PROVINCIA DI LATINA PIANO URBANO DEL TRAFFICO PIANO GENERALE progettazione Certificato UNI EN ISO 9001 direzione tecnica n 24163/01/S emesso da RINA Services SpA associato TAU trasporti e ambiente urbano srl p.iva e c.f. 05500190961 via Oslavia, 18/7 20134 Milano t +39 02 26417244 t +39 02 26417284 studio@t-au.com studio@pec.t-au.com f +39 02 26417968 www.t-au.com codifica elaborato commessa fase livello tipo prog rev nr scala 3434 PUT PP RG 04 A 1.4 - oggetto rev data autore verifica approvazione A 26.03.2015 Fabio Mazzon Marco Salvadori Giorgio Morini B C D La proprietà intellettuale di questo documento è riservata alla società Tau Trasporti e Ambiente Urbano s.r.l. ai sensi di legge. Il presente documento non può pertanto essere utilizzato per alcun scopo eccetto quello per il quale è stato realizzato e fornito senza l'autorizzazione scritta di Tau Trasporti e Ambiente Urbano s.r.l. né venire comunicato a terzi o riprodotto. La società proprietaria tutela i propri diritti a rigore di legge.
INDICE 1. INTRODUZIONE...5 2. OFFERTA DI MOBILITA...6 2.1. Stato di fatto...6 2.2. Scenario di progetto...7 3. DOMANDA DI MOBILITÀ...8 3.1. Stato di fatto...8 3.2. Scenario di progetto...9 4. IL MODELLO DI CALCOLO...10 5. SIMULAZIONI MODELLISTICHE...12 5.1. Parametri trasportistici analizzati...15 5.2. Scenario di riferimento Stato di fatto...16 5.2.1. Calibrazione del modello...16 5.2.2. Analisi dello scenario di riferimento Stato di fatto...17 5.3. Scenari di progetto...18 5.3.1. Analisi dello scenario di progetto Soluzione 1...19 5.3.2. Analisi dello scenario di progetto Soluzione 2...20 6. CONCLUSIONI...21 FIGURE SIMULAZIONI MODELLISTICHE...22 3434_PUT_PG_RG_04A 2
ELENCO DELLE FIGURE SIMULAZIONI DI TRAFFICO Fig.1.1.1.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.1.1.1.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.1.1.2.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.1.1.2.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.1.2.1.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.1.2.1.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.1.2.2.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.1.2.2.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.2.1.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.2.1.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.2.1.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.2.1.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.2.2.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.2.2.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.2.2.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale 3434_PUT_PG_RG_04A 3
Fig.2.2.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.3.1.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.3.1.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.3.1.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.3.1.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.3.2.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.3.2.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.3.2.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.3.2.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale 3434_PUT_PG_RG_04A 4
1. INTRODUZIONE Il presente documento rappresenta la relazione specialistica relativa alle simulazioni di traffico effettuate sul territorio comunale di Formia nell ambito del Piano Urbano del Traffico. Obiettivo dello studio è la stima e la valutazione degli effetti derivanti dalla riorganizzazione della viabilità in seguito alla implementazione degli interventi infrastrutturali e regolamentari contenuti nel Piano. Lo studio è articolato in più fasi: Determinazione delle ore di punta di maggior criticità, su cui eseguire le valutazioni modellistiche; elaborazione della matrice degli spostamenti a partire dalle indagini di traffico e mobilità e calibrazione del modello dello stato di fatto; costruzione del grafo di rete rappresentativo della rete di progetto per ciascuno degli scenari previsti; verifica della rete di progetto nelle ore di punta precedentemente individuate. Il presente studio prevede di effettuare solo macrosimulazioni, in quanto la scala di riferimento è urbana e di vaste dimensioni. Negli eventuali Piani Particolareggiati le simulazioni potranno essere approfondite a livello di dettaglio tramite meso o microsimulazioni, ad esempio per testare l incremento di capacità di una intersezione o l impatto dei cantieri di realizzazione delle opere di progetto previste, ad esempio in termini di perditempo e di accodamenti. Per le simulazioni di traffico è stata utilizzata una sola classe veicolare, il veicolo equivalente. 3434_PUT_PG_RG_04A 5
