Settore Trasporti. Piano dei Servizi di Trasporto Locale della Provincia di Caserta

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1 PROVINCIA di CASERTA Settore Trasporti Piano dei Servizi di Trasporto Locale della Provincia di Caserta Dirigente Settore Trasporti Arch. Martino Avella Responsabile Scientifico Prof. Ing, Mariano Gallo Gruppo di lavoro: Ing. Fulvio Simonelli Ing. Vittorio Marzano Ing. Roberta Vitillo Ing. Iolanda Vitiello Agosto 2011

2 Sommario PROVINCIA DI CASERTA... 1 Settore Trasporti... 1 Piano dei Servizi di Trasporto Locale della Provincia di Caserta Analisi di inquadramento demografico e della domanda di mobilità della provincia di Caserta Inquadramento demografico Analisi della domanda di mobilità Fonti di riferimento Analisi della mobilità sistematica Analisi della mobilità non sistematica Identificazione dei comuni attrattori per indici di mobilità Analisi delle linee di desiderio della mobilità sistematica Analisi della mobilità degli istituti scolastici della provincia di Caserta Introduzione Analisi della mobilità scolastica per comune Offerta ferroviaria Rete Infrastrutturale Possibili Nodi di interscambio Possibili Sviluppi rete ferroviaria Riassetto offerta di trasporto su gomma Assetto Attuale Riorganizzazione dei servizi di Trasporto Pubblico su Gomma Linee ordinarie Linee scolastiche Linee urbane Appendice 1 Dettaglio linee... 84

3 1 Analisi di inquadramento demografico e della domanda di mobilità della provincia di Caserta 1.1 Inquadramento demografico La provincia di Caserta si estende su di una superficie di km 2, pari al 19.41% del territorio regionale (Tabella 1), distribuita prevalentemente in collina (56.25%) ed in pianura (35.07%) e solo per una piccola parte in montagna (8.68%). Tabella 1 Inquadramento territoriale della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Provincia km 2 Superficie % Avellino % Benevento % Caserta % Napoli % Salerno % Campania % La Provincia comprende 104 Comuni, storicamente suddivisi in alcuni ambiti territoriali sub-provinciali: 9 appartenenti all area Domitiana, 19 all area Aversana, 18 all Alto Casertano, 27 all area Alifano Matesina e, infine, 31 gravitanti attorno al comune capoluogo. La popolazione residente è pari a abitanti al 2010, con una densità pari a 345 ab/km 2, seconda in regione solo alla Provincia di Napoli; la distribuzione della popolazione sul territorio provinciale non è omogenea (Figura 1), con una sostanziale prevalenza della fascia costiera e della zona del capoluogo. I comuni con più di abitanti al 2010 sono 14 (Tabella 2). Figura 1 Distribuzione di popolazione della provincia di Caserta (n di abitanti al 2008, elaborazione su dati ISTAT) 3

4 Tabella 2 Comuni della provincia di Caserta con più di abitanti al 2010 (fonte: ISTAT) posizione comune popolazione (ab) superficie (km²) densità (ab/km 2 ) 1 Caserta Aversa Marcianise Maddaloni Santa Maria Capua Vetere Mondragone Castel Volturno Orta di Atella Sessa Aurunca San Nicola la Strada Casal di Principe Capua Trentola-Ducenta San Felice a Cancello Dall analisi dei dati relativi agli ultimi quattro censimenti ISTAT emerge un tasso di crescita demografica molto elevato, pari ad esempio al +4,9% tra 1991 e 2001, di gran lunga superiore al tasso di crescita sia delle altre province sia della media regionale (+2,7%). Tale aumento percentuale si è in particolare registrato nei comuni della fascia costiera e pedemontana, mentre i comuni collocati in montagna hanno subito una progressiva riduzione della popolazione residente: a titolo di esempio, la seguente Figura 2 riporta la variazione percentuale di popolazione per comune nel periodo Figura 2 Variazione % della popolazione per comune nella provincia di Caserta nel periodo (fonte: elaborazione su dati ISTAT) In prospettiva, le proiezioni di variazione della popolazione residente al 2015 e al 2020 (Tabella 3) confermano la tendenza osservata nei due decenni precedenti, e indicano che la provincia di Caserta continuerà a crescere con tassi pari a circa 3 volte la media regionale. 4

