Passante di Bologna. RELAZIONE CONCLUSIVA DEL CONFRONTO PUBBLICO Quaderno 1: Sostenibilità della soluzione di progetto

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1 Passante di Bologna RELAZIONE CONCLUSIVA DEL CONFRONTO PUBBLICO Quaderno 1: Sostenibilità della soluzione di progetto Dicembre 2016

2 INDICE 1. PREMESSA LE ALTERNATIVE PROGETTUALI ESAMINATE LO SCENARIO DI NON PROGETTO... 4 Aspetti trasportistici nello scenario di Non Progetto IL PROGETTO DEL PASSANTE DI BOLOGNA... 9 Aspetti trasportistici nello scenario del Passante di Bologna Pedaggio nello scenario del Passante di Bologna Aspetti Funzionali, Ambientali e Realizzativi nello scenario del Passante di Bologna IL PROGETTO DEL PASSANTE NORD Aspetti trasportistici nello scenario del Passante Nord Pedaggio nello scenario del Passante Nord Aspetti Funzionali, Ambientali e Realizzativi nello scenario del Passante Nord IL PROGETTO DEL PASSANTE SUD Aspetti trasportistici nello scenario del Passante Sud Pedaggio nello scenario del Passante Sud Aspetti Funzionali, Ambientali e Realizzativi nello scenario del Passante Sud MATRICE DI COMPARAZIONE APPENDICE 1: STRESS TEST SULLE PRESTAZIONI TRASPOTISTICHE DI RETE APPENDICE 2 : INQUADRAMENTO NORMATIVO Pagina 2 di 41

3 1. PREMESSA In Accordo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Emilia-Romagna, il Comune di Bologna e la Città Metropolitana di Bologna, Autostrade per l Italia ha sviluppato il progetto preliminare del potenziamento in sede del sistema, prevedendo la realizzazione di una piattaforma a tre corsie più emergenza sia per l A14 sia per la tangenziale; quest ultima sarà portata a quattro corsie più emergenza nel tratto più trafficato. Il potenziamento in sede del sistema autostradale e tangenziale di Bologna è il frutto di un lungo lavoro di studio, confronto e progettazione svolto assieme agli Enti territoriali e si propone di soddisfare una molteplicità di obiettivi: migliorare le condizioni di circolazione sulla rete esistente, migliorare la sicurezza stradale, riorganizzare lo spazio territoriale adiacente fortemente urbanizzato nell ottica di miglioramento dell inserimento territoriale/paesaggistico dell opera, anche con un coerente sviluppo delle infrastrutture di adduzione al sistema autostradale e tangenziale. Negli ultimi 30 anni si è dibattuto a lungo su quale potesse essere la migliore soluzione per risolvere le criticità trasportistiche del nodo bolognese. Nel 2003, nell ambito del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, è stato eseguito uno studio di fattibilità a cura degli enti territoriali, nel quale sono state analizzate le principali soluzioni e tracciati alternativi emersi negli anni tra i quali il Passante Sud, il Passante Nord e la banalizzazione del sistema tangenziale. La soluzione del Passante Sud, non fu perseguita in quanto era contraddistinta da un tracciato che interessava un territorio privo di grandi funzioni urbane ad alta attrattività; il peso insediativo delle aree produttive collocate nel quadrante di collina-montagna intercettate dal Passante Sud era sensibilmente minore rispetto ai grandi poli industriali di pianura. Come si leggeva nel PTCP, si sarebbe trattato di un opera infrastrutturale sconnessa con la struttura insediativa e produttiva bolognese che pertanto non avrebbe potuto assolvere alle necessarie funzioni di servizio viario, se non intervenendo sulla tangenziale tramite un ampliamento alla terza corsia e tramite il potenziamento della Trasversale di Pianura. La soluzione del Passante Nord, associata alla banalizzazione del sistema tangenziale e autostradale, è stata viceversa oggetto di approfondimenti e progettazioni in quanto, nel periodo pre-crisi caratterizzato da uno scenario di decentramento delle funzioni pesanti dall area centrale che ha portato alla realizzazione dell Interporto, del Centergross e delle maggiori aree industriali nella pianura, rappresentava una soluzione sostenibile e funzionale allo sviluppo delle aree della Bassa Bolognese. Il sopraggiungere della crisi economico-finanziaria ha portato ad un ripensamento sulle politiche territoriali messe in atto fino a quel momento; i presupposti che rendevano sostenibile il Passante Nord, sono venuti a mancare e tale soluzione è stata accantonata tra la fine del 2015 e l inizio del Pagina 3 di 41

4 Il presente documento si pone l obiettivo di fornire una sintesi degli aspetti trasportistici, ambientali e realizzativi che sono stati valutati in riferimento alle tre principali soluzioni progettuali esaminate nel tempo per la risoluzione del potenziamento del nodo di Bologna: Potenziamento in sede (Passante di Bologna), Passante Nord e Passante Sud. Le soluzioni di progetto sono state confrontate tutte con lo scenario di Non Progetto o programmatico, che considera l evoluzione della domanda di mobilità e la realizzazione delle principali infrastrutture in programma sull area di studio (eccetto l opera di progetto). Figura 1: Le tre alternative di tracciato 2. LE ALTERNATIVE PROGETTUALI ESAMINATE 2.1 LO SCENARIO DI NON PROGETTO Allo stato attuale il sistema autostradale e tangenziale di Bologna interconnette le principali direttrici di traffico nazionale e regionale ed ha la funzione di raccogliere e smistare i flussi provenienti dall'asse centrale del Paese, nonché di servire il traffico locale proveniente dalle zone limitrofe all'area metropolitana bolognese. Pagina 4 di 41

5 Figura 2: Schema del sistema Autostradale e Tangenziale di Bologna Tale sistema viario è formato dalla sede dell'autostrada A14 e dalle due carreggiate della "tangenziale" che si sviluppano in complanare su ambo i lati della stessa autostrada nel tratto compreso fra Casalecchio, Arcoveggio, Panigale e S. Lazzaro. Attualmente la sezione trasversale dell Autostrada presenta: 3 corsie per senso di marcia più emergenza fra l allacciamento A1/A14 Nord - Bologna Borgo Panigale e l allacciamento A14/raccordo di Casalecchio; 2 corsie per senso di marcia con terza corsia dinamica (aperta nel 2008) fra l allacciamento A14/raccordo di Casalecchio e Bologna San Lazzaro; 2 corsie per senso di marcia più emergenza sul Raccordo Autostradale di Casalecchio. 4 svincoli a pedaggio di scambio con le complanari (San Lazzaro, Casalecchio, Arcoveggio e Panigale) e 1 svincolo a pedaggio collegato alla viabilità locale (Fiera). Pagina 5 di 41

