Traffico merci transalpino in Svizzera

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1 Dipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni DATEC UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2015 e interpretazione dell evoluzione Settembre 2015 A2 a sud di Amsteg Foto: UFT (src)

2 Indice Indice Evoluzione del volume del traffico transalpino Traffico merci stradale Traffico merci ferroviario Fattori principali del traffico merci transalpino: sviluppo economico e attività commerciali Traffico complessivo e ripartizione modale Monitoraggio ambientale (inquinamento acustico) Evoluzione delle emissioni acustiche strada Evoluzione delle emissioni acustiche ferrovia Allegato Informazioni supplementari sul traffico merci ferroviario attraverso le Alpi Tasso di utilizzo della capacità del traffico merci ferroviario Monitoraggio della qualità Indice 2/19

3 1 Evoluzione del volume del traffico transalpino Tabella riassuntiva Numero di veicoli merci (pesanti, in 1000) 1 trimestre 2 trimestre 1 semestre 1 semestre Totale (+/-) Totale (+/-) Totale Totale (+/-) CH (totale) % % % San Gottardo % % % San Bernardino % % % Sempione % % % Gran San Bernardo % % % Totale CH (autotreni, autoarticolati) % % % Brennero (autotreni, autoarticolati) % % % Secondo la modalità di trasporto 1 trimestre 2 trimestre 1 semestre 1 semestre (in 1000 t nette) Total (+/-) Total (+/-) Totale Totale (+/-) Totale CH strada e rotaia 9' % 10' % 19'778 19' % Strada CH 2' % 3' % 6'366 6' % Rotaia CH 6' % 7' % 13'412 13' % TCC San Gottardo 1' % 1' % 2'821 2' % TCC Sempione % % 926 1' % TCC totale 1' % 2' % 3'747 4' % TCNA San Gottardo 2' % 2' % 5'072 5' % TCNA Sempione 1' % 1' % 3'608 3' % TCNA totale 4' % 4' % 8'680 8' % Rola S. Gottardo % % % Rola Sempione % % % Rola totale % % % Legenda: veicoli merci pesanti = veicoli merci > 3,5 t Tabella 1: Evoluzione dei passaggi transalpini di veicoli merci pesanti attraverso la Svizzera e volume del traffico merci transalpino su strada e rotaia nel primo semestre 2015 rispetto allo stesso semestre dell anno precedente. 1.1 Traffico merci stradale (+/-) = scostamento percentuale dallo stesso periodo dell anno precedente Nel primo semestre 2015 il numero di veicoli merci pesanti (VMP) nel traffico merci transalpino in Svizzera è diminuito dell 1,4 per cento rispetto allo stesso semestre dell anno precedente, scendendo a ; ciò corrisponde a un calo di circa 8000 veicoli. Nel corso del secondo trimestre 2015 la riduzione è leggermente rallentata (-1,0 %) rispetto al primo trimestre (-1,9 %). Durante il primo trimestre 2015, (ad eccezione del Sempione) si sono verificati solo pochi impedimenti dovuti a intemperie che hanno inciso sul traffico merci stradale. La stagnazione nel traffico merci stradale è dovuta innanzitutto alla tuttora incerta ripresa congiunturale italiana. La recessione economica è rallentata: nei primi due trimestri 2015 il PIL in Italia per la prima volta non ha fatto registrare un andamento negativo (cfr. Figura 1 a pag. 6). Il concomitante aumento del volume di merci trasportato su rotaia si spiega con il nuovo trasferimento dalla strada alla ferrovia. Questa evoluzione è stata favorita dall aumento della TTPCP che il mutamento della situazione sul fronte dei cambi ha di fatto comportato per i veicoli esteri; tale effetto è stato però per lo più annullato dal contemporaneo ulteriore calo dei prezzi del diesel. In Svizzera l andamento varia a seconda dei valichi. Nel più importante di questi, il San Gottardo (73 % di tutti i transiti), si è registrato un netto calo (-2,3 %). Per contro, nel secondo maggior valico, il San Bernardino, il traffico ha fatto segnare una netta crescita (+3,2 %). Al Sempione il numero di passaggi nel primo semestre 2015 è leggermente aumentato (+1,3 %), mentre al Gran Evoluzione del volume del traffico transalpino 3/19