5 Tabella 3 - Previsione di crescita della popolazione per provincia nel periodo (fonte: elaborazione su dati ISTAT) La distribuzione percentuale della popolazione totale per fasce di età quinquennali (piramide delle età), mostrata nella seguente Figura 3, evidenzia una netta prevalenza di abitanti giovani, con il 50% della popolazione con meno di 35 anni. Tale dato è in costante ascesa anche grazie al fenomeno di variazione di residenza di molti giovani nati nella provincia di Napoli, che preferiscono per ragioni economiche localizzazioni abitative ad alta accessibilità nelle province limitrofe. distribuzione % popolazione per fasce di età 9.00% 8.00% 7.00% 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00% meno di 5 anni da 5 a 9 da 10 a 14 da 15 a 19 da 20 a 24 da 25 a 29 da 30 a 34 da 35 a 39 da 40 a 44 da 45 a 49 da 50 a 54 da 55 a 59 da 60 a 64 da 65 a 69 da 70 a 74 da 75 a 79 da 80 a e oltre Figura 3 Distribuzione % della popolazione per fasce di età quinquennali nella provincia di Caserta al 2008 (fonte: elaborazione su dati ISTAT) In tale ambito è utile, ai fini delle analisi del Piano, verificare la distribuzione geografica degli studenti residenti delle scuole primarie e secondarie per comune della provincia, riportata nella seguente Figura 4, dalla quale si evince chiaramente una maggior concentrazione nella fascia costiera e nelle zone gravitanti attorno al capoluogo di provincia. In termini di lavoro, gli occupati della provincia di Caserta nell anno 2003 risultano, da fonte ISTAT, , dei quali impiegati nel settore dei servizi (69.3 % del totale), nel settore dell industria (25.5 %) e nell agricoltura (5.2 %); la distribuzione per comune all interno della provincia è riportata nella seguente Figura 5. Analogamente, gli addetti alle unità locali risultano complessivamente , con la stessa distribuzione percentuale tra i macrosettori produttivi già riportata per gli occupati, e con una ripartizione geografica comunale riportata in Figura 6. 5

6 Figura 4 Distribuzione geografica degli studenti nella provincia di Caserta al 2008 (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 5 Distribuzione degli occupati totali per comune della provincia di Caserta (fonte: ISTAT) 6

7 Figura 6 Distribuzione degli addetti totali per comune della provincia di Caserta (fonte: ISTAT) Infine, è opportuno analizzare la distribuzione dei cosiddetti Sistemi Locali del Lavoro (SLL) rispetto al territorio amministrativo della provincia di Caserta. In particolare, i SLL sono aggregazioni comunali individuate dall'istat attraverso criteri di auto-contenimento, ovvero misurando la capacità del territorio di offrire attività produttive e servizi tali da creare opportunità di lavoro e residenziali alla maggior parte della popolazione interna al sistema, nonché tenendo conto di parametri di contiguità e di impedenze di viaggio tra i luoghi di residenza e quelli di lavoro. I SLL costituiscono quindi una classificazione del territorio trasversale rispetto alle province amministrative, definiti utilizzando sia il censimento generale della popolazione sia quello della mobilità (si veda il paragrafo successivo). La seguente Figura 7 riporta i SLL cui afferiscono i comuni della provincia di Caserta. Appare innanzitutto evidente l importanza dei principali centri attrattori della provincia, che creano bacini di mobilità e di relazioni socio-economiche abbastanza circoscritti; inoltre, vi sono alcuni comuni periferici che ricadono nelle aree di influenza di comuni extraregionali di primaria importanza. In tal senso, è importante verificare la congruenza tra i SLL e i bacini individuati dall ultimo Piano di Bacino della Provincia di Caserta, approvato con delibera n. 163 del 19/09/2005 (Figura 8); dal confronto emergono le seguenti considerazioni: il bacino Aversano coincide perfettamente con il corrispondente SLL, così come quello Domiziano, ad eccezione dei comuni di Francolise e Sparanise (inclusi nel bacino ma assegnati dall ISTAT al SLL di Caserta) e di Roccamonfina (assegnato dall ISTAT al SLL domiziano ma incluso dal Piano nel bacino dell Alto Casertano); il bacino Alifano-Matesino è sostanzialmente maggiore del corrispondente SLL, comprendendo comuni assegnati dall ISTAT ai SLL di Telese Terme, Sant Agata dei Goti e in parte al SLL di Caserta; il bacino di Caserta è invece più piccolo rispetto al corrispondente SLL, mancando alcuni comuni assegnati dal Piano ai bacini Domiziano e Alifano-Matesino. 7

8 Figura 7 Sistemi Locali del Lavoro cui afferiscono i comuni della provincia di Caserta (fonte: ISTAT) Figura 8 Bacini identificati dal Piano di Bacino della Provincia di Caserta del 2005 (delibera 163 del 19/09/2005) 8