6 La sezione trasversale delle complanari invece presenta: 2 corsie per senso di marcia più emergenza. 13 svincoli (alcuni doppi) liberi da pedaggio. Lo scenario di Non Progetto (o scenario programmatico) costituisce lo scenario futuro di riferimento e di confronto per tutte le valutazioni successive. In questo scenario la configurazione infrastrutturale della rete prevede che tutte le infrastrutture viarie la cui realizzazione può definirsi certa o ragionevolmente probabile nell intervallo temporale considerato siano completate, ma che non vengano realizzati gli specifici interventi relativi al potenziamento del Nodo di Bologna. Tale scenario è stato ricostruito sulla base dell analisi di tutti i principali documenti di pianificazione territoriale inerenti all area di intervento e ai territori ad essa contermini. In particolare: Piano Regionale Integrato dei Trasporti PRIT98; Piano Regionale Integrato dei Trasporti PRIT Documento per l Adozione del 2012; Piano della Mobilità della Provincia di Bologna, approvato nel 2009; Rapporto Annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia Romagna giugno 2014; Siti istituzionali di Regione Emilia Romagna e Città Metropolitana di Bologna; Documentazione ufficiale presentata sui siti dei Concessionari Autostradali. Per poter determinare se le opere programmate si possano ritenere completate per l orizzonte temporale di medio periodo (2025) ovvero per quello di lungo periodo (2035) si sono considerate, per ciascuna opera: la fase di avanzamento iter approvativo / progettuale e/o realizzativo; la disponibilità di fonti di finanziamento. L elenco delle opere inserite nello scenario di NP è dettagliato nell Appendice 1 al dossier di progetto. ASPETTI TRASPORTISTICI NELLO SCENARIO DI NON PROGETTO Allo stato attuale si registrano i seguenti dati di traffico: la sede autostradale nel suo tratto più carico tra l allacciamento con il Raccordo Autostradale di Casalecchio e la stazione di Bo. San Lazzaro (a tre corsie per senso di marcia) presenta un flusso di circa VTGMA (Veicoli Teorici Giornalieri Medi Annui) con dei livelli di servizio che, a meno di alcune situazioni singolari, si presentano adeguati anche nell ora di punta del mattino. Pagina 6 di 41

7 il sistema tangenziale (a due corsie per senso di marcia), con circa VTGMA, mostra, nelle ore di punta mattutine e pomeridiane, una situazione di elevata congestione soprattutto a causa dell estrema vicinanza degli svincoli e del conseguente susseguirsi di immissioni, diversioni e tronchi di scambio che comportano inevitabili manovre di intreccio delle traiettorie veicolari e perturbazioni sul deflusso. Per stimare i tassi di crescita del traffico negli anni futuri sono stati sviluppati due modelli econometrici di crescita, uno per la mobilità privata ed uno per il trasporto merci, analizzando la correlazione tra l andamento storico del traffico sugli svincoli e sulle tratte autostradali e alcune variabili socio-economiche. In particolare, come indicatori socio-economici, si sono dimostrati correlati all andamento del traffico il PIL reale procapite italiano, il PIL reale italiano e il numero di occupati (15 anni e +) in Italia. Per l andamento previsionale si sono considerate: la previsione di crescita demografica italiana centrale ISTAT, la previsione di crescita del PIL reale dell ISTAT Le prospettive per l economia italiana nel , 7 maggio 2015 e quelle della pubblicazione internazionale Consensus Forecasts, ed. Consensus Economics, maggio Per la previsione dell occupazione futura si è ipotizzato di poter eguagliare il picco del 2008 nel 2028 e poi si è prevista una crescita tendente a zero fino al Sia per la mobilità privata che per i traffico merci si sono applicati dei modelli di regressione rispettivamente multipla e semplice di tipo log-log. La seguente tabella riporta i tassi di crescita cumulati rispetto all anno base 2014 per gli scenari temporali considerati: medio periodo (2025); lungo periodo (2035). Delta anni Leggeri Commerciali e Pesanti % % % % Le figure seguenti riportano l andamento storico e previsionale del traffico leggero e pesante (per il periodo si riporta sia il dato storico reale sia quello stimato dal modello). Pagina 7 di 41

8 Figura 3: Andamento del traffico storico e previsionale nel nodo bolognese: veicoli privati Figura 4: Andamento del traffico storico e previsionale nel nodo bolognese: traffico merci Di seguito analogamente a quanto visto per la situazione attuale si riportano i principali risultati relativamente al sistema Autostradale e Tangenziale nello scenario di Non Progetto. PROGRAMMATICO 2025 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Com + Pes Tot Veq 1 A14: Inter. Racc. Casalecchio BO San Lazzaro % PROGRAMMATICO 2035 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Com + Pes Tot Veq A14: Inter. Racc. Casalecchio BO San Lazzaro % Tabella 1: Asse autostradale: traffico giornaliero negli scenari programmatici 1 Al fine di valutare correttamente il rapporto tra flusso e capacità stradale, è necessario trasformare i veicoli commerciali e merci in veicoli leggeri equivalenti, i coefficienti di equivalenza utilizzati sono stati dedotti da quanto indicato nell Highway Capacity Manual per strade in pianura. Pagina 8 di 41

