata 7. Sensore giri PMS 8. Sensore temperatura motore 9. Sonda lambda 10. Tensione batteria 11. Commutatore chiave 12. Sensore di battito 13. Sensore di fase 14. Relè compressore clima 15. Impianto clima 16. Relè pompa benzina 17. Elettropompa benzina 18. Centralina CODE 19. Spia avaria impianto 20. Presa diagnosi 21. Elettrovalvola comando collettori 22. Elettrovalvola comando variatore di fase 23. Elettrovalvola canister 24. Motoposizionatore farfalla 26. Contagiri 27. Elettroiniettori 28. Relè 1a velocità elettroventola radiatore 29. Resistenza per limitazione di corrente 30. Elettroventola raffreddamento motore 31. Relè 2a velocità elettroventola radiatore

7 L elaborazione dei segnali di aria aspirata, temperatura aria, numero giri motore e posizione valvola a farfalla, permette di calcolare quanta aria entra nei cilindri. La centralina decide poi per quanto tempo tenere aperti gli elettroiniettori, quando far scoccare la scintilla, come governare il motorino del minimo e quando aprire la valvola canister. Oltre a queste funzioni la centralina consente: 1. una completa strategia di autodiagnosi, sia sui segnali in entrata, che in uscita 2. la strategia di recovery dei segnali guasti, sulla base dei segnali ancora presenti 3. la funzione di blocco motore nel caso in cui non venga riconosciuto il codice chiave.

8 CIRCUITO ALIMENTAZIONE BENZINA Fanno parte del circuito di alimentazione benzina: 1. Flauto iniettori 2. Elettroiniettori 3. Tubazione di mandata 5. Elettropompa benzina L impianto di alimentazione del combustibile è del tipo returnless (senza ritorno). In questo impianto viene eliminata la tubazione di ritorno del carburante dagli iniettori al serbatoio. Il filtro del carburante e il regolatore di pressione vengono incorporati nella pompa. Queste scelte costruttive presentano i seguenti vantaggi: in caso di incidente, l assenza della tubazione di ritorno, riduce ulteriormente il rischio di incendio minore formazione ed accumulo di vapori carburante nel serbatoio temperatura più bassa del carburante nel serbatoio

9 Elettropompa benzina Il complessivo elettropompa comprende: il galleggiante per l indicatore sul cruscotto, il filtro benzina e il regolatore di pressione. Il complessivo è costruito in modo tale da assicurare la sua affidabilità per circa 160'000 Km. L elettropompa di alimentazione del carburante è alloggiata all interno del serbatoio ed è completamente immersa nella benzina. La pompa è di tipo volumetrico, progettata per funzionare con benzina senza piombo ed è azionata da un motore elettrico. La pressione regolata è di circa 3,5 bar.

10 Interruttore inerziale L interruttore inerziale è un interruttore di sicurezza che, in caso di urto, interrompe l alimentazione o la massa della centralina, arrestando così la pompa ed evitando accidentali fuoriuscite di benzina.

11 Collettore carburante 1. Flauto iniettori 2. Elettroiniettori 3. Raccordo tubazione 4. Valvola di spurgo aria Il collettore carburante (flauto iniettori) ha la funzione di ripartire, in ugual misura, la pressione della benzina tra gli iniettori. È costruito in alluminio e le sue dimensioni sono calcolate in modo tale da evitare picchi di pressione dovuti al funzionamento degli iniettori, e di mantenere costante sia la temperatura che la pressione. Sul lato opposto al tubo di alimentazione, c è una valvola con un attacco rapido, su cui è possibile provare la pressione dell impianto.

12 Elettroiniettori Gli iniettori sono di tipo top feed doppio getto, per motori 16V. Essi consentono di dirigere il getto di benzina direttamente sopra il fungo della valvola. I getti di carburante, alla pressione di circa 3,5 bar, escono dall iniettore polverizzandosi all istante e formando i coni di propagazione.

