Programmi d agglomerato di seconda generazione: consultazione sulla chiave di ripartizione dei contributi federali

Transcript

1 Lod. Dipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni DATEC Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE CH-3003 Berna Bellinzona, 29 ottobre 2013 Programmi d agglomerato di seconda generazione: consultazione sulla chiave di ripartizione dei contributi federali Stimate Consigliere, egregi Consiglieri federali, stimate Signore, egregi Signori, la consultazione sul decreto federale che libera i crediti per il programma traffico d agglomerato a partire dal 2015 ci permette di esprimerci sulla proposta e alcuni aspetti correlati. La nostra presa di posizione quale Sezione della Svizzera italiana dell ATA è complementare a quella dell ATA Svizzera e si limita agli agglomerati ticinesi. 1. In generale Rileviamo con soddisfazione che, per i programmi d agglomerato di Bellinzona, Locarno, Lugano e del Mendrisiotto, la Confederazione intende co-finanziare soprattutto progetti che riguardano il traffico lento. Anche la decisione di non sostenere con mezzi federali la circonvallazione stradale di Agno-Bioggio trova il nostro pieno consenso. Si tratta di un progetto che avrebbe un impatto gravissimo, senza per altro risolvere i problemi di congestione viaria, spostandoli semplicemente altrove. Purtroppo, Cantone e Comuni sono comunque decisi a portare avanti quest opera. È quindi essenziale che la Confederazione confermi la sua decisione e non ceda alle pressioni. In alcuni Comuni, come per esempio nell agglomerato di Locarno, Berna sostiene il modello 50/30 dell ufficio prevenzione infortuni (upi). Tale decisione è di per sé corretta, ma non deve servire da pretesto per allargare ulteriormente certe strade principali (= 50 km/h), come purtroppo è previsto in alcuni casi. Quando è il caso, riteniamo che sia necessario un approfondimento prima della concessione di contributi federali. Siamo ovviamente soddisfatti per il sostegno accordato ai percorsi ciclabili. Tuttavia, fra di essi figurano anche progetti di lusso, come per esempio il percorso ciclabile a Lugano- Cornaredo, dal costo di circa 8 milioni di franchi. Da parte nostra non vogliamo alcuni singoli progetti, magari anche molto belli, ma una rete il più capillare possibile, che serva per gli spostamenti quotidiani. Ricordiamo che a Lugano abbiamo inoltrato un iniziativa in questo senso Lugano in bici che chiede appunto una rete ciclabile sicura e continua fra i vari quartieri, da realizzare entro fine L iniziativa è stata approvata dal Municipio e dal Consiglio comunale di Lugano ma, a parte un percorso lungo il fiume Cassarate,

2 quasi nulla è stato finora realizzato. È giusto stato dato l incarico per un ulteriore studio (per misure previste da ormai quasi vent anni). La tendenza a spendere molto per singoli progetti è abbastanza diffusa in Ticino. Ha l effetto di far sembrare equilibrati i programmi d agglomerato: si spende altrettanto in strade quanto per i trasporti pubblici e/o il traffico lento. Se però dal relativo totale si detraggono alcuni progetti di lusso molto cari (come per esempio la galleria tranviaria Bioggio-Lugano centro), il bilancio si sposta chiaramente a favore delle opere stradali. Siamo fiduciosi che le autorità e l amministrazione federali abbiano capito questo modo di procedere e non siano più disposte a lasciar correre. Abbiamo apprezzato le raccomandazioni del DATEC espresse nel concetto "territorio e trasporti" e nella proposta di revisione dell OLPT. Parimenti, valutiamo positivamente le istruzioni dell ARE riguardanti l'elaborazione dei programmi di agglomerato di seconda generazione. Le formulazioni di questi testi sono chiare e precise e le argomentazioni espresse in modo logico e comprensibile. Questi strumenti sono stati recepiti solo molto parzialmente in Ticino, ovvero: a parole sì, nei fatti molto meno. 2. Sui singoli programmi d agglomerato 2.1. Bellinzonese Un nuovo concetto per i trasporti pubblici (autobus, priorità A) è necessario ed urgente. Bellinzona ha una delle peggiori offerte di trasporto urbano di tutta la Svizzera, secondo un test effettuato dall associazione UmverkehR nel La necessità di migliorare sia la rete d autobus sia le frequenze è quindi data e inoppugnabile. Il programma d agglomerato del Bellinzonese contempla anche una nuova fermata ferroviaria in Piazza Indipendenza a Bellinzona. Si tratta di una misura che gode del nostro pieno appoggio. Secondo uno studio della mrs partner di Zurigo, eseguito su nostro incarico, tale fermata avrebbe infatti un altissimo potenziale d utenza:

3 Fonte: dati per griglia a ettari del censimento della popolazione del 2000, risp. del censimento dei posti di lavoro del Elaborazione mrs partner, Zurigo. Un presupposto per la realizzazione di questa fermata è tuttavia la posa, parziale o completa, di un terzo binario fra Bellinzona e Giubiasco, poiché tale tratta rischia di essere sovraccarica. Tramite i progetti corridoio di 4 metri e FAIF è prevista appunto la posa di questo binario aggiuntivo. Ci pare ovvio che i progetti di potenziamento della tratta e di nuova fermata debbano essere coordinati ed eseguiti di pari passo. Chiediamo che tale coordinamento sia assunto dalla Confederazione. Valutiamo positivamente le misure a favore del traffico lento, segnatamente il completamento dei collegamenti ciclopedonali col percorso utilitario lungo la ferrovia Arbedo Cadenazzo e la passerella Via Zorzi/Via Bellinzona (priorità A), il completamento dei collegamenti ciclopedonali fra Castione, Gorduno e Bellinzona con passerella sul fiume Ticino (priorità A) nonché le misure della lista A (priorità A) e lista B (priorità B). Il fondovalle del Bellinzonese si presta benissimo agli spostamenti in bicicletta o a piedi e v è un potenziale notevole, mentre i percorsi non sono tuttora soddisfacenti. Vale comunque quanto espresso in generale, cioè che il concetto di rete dev essere preminente sulla realizzazione di singole opere di lusso. Alle voci misure per la gestione del traffico e valorizzazione e sicurezza dell area stradale si nascondono probabilmente anche nuove opere stradali, come la rete stradale nel comparto di Sant Antonino Cadenazzo, la viabilità nel comparto vie Tatti-Franscini- Murate o la rete stradale del comparto Arbedo-Castione. Non entriamo nel dettaglio, ma avvertiamo la necessità di un approfondimento e d un accompagnamento critico di questi progetti da parte delle autorità federali. Il rischio della megalomania è sempre dietro l angolo. Conosciamo i singoli progetti e, lungi dall essere semplice valorizzazione dell area stradale o gestione del traffico, si tratta di notevoli colate di cemento e asfalto, con forti potenziamenti stradali e il solito corollario di posteggi. Consigliamo quindi un analisi attenta, prima della concessione di crediti federali. 2.2 Locarnese Potenziale d utenza della fermata Piazza Indipendenza in confronto alla stazione FFS di Bellinzona e a quella di Giubiasco.

4 Dopo l apertura della galleria di base del Ceneri, la Svizzera italiana avrà finalmente la possibilità di ottenere un servizio ferroviario veramente performante. La situazione cambierà radicalmente rispetto alla situazione attuale: Situazione attuale: Situazione futura: Consideriamo molto positiva questa evoluzione che tuttavia, oltre alle gallerie di base, richiede anche interventi su altre linee. È il caso del Locarnese, segnatamente della linea ferroviaria verso Locarno. Siamo quindi molto soddisfatti che siano previsti contributi federali a Minusio e per Locarno-Muralto. Purtroppo, invece, il potenziamento dell offerta e delle prestazioni TILO è scivolato in priorità B. A nostro modo di vedere, poiché sono previsti anche interventi sulla linea Bellinzona Locarno nell ambito del FAIF, sono previste nuove fermate (Minusio, Sant Antonino), l allacciamento alla galleria di base del Ceneri verso Lugano, il potenziamento della linea va coordinato anche con lo sviluppo dell offerta. In questo senso ci auguriamo che, in parallelo con i vari interventi previsti, vi sia l auspicato miglioramento del servizio. Priorità B significa che i contributi potranno essere erogati solo fra il 2019 e il È molto importante che ciò avvenga al più presto dopo l apertura della galleria di base del Ceneri (2019) e che anche il potenziamento della linea sia completato a quel momento. Quanto al traffico individuale motorizzato va seguita con estrema attenzione e prudenza la realizzazione della cosiddetta porta d entrata est a Tenero. Già oggi la città di Locarno tende ad esportare in questa zona le attività non gradite in centro o negli immediati dintorni. D altra parte, il Piano direttore prevede in zona un (ulteriore) comparto per forti attrattori di traffico. V è dunque il pericolo che nasca un altra area disastrata come già lo sono Sant Antonino-Cadenazzo, Lugano-Grancia (Pian Scairolo) o Mendrisio S. Martino. Le sistemazioni stradali non dovrebbero in alcun modo favorire questo tipo di sviluppo, che ha già rovinato ampie zone del Cantone Ticino. Esso sarebbe anche in forte contrasto con il progetto di Parco del Piano di Magadino, che mira a proteggere la parte centrale del Piano, non ancora invasa da capannoni. Va chiarito in dettaglio cosa si intende per porta d entrata est a Tenero, prima che siano erogati contributi federali. Come abbiamo già avuto modo di esprimere nella parte generale, valutiamo positivamente il modello upi 30/50. Tuttavia, esso non deve comportare l allargamento delle strade col limite generale di 50 km/h. La galleria Mappo-Morettina raggiunge già oggi il suo limite di capacità nelle ore di punta e registra oltre 24'000 passaggi al giorno (2011). V è dunque la