9 1.2 Analisi della domanda di mobilità Fonti di riferimento Il censimento ISTAT sulla mobilità sistematica riporta il numero di individui che si spostano da e verso tutti i comuni italiani per studio o lavoro con le seguenti informazioni socioeconomiche e trasportistiche: comune (o stato estero) di origine; comune (o stato estero) di destinazione; mezzo di trasporto; orario di partenza; tempo di viaggio; sesso; motivo dello spostamento. In particolare, la domanda di mobilità è aggregata in quattro fasce orarie - prima delle 7:15, tra le 7:15 e le 8:15, tra le 8:15 e le 9:15, dopo le 9:15 - mentre i mezzi di trasporto censiti sono riportati nella seguente Tabella 4. L ultima rilevazione della mobilità sistematica è stata condotta nel 2001; al fine di ottenere delle stime il più possibile aggiornate all attualità si è provveduto a proiettare i dati di domanda tra ciascuna coppia di comuni al 2001 in proporzione alla variazione percentuale dei residenti (per gli spostamenti emessi) e degli addetti (per gli spostamenti attratti) tra il 2001 e Tabella 4 - Mezzi di trasporto rilevati dal censimento mobilità sistematica ISTAT 2001 codice ISTAT Il censimento della mobilità sistematica ISTAT non fornisce per definizione informazioni sugli spostamenti non sistematici, ovvero per motivi diversi da quelli per studio e per lavoro. Al fine di tracciare comunque le caratteristiche generali della domanda di mobilità non sistematica si è quindi provveduto a utilizzare le matrici origine-destinazione complessive ricavate con un sistema di modelli matematici del tipo a quattro stadi ad aliquote parziali in cui, formalmente, il flusso di domanda da simulare d i od[s, h, m] è: d i od[s,h,m]=d i o.[s,h](se,t). p i [d/osh](se,t). p i [m/oshd](se,t) descrizione mezzo 1 treno 2 tram 3 metropolitana 4 autobus urbano, filobus 5 corriera, autobus extraurbano 6 autobus aziendale o scolastico 7 auto privata (conducente) 8 auto privata (passeggero) 9 moto, scooter 10 bicicletta, piedi, altro mezzo avendo indicato con s il motivo dello spostamento, h la fascia oraria di riferimento, o l origine dello spostamento, d la destinazione, m il modo di trasporto e i la categoria di utenti, e dove: d i o.[s,h](se,t), modello di emissione (o generazione), fornisce il numero medio di individui di categoria i che si spostano da o per il motivo s nell intervallo temporale h; p i [d/osh](se,t), modello di distribuzione degli spostamenti, fornisce la percentuale di utenti di categoria i che, spostandosi da o per il motivo s nell intervallo temporale h, si recano nella zona di destinazione d; p i [m/oshd](se,t), modello di scelta del modo (o di ripartizione modale), fornisce la percentuale di utenti di categoria i che, spostandosi fra o e d per il motivo s nell intervallo temporale h, utilizzano il modo di trasporto m. 9

10 I vettori SE e T definiscono rispettivamente un insieme di variabili esplicative socioeconomiche e trasportistiche, che rappresentano i dati di input del modello. E importante sottolineare che una tale struttura modellistica consente la valutazione delle variazioni di domanda in tutte le dimensioni (generazione, distribuzione, scelta modale) per effetto di variazioni di variabili indipendenti: caratteristiche demografiche e socioeconomiche, o caratteristiche di livello di servizio dell offerta di trasporto. In particolare, gli attributi di livello di servizio hanno di solito un notevole peso nella ripartizione modale, mentre la generazione e la distribuzione degli spostamenti seguono dinamiche di più lungo periodo e risentono soprattutto delle caratteristiche socioeconomiche e territoriali delle varie zone. Il modello di generazione riproduce il numero di spostamenti effettuato per un determinato motivo e in un determinato periodo da ciascuna zona dell area di studio. Formalmente, detta c la generica categoria socioeconomica, s il motivo dello spostamento, mc(s,h) il numero di spostamenti medio giornaliero di ciascun elemento della categoria c per il motivo s nel periodo h, nc(o) il numero di residenti nell origine o ed appartenenti alla categoria c, la domanda totale generata dall origine o per il motivo s può essere scritta come: d(o s,h) = c nc (o) mc (s,h) I coefficienti utilizzati per le varie coppie motivo/categoria si riferiscono all intera giornata feriale tipo, e sono riportati nella seguente Tabella 5, dove per motivi vincolati si intendono quelle attività che possono essere svolte solo in qualche zona, spesso una sola, e devono avvenire, in genere, anche in orari determinati. Non vincolati, invece, sono gli spostamenti per i quali, in media, è ampia la scelta della destinazione e sicuramente è più elastica la scelta dell ora di partenza. Tabella 5 - Coefficienti modello di generazione Il modello di distribuzione riproduce le probabilità di scelta, per un dato motivo, di ciascuna zona di traffico come destinazione degli spostamenti generati dalle varie zone dell area di studio. In particolare, nel presente studio si è utilizzato un modello di tipo Logit Multinomiale, la cui espressione può essere scritta come segue: p ( d / osh) Motivo Categoria mc(s,h) Casa-Lavoro Occupati Casa-Affari Professionali Occupati Casa-Studio Superiore Studenti Superiori Casa-Studio Università Studenti Università Casa-Acquisti e Tempo Libero Popolazione Casa-Motivi Vincolati Popolazione Casa-Motivi Non Vincolati Popolazione exp( V exp( V d ' d / osh ) ) d '/ osh nella quale l utilità sistematica è rappresentata da una combinazione lineare delle variabili di attrattività della zona d e di impedenza sulla coppia od. Per riprodurre l attrattività di una zona si sono utilizzati, come è prassi consolidata, gli addetti alle diverse attività che rappresentano una misura della quantità/opportunità di svolgere una determinata attività in una data zona. Per quanto riguarda il termine di impedenza si è utilizzato invece il costo generalizzato di trasporto calcolato su rete. Si sono inoltre introdotte variabili ombra di tipo geografico che riproducono la maggiore conoscenza/attrazione di zone con una specifica connotazione geografica. Gli attributi utilizzati ed i relativi parametri sono riportati nella seguente Tabella 6; 10