9 PROGRAMMATICO 2025 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Pes Tot Veq Tangenziale. da S3 Ramo Verde a BO San Lazzaro % PROGRAMMATICO 2035 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Pes Tot Veq Tangenziale. da S3 Ramo Verde a BO San Lazzaro % Tabella 2: Tangenziale: traffico giornaliero negli scenari programmatici Nell ora di punta del mattino sia al 2025 che al 2035, si stima un aumento del carico veicolare gravante sull autostrada che porta un peggioramento dei livelli di servizio con la comparsa di tratte isolate in sovrasaturazione soprattutto nella porzione centrale a cavallo dell interconnessione con la A13. Analogamente anche il sistema tangenziale, dove si raggiungono valori superiori a VTGMA, presenta un peggioramento delle sue condizioni di deflusso rispetto alla situazione attuale. Come già accade nello scenario attuale si riscontrano frequenti tratte in sovrasaturazione in particolare in carreggiata sud dallo svincolo 2 fino oltre l interconnessione con la A13 e in carreggiata nord dallo svincolo 13 fino allo svincolo IL PROGETTO DEL PASSANTE DI BOLOGNA Il progetto prevede il potenziamento in sede della tratta urbana della A14 e della tratta urbana del Sistema Tangenziale. Nello specifico il potenziamento della A14 avverrà tramite la realizzazione di una terza corsia reale e della corsia di emergenza tra l Interconnessione con il Raccordo di Casalecchio e lo svincolo di Bologna San Lazzaro con un limite di velocità posto a 110 km/h. Il potenziamento della Tangenziale avverrà tramite la realizzazione di una terza corsia reale e della corsia di emergenza tra lo svincolo 3 (Interconnessione con il Ramo Verde) e lo svincolo 13 di S. Lazzaro di Savena; la tratta in carreggiata Sud tra lo svincolo 6 e lo svincolo 8 sarà potenziata a 4 corsie mentre, in carreggiata nord, tale potenziamento avverrà tra lo svincolo 8 e l immissione del ramo parallelo alla A13. Il limite di velocità su tutto il Sistema Tangenziale sarà posto a 80 km/h. L ampiamento complessivo della piattaforma risulta di circa 14 metri (7 m per lato) per l 80% dello sviluppo e di circa 20 metri (10 m per lato) per la parte restante. Pagina 9 di 41

10 Ulteriori ottimizzazioni funzionali della Tangenziale riguarderanno la rigeometrizzazione di tutti gli svincoli del tratto di progetto, l ampliamento a due corsie di alcune rampe di uscita, l inserimento di nuove rotatorie e la modifica della geometria di rotatorie esistenti di accesso al sistema tangenziale. Inoltre, al fine di migliorare l accessibilità al sistema tangenziale ed autostradale, sono stati individuati alcuni importanti interventi di completamento della rete viaria a scala urbana metropolitana (opere di adduzione): Intermedia di Pianura: completamento dei tratti mancanti, tra cui il ponte sul Reno, e adeguamento in sede di alcuni di quelli esistenti; Asse Lungo Savena 3 Lotto dalla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti a via dell Industria ; Lungo Savena ed exss65 della Futa: secondo lotto del nodo di Rastignano; Nodo di Funo: accessibilità ad Interporto e Centergross. ASPETTI TRASPORTISTICI NELLO SCENARIO DEL PASSANTE DI BOLOGNA Per quanto riguarda l asse autostradale si rileva che il potenziamento dell infrastruttura consente di ottenere dei livelli servizio sempre idonei anche nell ora di punta mattutina. Dal punto di vista dei VTGMA (vedi tabelle successive) si evidenzia una riduzione dei flussi rispetto allo scenario programmatico ( da a circa al 2025). Tale diminuzione è da attribuirsi in primo luogo al minor utilizzo delle rampe di tornaindietro presenti sui 4 svincoli di testata del sistema; tali rampe, utilizzate allo stato attuale e negli scenari programmatici per gli spostamenti di scambio tra l autostrada e le complanari, per bypassare il sistema tangenziale altamente congestionato, nello scenario di progetto rivestono una funzione secondaria. PROGETTUALE 2025 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Com + Pes Tot Veq A14: Inter. Racc. Casalecchio BO San Lazzaro % PROGETTUALE 2035 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Com + Pes Tot Veq A14: Inter. Racc. Casalecchio BO San Lazzaro % Tabella 3: Asse autostradale: traffico giornaliero negli scenari progettuali Analogamente per il sistema tangenziale l intervento di potenziamento consente di ricondurre la funzionalità dell infrastruttura a livelli di servizio accettabili anche per l ora di punta mattutina e soprattutto nettamente migliori rispetto allo scenario programmatico sia al 2025 che al Pagina 10 di 41

11 L incremento di capacità che il potenziamento genera sulla tangenziale si traduce anche in un aumento dei VTGMA (vedi tabelle seguenti) che al 2025 passano da circa veicoli dello scenario programmatico a circa veicoli dello scenario progettuale; ciò è dovuto principalmente ad uno sgravio della viabilità urbana che in presenza di un sistema tangenziale in sovrasaturazione si faceva carico di spostamenti che avrebbero dovuto utilizzare un rango superiore di viabilità, ed in secondo luogo, come illustrato in precedenza, contribuisce all aumento dei VTGMA anche il minore utilizzo delle rampe dei torna-indietro. L incremento di traffico stimato è comunque inferiore rispetto all aumento di capacità indotto dal potenziamento e questo garantisce il miglioramento dei livelli di servizio. PROGETTUALE 2025 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Com + Pes Tot Veq Tangenziale da S3 Ramo Verde a BO San Lazzaro % PROGETTUALE 2035 BIDIREZIONALE VTGMA Leg Com + Pes Tot Veq Tangenziale da S3 Ramo Verde a BO San Lazzaro % Tabella 4: Tangenziale: traffico giornaliero negli scenari progettuali Come si può osservare dalla tabella che segue, dove sono riportate le differenze tra i valori dei macroindicatori dello scenario progettuale e di quello programmatico, si riscontra un risparmio sia in termini di chilometri percorsi sulla rete (che vuol dire poter utilizzare dei percorsi più brevi per compiere lo spostamento), sia in termini di tempo speso in viaggio (che vuol dire anche spostarsi ad una velocità media più elevata perché vengono meno le situazioni di congestione). Sulla rete complessiva nel 2025 tali risparmi ammontano a quasi 46 milioni di chilometri percorsi nell anno e a oltre 5,2 milioni di ore spese in viaggio SOTTORETE Var. Veic*km/anno Var. Veic*h/anno (Progett.-Programm.) Var. Veic*km/anno Var. Veic*h/anno (Progett.-Programm.) AUTOSTRADA+TANGENZIALE (leggeri+pesanti) 30,154,929-2,065,905 43,794,536-1,851,309 RETE ORDINARIA URBANA (leggeri+pesanti) -93,833,053-3,035,832-95,317,277-3,578,674 RETE ORDINARIA EXTRAURBANA (leggeri+pesanti) 17,832, ,016 14,581, ,630 RETE COMPLESSIVA (leggeri+pesanti) -45,845,486-5,243,753-36,941,711-5,852,613 Tabella 5: Macro-indicatori trasportistici. Variazione delle percorrenze e dei tempi di viaggio Pagina 11 di 41