5 tendenza ad invadere nuovamente di traffico la strada costiera, che attraversa i Comuni rivieraschi. Non è il caso di favorire questa tendenza già in atto con l allargamento delle strade. Le misure a favore del traffico lento raccolgono il nostro consenso. I percorsi devono essere il più diretti possibile, evitare giri inutili e, nel limite del possibile, non comportare forti pendenze. Si tratta di creare una rete per la mobilità quotidiana, non in primo luogo percorsi ciclo-turistici Luganese Riteniamo che il Programma d agglomerato del Luganese (PAL2) sia estremamente problematico. È inefficiente in quanto, neppure nello scenario 2025, modifica la ripartizione modale, che nella regione è di 9 spostamenti in auto contro solo 1 coi trasporti pubblici e lo resterà, non ostante sia uno dei centri più inquinati della Svizzera. Considerati i costi complessivi di ben 1,5 miliardi di franchi, il risultato è inaccettabile. Tanto più che tendenzialmente il PAL2 favorisce un ulteriore dispersione degli insediamenti, invece di invertire questa tendenza. Il PAL2 prevede sì importanti investimenti in una rete tranviaria, ma non concentra gli investimenti in questa direzione. Praticamente ovunque siano previste nuove linee tranviarie queste sono regolarmente affiancate da nuove opere stradali. Registriamo con piacere che la Confederazione non intende cofinanziare la circonvallazione stradale di Agno-Bioggio non da ultimo perché in concorrenza diretta col progetto di tram ma il Cantone vuole comunque realizzare quest opera, assicurandone il finanziamento insieme ai Comuni interessati. Altre circonvallazioni sono previste in fase successiva sicché, nel complesso, ne risulta un nuovo collegamento stradale fino a Ponte Tresa. Lo stesso discorso vale per il disastrato comparto del Pian Scairolo, dove è prevista una nuova strada di gronda nonché un nuovo allacciamento all autostrada A2 (progetto GreenSKYrolo: aumento previsto del traffico stradale + 63% in fase 2). Infine, la galleria tranviaria fra il Piano del Vedeggio e il Centro di Lugano è soprattutto in funzione di un enorme posteggio periferico, che finirà per attirare ancora più traffico sulla rete regionale, anche se gli ultimi chilometri sono percorsi in tram. Nel progetto di rete tranviaria è considerata prioritaria un opera molto cara e di scarso reale impatto come la galleria dal Piano del Vedeggio verso il Centro, con stazione sotterranea per collegare la stazione FFS di Lugano. Non siamo opposti di principio a quest opera, tuttavia non la consideriamo prioritaria: la linea FLP permette già oggi di raggiungere la stazione FFS e da lì la funicolare permette di raggiungere comodamente il centro città. A nostro avviso è prioritaria la linea cittadina Cornaredo-Centro-Paradiso- Grancia, che collega tutti i principali comparti d attrazione dell agglomerato. Un proseguimento della linea FLP verso Molino Nuovo e Cornaredo, come proposto dai Cittadini per il territorio e altri gruppi d abitanti, andrebbe per lo meno seriamente approfondito. Quanto realizzato finora a Lugano nell ambito dei vari piani d trasporto e d agglomerato ha avuto anche effetti positivi, come la riorganizzazione dei trasporti pubblici o l estensione della zona pedonale nel centro della città. La nuova conduzione del traffico dopo l apertura