11 va notato come a livello di modello di generazione si è adottata una disaggregazione motivazionale più spinta rispetto a quella utilizzata per il modello di distribuzione, che è stato calibrato accorpando i motivi Casa-Lavoro e Casa-Affari Professionali (Casa-Lavoro) ed i motivi Casa-Acquisti, Casa-Motivi Vincolati, e Casa-Motivi Non Vincolati (Casa Altri Motivi). Il modello di scelta modale, che descrive la ripartizione tra i diversi modi di trasporto per gli spostamenti di una data coppia o-d, utilizzato nel presente studio è un modello comportamentale di tipo Logit Multinomiale, che comprende cinque alternative di scelta: auto, moto, park & ride, trasporto collettivo, piedi. Gli attributi considerati nel modello di scelta modale per ciascuna alternativa, e i corrispondenti valori dei coefficienti ( ) con la relativa significatività (t-test), sono riportati nella seguente Tabella 7, dalla quale si evince che i motivi di spostamento considerati sono tre, e segnatamente: casa-lavoro, casa-studio (ottenuto per aggregazione di casa-studio superiore e casa-studio università del modello di distribuzione), casa-altri motivi. Il significato degli attributi esplicativi dell utilità sistematica di ogni alternativa è immediato; va sottolineato che nel passare dal modello di distribuzione a quello di scelta modale si sono aggregati i due motivi studio scuola superiore e studio università. Tabella 6 - Coefficienti modello di distribuzione Tabella 7 - Coefficienti modello di scelta modale Modo β Attributo Lavoro Studio Altri motivi β t-test β t-test β t-test βtempoauto TempoAuto AUTO βcosto CostoAuto βintaremetna IntAreaMetNa βtempoauto tautopr βcosto CostoPR P&R βtempoattesa tattesapr βtempopiedi tpiedipr βtempobordo tbordopr βpolna nopolna βtempoattesa TempoAttesaColl βtempopiedi tempopiedicoll COLLETTIVO βtempobordo tempo a bordo βcosto CostoCollettivo βdonna sedonna PIEDI βdonna sedonna βtempopiedi tempopiediped βtempomoto TempoMoto MOTO βcosto CostoMoto βmaschio semaschio ρ 2 ρ 2 corretto Applicando il sistema di modelli appena descritto si ottengono, sommando su tutti i motivi, le matrici modali (per ciascuno dei modi di Tabella 7) relativamente agli spostamenti di andata nella fascia oraria di punta del mattino o nell intera giornata a seconda dei coefficienti di emissione utilizzati. 11

12 La procedura descritta consente quindi il calcolo della matrice relativa agli spostamenti in andata per la punta del mattino oppure per l intera giornata. L analisi di tali matrici consente quindi di verificare anche le caratteristiche salienti della domanda di mobilità non sistematica incidente il territorio della provincia di Caserta. I principali dati e riscontri per la domanda di mobilità nel territorio della provincia di Caserta sono riportati nei due paragrafi seguenti, rispettivamente per la mobilità sistematica (paragrafo 1.2.2) e non sistematica (paragrafo 1.2.3) Analisi della mobilità sistematica Il censimento della mobilità ISTAT riporta che sono gli spostamenti emessi di andata all interno della provincia di Caserta nel giorno feriale medio per motivi sistematici, dei quali per il motivo scuola (53%) e per il motivo lavoro (47%). Nella fascia oraria di punta del mattino, tra le 7:15 e le 9:15, è emesso il 66 % del totale giornaliero, pari a spostamenti. I spostamenti sistematici interni alla provincia costituiscono inoltre il 91.1% degli spostamenti sistematici totali emessi, pari a , del restante 8.9% il 7.8% è destinato nella provincia di Napoli e una quota assolutamente marginale nelle altre province e fuori regione. Di tutti gli spostamenti il 66% è intracomunale e il 34% intercomunale. Il capoluogo di provincia emette il 10.4% degli spostamenti intraprovinciali; dai dati della seguente Tabella 8 emerge comunque che tale dato è il più basso tra i capoluoghi di provincia della regione, che ha una media del 23.4%. Tabella 8 Spostamenti intraprovinciali emessi dai capoluoghi nel 2001 (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Caserta Benevento Napoli Avellino Salerno Totale % su intraprovinciali 10.4% 23.6% 31.7% 13.9% 13.4% 23.4% Per quanto riguarda la distribuzione geografica degli spostamenti sistematici intraprovinciali emessi per comune, in Figura 9 sono riportati gli spostamenti sistematici emessi totali giornalieri intraprovinciali per comune, mentre in Figura 10 e Figura 11 rispettivamente il dato è disaggregato per motivo dello spostamento (studio e lavoro). A tal proposito, è interessante osservare che lo sbilanciamento tra la zona del capoluogo e quella costiera da un lato e la rimanente parte della provincia dall altro è ancor più marcato di quanto accada per la distribuzione della popolazione residente e degli addetti/occupati, mentre non si osservano variazioni significative in funzione del motivo dello spostamento. 12

13 Figura 9 Spostamenti sistematici emessi totali giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 10 Spostamenti sistematici emessi per motivo di spostamento studio giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 13