12 PEDAGGIO NELLO SCENARIO DEL PASSANTE DI BOLOGNA Il pedaggio chilometrico sulla tratta urbana della A14 pari alla tariffa chilometrica di pianura di ASPI. Al fine di evitare migrazioni di traffico in attraversamento dal sistema autostradale al sistema delle complanari, pur mantenendo invariato il principio attualmente applicato, in funzione dell effettivo sviluppo complessivo delle complanari, saranno ripartite le lunghezze aggiuntive sulle quattro stazioni di interconnessione, differenziandole proporzionalmente alle percorrenze di attraversamento del sistema. Nel nuovo sistema di pedaggiamento tali lunghezze saranno applicate indistintamente a tutti i transiti autostradali, senza alcuna deroga. ASPETTI FUNZIONALI, AMBIENTALI E REALIZZATIVI NELLO SCENARIO DEL PASSANTE DI BOLOGNA L intervento proposto si configura come un iniziativa di sviluppo urbano, che interpreta le esigenze di mobilità attraverso il potenziamento del sistema autostradale e lo integra nel contesto territoriale, infrastrutturale e paesaggistico realizzando al contempo le seguenti opere: - interventi di ricucitura territoriale e di miglioramento delle connessioni con le complanari; - potenziamento delle adduzioni al sistema tramite il completamento degli interventi locali pianificati sulle tratte extraurbane afferenti al nodo bolognese (Intermedia di Pianura, nodo di Rastignano, Lungosavena, nodo di Funo); - interventi di riqualifica ambientale e inserimento paesaggistico dell infrastruttura atti a minimizzare l impatto visivo dell opera e garantire adeguate condizioni di vivibilità nel contesto limitrofo. Nello specifico i principali numeri dell intervento sono i seguenti: circa mc di terra da movimentare, in parte da approvvigionare con le terre recuperate dalla Variante di Valico; nessun incremento di consumo di carburante rispetto all itinerario attuale; occupazione di soli 24 ha di territorio, e demolizione di soli 4 edifici; significativa riduzione, rispetto alla situazione attuale, delle emissioni di inquinanti grazie alle misure di regolamentazione e di controllo della velocità; potenziamento della protezione integrale esistente (galleria San Donnino) e relativo inserimento paesaggistico/architettonico; durata dei lavori pari a circa 3 anni e possibilità di apertura dei tratti potenziati per fasi, al fine di garantire benefici al traffico già nel breve periodo. La fasizzazione dei lavori è studiata al fine di minimizzare l impatto sul traffico in esercizio limitato grazie alla scelta di non prevedere interventi sulla sede dell A14 e alla possibilità di realizzare l allargamento lato complanare garantendo in ogni fase il numero delle corsie di marcia esistenti. Pagina 12 di 41

13 Difatti la realizzazione dell ampliamento esterno delle complanari in prima fase, consente di mantenere in esercizio le due corsie di marcia sia in A14 che in complanare anche durante le altre fasi. 2.3 IL PROGETTO DEL PASSANTE NORD Questo progetto, che nel corso degli anni ha assunto una vasta gamma di configurazione alternative, nel 2014 ha assunto una configurazione condivisa attraverso un accordo stipulato tra: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Emilia Romagna, Provincia di Bologna, comune di Bologna ed Autostrade per l Italia. In questo accordo si prevedeva la realizzazione di un nuovo tracciato di circa 40 km, di 4 nuovi svincoli, di due punti di scambio con il sistema tangenziale ed autostradale della A14 esistente e di uno in corrispondenza all interconnessio ne con la A13. Figura 5 - Le alternative di tracciato del Passante Nord Il nuovo asse autostradale presentava una piattaforma composta da due corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza per un ingombro complessivo di 25 m. Inoltre, l intervento permetteva la banalizzazione del sistema tangenziale e autostradale, tramite l introduzione di 4 nuove barriere diaframmatiche di testata e la realizzazione di corsie di scambio (by-pass) tra la sede dell A14 e la sede delle complanari. Infine, questa ipotesi progettuale introduceva una serie di ottimizzazioni tra cui l ampliamento della complanare a tre corsie sul tratto a cavallo dell interconnessione con la A13. ASPETTI TRASPORTISTICI NELLO SCENARIO DEL PASSANTE NORD Il successivo schema grafico rappresenta il funzionamento della rete nell ipotesi di realizzazione del Passante Nord. Pagina 13 di 41

14 Lo schema di funzionamento prevedeva quindi: Figura 5: Schema di progetto del Passante Nord (Accordo 2014) la liberalizzazione dell attuale sede autostradale per un ampio tratto compreso entro il Passante Nord, ossia da Bologna Borgo Panigale e da Bologna Casalecchio fino a Bologna S. Lazzaro e sulla A13 fino a Bologna Arcoveggio; delle azioni finalizzate a spingere l utenza di attraversamento sia leggera che pesante ad utilizzare il nuovo Passante autostradale piuttosto che l attuale sede Tangenziale (pedaggi, limiti di velocità, divieto di attraversamento ai pesanti sul nodo urbano). Quindi le attuali stazioni di svincolo di Casalecchio, Borgo Panigale e San Lazzaro (A14) ed Arcoveggio (A13), si sarebbero trasformate in barriere diaframmatiche di ingresso a Bologna, per permettere la completa liberalizzazione dei tratti interni alle barriere citate, con il riutilizzo delle attuali corsie autostradali da parte del traffico tangenziale grazie all introduzione di corsie di bypass tra una sede e l altra. Inoltre, in tale configurazione, per intercettare il traffico di attraversamento sulla nuova infrastruttura era necessario imporre un extra-pedaggio in ingresso e uscita dalle barriere terminali per l utilizzo dell attuale tracciato autostradale. Infatti essendo il Passante Nord più esteso rispetto all itinerario attuale di attraversamento del nodo bolognese, era necessario ipotizzare consistenti sovrapprezzi alle barriere, in modo da rendere il nuovo itinerario competitivo in termini di costo del pedaggio. In particolare per i mezzi pesanti in transito era previsto un intervento normativo che sanciva il divieto di utilizzo dell attuale tratta urbana della A14. Pagina 14 di 41