2. OFFERTA DI MOBILITA 2.1. Stato di fatto L area di studio analizzata è il centro abitato di Formia, ad eccezione soltanto delle frazioni collinari, che presentano uno scarso traffico, una viabilità molto semplificata e non sono oggetto di interventi di progetto. Rappresentazione della rete stradale modellata nello studio di traffico. Il modello, in tutti gli scenari adottati, è coerente con la classifica tecnico-funzionale del Piano e rappresenta tutta la viabilità dal livello EF (locale interzonale) C (viabilità extraurbana secondaria). Per quanto riguarda la viabilità locale (viabilità F) si è scelto di rappresentare le strade funzionali al collegamento tra i punti di generazione ed attrazione del traffico (i cosiddetti centroidi) di ogni zona di origine/destinazione e la viabilità di livello gerarchico superiore. La descrizione dettagliata della rete stradale urbana ed extraurbana è riportata nella relazione generale del Piano, Elaborato 1.1. 3434_PUT_PG_RG_04A 6
2.2. Scenario di progetto Il progetto prevede una serie importante di interventi infrastrutturali, in particolare finalizzati all eliminazione degli impianti semaforici lungo la rete principale e un nuovo schema di circolazione del centro storico. La descrizione puntuale degli interventi di progetto è contenuta nella relazione generale del Piano, Elaborato 1.1. Sono stati elaborati due scenari progettuali. In entrambi gli scenari la rete infrastrutturale e lo schema di circolazione è completamente adeguata alle indicazioni di progetto. I due scenari analizzati differiscono solo per lo schema di circolazione di via Vitruvio: nella Soluzione 1 viene istituito il senso unico contrapposto; nella Soluzione 2 viene istituito il senso unico di marcia da est verso ovest lungo l intera via Vitruvio. 3434_PUT_PG_RG_04A 7
3. DOMANDA DI MOBILITÀ 3.1. Stato di fatto Al fine di valutare la rispondenza dell'offerta alle esigenze dell'utenza, con l obiettivo di caratterizzare la domanda di mobilità dell area e per meglio comprendere la dinamica della circolazione stradale, sono state svolte indagini specifiche sui vari aspetti della domanda di trasporto. Nella relazione generale, Elaborato 1.1, sono riportate la tipologia, la localizzazione ed i dati sintetici delle indagini di mobilità. I dati disaggregati per sezione/intersezione e intervallo temporale sono riportati nell Elaborato 1.2 Indagini sulla Mobilità. La campagna di indagine è stata effettuata nella seconda metà del mese di novembre e nella prima metà di dicembre 2014. In particolare sono stati effettuati rilievi di traffico consistenti in: 1. censimento di entità e velocità dei flussi veicolari, attraverso conteggi classificati di traffico, con rilievi effettuati nelle due direzioni di marcia con apparecchiature automatiche, per la durata di sette giorni consecutivi, nelle 6 sezioni della rete stradale principale riportate di seguito. Rilievi con apparecchiature automatiche Codice sezione Strada SA 1 SS 7 SA 2 SS 7 Quater SA 3 SS 7 - Via Cicerone SA 4 Via dell'unità d'italia SA 5 Via Rotabile SA 6 SR 213 - Lungomare Repubblica 2. rilievo delle manovre veicolari in corrispondenza di 24 intersezioni urbane, riportate di seguito, di particolare interesse e/o criticità, mediante conteggi classificati effettuati manualmente nelle fasce orarie di punta della giornata feriale tipo. 3434_PUT_PG_RG_04A 8
Rilievi delle manovre veicolari alle intersezioni Codice intersezione Intersezione MN_1 Sottopasso - 24 Maggio - Rialto Ferrovia MN_2 XXIV Maggio - Rubino - Nerva MN_3 Nerva - Vitruvio - Colombo MN_4 Testa - Olivetani - S.ta Maria MN_5 Rubino - Vitruvio - Tonetti - Paone MN_6 Unità d'italia - Colombo - Lungomare Repubblica - Molo MN_7 Vitruvio - SS 7 MN_8 Conca - Lavanga MN_9 Emanuele Filiberto - Lungomare Repubblica MN_10 Adalgisio - Emanuele Filiberto MN_11 Lungomare Repubblica - via Filiberto - via Matteotti - via Appia lato Napoli MN_12 Matteotti - Palazzo - Adalgisio MN_13 Rotabile - Traversa - Ferrucci - M. di Ponza MN_14 SS 7 - Canzatora MN_15 Arcevara - Paone - Vendicio - Cicerone MN_16 Vendicio - Lungomare Caboto - Canzatora - Unità d'italia MN_17 Venedicio - Unità d'italia MN_18 Spaventola - SS 7 - De Gasperi MN_19 S. Pietro - Berlinguer - Palazzo MN_20 Acqualonga - SS 7 - SS 7 Quater MN_21 SS 7 - Janni MN_22 Gianola - Delle Vigne - Della Foce - Degli Orti MN_23 SS 630 - SS 7 MN_24 SS 7 - Delle Vigne L Elaborato 2.6 riporta la localizzazione delle indagini. In particolare: Le sezioni di conteggio del traffico; Le intersezioni monitorate. 3.2. Scenario di progetto Si è ipotizzato che la domanda di mobilità non si modifichi in futuro né come totale degli spostamenti né come singole relazioni Origine/Destinazione. 3434_PUT_PG_RG_04A 9