14 Figura 11 Spostamenti sistematici emessi per motivo di spostamento lavoro giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Specularmente, si osservano nel giorno feriale medio spostamenti attratti di andata all interno della provincia di Caserta nel giorno feriale medio per motivi sistematici, di questi per il motivo scuola (54% del totale) e per il motivo lavoro (46%). Nella fascia oraria di punta del mattino, tra le 7:15 e le 9:15, è attratto il 66.1 % del totale giornaliero, corrispondente a spostamenti. I spostamenti sistematici interni alla provincia costituiscono inoltre il 91.8% degli spostamenti sistematici totali attratti, pari a Anche questi sono in buona parte provenienti dalla provincia di Napoli. Il capoluogo di provincia attrae il 14.6% degli spostamenti intraprovinciali. Anche per questa percentuale si tratta del valore più basso tra i capoluoghi campani e notevolmente al di sotto della media regionale del 31.6%. Tabella 9 Spostamenti intraprovinciali attratti dai capoluoghi nel 2001 (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Caserta Benevento Napoli Avellino Salerno Totale % su intraprovinciali 14.6% 34.7% 41.6% 24.9% 18.0% 31.6% Per quanto riguarda la distribuzione geografica degli spostamenti sistematici intraprovinciali attratti per comune, in Figura 9 sono riportati gli spostamenti sistematici attratti totali giornalieri intraprovinciali per comune, mentre in Figura 10 e Figura 11 rispettivamente il dato è disaggregato per motivo dello spostamento (studio e lavoro). Anche per gli attratti valgono le stesse considerazioni proposte con riferimento agli spostamenti emessi. 14

15 Figura 12 Spostamenti sistematici attratti totali giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 13 Spostamenti sistematici attratti per motivo di spostamento studio giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 15

16 Figura 14 Spostamenti sistematici attratti per motivo di spostamento lavoro giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta (fonte: elaborazione su dati ISTAT) In termini di andamento temporale dei dati di mobilità sistematica, la Tabella 11 riporta il confronto tra gli ultimi due censimenti della mobilità sistematica disponibili (in attesa di quello 2011): per maggior chiarezza di lettura ci si è riferiti ai soli spostamenti intercomunali e si è proposto il confronto per la totalità degli scambi tra le province della Campania. Tabella 10 Variazione % della mobilità sistematica intercomunale tra 1991 e 2001 (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Caserta Benevento Napoli Avellino Salerno Totale Caserta 17% 49% -25% n.s. n.s. 6% Benevento 55% 17% -38% 21% n.s. 12% Napoli 60% -10% 1% 20% 38% 4% Avellino n.s. 26% -9% 13% 2% 10% Salerno n.s. n.s. -6% -5% 15% 12% Totale 25% 19% -2% 13% 17% 7% Nota: n.s. indica una variazione percentuale non significativa perché riferita a valori assoluti inferiori a 1000 spostamenti/giorno. Si osserva innanzitutto una notevole eterogeneità delle percentuali di variazione, in particolare a fronte di una media regionale di crescita del 7% si hanno numerosi outliers. La provincia di Caserta nel periodo è comunque cresciuta meno delle altre in termini di spostamenti emessi (+6% contro una media del +7% e punte a Benevento e Salerno di +12%), mentre è cresciuta più di tutte per gli spostamenti attratti (+25% contro ad es. il +19% di Benevento e addirittura il -2% di Napoli). A margine ed a conferma di questa analisi, si riporta inoltre l andamento complessivo del traffico giornaliero medio annuo bidirezionale lungo le tratte elementari della A1 tra Caianello e la barriera di Napoli Nord nel periodo (Figura 115). 16

17 ALL. A1/A30 - ALLAC. A1/CASERTA SUD ALLAC. A1/CASERTA SUD - NAPOLI NORD BARRIERA CAIANELLO - CAPUA CAPUA - CASERTA NORD CASERTA NORD - ALL. A1/A TGM (veicoli totali) anno Figura 115 Evoluzione della domanda autostradale totale (TGM in veicoli equivalenti per il giorno feriale invernale medio) lungo la tratta della A1 nella provincia di Caserta periodo Andando a guardare più in dettaglio alle quote di ripartizione modale di tali spostamenti sistematici emessi ed attratti, dei spostamenti intraprovinciali sistematici giornalieri emessi (58%) utilizzano l auto come conducente o come passeggero, (25%) bicicletta o piedi, (11%) il trasporto collettivo, (2%) viaggiano in moto e (4%) utilizzano uno scuolabus. La ripartizione geografica per comune e per modo è riportata di seguito da Figura 16 a Figura 20. Figura 16 Spostamenti sistematici emessi giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo auto (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 17

18 Figura 17 Spostamenti sistematici emessi giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo trasporto collettivo (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 18 Spostamenti sistematici emessi giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo bicicletta/piedi (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 18

19 Figura 19 Spostamenti sistematici emessi giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo moto (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 20 Spostamenti sistematici emessi giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo bus scolastico (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Con riferimento alla ripartizione modale degli spostamenti sistematici attratti, invece, dei spostamenti intraprovinciali sistematici giornalieri attratti (59%) utilizzano l auto come conducente o come passeggero, (25%) bicicletta o piedi, (9%) il trasporto collettivo, (2%) viaggiano 19