15 Come già esposto il nuovo tracciato era sensibilmente più lungo del sistema Tangenziale; per chi percorre l A1 da Milano in direzione A14 per Ancona (o viceversa) il nuovo itinerario comportava un incremento di percorrenza di circa 13,6 km, mentre per chi percorre l A1 da Firenze in direzione A13 per Padova (o viceversa) si aveva un incremento di percorrenza di circa 11 km. Tali incrementi appaiono maggiormente significativi se raffrontati alle percorrenze autostradali medie registrate sulla rete italiana, che si attestano intorno ai 70 km per i veicoli leggeri e ai 100 km per quelli pesanti. Lo studio trasportistico del Passante Nord (redatto nel 2015), nell analizzare la componente di traffico di attraversamento del nodo che impegna l Autostrada di Bologna, evidenziava che il traffico deviabile sul Passante è pari a circa VTGMA (scenario 2025), nell ipotesi di obbligo per i pesanti di utilizzare il Passante. Tale traffico, rappresenta il 41% del VTGMA pari a veicoli della sola autostrada, e il 20% del VTGMA pari a veicoli di autostrada e tangenziale nel complesso. Figura 6: Gli schemi evidenziano, per il solo traffico autostradale di attraversamento, le componenti che nello scenario di passante Nord continuerebbero a transitare sul nodo urbano. Pagina 15 di 41

16 Movimenti giornalieri bidirezionali Nodo di Bologna Attraversamenti urbani Attraversamenti Passante Attraversamenti Totali SC. Progettuale 2025 Leggeri Pesanti Totali Leggeri Pesanti Totali Leggeri Pesanti Totali A14 - A A14 - A1 Mi A14 - A1 Fi A13 - A1 Mi A13 - A1 Fi tot Tabella 6: dati relativi al solo attraversamento autostradale in termini di movimenti e VTGMA In termini di livelli di servizio il Passante Nord nell ora di punta del mattino presentava condizioni di deflusso adeguate. Per ciò che concerne, invece, il sistema banalizzato composto dalla A14 e della tangenziale, al fine di evitare situazioni di congestione, si era resa necessaria la progettazione di una serie di ottimizzazioni tra cui l ampliamento della complanare a tre corsie sul tratto a cavallo dell interconnessione con la A13. In tale configurazione la tangenziale presentava livelli di servizio D. PEDAGGIO NELLO SCENARIO DEL PASSANTE NORD Attraversamenti Passante (Movimenti) Attraversamenti Passante (VTGMA) Leggeri Pesanti Totali Leggeri Pesanti Totali A14 - A A14 - A1 Mi A14 - A1 Fi A13 - A1 Mi A13 - A1 Fi Il sistema di pedaggiamento, allegato all accordo sottoscritto tra Ministero dei Trasporti, Enti Territoriali e Autostrade per l Italia in data 29 luglio 2014, prevedeva la seguente articolazione: pedaggio chilometrico del Passante pari alla tariffa chilometrica di pianura di ASPI; esenzione del pedaggio per gli spostamenti interni - interni al sistema banalizzato: si tratta degli utenti del nuovo sistema tangenziale/autostradale con by-pass che si muovono nell ambito di relazioni OD riferibili agli attuali svincoli delle Complanari; riproporzionamento dei pedaggi delle tratte esistenti sottese al passante, in funzione della maggiore lunghezza del Passante stesso, adottando la tariffa chilometrica di pianura di ASPI; per le percorrenze inferiori a 40 km tra una stazione della rete interconnessa e una delle barriere: applicazione a ciascuna delle 4 nuove barriere diaframmatiche di una percorrenza forfettaria di 15,5 km; pertanto per gli scambi esterno/interno e esterno/esterno transitanti attraverso una delle 4 barriere del sistema banalizzato attribuzione della suddetta percorrenza forfettaria di 15,5 km con la tariffa chilometrica di pianura di ASPI; per le percorrenze superiori a 40 km tra una stazione della rete interconnessa e una delle barriere: applicazione a ciascuna delle 4 nuove barriere diaframmatiche di una percorrenza forfettaria di 21,5 km; pertanto per gli scambi esterno/interno e esterno/esterno transitanti Pagina 16 di 41

17 attraverso una delle 4 barriere del sistema banalizzato attribuzione della suddetta percorrenza forfettaria di 21,5 km con la tariffa chilometrica di pianura di ASPI. Figura 8: Schema di pedaggio per percorrenze inferiori a 40 km tra una stazione della rete interconnessa e una delle barriere Figura 7: Schema di pedaggio per percorrenze superiori a 40 km tra una stazione della rete interconnessa e una delle barriere Pagina 17 di 41

18 ASPETTI FUNZIONALI, AMBIENTALI E REALIZZATIVI NELLO SCENARIO DEL PASSANTE NORD Il funzionamento del sistema con la realizzazione di un itinerario sensibilmente maggiore di quello urbano, necessitava di misure atte ad incentivare l utilizzo del Passante Nord per l attraversamento al nodo Bolognese. Difatti per compensare la scarsa attrattività del nuovo itinerario è stato necessario introdurre misure sul traffico, quali interdizione ai veicoli pesanti in attraversamento e limite di velocità a 90 km/h sull itinerario attuale, banalizzato tramite by-pass tra la sede dell A14 e delle complanari. A tali misure funzionali si aggiungevano quelle determinate dal sistema di pedaggiamento ipotizzato, atte a realizzare l isopedaggio tra i due itinerari autostradali e scongiurare usi impropri della tangenziale tramite i sovrapprezzi alle barriere. Bisogna sottolineare che nonostante l applicazione di maggiorazioni alle barriere, se i veicoli pesanti non fossero obbligati a deviare sul Passante Nord, troverebbero in ogni caso più conveniente l attraversamento urbano; ciò in quanto 13,5 km in più da percorrere sul Passante Nord rispetto al tracciato urbano esistente, avrebbero comportato per un veicolo pesante un aggravio di spesa per costi di carburante, usura, manutenzione e tempo perso pari a circa 15 euro a viaggio. In definitiva tali maggiori costi di viaggio per i mezzi pesanti, unitamente alle difficoltà connesse al controllo e alla penalizzazione dei mezzi che impropriamente avrebbero utilizzato la sede esistente per l attraversamento, avrebbero rischiato di vanificare l effetto del divieto ipotizzato. Ai limiti funzionali dell intervento si sommavano quelli geometrici e di sicurezza dei bypass previsti tra le due sedi, che sono risultati dalle analisi trasportistiche i punti di debolezza del sistema, luogo dell insorgere dei fenomeni di condizionamento delle manovre che generano riduzioni dei livelli di servizio. Dal punto di vista dell impatto ambientale la nuova infrastruttura faceva registrare i seguenti fenomeni: occupazione di oltre 200 ha di territorio (considerando anche le aree di cantiere); a destinazione prevalentemente agricola, con un importante cesura delle territorio dell area metropolitana; necessità di importanti interventi di ricucitura urbana, ambientale, territoriale e idrogeologica per compensare la cesura generata sul territorio dalla nuova infrastruttura; circa 4 mil di mc di terra da movimentare per il Passante, con numerose cave da identificare e notevoli impatti in fase di cantiere; esproprio di 19 edifici; circa litri di carburante in più bruciato all anno per effetto delle maggiori percorrenze imposte al traffico deviato sul nuovo itinerario; durata complessiva dei lavori del Passante pari a 5 anni con impatti importanti sull'ambiente in fase di cantiere per l incremento di mezzi circolanti sulle viabilità locali; Pagina 18 di 41