4. IL MODELLO DI CALCOLO Prima di passare alla descrizione del modello di simulazione adottato, si ritiene opportuno descrivere lo strumento software utilizzato, riportandone i principi su cui si basano la micro, meso e macrosimulazione di traffico e quali risultati possono essere ottenuti. Fin dalle prime fasi progettuali, sono state inserite le informazioni raccolte direttamente sul campo, come le caratteristiche geometriche delle sezioni stradali e delle intersezioni, lo schema di circolazione ed i flussi veicolari, che poi sono state riportate nel modello di simulazione TSS AIMSUN. Il modello di microsimulazione dinamica è in grado di rappresentare in maniera puntuale, precisa e specifica il traffico e la sua evoluzione istantanea, prendendo in considerazione gli aspetti geometrici di dettaglio dell infrastruttura (esatta rappresentazione delle intersezioni, delle rotatorie, delle fasi e dei tempi per le intersezioni semaforizzate, regimi di precedenza, ecc.) ed il comportamento reale dei veicoli, legato all accoppiamento delle caratteristiche del veicolo e del conducente. La mesosimulazione statica è una tipologia intermedia di simulazione tra le due precedentemente illustrate. Il principio che regola la mesosimulazione è la teoria delle code. Ad ogni veicolo simulato, nel momento in cui arriva all inizio di un arco stradale, viene assegnato un tempo di percorrenza dell arco stesso, sulla base del traffico assegnato (quindi lungo archi congestionati il modello assegna tempi di percorrenza maggiori rispetto ad archi scarsamente trafficati). Il tempo di percorrenza dell arco è schematizzato quindi come tempo di percorrenza in condizione di free-flow più il perditempo medio, ossia il tempo di smaltire l eventuale coda dovuta alla congestione. Analogamente per quanto riguarda le manovre di svolta alle intersezioni, dove si somma il tempo di percorrenza a rete libera, l eventuale tempo di rosso del semaforo ed il perditempo delle code. A differenza delle microsimulazioni, quindi, la mesosimulazione non rappresenta l evoluzione istantanea dei veicoli lungo la rete, quanto piuttosto una evoluzione per intervalli di eventi successivi (ingresso in un arco stradale percorrenza dell arco superamento dell intersezione). La mesosimulazione, quindi, rispetto alla macrosimulazione garantisce uno step di precisione aggiuntivo in quanto non è determinato dal solo equilibrio dei costi di percorrenza, ma considera maggiormente le interazioni dei veicoli alle intersezioni e dei piani semaforici. La macrosimulazione statica, invece, è utile soprattutto per la modellazione di reti stradali estese e complesse, come, ad esempio, quella oggetto di studio, che è caratterizzata da infrastrutture stradali estremamente variegate, che vanno dalle strade extraurbane secondarie alle strade di quartiere e locali. Il modello di macrosimulazione permette di determinare l assegnazione della domanda di traffico nell unità di tempo prescelta (generalmente pari ad un ora) secondo il criterio dello STA (Static Traffic Assignment, cioè Assegnazione Statica del Traffico), la manipolazione delle matrici Origine/Destinazione (di seguito dette matrici OD) e la creazione di sotto-reti (di seguito chiamate Sub-Network). L STA è basato sul principio di Wardrop: nessun utente può 3434_PUT_PG_RG_04A 10
migliorare il suo tempo di viaggio, modificando i propri percorsi. Il software permette svariate operazioni di manipolazione delle matrici OD, utili per la calibrazione del modello di riferimento e la determinazione della domanda di traffico a seguito di alcune modifiche globali, come un aumento complessivo della mobilità privata, o locali, come la realizzazione di interventi urbanistici che generano e/o spostano della domanda di traffico all interno della rete stradale. Infine viene data la possibilità di generare delle sotto-reti, finalizzate allo studio dettagliato (a livello di meso o microsimulazione) di specifici assi o nodi stradali. In una macrosimulazione il costo del percorso è dato dal costo di percorrenza degli archi stradali (secondo funzioni di flusso/capacità regolabili a piacere) e dell attraversamento delle intersezioni, oltre ad eventuali costi aggiuntivi imposti dall utente, come ad esempio i pedaggi. Il software permette di riunire in un unico progetto tutti gli elementi utili all analisi: base cartografica di riferimento; rete infrastrutturale sui cui si muoveranno i veicoli, caratterizzata sia dal punto di vista geometrico che funzionale; base di dati dei rilievi di traffico; veicoli pubblici e privati circolanti nella rete, caratterizzati secondo classi e distribuzioni