13 Elettroiniettori La logica con cui la centralina comanda l iniettore è del tipo sequenziale fasato, il tempo di apertura può iniziare già nella fase di espansione, per finire poco prima del termine della fase di aspirazione. Gli elettroiniettori sono costituiti da un semplice avvolgimento elettrico che, quando viene percorso dalla corrente, attira a se un otturatore ferromagnetico lasciando libero il passaggio alla benzina. La tenuta del sistema è garantita da due o-ring e dalla pressione esercitata dal flauto iniettori, quando il complessivo (flauto iniettori, iniettori, collettore di aspirazione) è assemblato.

14 CIRCUITO ASPIRAZIONE ARIA Fanno parte del circuito aspirazione aria: 1. Presa d aria 2. Filtro aria 3. Risuonatori 4. Motorino regolazione minimo 5. Corpo farfallato 6. Collettori di aspirazione

15 Corpo farfallato Il corpo farfallato ha il compito di dosare la quantità d aria fornita al motore. Questo componente incorpora anche il motorino passo passo ed il potenziometro farfalla. A farfalla completamente chiusa la leva di comando appoggia sulla vite di battuta, che non deve essere mai manomessa.

16 CIRCUITO CONTROLLO EMISSIONI INQUINANTI Il sistema adottato per la ventilazione del serbatoio è di tipo chiuso. Questo sistema impedisce ai vapori di benzina di uscire dal serbatoio e disperdersi nell ambiente. I vapori carburante, che si formano nel serbatoio, vengono accumulati in un apposito un serbatoio a carboni attivi.

17 Un elettrovalvola comandata dalla centralina regola il flusso dei vapori che vengono bruciati dal motore. Nel caso in cui si formi una pressione eccessiva all interno del serbatoio, sul tappo del bocchettone di rifornimento, c è una valvola di sicurezza, che scarica parte della pressione all esterno. Per evitare che il serbatoio a carboni attivi venga raggiunto dalla benzina, è stata adottata una valvola plurifunzioni che, in casi particolari (ribaltamento, serbatoio troppo pieno ), permette il passaggio solo ai vapori. L impianto blow-by controlla le emissioni di vapori d olio ed i trafilamenti dei vapori carburante che trafilano dalle fasce, facendoli circolare nell aspirazione. Con farfalla aperta, i gas raggiungono il manicotto di aspirazione attraverso la tubazione principale (2). Con farfalla chiusa, i gas (in quantità limitata) raggiungono il collettore d aspirazione attraverso una tubazione secondaria (1), più piccola, passando attraverso un foro calibrato.

18 Sensore massa aria aspirata (debimetro) Questo componente misura la quantità d'aria entrante al motore, e fornisce un segnale elettrico in centralina. L'aria che entra nel canale di misura raffredda il sensore, che è mantenuto a temperatura costante rispetto alla temperatura dell'aria. L'incremento di aria, che passa nel canale di misura, provoca il raffreddamento del sensore e la diminuzione della sua resistenza, sbilanciando il ponte di Wheastone. Il circuito ripristina il bilanciamento del ponte, aumentando la corrente fornita al sensore fino a quando non si è raggiunto i valori di resistenza e di temperatura iniziali.

19 L'aumento di corrente che attraversa il sensore è proporzionale alla portata di aria aspirata. Per calcolare precisamente la massa d'aria aspirata, si misura la tensione ai capi della resistenza fissa interna al circuito stampato del debimetro. 1. Coperchi 2. Scheda elettronica 3. Sensore massa aria aspirata 4. Piastra di supporto 5. Canale di misura 6. Gommino di tenuta 7. Sensore temperatura aria aspirata

