La riduzione delle risorse nel settore del trasporto collettivo: effetti economici, sociali, ambientali e possibili soluzioni GLI EFFETTI DELLA CRISI SUL SISTEMA DEL TPL ED I POSSIBILI INTERVENTI Prof. Ing. Giovanni Corona
SOMMARIO Premessa 1. Criterio storico di gestione del TPL in Italia 2. Il TPL: un servizio pubblico anomalo 3. Il processo di razionalizzazione 4. La contingenza attuale 5. Le proprietà, le gare e la struttura del TPL in Europa 6. Gli interventi infrastrutturali ed il ruolo della tecnologia Conclusioni
PREMESSA Prendere atto di quanto sta accadendo nel TPL a seguito della crisi e dei tagli lineari dei finanziamenti Studiare quali possono essere le reazioni della domanda Proporre possibili interventi, con l intento di trasformare lo stesso TPL da problema in risorsa
1. Criterio storico di gestione del TPL in Italia A partire dagli anni 60 crescita esponenziale della motorizzazione privata Auto non solo come strumento di mobilità ma forma di promozione sociale Abbandono progressivo del trasporto pubblico, considerato sistema per le fasce più deboli, senza conseguente riduzione dei costi dello stesso TPL In Italia nessuna politica di regolamentazione per un utilizzo ottimale delle due modalità Pochi o nulli investimenti nel settore Sistemi di gestione lontani dai criteri di efficienza ed efficacia, con grandi deficit di bilancio Bassa o bassissima produttività del lavoro ed esuberi di personale
2. Il TPL: un servizio pubblico anomalo La particolare situazione del TPL rispetto agli altri servizi pubblici, quali: telefono, elettricità, ambiente, acqua e gas TPL e concorrenza con la motorizzazione privata Percentuale di utilizzo del TPL in diverse realtà urbane: Grandi città 31,6% Valore medio 14,8% Valore minimo 4,0% Variazioni della mobilità nell ultimo periodo Differente costo del passeggero x chilometro: Auto: 3 4 volte maggiore rispetto al TPL Importanza dell industria automobilistica Calo delle immatricolazioni Calo della produzione Necessità della convivenza tra i due sistemi
3. Il processo di razionalizzazione 1/2 Grande crescita della motorizzazione privata e conseguenti macroscopiche diseconomie: Tempi sempre crescenti per gli spostamenti Congestione Inquinamento (emissioni, rumore) Occupazione indiscriminata del suolo pubblico Problemi di sicurezza Negli anni 80 presa di coscienza della crisi del settore Emanazione del Dlgs 422 del 1977 e dei successivi atti legislativi Trasformazione aziende di TPL in società di capitale Individuazione e costituzione dei bacini di traffico Coefficiente di esercizio uguale o superiore al 33% Obbligo delle gare per l affidamento del servizio Servizi minimi
3. Il processo di razionalizzazione 2/2 Conseguenze del Dgls Bilanci in ordine Razionalizzazione della gestione Aumento della produttività Processo non omogeneo Scarsa redditività delle aziende Tariffe sociali Frequente influenza negativa dei politici e del sindacato Pochi ausili al TPL da provvedimenti di regolamentazione del traffico Resistenza degli enti locali a superare i propri limiti territoriali Grandi difficoltà per gli accorpamenti tra diverse aziende Maggior fonte d introito: il contributo (da contratto di servizio) Finanziamento all offerta e non alla domanda Il caso tedesco: ricavi tariffari pari a 70%
4. La contingenza attuale Subito prima della crisi: Crescita percentuale del TPL superiore alle altre modalità di trasporto Consapevolezza dell opinione pubblica sull importanza del fenomeno Con la crisi: Mancanza di risorse e tagli lineari Grossi tagli portano a: Riduzione delle percorrenze Riduzione delle frequenze e sovraffollamento Abbandono del TPL da parte delle fasce di reddito meno basse e utilizzo del mezzo privato Si avrà un notevole deficit sociale dovuto al trasporto Costo complessivo generalizzato e sociale per il TPL decisamente inferiore all analogo costo per il trasporto privato
5. Le proprietà, le gare e la struttura del TPL in Europa Proprietà delle aziende Situazione finanziaria Controllo del servizio pubblico Concorrenza per il mercato e concorrenza nel mercato In Europa forti concentrazioni Non reciprocità Industria italiana: 110.000 addetti 7,2 miliardi/anno giro d affari
6. Gli interventi possibili e quelli infrastrutturali 1/2 Politico Dismettere o meno le proprietà Modalità di contrasto della concorrenza straniera Legislativo Definizione dei bacini di traffico Modalità di concorrenza (per o nel mercato?) Organizzativo e gestionale
6. Gli interventi possibili e quelli infrastrutturali 2/2 Infrastrutturali Nuove tecnologie Sistemi di localizzazione dei veicoli e delle flotte Monitoraggio dei flussi veicolari Rilievo automatico passeggeri Sistemi di bigliettazione Sistemi per la sicurezza stradale Sistemi informativi territoriali Mezzi di superficie Parco mezzi vecchio (11 anni stima ASSTRA 2012) Preferenza per il gommato rispetto al tram Maggiore elasticità e costi contenuti Nuove politiche sulla circolazione stradale Grandi infrastrutture (Trasporto rapido di massa) Metropolitane per città oltre i 500.000 abitanti Tempi di viaggio brevi e certi Elevati costi totali con elevatissima redditività Problemi per il finanziamento e l indebitamento
CONCLUSIONI Favorire la mobilità = favorire lo sviluppo Non esistono singoli provvedimenti Necessità di accelerare le riforme Puntare sulla crescita del TPL
La riduzione delle risorse nel settore del trasporto collettivo: effetti economici, sociali, ambientali e possibili soluzioni THANKS FOR YOUR ATTENTION Prof. Ing. Giovanni Corona