4 San Bernardo si è verificata una contrazione del 5,7 per cento rispetto allo stesso semestre dell anno precedente. Contrariamente all evoluzione registrata ai valichi alpini svizzeri, al Brennero nel primo semestre 2015 il numero dei transiti è generalmente aumentato (+3,7 %). Al Monte Bianco il numero di passaggi è aumentato del 3,3 per cento e al Fréjus dell 1,2 per cento Il calo del volume di trasporto in tonnellate su strada è stato pari al 3,8 per cento, risultando quindi superiore a quello del numero di transiti attraverso le Alpi (-1,4 %). La più accentuata diminuzione del volume di trasporto è da ricondurre alla leggera tendenza a un maggior impiego di autotreni e autocarri, meno carichi, a scapito degli autoarticolati. Nel 2014 il carico medio dei veicoli che hanno attraversato le Alpi svizzere è stato pari a 12,1 tonnellate per veicolo, rimanendo praticamente invariato rispetto agli anni precedenti. 1.2 Traffico merci ferroviario Nel primo semestre 2015 il volume del traffico merci ferroviario transalpino è aumentato del 2,4 per cento, che corrisponde a quasi 0,3 milioni di tonnellate in più rispetto al primo semestre Complessivamente, ai due valichi alpini svizzeri sono transitate merci per circa 13,7 milioni di tonnellate. È proseguito quindi, anche se in misura leggermente ridotta, l aumento registrato nel 2013 e L aumento si è verificato soprattutto nel secondo trimestre 2015 (+4,3 %), mentre nel primo trimestre è stato relativamente contenuto (+0,5 %). Entrambi i valichi alpini del traffico ferroviario hanno fatto registrare una crescita, ma il volume di traffico è aumentato in misura leggermente maggiore al San Gottardo (+2,6 %) rispetto al Sempione (+2,1 %). Per il San Gottardo transita quasi il 60 per cento del traffico merci ferroviario transalpino che attraversa la Svizzera. La crescita del mercato del traffico merci ferroviario osservata nel primo semestre 2015 riflette in primo luogo l elevata disponibilità infrastrutturale e le condizioni generali favorevoli create dalla politica dei trasporti (misure di accompagnamento). Non sono riscontrabili particolari ripercussioni della forza del franco, che rappresenta un maggior carico per le imprese di trasporto ferroviario svizzere. Numerosi eventi, verificatisi soprattutto nel primo trimestre, hanno reso difficili le condizioni di produzione nel traffico merci ferroviario. Innanzitutto gli scioperi dei macchinisti in Germania hanno ostacolato la circolazione dei treni in modo significativo. A questi si sono aggiunte le deviazioni a seguito dei lavori di costruzione fra il Belgio e la Germania, e i problemi di capacità sulle tratte di accesso da nord e nei terminali in Italia. Questi eventi isolati, non pianificabili a lungo termine, hanno inciso notevolmente sulla qualità del trasporto di merci ferroviario transalpino. La necessità di equipaggiare gran parte dei veicoli motore impiegati sull asse del San Gottardo con il nuovo sistema di controllo della marcia dei treni ETCS ha ridotto ulteriormente le disponibilità. Nel contempo si è osservato che in presenza di un crescente volume di mercato i richiedenti e gli spedizionieri sono disposti ad accettare una minore qualità sul breve periodo se l offerta risulta sostanzialmente conveniente. Il trasporto in carri completi (TCC) e il trasporto combinato non accompagnato (TCNA) hanno beneficiato della crescita. Come negli anni 2013 e 2014, il TCC è stato il segmento con il maggior incremento (+7,1 %) rispetto al primo semestre dell anno precedente, mentre il TCNA ha fatto registrare solo un lieve aumento (+1,0 %). Il volume di traffico dell autostrada viaggiante (Rola) è diminuito del 3,5 per cento rispetto al primo semestre Evoluzione del volume del traffico transalpino 4/19