20 Sensore posizione farfalla É costituito da due potenziometri alimentati a 5 Volt dalla centralina. Il segnale varia da 0 Volt a farfalla chiusa, fino a 5 Volt, con farfalla completamente aperta. In base al segnale ricevuto la centralina riconosce le condizioni di accelerazione, decelerazione, cut off ecc. In caso di avaria, il segnale viene rielaborato in centralina, a partire dai segnali di giri e di pressione nei collettori di aspirazione. Se anche questo non fosse possibile, la centralina fissa un parametro standard di apertura farfalla. La prima pista va dalla posizione di chiusura fino a 30 di apertura della farfalla, e viene utilizzata per la gestione del minimo. La seconda pista va dalla posizione di chiusura fino alla massima apertura della farfalla e viene utilizzata per la normale gestione del motore.

21 Sensore temperatura motore Il sensore temperatura motore è una resistenza, in grado di variare il suo valore in base alla temperatura dell acqua (ha caratteristiche simili al sensore temperatura aria). La resistenza è di tipo NTC (coefficiente di temperatura negativo), all aumentare della temperatura il valore resistivo si abbassa. Il sensore è alimentato dalla centralina a 5 Volt; il segnale in uscita varia assieme alla resistenza del sensore, indicando la variazione di temperatura. In caso di avaria al sensore temperatura motore, la centralina imposta il valore fisso memorizzato. Il sensore che si vede nel disegno, produce anche il segnale per lo strumento dell indicatore nel cruscotto.

22 Sensore velocità veicolo Il sensore è posizionato all uscita del differenziale, in corrispondenza del giunto del semiasse sinistro. Il sensore velocità veicolo è un sensore ad effetto Hall e permette alla centralina di conoscere la velocità della vettura per ottimizzare il funzionamento di cutoff, di gestione minimo, ecc. In caso di guasto, la centralina memorizza l ultimo valore di velocità registrato.

23 Sensore di battito in testa Il sensore di battito è montato sul monoblocco in modo tale da rilevare l insorgere di battiti in testa, in tutti i cilindri. Quando il motore batte in testa si generano delle vibrazioni, che si ripercuotono meccanicamente sul sensore. È un sensore di tipo piezoelettrico, che genera una tensione quando viene sottoposto a pressione o ad un urto. Il segnale viene generato grazie alle molecole di un cristallo di quarzo, che sono caratterizzate da una polarizzazione elettrica. In stato di riposo le molecole sono distribuite in modo caotico e non conferiscono nessuna polarizzazione al sensore; quando il cristallo è sottoposto ad un urto le molecole si ordinano in maniera tanto più marcata, quanto più forte è l intensità dell urto.

24 Sensore giri / PMS Il sensore giri e PMS è un sensore induttivo, fissato al blocco motore, affacciato alla puleggia dentata dell albero motore. Il sensore è costituito da un magnete permanente e da un avvolgimento elettrico. Il campo magnetico creato dal magnete investe l avvolgimento elettrico e la puleggia, la rotazione della puleggia crea la variazione del traferro del sensore, che a sua volta crea la variazione del campo magnetico. La variazione del campo magnetico genera una tensione variabile ai capi della bobina. Questo segnale viene interpretato dalla centralina, che riconosce il regime del motore. La ruota fonica della puleggia ha 58 denti, il punto morto superiore viene riconosciuto grazie a due denti mancanti.

25 Sensore di fase Per iniettare la benzina in modo sequenziale fasato (gli iniettori vengono aperti uno ad uno in sequenza durante la fase di aspirazione di ogni singolo cilindro) la centralina ha il bisogno di sapere quale cilindro sia in aspirazione. Questa informazione viene garantita dal sensore di fase; è un sensore ad effetto Hall ubicato in corrispondenza della puleggia dell'albero a camme. Il sensore e formato da uno strato semiconduttore, alimentato con una tensione continua ed immerso in un campo magnetico costante. Il sensore quando viene investito dal campo magnetico diventa conduttore di corrente, quando invece il flusso magnetico si interrompe il sensore diventa isolante. Quando il settore schermante si trova in mezzo al sensore, il flusso magnetico viene interrotto ed al pin "S" troveremo una tensione bassa, quando in mezzo al sensore si trova la fessura, il flusso magnetico investe il sensore ed al pin "S" troveremo una tensione simile a quella di alimentazione del sensore.