19 aumento complessivo dell inquinamento a livello di area vasta, per effetto dello spostamento dell infrastruttura e dei relativi impatti nella pianura periurbana bolognese; interferenza con aree sensibili da punto di vista archeologico e idraulico (sono intercettati 5 corsi d acqua). Durante la fase di cantiere, al fine di non penalizzare l utenza autostradale, la cantierizzazione degli interventi sulla sede esistente (barriere di testata e bypass) è stata ipotizzata successiva alla realizzazione dell itinerario in variante. Tale accorgimento non riesce in alcun modo a contenere gli effetti della cantierizzazione sul traffico della tangenziale, che sarebbe costretto a corsie ridotte/ristrette per la durata dei lavori. Al complesso di tali considerazioni si aggiunge che l impegno economico delle opere non avrebbe lasciato margini per interventi relativi al miglioramento delle connessioni urbane e viarie per l infrastruttura esistente, né per potenziare/migliorare il relativo inserimento ambientale. 3. IL PROGETTO DEL PASSANTE SUD Anche nel caso del Passante Sud sono state sviluppate più ipotesi alternative. La soluzione presa in considerazione prevedeva la realizzazione di un nuovo tracciato in galleria per circa 19 km con piattaforma di due corsie per senso di marcia più emergenza. Il progetto prevedeva inoltre la realizzazione di due nuovi svincoli intermedi e di due punti di scambio rispettivamente con la A14 e con la A1. Questa soluzione non poteva prescindere dal mantenimento dell attuale tracciato autostradale di collegamento con l autostrada A13. Pertanto nell ipotesi di realizzazione del Passante Sud senza banalizzazione, l intervento avrebbe richiesto anche il potenziamento dell attuale sistema tangenziale tramite realizzazione della terza corsia in complanare (portata a quattro corsie nel tratto centrale più trafficato). ASPETTI TRASPORTISTICI NELLO SCENARIO DEL PASSANTE SUD Analogamente a quanto è stato fatto per il Passante Nord, nell analizzare la componente di traffico di attraversamento del nodo che impegna l Autostrada di Bologna, si può stimare il traffico deviabile sul Passante Sud. Pagina 19 di 41

20 In particolare, come mostrano le tabelle successive, il traffico deviabile è pari a circa VTGMA (scenario 2025); tale traffico, rappresenta il 30% del VTGMA pari a veicoli della sola autostrada, e il 15% del VTGMA pari a veicoli di autostrada e tangenziale nel complesso. In questo caso, pertanto, il nuovo itinerario pur essendo della stessa lunghezza dell esistente, presenta un attrattività piuttosto bassa perché è in grado di intercettare naturalmente solo i flussi di attraversamento sulla direttrice A1(Firenze) - A14 (Ancona) e una quota di flussi A1(Milano) - A14 (Ancona) che può scegliere tra due alternative con percorsi della stessa lunghezza ma con caratteristiche differenti; infatti il percorso del Passante Sud, dall A14 all A1 verso Milano, presenta la tratta di A1 compresa fra l allacciamento del raccordo di Casalecchio e l allacciamento A1/A14 a due corsie per senso si marcia attraversata oggi da TGM (traffico di attraversamento dell A1). Tale tratta verrebbe caricata da un numero molto maggiore di veicoli provenienti dal Passante Sud e derivanti dalla relazione A1(Milano) - A14 (Ancona). Pertanto, a meno di potenziare a tre corsie per senso di marcia anche tale tratta dell A1, la quota di traffico leggero appartenente alla relazione A1(Milano) - A14(Ancona) che potrebbe spostarsi naturalmente sul Passante Sud è stata ipotizzata pari al 10%; per i mezzi pesanti viceversa si ipotizza la deviazione del 100% sul nuovo tracciato, avendo considerato applicabile il divieto di transito sull itinerario esistente. Movimenti giornalieri bidirezionali Nodo di Bologna Attraversamenti urbani Attraversamenti Passante Sud Attraversamenti Totali SC. Progettuale 2025 Leggeri Pesanti Totali Leggeri Pesanti Totali Leggeri Pesanti Totali A14 - A A14 - A1 Mi A14 - A1 Fi A13 - A1 Mi A13 - A1 Fi tot Attrav. Passante S (Movimenti = VTGMA) Leggeri Pesanti Totali A14 - A A14 - A1 Mi A14 - A1 Fi A13 - A1 Mi A13 - A1 Fi Tabella 7: dati relativi al solo attraversamento autostradale in termini di movimenti e VTGMA PEDAGGIO NELLO SCENARIO DEL PASSANTE SUD Per quanto riguarda il sistema di pedaggiamento si può prevedere: pedaggio chilometrico sul nuovo Passante Sud pari alla tariffa chilometrica di pianura di ASPI; per tutte le altre tratte mantenimento del pedaggio con caratteristiche immutate rispetto alla situazione attuale. Pagina 20 di 41