5 Il volume trasportato dal TCC ha conosciuto una crescita su entrambi i valichi svizzeri. Soprattutto al Sempione si è verificato un aumento consistente (+13,3 %, rispetto al 5,0 % del San Gottardo). Nel TCNA, che ha mostrato soltanto un leggero incremento nel primo semestre 2015 (+1,0 %), i volumi sono aumentati leggermente di più al San Gottardo (+1,4 %) rispetto al Sempione, dove sono rimasti quasi invariati (+0,4 %). La Rola ha fatto invece registrare un andamento negativo (-3,5 %). Nel primo semestre 2015 sono stati trasportati circa VMP attraverso le Alpi, pari a un calo di circa 1700 veicoli rispetto allo stesso semestre dell anno precedente. Globalmente la quota del TCNA sul traffico transalpino complessivo è aumentata di 0,3 punti percentuali portandosi al 44 per cento, la quota del TCC è cresciuta di 1,2 punti percentuali arrivando al 20,1 per cento, mentre la Rola ha conosciuto un lieve calo di 0,2 punti percentuali (al 4,8 %). Le quote di mercato nel traffico merci transalpino sono mutate soltanto leggermente nel primo semestre 2015 rispetto all intero FFS Cargo International rimane leader del mercato con una quota del 31,5 per cento (+2,3 %), seguita da FFS Cargo con una quota del 27,4 per cento (- 1,5 %), la cui distanza è leggermente aumentata. Insieme le due ITF riunite sotto la denominazione FFS coprono quasi il 60 per cento del mercato del trasporto di merci ferroviario transalpino. BLS Cargo, il terzo maggior operatore del mercato, ha subito invece una leggera perdita di 1,0 punti percentuali, attestandosi al 23,4 per cento. Le altre ITF hanno subito scarse modifiche. Quote di mercato in % in base alle t nette-nette semestre 2015 S. Gottardo Sempione Totale S. Gottardo Sempione Totale Variazione (in punti %) Totale semestre 2015 FFS Cargo Int. 43,3 % 8,3 % 29,2 % 40,2 % 18,6 % 31,5 % +2,3 % FFS Cargo 36,6 % 17,4 % 28,9 % 35,2 % 15,7 % 27,4 % -1,5 % BLS Cargo 7,5 % 49,7 % 24,4 % 9,8 % 43,5 % 23,4 % -1,0 % Crossrail 6,6 % 24,7 % 13,9 % 7,2 % 22,3 % 13,3 % -0,6 % Transalpin 3,2 % 0,0 % 1,9 % 3,0 % 0,0 % 1,8 % -0,1 % DB Schenker CH 2,1 % 0,0 % 1,2 % 3,7 % 0,0 % 2,2 % +1,0 % Railcare 0,7 % 0,0 % 0,4 % 0,8 % 0,0 % 0,5 % +0,1 % TX Logistik 43,3 % 8,3 % 29,2 % 40,2 % 18,6 % 31,5 % +2,3 % Tabella 2: Quote di mercato nel traffico merci transalpino in percentuale (sulla base delle t nette-nette; valori arrotondati alla prima cifra decimale) Evoluzione del volume del traffico transalpino 5/19