26 Sonda lambda 1. Collegamenti elettrici 2. Manicotto protettivo 3. Elemento sensibile 4. Tubo ceramico di supporto 5. Sede della sonda 6. Guarnizione ceramica 7. Tubo di protezione (forato) La sonda lambda è un sensore di ossigeno, posto nel condotto di scarico e serve a misurare la quantità di ossigeno nei gas di scarico, per controllare il titolo della miscela. La sonda confronta il tenore di ossigeno presente nei gas di scarico, con quello presente nell'aria. Quando abbiamo miscele grasse, c'è una grossa differenza tra l'ossigeno presente nell'aria e quello nei gas di scarico (pressoché assente), quindi la sonda genera una tensione di 900 mv, a questo punto la centralina inizia a ridurre i tempi di iniezione. Quando abbiamo miscele magre c'è una minore differenza di ossigeno tra l'aria e i gas di scarico, quindi la sonda genera una tensione di 100 mv, a questo punto la centralina inizia ad aumentare i tempi di iniezione. Attraverso questa strategia è possibile far lavorare il motore molto vicino al rapporto stechiometrico. La resistenza elettrica assicura un rapido riscaldamento del materiale ceramico, poiché quando esso si trova a temperature inferiori a 300 C, non è in grado di lavorare correttamente.

27 ATTUATORI Motorino gestione minimo L attuatore, montato sul corpo farfallato, è costituito da un motorino elettrico a corrente continua, ed agisce direttamente sull albero della farfalla. Il motorino viene comandato direttamente da un circuito di pilotaggio interno alla centralina, in modo da garantire al motore l aria sufficiente per rimanere al minimo con il pedale acceleratore completamente rilasciato. L apertura angolare massima della farfalla ottenibile dal motorino è di 30.

28 Bobine Le bobine sono fissate sulla testata, direttamente sopra le candele. Sono bobine a circuito magnetico chiuso, formato da un pacco lamellare in acciaio che porta entrambi gli avvolgimenti. Gli avvolgimenti sono racchiusi da un contenitore in plastica stampata ed isolati per immersione in resina epossidica. Questo impianto di accensione adotta il sistema a doppia candela per cilindro, le bobine sono di tipo DIS, con un uscita di alta tensione sulla candela principale e una sulla seconda candela. La rotazione della ruota fonica di fronte al sensore magnetico di giri genera il segnale, che viene inviato alla centralina dove viene trasformato in un segnale digitale. Il processore elabora questo segnale, secondo le informazioni presenti nella memoria, e fornisce ai moduli di comando il segnale di anticipo, che a sua volta comanda le bobine.

29 STRATEGIE DI FUNZIONAMENTO Gestione dell iniezione La centralina deve fornire al motore la quantità di carburante corretta all istante voluto, per ottenere il miglior funzionamento del motore in qualsiasi condizione di lavoro. Per fare ciò l impianto utilizza una strategia di misura diretta della quantità d aria aspirata. Tale misurazione viene effettuata attraverso il misuratore di massa aria aspirata (debimetro), che fornisce un segnale elettrico a seconda della quantità d aria aspirata. La quantità d aria che può aspirare ogni singolo cilindro dipende, oltre che dalla densità dell aria e dalla cilindrata unitaria, anche dall efficienza volumetrica. Per efficienza volumetrica si intende il coefficiente di riempimento dei cilindri rilevato in base alle prove sperimentali, fatte sul motore in tutto il campo di funzionamento, e successivamente memorizzato in centralina.