21 ASPETTI FUNZIONALI, AMBIENTALI E REALIZZATIVI NELLO SCENARIO DEL PASSANTE SUD Il nuovo itinerario, pur essendo della stessa lunghezza dell esistente, presenterebbe un attrattività piuttosto bassa perché sarebbe in grado di intercettare naturalmente solo i flussi di attraversamento sulla direttrice A1(Firenze) - A14 (Ancona). Per attrarre i flussi che insistono sulla direttrice A1(Milano) - A14 (Ancona) si renderebbe necessario il potenziamento a tre corsie per senso di marcia della tratta dell A1 compresa fra l allacciamento del raccordo di Casalecchio e l allacciamento A1/A14. Dal punto di vista dell impatto ambientale la nuova infrastruttura farebbe registrare i seguenti fenomeni: lo scavo sarebbe in parallelismo all andamento strutturale della catena appenninica; in tal modo le formazioni geologiche interessate sarebbero quasi esclusivamente quelle caotiche e quelle del margine appenninico bolognese, naturalmente predisposte allo sviluppo di fenomeni franosi ed erosivi e all accumulo di acqua in magazzini sotterranei. occupazione di oltre 50 ha di territorio; necessità di importanti interventi di ricucitura urbana, ambientale, territoriale e idrogeologica per compensare la cesura generata sul territorio dalla nuova infrastruttura; circa 3,5 mil di mc di terra da movimentare; esproprio di 25 edifici; durata complessiva dei lavori del Passante pari a 5 anni con impatti importanti sull'ambiente in fase di cantiere per l incremento di mezzi circolanti sulle viabilità locali; Durante la fase di cantiere, la realizzazione dell itinerario fuori sede può avvenire in parallelo rispetto al potenziamento della tangenziale, senza alcuna interferenza sul traffico autostradale. La realizzazione dell ampliamento esterno delle complanari, consentirebbe di mantenere in esercizio sempre le due corsie di marcia. Al complesso di tali considerazioni si aggiunge che l impegno economico dell opere non lascerebbe margini per interventi relativi al miglioramento delle connessioni urbani e viarie per l infrastruttura esistente. Viceversa con l ampliamento della tangenziale sarebbe realizzato il potenziamento delle opere di mitigazione dell impatto ambientale dell opera. Pagina 21 di 41

22 Aspetti strategici Aspetti Ambientali Aspetti Trasportistici 4. MATRICE DI COMPARAZIONE Passante Nord+Banalizzazione Passante Sud Potenziamento in sede DESCRIZIONE DEL PROGETTO Il progetto prevede sul Passante Nord 2 corsie + emergenza per direzione con una variante fuori sede di 37,5 km e la Banalizzazione tra A14 e complanari tramite l'inserimento di punti di scambio tra le due sedi e la realizzazione di 4 barriere di esazione diaframmatiche. Il progetto prevede sul Passante Sud 3 corsie + emergenza per direzione con una variante fuori sede di 18 km prevalentemente in galleria. Tale soluzione non prevede l'interconnessione del nuovo tracciato con l'a13 e pertanto non è compatibile con la banalizzazione che eliminerebbe il collegamento autostradale con l'a13. Il progetto prevede il potenziamento della Trasversale di pianura. Il progetto prevede il potenziamento dell'a14 a 3 corsie + emergenza per direzione e il potenziamento delle complanari a 3 corsie (e in alcuni tratti a 4 corsie) + emergenza per direzione tra l'all. del raccordo di Casalecchio e San Lazzaro. Il progetto prevede la realizzazione di una serie di intreventi di ricucitura della viabilità di secondo livello di adduzione al sistema tangenziale. Evoluzione del traffico Livelli di servizio per l'attraversamento A14 L'opzione non risolverebbe in modo ottimale il problema trasportistico del nodo di Bologna - L'opzione non risolverebbe il problema trasportistico del nodo di Bologna - L'opzione sosterrebbe l'evoluzione del traffico autostradale con un rapporto costi/benefici elevato + L'opzione risolverebbe in modo ottimale il problema trasportistico del nodo di Bologna + L'opzione sosterrebbe solo parzialemnte l'evoluzione del traffico autostradale con un rapporto costi/benefici elevato + L'opzione sosterrebbe l'evoluzione del traffico autostradale + Livelli di servizio di attraversamento tangenziale L'opzione, grazie alla banalizzazione che permette l'uso dell'intera piattaforma (sede dell'a14 e sede delle complanari), sosterrebbe solo in parte l' evoluzione del traffico delle complanari; al fine di eliminare tutte le criticità è stata valutata la necessità di un ampliamento a tre corsie delle complanari nel tratto centrale a cavallo dell'interc. con l'a13. + L'opzione, non compatibile con la banalizzazione, non risolverebbe le criticità delle complanari - L'opzione sosterrebbe l'evoluzione del traffico delle complanari + Miglioramento del sistema di connettività al sistema tangenziale L'opzione non migliorerebbe la connettività fra complanari e viabilità esterne in quanto non sono previsti interventi specifici. - L'opzione non migliorerebbe la connettività fra complanari e viabilità esterne non essendo contemplati interventi specifici. - L'opzione migliorerebbe la connettività fra complanari e viabilità esterne essendo contemplati interventi specifici. + Miglioramento del sistema di viabilità locale Gli elevati costi di realizzazione non lascerebbero margini di finanziamento da parte di Aspi : l'opzione non consentirebbe di individuare le necessarie coperture finanziarie e quindi di migliorare la mobilità locale - Gli elevati costi di realizzazione non lascerebbero margini di finanziamento da parte di Aspi : l'opzione non consentirebbe di individuare le necessarie coperture finanziarie e quindi di migliorare la mobilità locale, se non per il raddoppio della "trasversale di pianura"- - I contenuti costi di realizzazione lascerebbero margini di finanziamento da parte di Aspi : l'opzione consentirebbe di individuare le necessarie coperture finanziarie e quindi di migliorare la mobilità locale + Rumore Inquinamento atmosferico L'opzione consentirebbe di ridurre l'impatto acustico sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma si genererebbero altrove ulteriori analoghi impatti da mitigare. + L'opzione consentirebbe di ridurre l'impatto atmosferico sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma si genererebbero altrove ulteriori analoghi impatti, ai quali andrebbero aggiunti quelli generati da lunghe attività di cantiere. + L'opzione consentirebbe di ridurre moderatamente l'impatto acustico sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, in quanto il Passante Sud sottrae minore volume di traffico dall'a14 rispetto al Nord. In assenza di interventi sulla tangenziale, non risolve il tema del traffico della tangenziale. L'opzione consentirebbe di ridurre moderatamente l'impatto atmosferico sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, in quanto il Passante Sud sottrae minore volume di traffico dall'a14 rispetto al Nord. In assenza di interventi sulla tangenziale, non risolve il tema del traffico della tangenziale. - Il progetto prevede importanti interventi di mitigazione del rumore. + - Le politiche di regolazione del traffico imposte sul sistema produrranno significativi miglioramenti della qualità dell'aria grazie alla riduzione dei fenomeni di stop and go. + Occupazione di suolo, movimentazione materia L'opzione non realizzerebbe maggiore occupazione di suolo nella fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma genererebbe consistenti occupazioni altrove, con elevata movimentazione di terre. - L'opzione non realizzerebbe maggiore occupazione di suolo nella fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma genererebbe modeste occupazioni altrove, con elevata movimentazione di terre. - L'opzione realizzerebbe modeste occupazioni di suolo nella fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma non genererebbe occupazioni + altrove, con modesta movimentazione di terre. Mitigazioni dell'opera Durata Lavori e fasizzazione L'opzione non richiederebbe azioni mitigative sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma richiederebbe vaste azioni mitigative altrove. L'opzione realizzerebbe un impatto dei lavori sul traffico della fascia urbana interessata dal sistema autostradale ed un consistente impatto sul traffico del territorio altrove, con durate dei cantieri modeste nel primo caso ed importanti nel secondo caso. Nello specifico la fase di realizzaizone dell'itinerario dovrebbe essere propedeutica alla realizzazione degli interventi sulla sede esistente. Solo in tal modo infatti è possibile non creare turbative al traffico autostradale che potrebbe essere dirottato sul nuovo itinerario durante i lavori di banalizzazione. - L'opzione non richiederebbe azioni mitigative sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma richiederebbe importanti azioni mitigative altrove. - La realizazzione dell'amplimento della tangenziale può avvenire anche in contemporanea ai lavori del passante sud. Non ci sono difatti lavorazioni che interessano la sede dell'a14 e pertanto non nasce l'esigenza di liberare dal traffico l'attuale sede dell'a14. - L'opzione richiederebbe efficaci azioni mitigative sulla fascia urbana interessata dal sistema autostradale, già previste, ma non richiederebbe azioni mitigative altrove. + - L'opzione realizzerebbe un impatto gestibile dei lavori sul traffico della fascia urbana interessata dal sistema autostradale, ma non realizzerebbe impatto sul traffico del territorio altrove, con durate dei cantieri contenute nel primo caso e nulle nel secondo caso. - Pagina 22 di 41