6 1.3 Fattori principali del traffico merci transalpino: sviluppo economico e attività commerciali Il fattore determinante per lo sviluppo del traffico merci transalpino in Svizzera è l andamento dell economia in ambito europeo e segnatamente la stagnazione in Italia dove tuttavia nel secondo trimestre 2015 il prodotto interno lordo (PIL) è leggermente cresciuto (+0,2 % rispetto allo stesso periodo dell anno precedente). Se l Unione europea nel suo complesso ha manifestato una stagnazione della crescita del PIL nel primo semestre 2015, la Germania principale Paese settentrionale di destinazione e di origine del traffico merci transalpino mostra un continuo, moderato aumento. La Svizzera ha invece fatto registrare una stagnazione: dopo un evoluzione positiva nel primo trimestre 2015 (+1,1 %), nel secondo trimestre non si è rilevata nessuna progressione (0,0 %) rispetto allo stesso periodo dell anno precedente. La figura seguente indica le variazioni trimestrali del PIL dal 2012: Figura 1: Andamento del PIL dal 2012 al secondo trimestre 2015, presentato in percentuale indicante lo scostamento dal rispettivo trimestre dell anno precedente L andamento del commercio esterno è strettamente legato allo sviluppo dell economia. Poiché una gran parte del traffico transalpino in Svizzera è costituita dai trasporti da e verso l Italia, esiste una stretta relazione tra l evoluzione del commercio intracomunitario dell Italia e quella del traffico merci transalpino. Il grafico seguente illustra l andamento del volume del commercio esterno di Svizzera, Germania, Italia e UE nonché l andamento del volume dei trasporti in tonnellate senza distinzione dei mezzi utilizzati nel traffico merci attraverso le Alpi svizzere (linea punteggiata): Evoluzione del volume del traffico transalpino 6/19

7 Figura 2: Rapporto tra l andamento del volume del commercio esterno dei principali Paesi di origine e di destinazione nel traffico merci transalpino e l andamento del volume complessivo del traffico merci transalpino attraverso la Svizzera. Evoluzione del volume del traffico transalpino 7/19

8 La Figura 2 mostra chiaramente la correlazione esistente tra l andamento del commercio esterno e il volume del traffico merci transalpino. L Unione europea e soprattutto la Germania evidenziano un ulteriore calo del volume del commercio esterno nel primo trimestre rispetto allo stesso periodo dell anno precedente. Per la Svizzera si nota un forte calo del commercio esterno nel primo semestre. 1.4 Traffico complessivo e ripartizione modale Complessivamente nel primo semestre 2015 sono stati trasportati 19,9 milioni di tonnellate di merci nel traffico transalpino svizzero, con un aumento dello 0,4 per cento rispetto al primo semestre Il primo trimestre 2015 evidenzia un calo dell 1,3 per cento, seguito da una crescita nel secondo trimestre (+2,0 %). Come già osservato nel 2014, i fornitori di servizi nel traffico merci su rotaia sono riusciti ad aumentare ulteriormente le loro quote di mercato e ad acquisire nuovi volumi di trasporto malgrado la situazione congiunturale tendenzialmente sfavorevole. Complessivamente nel primo semestre 2015 la quota della ferrovia su tutto il traffico merci transalpino in Svizzera è passata al 69,2 per cento, guadagnando 2,0 punti percentuali rispetto al primo semestre Si tratta della quota più alta dall introduzione della TTPCP e dall aumento del limite di peso delle 40 tonnellate, attuato progressivamente dal Evoluzione del volume del traffico transalpino 8/19

9 Tuttavia, gli attori del mercato ferroviario segnalano il persistere di una forte concorrenza. Inoltre, nel traffico ferroviario il primo semestre 2015 è stato caratterizzato da eventi isolati, non pianificabili a lungo termine (scioperi, deviazioni a seguito di lavori di costruzione), che hanno notevolmente inciso sulla qualità del trasporto di merci ferroviario transalpino. Evoluzione del volume del traffico transalpino 9/19