30 . La fasatura di erogazione dell iniezione è contenuta in una mappa memorizzata in centralina, continuamente calcolata e adattata alle varie esigenze del motore. Per abbattere le emissioni inquinanti, garantire un corretto e duraturo funzionamento del catalizzatore ed abbassare i consumi, la centralina deve fare in modo che il rapporto aria carburante sia intorno ai valori stechiometrici. Per attuare questa strategia, oltre a pesare l aria in entrata, la centralina controlla il titolo della miscela attraverso la sonda lambda ed eventualmente lo corregge. Il controllo della miscela, effettuato dalla sonda lambda, viene disabilitato quando la temperatura del motore è inferiore a 20 C, l apertura della farfalla è a pieno carico, o in cut-off.

31 Autoadattatività La centralina è dotata di una funzione autoadattativa che ha il compito di memorizzare gli eventuali scostamenti, che dovessero verificarsi in modo graduale e persistente, tra le mappature di base e le correzioni imposte dai relativi sensori. Questa strategia permette di adattare il funzionamento della centralina all operato del motore, in particolari condizioni o all invecchiamento dello stesso. Tali parametri vengono memorizzati in centralina in modo permanente, per cancellarli è necessario utilizzare un tester dedicato, scollegando la batteria non si ottiene alcun effetto.

32 Avviamento e post avviamento Nel momento in cui si avvia il motore(1 giro dell albero motore) non è possibile riconoscere immediatamente la fase dello stesso. Nel 1 giro dell albero motore viene effettuata una prima iniettata in full-group, successivamente la centralina calcola la fase del motore, attraverso il sensore di fase. Come descrive il grafico, la centralina, durante la fase di avviamento, inietta la benzina con un certo coefficiente di arricchimento (K). Con il motore avviato questo arricchimento viene ridotto più o meno rapidamente, a seconda della temperatura del motore. Durante l avviamento, a causa delle notevoli fluttuazioni del regime motore, non è possibile calcolare ed attuare una gestione dell anticipo corretta, per cui la centralina attua un anticipo fisso, per tutto il tempo di trascinamento del motore.

33 Funzionamento a pieno carico In condizioni di pieno carico, la centralina aumenta il tempo base di iniezione, per ottenere la massima potenza erogata dal motore. Questa condizione viene rilevata attraverso i segnali dei sensori di posizione farfalla e del misuratore massa aria.

34 Funzionamento in accelerazione e decelerazione Le situazioni di accelerazione o decelerazione vengono interpretate dalla centralina come una fase transitoria, da una condizione iniziale ad una condizione finale, tale transitorio è considerato positivo (in accelerazione) o negativo (in decelerazione). Per garantire il rapporto stechiometrico la centralina riduce i tempi di iniezione durante la decelerazione e li aumenta durante l accelerazione. L entità della correzione dipende fondamentalmente dalla variazione del carico motore. La centralina ottimizza questa strategia tenendo conto di vari fattori come la velocità di movimento della farfalla, il regime di rotazione motore, la velocità del veicolo e la temperatura del motore. Il grafico in alto mostra la strategia (extra pulse) adottata durante questo funzionamento. Nel caso in cui questa strategia risulti attuabile su un iniettore che si è appena chiuso, la centralina provvede a riaprire l iniettore, per poter compensare il titolo della miscela con la massima rapidità.

35 Funzionamento in cut off La strategia di cut off (taglio carburante) viene attuata quando la valvola a farfalla è in posizione di minimo ed il motore supera i 1400 giri/min. circa, oppure quando il motore si trova a regimi molto elevati, la valvola si trova parzialmente chiusa e la pressione in aspirazione è particolarmente bassa (cut off parziale). In entrambi i casi per attivare questa strategia il motore deve aver superato gli 0 C. Quando la centralina riconosce l apertura della farfalla o la rotazione del motore inferiore a 1270 giri/min., ripristina gradualmente l alimentazione del motore.