20 in moto e (5%) utilizzano uno scuolabus. La ripartizione geografica per comune e per modo è riportata di seguito da Figura 21 a Figura 25. Figura 21 Spostamenti sistematici attratti giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo auto (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 22 Spostamenti sistematici attratti giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo trasporto collettivo (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 20

21 Figura 23 Spostamenti sistematici attratti giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo bicicletta/piedi (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 24 Spostamenti sistematici attratti giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo moto (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 21

22 Figura 25 Spostamenti sistematici attratti giornalieri intraprovinciali per comune della provincia di Caserta, modo bus scolastico (fonte: elaborazione su dati ISTAT) A sostegno di tali analisi, e al fine di investigare anche le quote di ripartizione modale per gli spostamenti interprovinciali, nella seguente Tabella 11 si riportano i risultati di un indagine campionaria commissionata da ACAM nel 2008, che evidenziano le percentuali di ripartizione modale tra auto, gomma e ferro con riferimento a diversi segmenti geografici di domanda. Tabella 11 Quote modali osservate nel 2008 per spostamenti sistematici originati dalla provincia di Caserta (fonte: ACAM) destinazione modo di trasporto (quote modali in %) individuale collettivo su gomma collettivo su ferro fuori regione 74% 7% 19% napoli città 70% 9% 21% napoli provincia 94% 4% 2% avellino provincia 100% 0% 0% benevento provincia 87% 7% 6% caserta provincia 92% 6% 2% salerno provincia 70% 14% 16% totale 90% 6% 4% Il principale risultato che emerge da questi dati è che la penetrazione del trasporto collettivo, su gomma e su ferro, è marginale per gli spostamenti intraprovinciali (nei quali l auto pesa per il 92%), mentre risulta più significativa per gli spostamenti da/verso la città di Napoli (ferro 21%, gomma 9%) Analisi della mobilità non sistematica Come accennato in precedenza, la mobilità non sistematica ovvero per motivi di spostamento diversi da studio e lavoro non è censita direttamente da ISTAT e si deve dunque ricorrere ad analisi trasportistiche ad hoc per la sua valutazione. Con riferimento alla fascia oraria di punta del mattino 7:30-8:30, l applicazione del sistema di modelli descritto nel paragrafo conduce ad una stima dell incidenza sul totale degli 22

23 spostamenti pari allo 8,21% del totale. Tale percentuale è leggermente superiore a quella delle altre province regionali (7,65%) ed inferiore a quella della provincia di Napoli (14,23%). Una serie di studi condotti a livello regionale e a disposizione del gruppo di lavoro indicano, inoltre, che l incidenza complessiva della mobilità non sistematica sul totale giornaliero della mobilità espressa dal territorio della provincia è di poco inferiore al 50% del totale. Per quanto riguarda la distribuzione spaziale della domanda di mobilità non sistematica, il 66% degli spostamenti nel giorno feriale medio è diretto all interno della provincia di Caserta stessa, il 33% verso la provincia di Napoli e solo l 1% verso le altre province campane. In termini di scelta modale, infine, va osservato che la modalità individuale è assolutamente prevalente, con quote non trascurabili di utilizzo del collettivo (prevalentemente su ferro) per gli spostamenti interprovinciali verso Napoli Identificazione dei comuni attrattori per indici di mobilità A valle dell analisi dei principali fattori strutturali della domanda di mobilità sistematica e non del territorio della provincia di Caserta, è opportuno applicare una procedura che consenta di identificare, tra i 104 comuni della provincia, quelli con la maggior capacità attrattiva ed emissiva, e che quindi possano essere per questo considerati poli di riferimento per il tracciamento di bacini di mobilità. A tal fine è possibile applicare un indice aggregato per ciascun comune c, denominato Intensità delle Relazioni Totali (IRT c) che esprime il peso complessivo di un dato comune nelle relazioni con il territorio circostante: IRT c d C d cd POP d ' C c d d ' c nella quale C indica l insieme dei comuni nell area di studio, d cd il numero di spostamenti tra c e d (analogamente per d d c) e POP c la popolazione residente nel comune c. La corrispondente mappa tematica è riportata nella seguente Figura 26. Figura 26 Mappa dell Intensità delle Relazioni Totali (IRT) per ciascun comune della provincia di Caserta 23