10 2 Monitoraggio ambientale (inquinamento acustico) Il progetto «Monitoraggio delle misure di accompagnamento - Ambiente (MMA-A)» dell UFAM misura l evoluzione dell inquinamento atmosferico e acustico lungo la A2 e la A13. A Steinen (SZ) e Wichtrach (BE) l UFT rileva tra l altro le emissioni acustiche della ferrovia nel traffico nord-sud. Nel presente rapporto vengono presentate brevemente le misurazioni acustiche concernenti la strada e la ferrovia. 2.1 Evoluzione delle emissioni acustiche strada Le emissioni foniche dovute al traffico sono rilevate in prossimità della fonte grazie a stazioni fisse di misurazione. Le emissioni acustiche di tutto il traffico sono distinte da quelle causate dal traffico merci pesante. A Reiden (A2) l inquinamento fonico dovuto al traffico nel suo complesso è rimasto pressoché invariato (negli ultimi anni la variazione massima del livello sonoro è stata pari a 1,2 decibel, un valore appena percepibile all udito). A Rothenbrunnen (A13) i livelli sonori del traffico nel suo complesso sono rimasti all incirca invariati fino al Il successivo risanamento della pavimentazione ha portato fino al 2014 a una riduzione dell inquinamento acustico di 4 decibel, che in termini acustici corrisponde a un dimezzamento del volume del traffico. L inquinamento fonico è quindi stato efficacemente ridotto. Figura 3: Livello sonoro complessivo (diurno) a Reiden (A2) e Rothenbrunnen (A13). A Reiden (A2) anche l inquinamento acustico dei soli veicoli merci pesanti (VMP) è stabile dall inizio delle misurazioni; infatti, non ha subito variazioni significative. Monitoraggio ambientale (inquinamento acustico) 10/19

11 A Reiden i VMP causano il 32 per cento dell inquinamento fonico totale, un valore sproporzionato rispetto all 11 per cento del traffico che costituiscono nei giorni feriali. A Rothenbrunnen le emissioni acustiche dei VMP sono aumentate fino al 2011, il che è riconducibile alla crescita del volume del traffico (autoarticolati). Il successivo calo dell inquinamento fonico di 2 decibel fino al 2014 si spiega con il summenzionato risanamento della pavimentazione. Figura 4: Livello sonoro (diurno) dei VMP a Reiden (A2) e Rothenbrunnen (A13). 2.2 Evoluzione delle emissioni acustiche ferrovia Le misurazioni acustiche a Steinen (SZ) e Wichtrach (BE) forniscono informazioni fondamentali sull evoluzione del rumore nel traffico ferroviario transalpino relativamente agli assi del San Gottardo e del Lötschberg. A Steinen dal 2004 si registra tendenzialmente un continuo calo dei livelli di emissione. Brusche variazioni si sono registrate soltanto nel 2009 (crollo del traffico merci a seguito della crisi economica) e nel 2012 (chiusura dell asse del San Gottardo per caduta massi). Nel traffico viaggiatori la quota dei treni rumorosi è notevolmente diminuita e l impiego di composizioni con emissioni basse è in crescita. La stessa evoluzione si riscontra sempre più anche nel traffico merci, dove però l utilizzo di materiale rotabile silenzioso comporta un miglioramento marcato soltanto in presenza di un elevata quota di carri poco rumorosi nello stesso convoglio. Di notte sugli assi di transito il traffico merci causa oltre il 90 per cento delle emissioni complessive. Monitoraggio ambientale (inquinamento acustico) 11/19

12 Figura 5: Emissioni acustiche del traffico ferroviario presso la stazione di misurazione di Steinen (San Gottardo) A Wichtrach, dopo il rinnovo dei binari (sovrastruttura) nel 2013 e 2014, i valori di emissione risultano nettamente più bassi. Figura 6: Emissioni acustiche del traffico ferroviario presso la stazione di misurazione di Wichtrach (Lötschberg) Monitoraggio ambientale (inquinamento acustico) 12/19