36 Protezione contro il fuori giri Quando il regime di rotazione del motore supera per più di 10 secondi i 6500 giri/min., oppure i 6700 giri/min. anche per un solo istante, il motore si trova in condizioni critiche. Quando la centralina riconosce questa condizione, inibisce il funzionamento degli iniettori facendo in modo che il regime scenda, così da non sollecitare eccessivamente il motore. Una volta raggiunto un regime di rotazione più adeguato la centralina ripristina il funzionamento degli iniettori.

37 Comando elettropompa carburante L elettropompa viene gestita dalla centralina attraverso il relè di alimentazione dell impianto. L attivazione dell elettropompa avviene all accensione del quadro e dura per 5 secondi. La centralina riprende a pilotare poi l elettropompa solo quando il motore si mette in moto. La centralina interrompe il funzionamento dell elettropompa quando il motore scende sotto i 50 giri/min, dopo aver ruotato il commutatore di accensione senza aver messo in moto, oppure se l interruttore inerziale è attivato.

38 Gestione del blocco motore (Fiat Code) La centralina è provvista anche di un antifurto, che inibisce l avviamento del motore qualora non venga riconosciuta la chiave di avviamento. Questa funzione è resa possibile dall intervento di una centralina esterna, che può sia effettuare la memorizzazione delle chiavi, che riconoscere le chiavi inserite nel quadro e comunicare alla centralina di iniezione la compatibilità per l accensione. Ogni volta che si porta la chiave in posizione di STOP, il sistema CODE disattiva completamente la centralina di iniezione, quando si porta la chiave su MARCIA avvengono le seguenti operazioni:

39 Ogni volta che si porta la chiave in posizione di STOP, il sistema CODE disattiva completamente la centralina di iniezione, quando si porta la chiave su MARCIA avvengono le seguenti operazioni: La centralina di iniezione (che contiene il codice segreto) invia alla centralina CODE la richiesta per l abilitazione al funzionamento Se la centralina CODE riconosce la chiave nel quadro, risponde inviando il codice segreto alla centralina di iniezione, spegnendo la spia sul cruscotto La centralina di iniezione riconosce il codice segreto e si abilita al funzionamento N.B. data la presenza di questo sistema, si sconsiglia di effettuare delle prove sostituendo o scambiando centraline vergini o centraline di altre vetture.

40 Gestione dell accensione L impianto utilizza una bobina di tipo DIS ad accensione statica, il primario di ciascuna bobina è alimentato dal relè dell impianto ed è comandato direttamente dalla centralina. La centralina, superata la fase di avviamento, gestisce l anticipo base, ricavato da un apposita mappatura, in funzione del regime di rotazione del motore e del valore di pressione assoluta nel collettore. Il valore di anticipo viene ulteriormente corretto in funzione della temperatura del motore e dell aria aspirata per ognuna delle condizioni di lavoro in cui si può trovare il motore ( in fase di avviamento, nei transitori di accelerazione e decelerazione, in condizioni di cut off, al minimo, in presenza di battito in testa, nel cambio marcia -se è montato il cambio automatico-). La centralina prevede un ulteriore correzione dell anticipo durante il funzionamento ad elevate temperature e durante la fase di spunto da fermo.

41 Gestione dell anticipo d accensione con motore al minimo Per tenere il regime minimo il più stabile possibile, la gestione dell anticipo viene attuata in maniera indipendente dall anticipo base. Il valore di anticipo al minimo viene corretto in funzione inversamente proporzionale alla variazione del regime minimo prefissato. Se il regime diminuisce, l anticipo viene aumentato, se il regime aumenta, l anticipo viene ridotto.

42 Controllo del battito in testa La centralina, tramite il sensore posto sul monoblocco, è in grado di rilevare la presenza di battito in testa. La centralina confronta continuamente il segnale proveniente dal sensore con una soglia di tolleranza, per escludere le normali vibrazioni del motore. La soglia di tolleranza viene continuamente aggiornata, per adattare la centralina al funzionamento e all invecchiamento del motore. Nel caso in cui si verificasse l insorgenza di battiti, la centralina riduce l anticipo di accensione fino alla scomparsa del fenomeno. In seguito l anticipo viene gradualmente ripristinato, ottenendo così un funzionamento del motore al limite delle sue possibilità.