24 E interessante sottolineare come tutti i poli attrattori principali di ciascun bacino del precedente piano (Figura 8) siano sostanzialmente ricompresi nell insieme dei comuni a maggior valore di IRT. Inoltre, si evidenzia come il bacino di Caserta abbia in realtà più poli attrattori e, dunque, una mobilità interna di tipo policentrico più complessa di quella espressa dagli altri bacini, nei quali è invece semplice individuare un solo polo attrattore nettamente prevalente rispetto agli altri. Tale aspetto sarà approfondito di seguito con uno studio dettagliato ed esplicito delle linee di desiderio della mobilità sistematica Analisi delle linee di desiderio della mobilità sistematica Ai fini della predisposizione del piano di bacino, l analisi della mobilità sistematica condotta nel paragrafo in termini di spostamenti emessi e attratti per ciascun comune (disaggregata per motivo e modo dello spostamento), deve essere opportunamente particolarizzata al fine di individuare esplicitamente le direttrici di domanda più significative espresse dal territorio e quantificarne i flussi nel giorno feriale medio. Tale attività può essere efficacemente condotta tracciando le linee di desiderio su rete, ovvero assegnando la matrice o-d relativa ad un segmento di domanda di interesse (ad es. mobilità per il motivo scuola e con il modo trasporto collettivo) alla rete infrastrutturale stradale della provincia con una procedura di assegnazione di tipo tutto o niente. In questo modo, i flussi ottenuti sulla rete, ancorché non rappresentativi degli effettivi flussi di arco su ciascun elemento perché, ad esempio, non tengono conto della congestione e perché anche la mobilità collettiva su gomma/ferro è comunque assegnata alla rete di trasporto individuale rappresentano in maniera diretta la struttura spaziale delle direttrici di domanda di mobilità. Il presente paragrafo riporta un analisi delle linee di desiderio su rete, separatamente per gli spostamenti intraprovinciali complessivi (paragrafo ) e per quelli da/verso Napoli e Caserta (paragrafo ) Spostamenti intraprovinciali complessivi Le linee di desiderio su rete relative agli spostamenti intraprovinciali complessivi nel giorno feriale invernale medio, desunti direttamente dai dati del censimento ISTAT riportati nel paragrafo 1.2.2, sono riportate di seguito rispettivamente in Figura 27 per il motivo lavoro e in Figura 28 per il motivo scuola; in accordo con la metodologia di rilevazione censuaria adottata dall ISTAT, i valori si riferiscono ai soli spostamenti di andata. Inoltre, per favorire una lettura più chiara delle linee di desiderio in corrispondenza delle zone di Caserta e Aversa, si riportano rispettivamente in Figura 29 e in Figura 30 dei corrispondenti zoom di dettaglio. Dall analisi delle predette mappe si rilevano i seguenti principali riscontri: per il motivo lavoro, risultano prevalenti le seguenti direttrici: o Piedimonte Matese-Caserta: 530 spostamenti/giorno di andata verso Piedimonte Matese e 430 verso Capua e Caserta o Teano-Capua-Caserta: 300 spostamenti/giorno di andata verso Teano, 470 verso Capua e Caserta o Sessa Aurunca-Capua-Caserta: 1000 spostamenti/giorno di andata verso Sessa Aurunca, 870 verso Capua e Caserta o Aversa-Capua: 630 spostamenti/giorno di andata verso Aversa, 570 verso Capua o Aversa-Caserta: 300 spostamenti/giorno di andata verso Aversa, 180 verso Caserta per il motivo scuola, risultano prevalenti le seguenti direttrici: o Piedimonte Matese-Caserta: 1100 spostamenti/giorno di andata verso Piedimonte Matese, 170 verso Capua e Caserta o Teano-Capua-Caserta: 150 spostamenti/giorno di andata verso Teano, 330 verso Capua e Caserta o Sessa Aurunca-Capua-Caserta: 100 spostamenti/giorno di andata verso Sessa Aurunca,

25 verso Capua e Caserta o Aversa-Capua: 300 spostamenti/giorno di andata verso Aversa, 570 verso Capua o Aversa-Caserta: 360 spostamenti/giorno di andata verso Aversa, 390 verso Caserta Infine, andando a guardare alla ripartizione modale di tali spostamenti (ricordando che l orizzonte di riferimento ISTAT è il 2001) si osserva, dai grafici di Figura 31 per il trasporto collettivo e Figura 32 per il trasporto individuale, che mentre il modo auto è di fatto utilizzato lungo tutte le direttrici provinciali, il modo collettivo risulta invece polarizzato lungo i principali centri attrattori della provincia. Figura 27 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri intraprovinciali di andata: motivo lavoro (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 25

26 Figura 28 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri intraprovinciali di andata: motivo scuola (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 29 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri intraprovinciali di andata: motivo lavoro, particolare delle zone di Caserta e Aversa (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 26

27 Figura 30 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri intraprovinciali di andata: motivo scuola, particolare delle zone di Caserta e Aversa (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 31 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri intraprovinciali di andata: tutti i motivi, modo collettivo (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 27

28 Figura 32 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri intraprovinciali di andata: tutti i motivi, modo individuale (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Spostamenti verso i capoluoghi Caserta e Napoli Al fine di supportare le scelte di Piano, il presente paragrafo riporta un dettaglio delle linee di desiderio su rete relativamente agli spostamenti emessi/attratti dai comuni della provincia di Caserta da/verso i comuni capoluogo Caserta e Napoli. In particolare, le linee di desiderio degli spostamenti giornalieri di andata verso Caserta per il motivo lavoro e scuola sono riportate rispettivamente in Figura 33 e Figura 34, mentre le corrispondenti linee di desiderio per gli spostamenti in direzione opposta sono in Figura 35 per il motivo lavoro e in Figura 36 per il motivo scuola. Analogamente, le mappe relative agli spostamenti verso Napoli per i motivi lavoro e scuola sono in Figura 37 e Figura 38, e le corrispondenti in direzione opposta in Figura 39 e Figura 40 rispettivamente per i motivi lavoro e scuola. La quantificazione numerica, in termini di spostamenti/giorno di andata, con riferimento ai primi 20 comuni per numero di spostamenti emessi e/o attratti, è riportata rispettivamente in Tabella 12 per la mobilità da/verso Caserta e in Tabella 13 per quella da/verso Napoli. In generale, i principali risultati meritevoli di osservazione sono i seguenti: la struttura radiale degli spostamenti attratti da Caserta per lavoro e per studio ricalca le principali direttrici di domanda intraprovinciali complessive già descritte nel paragrafo precedente; gli spostamenti emessi da Caserta sono di entità minore rispetto a quelli attratti e, per il motivo studio, hanno una portata geografica estremamente limitata con direttrici prevalenti verso Capua, Maddaloni e Aversa; la mobilità verso Napoli dai comuni della provincia di Caserta è fortemente concentrata su sei 28