statistiche definite dall utente. Tale approccio permette dunque di valutare gli effetti delle code, di considerare la regolazione delle intersezioni regolate con gruppi semaforici o a precedenza, di valutare l utilizzo delle singole corsie e delle carreggiate, l interferenza con la circolazione veicolare dei flussi pedonali in attraversamento, di riprodurre la circolazione dei mezzi pubblici, in sede propria o riservata, e di simulare la variazione della domanda di spostamento nel corso della fascia oraria di studio, fenomeno importante in ambito urbano per determinare l effettiva congestione della rete, attraverso la programmazione di più domande di traffico e/o programmazioni semaforiche. L accoppiamento tra una offerta di traffico e una particolare domanda di traffico determina un cosiddetto scenario in cui definire i parametri da immagazzinare nei database creati come output. Per ogni scenario è possibile definire un numero qualsiasi di esperimenti, cioè varianti della stesso scenario. Al fine di rendere più facilmente interpretabile ed accessibile il risultato della simulazione, il software prevede la possibilità di visualizzare gli output grazie a variegate rielaborazioni grafiche e tabelle particolareggiate. Nel presente studio sono state elaborate solo macrosimulazioni, per via della ampia scala dello studio, delle informazioni a disposizione e delle informazioni che si vogliono ottenere. 3434_PUT_PG_RG_04A 11
5. SIMULAZIONI MODELLISTICHE Il modello di simulazione adottato è stato sviluppato per l intero abitato di Formia, ad eccezione delle frazioni interne. A tutte le strade sono stati attribuiti due parametri chiave: Capacità massima dell arco stradale; Curva flusso-capacità; In base alle caratteristiche tecnico-funzionali delle strade sono state adottate delle capacità-tipo, opportunamente modificate, caso per caso, se tali tratte stradale fossero nei pressi di uno stop, dare precedenza o impianto semaforico. Per quanto riguarda gli impianti semaforici è stata calcolata la capacità di ciascun ramo in ingresso all intersezione in base al ciclo semaforico specifico. La scelta della curva flusso-capacità è necessaria per determinare il costo (in questo caso il tempo) di attraversamento dell arco stradale o dell intersezione. Tali curve associano ad ogni livello di flusso una penalizzazione dovuta alla presenza degli altri veicoli: per bassi flussi tale penalità è quasi nulla, per alti flussi tali penalità sono molto elevate. La capacità di massima adottata in condizioni di libero deflusso per ogni tipologia di strada è la seguente: Strada extraurbana secondaria: 1.800 veic/ora/corsia; Strada urbana di quartiere: 1.800 veic/ora/corsia; Strada urbana/extraurbana locale: 800 veic/ora/corsia. La presenza di intersezioni abbassa tale capacità massima in funzione delle caratteristiche dell intersezione. Di seguito si riportano le riduzioni medie adottate: Dare precedenza: -33 [%] Stop: -50 [%] trosso *100 Semaforo: - tciclo [%] Normalmente tali riduzioni di capacità hanno effetto per tratte stradali piuttosto brevi; nel caso in cui tali effetti raggiungono l intersezione a monte di quella in oggetto, bisognerà valutare di volta in volta il coefficiente di riduzione di capacità più opportuno. Nella tabella seguente si riporta l andamento medio dei flussi veicolari nelle sezioni analizzate. Si può osservare come nel periodo feriale il traffico sia maggiormente concentrato nelle ore diurne, e con picchi al mattino verso le 8.00 e alla sera verso le 3434_PUT_PG_RG_04A 12
17.00. Nel fine settimana, invece, i flussi sono maggiormente distribuiti nell intera giornata e con picchi mattutini ritardati e meno evidenti. In tutti i giorni della settimana, comunque, è evidente una evidente riduzione dei flussi all ora di pranzo, dalle 13.00 alle 16.00 circa. Di seguito si riporta l andamento dei flussi veicolari nel corso della settimana media. Il valore 100 è stato assegnato al giorno feriale medio. Dal grafico emerge come i flussi veicolari siano massimi il venerdì, con flussi mediamente superiori del 6,7% rispetto alla media feriale; al contrario il giorno meno trafficato è risultato essere il martedì, con una riduzione dei flussi del 5,4% rispetto alla media feriale. La domenica si osserva una riduzione del 21,1% rispetto alla media feriale. 3434_PUT_PG_RG_04A 13