43 Gestione del ricircolo dei vapori carburante La centralina controlla la quantità dei vapori di carburante inviati all aspirazione, evitando variazioni del titolo della miscela. La strategia con cui opera prevede che, durante la fase di avviamento, l elettrovalvola rimanga chiusa; solo quando il motore supera i 65 C la centralina inizia a comandarla in dutycycle. Nel caso in cui la valvola farfalla sia completamente chiusa, o il regime motore sia inferiore a 1500 giri/min., o la pressione del collettore sia ad un valore inferiore a quello calcolato dalla centralina, l elettrovalvola non viene comandata.

44 Gestione del minimo L obiettivo di questa funzione della centralina è quello di mantenere costante il regime minimo (850 giri/min. con motore caldo). La centralina prevede particolari gestioni del minimo durante la fase di avviamento, la fase di regimazione termica e la fase di decelerazione. Durante la fase di avviamento, la farfalla assume una posizione che è funzione della temperatura motore e della tensione batteria. Durante la fase di regimazione termica, il numero di giri viene corretto in funzione della temperatura del motore (in questa fase la centralina attua la strategia di minimo sostenuto). Durante la fase di decelerazione, la centralina comanda la posizione della farfalla seguendo una particolare curva detta dash pot, in modo da accompagnare dolcemente la riduzione di giri del motore.

45 Gestione dell impianto climatizzatore Per ottenere un funzionamento ottimale del motore, anche con il climatizzatore inserito, le centraline di gestione motore e gestione climatizzatore devono colloquiare tra loro. La centralina di iniezione riceve la richiesta di inserimento del compressore ed opera i relativi interventi sul motore, dà il consenso all inserimento del compressore e riceve l informazione sullo stato del pressostato a quattro livelli. Quando il motore si trova al minimo, la centralina di iniezione aumenta l apertura della farfalla per stabilizzare il regime minimo. La centralina di iniezione comanda lo stacco del compressore, quando si richieda elevata potenza al motore, allo spunto del motore, con temperatura motore superiore ad una determinata soglia oppure con regime di rotazione al minimo inferiore a 750 giri/min.

46 Gestione elettroventola raffreddamento radiatore La centralina controlla direttamente il funzionamento dell elettrovalvola del radiatore, in funzione del segnale fornito dal sensore temperatura motore e dall inserimento del compressore del climatizzatore. La ventola funziona a 2 velocità (una bassa e una alta), entrambe sono comandate dalla centralina attraverso relè. L elettroventola viene inserita alla 1a velocità quando la temperatura supera i 97 C ed alla 2a velocità al superamento dei 102 C e viene disinserita quando la temperatura diminuisce di almeno 3 C. Quando il climatizzatore è acceso, la 1a velocità della ventola viene inserita quando scatta il secondo livello del pressostato e la 2a velocità della ventola viene inserita quando scatta il terzo livello del pressostato.

47 Gestione della diagnosi La centralina è provvista di un sistema di autodiagnosi che controlla costantemente i segnali in ingresso dai sensori ed in uscita verso gli attuatori e anche il funzionamento della centralina stessa. In caso di rilevamento di un errore, la centralina attiva immediatamente le strategia di recovery (di ricostruzione dei segnali mancanti) al fine di garantire le funzionalità minime del motore, in modo da permettere all utente di raggiungere il centro assistenza. È possibile interrogare la centralina solo attraverso tester specifici (Examiner Fiat o stazione SDC), tramite l apposita presa diagnostica. La presenza di un anomalia in centralina, viene segnalata tramite l accensione di una spia posta sul cruscotto.