13 Il rinnovo della sovrastruttura produce soprattutto di giorno effetti notevoli: infatti, questi sono sensibilmente maggiori nel caso dei treni passeggeri moderni rispetto a quelli esigui generati in relazione ai treni merci con ceppi frenanti in ghisa. Il traffico merci ferroviario presenta ancora un potenziale di circa 5 decibel ai fini della riduzione del rumore. Monitoraggio ambientale (inquinamento acustico) 13/19

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15 Allegato Informazioni supplementari sul traffico merci ferroviario attraverso le Alpi Tasso di utilizzo della capacità del traffico merci ferroviario Nell ambito delle attività dell Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina Svizzera-UE è effettuato un rilevamento sistematico dell utilizzazione delle tracce orarie disponibili. Le capacità attualmente a disposizione per il traffico merci transalpino su rotaia lungo i due assi nord-sud sono le seguenti: Asse Capacità traffico merci numero treni/giorno in entrambe le direzioni Asse del Lötschberg-Sempione 110 Asse del San Gottardo 180 Totale 290 Tabella 3: Panoramica delle capacità delle tracce sugli assi nord-sud nel traffico merci transalpino (da confine a confine) I seguenti grafici illustrano il tasso di utilizzo delle capacità ferroviarie tra il 2013 e il primo semestre 2015 per l asse del San Gottardo e per quello del Lötschberg-Sempione 1. Essi indicano anche in quale misura si è fatto ricorso alle capacità tramite TCC, TCNA e Rola. Entrambi i valichi alpini hanno fatto registrare un tasso di utilizzo invariato della capacità ferroviaria. Nel primo semestre 2015 il tasso di utilizzo complessivo (asse del San Gottardo e asse del Sempione) è stato leggermente più basso rispetto all intero 2014 (57 %). Rispetto al 2014, il tasso si è ridotto di 1,8 punti percentuali al 55,6 per cento sull asse del San Gottardo e di 2,1 punti percentuali al 60,4 per cento al Sempione. Analogamente allo stesso periodo dell anno precedente, dalla 13 esima alla 15 esima settimana (fine marzo metà aprile 2015) il tasso di utilizzo settimanale sull asse del Sempione è stato pari o superiore al 66 per cento. 1 Ogni settimana, in linea di massima, sono disponibili 1035 tracce sull asse del San Gottardo e 633 su quello del Lötschberg- Sempione. Alla luce dell effettivo andamento settimanale, la capacità nel fine settimana non è ponderata appieno. Ad esempio, per il calcolo della capacità settimanale sull asse del San Gottardo le 180 tracce disponibili giornalmente sono moltiplicate per il fattore 5,75 anziché 7,0, così da tenere in debita considerazione sia l andamento complessivo che quello relativamente contenuto del fine settimana. Le cifre riportate vengono considerate costanti, ma la disponibilità effettiva può essere inferiore in seguito a lavori di costruzione e manutenzione nonché per chiusure dovute a intemperie o incidenti. Allegato 15/19

16 Figura 7: Tasso di utilizzo della capacità sull asse del San Gottardo ( ). Capacità: tracce per il traffico merci transalpino da confine a confine (Basilea Chiasso/Luino). Figura 8: Tasso di utilizzo della capacità sull asse del Lötschberg Sempione ( ). Capacità: tracce per il traffico merci transalpino da confine a confine (Basilea Domodossola). Come il traffico merci transalpino su strada, anche quello su rotaia è caratterizzato da un andamento settimanale piuttosto irregolare. Mentre il sabato, la domenica (domanda più bassa) e il lunedì si registra un numero di treni inferiore, a metà settimana il traffico aumenta. Di norma l utilizzazione massima delle tracce viene raggiunta il giovedì (a volte anche il mercoledì). Il seguente grafico mostra il tasso di utilizzo di tutti i giovedì tra il 2013 e il primo semestre 2015: Allegato 16/19