Analizzando le sole ore di punta del mattino (8.00-9.00 e 17.00-18.00) dei giorni feriali, fatto 100 il flusso del venerdì, il flusso dei vari giorni della settimana è il seguente: Nei giorni feriali l andamento rilevato nelle ore di punta è simile a quello rilevato nell intera giornata, mentre nel fine settimana si assiste a riduzioni molto maggiori, in quanto il sabato e la domenica le ore di punta ricadono in orari differenti, in particolare al mattino. Sulla base dell andamento del traffico nel corso della settimana e della giornata, sono state individuate le ore di punta maggiormente critiche a livello dell intero territorio comunale, dal momento che puntualmente potranno verificarsi situazioni peggiori in 3434_PUT_PG_RG_04A 14
momenti diversi della giornata o della settimana per la rete stradale della città di Formia. Le ore di punta individuate (oggetto di macrosimulazione) sono le seguenti: venerdì mattina, dalle 8.00 alle 9.00; venerdì sera, dalle 17.00 alle 18.00. Tutti i dati di traffico sono stati quindi trasformati in veicoli equivalenti del venerdì secondo le seguenti equivalenze: Veicoli equivalenti 1 ciclomotore / motociclo = 0,5 veicoli equivalenti; 1 autovettura = 1,0 veicoli equivalenti; 1 furgone (<3,5 t) = 1,5 veicoli equivalenti; 1 autocarro / autobus (>3,5t) = 3 veicoli equivalenti. Il traffico dei giorni feriali diversi dal venerdì è stato trasformato in traffico del venerdì secondo i coefficienti ricavati dal precedente grafico relativo all andamento del flusso veicolare nelle ore di punta del mattino e della sera. 5.1. Parametri trasportistici analizzati Sono stati analizzati diversi parametri trasportistici significativi. Al fine di raggiungere ad una maggior comprensione dei risultati sono stati analizzati diverse tipologie di parametri/tematismi: Il flusso veicolare assegnato alla rete; Il rapporto Flusso/Capacità degli archi stradali. Il flusso veicolare assegnato alla rete è il volume di veicoli in transito sui vari archi stradali, secondo quanto calcolato con il metodo dello Static Traffic Assignment, sulla base del principio di Wardrop. Nelle rappresentazioni riportate a fondo testo il flusso veicolare assegnato ha uno spessore variabile a seconda dell entità del flusso e una scala cromatica, in cui al blu corrisponde un basso flusso e al rosso un alto flusso. Il rapporto Flusso/Capacità è un indicatore del livello di servizio della rete stradale. Il modello di macrosimulazione permette di calcolare il rapporto Flusso/Capacità in quanto ad ogni arco stradale viene associata una capacità massima teorica, secondo quanto già illustrato al principio del presente capitolo. Nelle figure a fondo testo si rappresenta il rapporto Flusso/Capacità tramite una scala cromatica che varia tra il colore verde e il marrone, rispettivamente per un basso rapporto Flusso/Capacità 3434_PUT_PG_RG_04A 15
(corrispondente ad un buon livello di servizio) e per un alto rapporto Flusso/Capacità (corrispondente ad un basso livello di servizio, cioè la congestione). Le figure relative a questi parametri sono riportate a fondo testo. 5.2. Scenario di riferimento Stato di fatto 5.2.1. Calibrazione del modello La costruzione, la calibrazione dello scenario di riferimento rivestono un ruolo fondamentale all interno dello studio di traffico. Il modello di simulazione infatti, per quanto precisa ed accurata possa essere la costruzione della rete e la ricostruzione della domanda di mobilità, rappresenta comunque una semplificazione delle caratteristiche reali della domanda, dell offerta e del comportamento dei veicoli. La calibrazione del modello di traffico sono quindi necessarie per verificare che lo scostamento tra la realtà osservata e lo scenario simulato sia il minore possibile. Una volta che il modello risulta aderente al comportamento reale possono essere sviluppate tutte le varianti, sia dal lato della domanda che dell offerta di traffico, per verificare la compatibilità trasportistica dello/degli scenari progettuali. Lo scenario di riferimento, che in questo caso è rappresentato dallo stato di fatto, è dato dall accoppiamento della rete stradale attuale all interno dell area di studio con la domanda di traffico rilevata con i conteggi di traffico. Per calibrazione si intende l attività di costruzione del modello attraverso la regolazione di alcuni parametri chiave, in particolare: la matrice O/D; la capacità degli archi stradali; la velocità di percorrenza degli archi stradali; la funzione di flusso-capacità degli archi stradali; la regolazione delle precedenze alle intersezioni e delle fasi semaforiche dei semafori; i principali parametri delle classi veicolari incluse nel modello. Nel presente caso non era nota la matrice O/D dell area, né le caratteristiche funzionali degli archi stradali. Le caratteristiche geometriche, le regolamentazioni delle intersezioni e le velocità medie di percorrenza degli archi sono state rilevate tramite specifico sopralluogo durante le fasce orarie oggetto di simulazione. La capacità della rete stradale è stata calcolata secondo i principi generali riportati in principio di capitolo. Per ogni tipologia di strada è stata adottata una particolare funzione flusso-capacità. Per la costruzione della matrice O/D è stata utilizzata una funzionalità del programma di macrosimulazione, che genera e/o aggiorna la matrice O/D sulla base di un set di dati di traffico. In particolare sono state considerate 169 tra manovre di svolta e flussi in 3434_PUT_PG_RG_04A 16