6 della galleria stradale Vedeggio-Cassarate ha invece avuto effetti assai controversi. La lieve (e probabilmente passeggera) riduzione del traffico è già oggetto di contromisure da parte del Municipio cittadino. Sensi unici vengono riaperti nei due sensi di marcia, quartieri che avevano beneficiato delle misure sono di nuovo dati in pasto al traffico. Questi provvedimenti vengono pubblicati come semplici modifiche della segnaletica, senza che vi sia un analisi sugli effetti complessivi sul piano viario e sull agglomerato. Non ostante nostre ripetute richieste in questo senso, i dati sul traffico non sono tuttora stati pubblicati (sono disponibili unicamente per alcuni punti di rilevamento di competenza cantonale). In queste condizioni diventa persino difficile esprimersi con cognizione di causa. Né le nostre osservazioni hanno mai avuto effetto alcuno, degradando la partecipazione a semplice esercizio di stile. Il giudizio di sufficienza assegnato dall autorità federale al Piano d agglomerato è probabilmente sintomo di magnanimità verso la Svizzera italiana, come del resto dimostra l inserimento della rete tram in priorità B. Il rischio è tuttavia che, invece del tram, si assista alla consueta offensiva stradale ticinese, il cui risultato può essere già oggi previsto in base alla situazione esistente: più strade = più traffico stradale. Nella sostanza, sotto le mentite spoglie d un programma d agglomerato, si ritrovano le estensioni della rete stradale risalenti a 40 anni fa. Da parte nostra riteniamo corretto che la Confederazione sussidi praticamente solo opere a favore del traffico lento in prima fase. Auspichiamo tuttavia che segnali al Cantone e alla CIT la necessità di rivedere le priorità realizzative per la rete tranviaria, in base a solidi criteri d analisi costi/benefici. Riteniamo che su queste basi il progetto possa poi essere avviato a tappe, inserendo in priorità A quelle opere che portano i maggiori vantaggi. Invitiamo quindi le istanze competenti a non cedere alle pressioni provenienti dal Ticino: prima i compiti a casa, poi gli aiuti federali. Ci aspettiamo che il futuro PAL3 sia effettivamente un programma d agglomerato in linea con le direttive federali Mendrisiotto Valutiamo positivamente le opere a favore dei trasporti pubblici e del traffico lento, di cui la Confederazione propone il cofinanziamento in priorità A e B. Teniamo tuttavia ad esprimere la nostra preoccupazione quanto all evoluzione del comparto industrialecommerciale San Martino/Penate/Rime Brecch, zona già oggi disastrata sia dal punto di vista della circolazione stradale, sia da quello ambientale. Non ostante vi siano numerosi posteggi illegali, si intende realizzare un nuovo autosilo in concomitanza con la nuova fermata ferroviaria TILO prevista per servire la zona coi mezzi pubblici. Solo una piccola parte dell autosilo sarebbe riservata come Park & Rail, il resto al servizio dei centri commerciali della zona. L introduzione di un Fahrtenmodell pure prevista a livello pianificatorio non impone l adozione di alcuna misura qualora non fossero raggiunti i risultati prefissati. La relativa pianificazione comunaloe è oggetto di un nostro ricorso al Tribunale amministrativo, tuttora inevaso. Infine, il nuovo svincolo autostradale di Mendrisio servirà anch esso questa zona, facilitando ulteriormente l accessibilità con l automobile. Anche in questo caso, purtroppo, l effetto finale sarà semplicemente un aumento complessivo della mobilità, senza che si risolvano né i problemi di traffico né tanto meno quelli ambientali. Cogliamo l occasione anche per esprimere la nostra preoccupazione per il proseguimento sul lato italiano della costruenda linea ferroviaria Mendrisio-Arcisate-Varese-Malpensa. I

7 problemi sul lato italiano vi sono certo noti e auspichiamo che continuiate a intervenire sul Governo di Roma come pure su quello della Lombardia, affinché quest opera possa essere completata in tempi ragionevoli. Vi ringraziamo per l attenzione e vi preghiamo di gradire l espressione dei nostri migliori saluti. Associazione traffico e ambiente Sezione della Svizzera italiana Werner Herger Segretario ATA-SI