17 Figura 9: Tasso di utilizzo della capacità nei giorni di punta (giovedì) sugli assi del San Gottardo e del Sempione ( ) L andamento ai due valichi ferroviari svizzeri mostra chiaramente che nei giorni di punta al di fuori dei periodi di vacanza il tasso di utilizzo del 66 per cento 2, ossia il parametro di riferimento stabilito nell ambito dell Accordo sui trasporti terrestri, viene di norma raggiunto su entrambi gli assi. Si nota un aumento generale di questo tasso nel primo semestre 2015 rispetto all anno In caso di gravi problemi nello smaltimento del traffico merci transalpino su strada associati a un insufficiente tasso di utilizzo della capacità ferroviaria disponibile nel nostro Paese (tasso di utilizzo inferiore al 66 % per un periodo di dieci settimane), l articolo 46 dell Accordo sui trasporti terrestri CH-UE permette alla Svizzera di adottare misure unilaterali di salvaguardia. Ai fini dell adozione di queste misure, i problemi summenzionati devono inoltre essersi manifestati nonostante la corretta applicazione dei provvedimenti relativi ai parametri di qualità. Allegato 17/19

18 Monitoraggio della qualità Il miglioramento della qualità (in particolare della puntualità) del traffico ferroviario transalpino costituisce un fattore fondamentale per il successo della politica di trasferimento. Grazie al suo ruolo di committente nel trasporto combinato (TC), l UFT può vincolare l assegnazione dei mezzi finanziari al rispetto di requisiti qualitativi. Con il monitoraggio integrato della qualità per il TC l UFT mira a: vigilare costantemente sull evoluzione della qualità (soprattutto nel TC transalpino) rendendone conto tramite indicatori facilmente rilevabili; e riconoscere precocemente deficit e punti deboli nell evoluzione della qualità stessa per poter adottare le misure necessarie. A questo scopo, la Rola e gli operatori del TCNA sono sottoposti a inchieste riguardanti i ritardi e la qualità del servizio di ogni relazione. La seguente figura mostra l evoluzione della puntualità tra il secondo semestre 2013 e il primo semestre 2015: Figura 10: Puntualità nel traffico transalpino tra il 2013 e il Fonte: risultati del rilevamento continuo (trimestrale e specifico per le diverse relazioni) effettuato presso gli operatori del TC. Il primo semestre 2015 ha fatto registrare un chiaro calo nella puntualità rispetto allo stesso semestre dell anno precedente. Il netto aumento del numero dei treni puntuali (ritardo 0 30 minuti) riscontrato nel 2014 rispetto al 2013 non è proseguito nel Nel primo semestre 2015 il numero dei treni puntuali è stato sensibilmente inferiore rispetto allo stesso periodo dell anno precedente: nel primo semestre 2015 i treni giunti a destinazione in orario sono stati soltanto poco più della metà (54,4 %); nel secondo semestre 2014 la quota è stata del 61,4 per cento, mentre nel primo semestre 2014 era ancora del 66 per cento. Nel contempo è sensibilmente aumentata la quota dei treni con forti ritardi (> 3 ore): nel primo semestre 2015 è stata pari al 22,5 per cento, a fronte del nettamente più basso 14,6 per cento rilevato nel primo semestre 2014, che ha poi raggiunto la quota del 17,2 per cento nel secondo semestre Allegato 18/19

19 Nel primo semestre 2015 quasi un treno su quattro ha fatto quindi registrare ritardi superiori alle tre ore; nel secondo trimestre 2015 un treno su dieci è giunto a destinazione con un ritardo di oltre 12 ore. I dati sulla puntualità riflettono le difficili condizioni di produzione nel traffico merci ferroviario transalpino, determinate da chiusure e scioperi nel secondo semestre 2014 e nel primo semestre Complessivamente, il livello di qualità rimane insufficiente per consentire al TC di guadagnare determinati segmenti di mercato o gruppi di merci. Allegato 19/19