sezione. Per ognuno dei flussi di controllo sono stati assegnati i valori di veicoli equivalenti. Per calibrare il modello è stato utilizzato un indicatore statistico di supporto, il R2 (ro quadro). Calibrazione Il parametro R2 restituisce il quadrato del coefficiente angolare della retta di regressione lineare dei dati reali e dati simulati, confrontati in specifiche sezioni. Quando il suo valore è pari ad 1,00 esiste una perfetta corrispondenza tra le due serie di dati. Si può considerare come accettabile un valore superiore allo 0,80 e buono se superiore allo 0,90. Nel nostro caso il valore di R2 è pari a 0,90 nell ora di punta del mattino e 0,93 in quella della sera. I valori sono molto confortanti, in quanto la rete stradale è piuttosto articolata. Nel seguente grafico è rappresentata la serie di dati e la retta di regressione lineare. Retta di regressione lineare per i dati di traffico di calibrazione (ora di punta del venerdì sera). In ascisse e ordinate compaiono i flussi di traffico. 5.2.2. Analisi dello scenario di riferimento Stato di fatto Flussi veicolari I flussi veicolari maggiori dell intera rete stradale analizzata si riscontrano, sia al mattino che alla sera, sul Lungomare Repubblica, nel tratto tra la rotatoria del Molo (intersezione con via Colombo) e la rotatoria tra via Appia, SS 7 quater e via Filiberto (presso Carabinieri), con flussi pari a 1.600-1.800 veicoli/ora per senso di marcia, sia al 3434_PUT_PG_RG_04A 17
mattino che alla sera. Sulla SR 213 Flacca passano dai 700-800 del tratto al confine con Gaeta a 1.000-1.400 in via Unità d Italia. Lungo la via Appia lato Napoli, i flussi sono pressoché costanti lungo tutta la lunghezza, e pari a 800-1.000 veicoli eq./ora. In via Vitruvio i flussi maggiori si registrano tra le Poste e Largo Paone, con un flusso bidirezionale di circa 800-900 veicoli eq./ora al mattino e 700-800 la sera. Sulla SS 7 quater il flusso risulta essere di 1.000-1.100 veicoli eq./ora per senso di marcia, in modo piuttosto costante per tutta la sua lunghezza. Lungo la viabilità interna alla città i flussi sono molto inferiori a quelli rilevati sulla viabilità principale. Rapporto Flusso/Capacità e fenomeni congestivi I problemi di congestione si verificano soprattutto lungo il Lungomare Repubblica, viale Unità d Italia, SS 7 quater, via Vitruvio e via Rotabile. Mentre per le prime tre la congestione è dovuta ad alti flussi, per le ultime due è dovuta alla scarsa capacità di deflusso. Infatti in via Vitruvio la sede stradale consente un incrocio a volte difficoltoso tra veicoli di dimensioni maggiori, è occupata dalla sosta per ampi tratti e sono frequenti intersezioni con la viabilità locale; in via Rotabile il problema è dato principalmente dall andamento planoaltimetrico della strada e dalla larghezza della sede stradale, che rende abbastanza difficoltoso l incrocio dei veicoli. 5.3. Scenari di progetto Sono stati definiti due scenari di progetto, che prevedono la realizzazione di tutti gli interventi inseriti nel presente Piano (si veda l Elaborato 1.1 per maggiori dettagli). I due scenari differiscono unicamente per lo schema di circolazione da adottare in via Vitruvio. Nella Soluzione 1 in via Vitruvio viene istituito il senso unico contrapposto; Nella Soluzione 2 via Vitruvio è un senso unico di marcia da est verso ovest per tutta la sua lunghezza. La maggior parte degli interventi di progetto sulla viabilità principale è rappresentato nella risistemazione delle intersezioni. Nel centro storico, invece, le modifiche principali sono nello schema di circolazione, in particolare di via Vitruvio, e nella istituzione delle Zone a Traffico Limitato. Le modifiche puntuali alle intersezioni hanno generalmente uno scarso impatto a livello di macrosimulazione, in quanto gli interventi aumentano la capacità, ma non sono in grado di modificare significativamente gli itinerari di attraversamento della città. In entrambi gli scenari di progetto la domanda di traffico resta invariata rispetto allo scenario di riferimento. 3434_PUT_PG_RG_04A 18