23 APPENDICE 1: CRESCITE DI DOMANDA E STRESS TEST SULLE PRESTAZIONI TRASPOTISTICHE DI RETE Al fine di testare le performance trasportistiche del sistema autostradale e tangenziale di Bologna anche in relazione a crescite della mobilità decisamente più elevate rispetto a quelle alla base del progetto, sono stati configurati due nuovi scenari agli orizzonti temporali del 2025 e Tali scenari sono stati costruiti sul modello di traffico del progetto definitivo. In questa sede, oltre all approccio metodologico, vengono riassunti i principali risultati delle simulazioni, mentre nell ambito dello studio di traffico del progetto definitivo verrà inserito un capitolo specifico di dettaglio su tale stress test. Di seguito si illustrano le ipotesi di crescita del traffico adottate nello studio di traffico per il progetto definitivo e si riportano altresì le curve di crescita adottate nella progettazione preliminare, per consentirne il confronto; infine si descrivono le crescite che sono state applicate allo stress test nell ambito del progetto definitivo e i relativi risultati. Andamento storico del traffico nel nodo autostradale di Bologna L andamento storico del traffico nel nodo autostradale di Bologna è stato analizzato con riferimento alle seguenti tratte autostradali: Bologna Interporto Bologna Arcoveggio (A13); Castel San Pietro Terme Bologna San Lazzaro (A14); Allacciamento A1/A14 N. Bologna Borgo Panigale (A14); Allacciamento A1/Raccordo Casalecchio Bologna Casalecchio (Raccordo Casalecchio). Pagina 23 di 41

24 Figura 8: Andamento storico del traffico al nodo autostradale di Bologna da matrice casello-casello La figura precedente illustra l andamento annuo dei transiti veicolari annui (TGMA) totali sulle 4 tratte dal 1993 al 2016 (il 2016 è l anno base del modello di traffico del progetto definitivo). Il dato relativo al 2016 è stato ottenuto sulla base della crescita media osservata nel nodo di Bologna nel periodo Gennaio Maggio rispetto allo stesso periodo dell anno precedente. Si osserva come nel periodo la crescita dei veicoli pesanti sia stata significativamente superiore a quella dei veicoli leggeri. A tale maggiore crescita è corrisposto un calo molto più pronunciato a seguito della crisi economica nel periodo Infine, per effetto delle crescite registrate nel 2015 e 2016, il traffico leggero si è riportato sui massimi livelli precedenti la crisi (pari al 42% di incremento rispetto al traffico del 1993), mentre i veicoli pesanti sono ancora di oltre 10 punti percentuali al di sotto del livello massimo storico (pari al 62% di crescita rispetto al dato del 1993). Il modello di previsione di domanda sviluppato per lo studio di traffico del nodo di Bologna comprende sia la zona urbana e metropolitana di Bologna, sia le direttrici autostradali (A1, A13 e A14) utilizzate per gli spostamenti di lunga distanza di scambio (partenza o destinazione) e attraversamento dell area di studio. Considerando un area di studio estesa a circa 40 km attorno al nodo Bolognese 2, la crescita storica dei volumi di traffico autostradali per la componente di veicoli 2 Ai fini di questa analisi, sono considerati interni all area di studio i caselli autostradali di Bologna Borgo Panigale, Bologna Casalecchio, Bologna Fiera, Bologna San Lazzaro, Bologna Arcoveggio, Modena Nord, Modena Sud,-Sasso Marconi, Rioveggio, Castel San Pietro, Imola, Bologna Interporto, Altedo e Ferrara Sud Pagina 24 di 41