29 direttrici principali (Domitiana, alto casertano, matese, casertano, Aversa, Maddaloni) all interno di ciascuna delle quali si identificano chiaramente alcuni principali poli di emissione, che sostanzialmente coincidono con i comuni di riferimento dei bacini del Piano del Tale struttura si ripropone, in modo simile, per gli spostamenti per lavoro e per studio; la mobilità da Napoli verso i comuni della provincia di Caserta segue, per il motivo lavoro, le stesse direttrici descritte nel punto precedente, mentre risulta molto più scarsa quella per il motivo studio. Complessivamente, il comune di Caserta attrae spostamenti giornalieri per il motivo lavoro e per il motivo studio, e ne emette per il motivo lavoro e per il motivo scuola. Di questi, il 90% circa degli spostamenti attratti per studio e l 84% di quelli attratti per lavoro è originato nei primi 20 comuni riportati in Tabella 12; per gli spostamenti emessi le percentuali salgono rispettivamente al 99% e al 94%. Analogamente, il comune di Napoli attrae spostamenti giornalieri per il motivo lavoro e per il motivo studio, e ne emette per il motivo lavoro e 798 per il motivo scuola. Inoltre, il 70% circa degli spostamenti attratti e il 96% circa degli spostamenti emessi (per lavoro e per studio in entrambi i casi) è originato nei primi 20 comuni riportati in Tabella 13. Figura 33 Linee di desiderio su rete per spostamenti intraprovinciali giornalieri di andata attratti dal comune di Caserta: motivo di spostamento lavoro (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 29

30 Figura 34 Linee di desiderio su rete per spostamenti intraprovinciali giornalieri di andata attratti dal comune di Caserta: motivo di spostamento scuola (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 35 Linee di desiderio su rete per spostamenti intraprovinciali giornalieri di andata emessi dal comune di Caserta: motivo di spostamento lavoro (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 30

31 Figura 36 Linee di desiderio su rete per spostamenti intraprovinciali giornalieri di andata emessi dal comune di Caserta: motivo di spostamento scuola (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 37 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri di andata dalla provincia di Caserta verso Napoli: motivo di spostamento lavoro (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 31

32 Figura 38 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri di andata dalla provincia di Caserta verso Napoli: motivo di spostamento scuola (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Figura 39 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri di andata dal comune di Napoli verso la provincia di Caserta: motivo di spostamento lavoro (fonte: elaborazione su dati ISTAT) 32

33 Figura 40 Linee di desiderio su rete per spostamenti giornalieri di andata dal comune di Napoli verso la provincia di Caserta: motivo di spostamento lavoro (fonte: elaborazione su dati ISTAT) Tabella 12 Quantificazione degli spostamenti delle linee di desiderio da/verso Caserta (mappe da Figura 33 a Figura 36): dettaglio per i primi 20 comuni ATTRATTI CASERTA EMESSI CASERTA Motivo Modo Motivo Modo Comune Scuola Lavoro Individuale Collettivo Scuola Lavoro Individuale Collettivo CASERTA MADDALONI SAN NICOLA LA STRADA CASAGIOVE MARCIANISE SAN MARCO EVANGELISTA AVERSA CASTEL MORRONE ORTA DI ATELLA RECALE SANTA MARIA CAPUA VETERE SANT'ARPINO CASAPULLA CAPUA SANTA MARIA A VICO SAN FELICE A CANCELLO SAN PRISCO SUCCIVO CERVINO MACERATA CAMPANIA

34 Tabella 13 Quantificazione degli spostamenti delle linee di desiderio da/verso Napoli (mappe da Figura 37 a Figura 40): dettaglio per i primi 20 comuni ATTRATTI NAPOLI EMESSI NAPOLI Motivo Modo Motivo Modo Comune Scuola Lavoro Individuale Collettivo Scuola Lavoro Individuale Collettivo CASERTA AVERSA MADDALONI SAN NICOLA LA STRADA CASTEL VOLTURNO SANTA MARIA CAPUA VETERE MARCIANISE MONDRAGONE SANT'ARPINO SESSA AURUNCA CASAGIOVE SANTA MARIA A VICO SAN FELICE A CANCELLO CAPUA TRENTOLA-DUCENTA LUSCIANO VILLA LITERNO ORTA DI ATELLA CELLOLE SAN PRISCO