5.3.1. Analisi dello scenario di progetto Soluzione 1 Flussi veicolari L istituzione del senso unico contrapposto in via Vitruvio e le nuove ZTL comportano una significativa redistribuzione dei flussi veicolari nel centro storico. In particolare in via Vitruvio, di fronte al Municipio (il punto maggiormente trafficato), al mattino i flussi passano da 882 veicoli eq./ora dello stato di fatto a 540 veicoli eq./ora; la sera si passa da 781 veicoli eq./ora dello stato di fatto a 276 veicoli eq./ora di progetto. Nel tratto ovest, di fronte a piazza Mattei, invece, si passa da 164 e 332 veicoli eq./ora rispettivamente per l ora di punta del mattino e della sera dello stato di fatto, a 198 e 161 veicoli eq./ora nello scenario di progetto. I flussi veicolari che attualmente percorrono il centro storico transiteranno in futuro principalmente lungo la viabilità principale (viale Unità d Italia Lungomare Repubblica), aumentandone il carico. Il punto di maggior flusso veicolare è il tratto di Lungomare Repubblica tra il Molo e la nuova rotatoria di Largo Paone: attualmente il traffico bidirezionale è pari a 3.456 e 3.338 veicoli eq./ora rispettivamente per l ora di punta del mattino e della sera; nello scenario progettuale i flussi bidirezionali salgono rispettivamente a 3.906 e 4.033 veicoli eq./ora. Il traffico aggiuntivo su questo asse è praticamente uguale al decremento rilevato in via Vitruvio. Rapporto Flusso/Capacità e fenomeni congestivi Conseguentemente alla nuova organizzazione delle intersezioni, più efficiente, la capacità di deflusso della rete, specialmente quella principale, aumenta. In ambito urbano, infatti, la capacità di deflusso di un arco stradale è determinata dalla capacità di deflusso delle intersezioni a valle, mentre in ambito extraurbano dalle caratteristiche geometriche dell arco stradale (numero e larghezza corsie, pendenza longitudinale, presenza di aree di scambio, ecc ). L eliminazione delle intersezioni semaforizzate, sostituite da rotatorie, oltre a significativi benefici attesi in termini di riduzione dell incidentalità, comporta un innalzamento della capacità di deflusso, in particolare per le strade secondarie e per le manovre di svolta a sinistra in genere. Inoltre le rotatorie permettono agevolmente le inversioni di marcia e quindi si rende possibile l istituzione del divieto di svolta a sinistra su tutta la viabilità principale, fatto che comporterebbe l ulteriore innalzamento della capacità (a causa della riduzione dei punti di conflitto) e il miglioramento della sicurezza. Il risultato di tali miglioramenti di capacità è quindi un generale abbassamento del rapporto Flusso/Capacità per la maggior parte della rete stradale dovuto alla fluidificazione della marcia alle intersezioni, ed un peggioramento per quanto riguarda il tratto maggiormente trafficato del Lungomare Repubblica, a seguito del traffico aggiuntivo deviato da via Vitruvio. Sul resto della rete i cambiamenti osservati sono ridotti, in quanto la maglia stradale resta quasi invariata rispetto allo stato di fatto, e quindi i flussi e gli itinerari non possono mutare eccessivamente. Lungo la SS 7 quater, nel tratto che viene riqualificato tra via Palazzo e via De Gasperi, il rapporto Flusso/Capacità passa dall 80-90% dello stato di fatto al 90-100% dello scenario di progetto, in quanto su questa tratta al traffico della SS 7 quater si somma anche quello di via Rotabile. In via Vitruvio, di fronte al Municipio, il rapporto Flusso/Capacità resta piuttosto stabile tra stato di fatto e scenario di progetto, ma l istituzione del senso unico di marcia comporta un sostanziale dimezzamento del traffico circolante. 3434_PUT_PG_RG_04A 19
5.3.2. Analisi dello scenario di progetto Soluzione 2 Flussi veicolari Le considerazioni svolte per la Soluzione 1 sono valide anche per lo scenario 2, tranne per quanto riguarda il flusso veicolare di via Vitruvio nella parte occidentale (zona Piazza Mattei), dove il traffico al mattino è pari a 267 veicoli eq./ora, mentre la sera è pari a 385 veicoli eq./ora. In questo scenario i flussi in quel tratto di via Vitruvio sono maggiori rispetto sia allo stato di fatto che allo Scenario 1 in quanto questo schema di circolazione permette ancora gli itinerari di attraversamento del centro storico, anche se in una sola direzione, e in più convoglia parte del traffico attualmente circolante nel resto del centro, (con le nuove Zone a Traffico Limitato i veicoli transiteranno da via Vitruvio). Tali flussi, comunque, non sono particolarmente elevati e con la semplificazione dello schema di circolazione e la ridefinizione degli spazi di carreggiata la situazione sarà comunque migliorativa rispetto ad oggi. Rapporto Flusso/Capacità e fenomeni congestivi Il rapporto Flusso/Capacità rimane pressoché identico a quello osservato per la Soluzione 1, in quanto si osservano piccole differenze solo in via Vitruvio, a causa del differente schema di circolazione. 3434_PUT_PG_RG_04A 20
6. CONCLUSIONI In base a quanto esposto nei precedenti capitoli è possibile affermare che: Le indagini di mobilità indicano che allo stato attuale i flussi veicolari maggiori si verificano in via Unità d Italia e sul Lungomare Repubblica; I flussi veicolari maggiori si verificano il venerdì, e le ore di punta sono al mattino dalle ore 8.00 alle ore 9.00, e alla sera dalle ore 17.00 alle ore 18.00. Il sabato i flussi sono simili a quelli feriali, anche se con una differente distribuzione temporale, e sono inferiori la domenica; I conteggi automatici (6 sezioni per 7 giorni consecutivi) e manuali (24 intersezioni nelle ore di punta di un giorno feriale tipo), hanno permesso di determinare una matrice Origine/Destinazione dello scenario di riferimento che si conferma adeguatamente aderente alla realtà; Sono stati simulati due differenti scenari progettuali. Entrambe le soluzioni prevedono l integrale realizzazione delle opere infrastrutturali contenute nel Piano Urbano del Traffico e il nuovo schema di circolazione. La Soluzione 1 prevede l istituzione di un senso unico contrapposto in via Vitruvio, mentre la Soluzione 2 prevede un senso unico da est verso ovest per l intera lunghezza della via; La realizzazione degli interventi di progetto comporta un generale innalzamento della capacità di deflusso delle intersezioni. Il nuovo schema di circolazione del centro storico comporta una netta riduzione del traffico veicolare lungo via Vitruvio e nel resto del centro storico, con riduzioni maggiori nella Soluzione 1 rispetto alla Soluzione 2. Si verificano incrementi di traffico sul Lungomare Repubblica, circa 500 veicoli eq./ora bidirezionali, in conseguenza della riduzione dei flussi di attraversamento in via Vitruvio; Attualmente la congestione è concentrata lungo la viabilità principale, SR 213 e via Appia, e alle strade afferenti ad esse. Nel centro storico i flussi non sono molto elevati, ma la capacità deflusso è scarsa per la presenza della sosta, delle ridotte dimensioni della carreggiata e della elevata frequenza delle intersezioni. Lo scenario di progetto mira a ridurre significativamente il traffico nel centro storico attraverso un nuovo schema di circolazione e l istituzione di Zone a Traffico Limitato, aumentandone al contempo la capacità di deflusso attraverso la semplificazione delle intersezioni e la riduzione dei punti di conflitto. Lungo la viabilità principale i nuovi interventi infrastrutturali adottati aumentano la capacità media di deflusso e migliorano la sicurezza della circolazione. Il punto di maggior criticità resta il Lungomare Repubblica, che oltre al traffico attuale dovrà assorbire il traffico deviato da via Vitruvio. 3434_PUT_PG_RG_04A 21
FIGURE SIMULAZIONI MODELLISTICHE Fig.1.1.1.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.1.1.1.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.1.1.2.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.1.1.2.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.1.2.1.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.1.2.1.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.1.2.2.1 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.1.2.2.2 Macrosimulazioni di traffico Stato di fatto: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.2.1.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.2.1.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.2.1.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.2.1.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.2.2.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.2.2.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.2.2.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale 3434_PUT_PG_RG_04A 22
Fig.2.2.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 1: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.3.1.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.3.1.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.3.1.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.3.1.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: flussi veicolari equivalenti nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale Fig.3.2.1.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Totale Fig.3.2.1.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì mattina (8.00-9.00) Area centrale Fig.3.2.2.1 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Totale Fig.3.2.2.2 Macrosimulazioni di traffico Progetto 2: Rapporto Flusso/Capacità nell ora di punta del venerdì sera (17.00-18.00) Area centrale 3434_PUT_PG_RG_04A 23