Progetto e-mobiliti. Fase A Inquadramento tematico e analisi del contesto. [Fonte

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1 Progetto e-mobiliti Fase A Inquadramento tematico e analisi del contesto [fonte: [fonte: The associated [Fonte R.2. Caratterizzazione del sistema della mobilità del Luganese Prima individuazione di opportunità e barriere per una transizione verso forme innovative di mobilità Versione 4.0 Lugano, SUPSI-ISAAC Francesca Cellina, Luca Pampuri Report R.2 1/51

2 Sommario Sommario Contenuti e scopo del documento Il Microcensimento della mobilità e dei trasporti anno Mobilità e trasporti in Svizzera Differenze spaziali Il quadro di riferimento pianificatorio e programmatico per il Luganese Visione d insieme Piano Cantonale dei Trasporti PCT Piano regionale dei Trasporti del Luganese PTL Piano di Viabilità del Polo Luganese PVP Concetto di Organizzazione Territoriale dell Agglomerato del Luganese COTAL Programma di agglomerato del Luganese PAL e PAL Sintesi degli strumenti di pianificazione e programmazione vigenti L'utilizzo intermodale del trasporto pubblico in Ticino Il sistema della mobilità elettrica in Ticino Il progetto VEL: misure promozionali ed effetti sui comportamenti di mobilità Il parco veicoli elettrici e l infrastruttura di ricarica in Ticino I servizi di condivisione del mezzo di trasporto individuale: car sharing e bike sharing Il car sharing: caratteristiche ed effetti Diffusione del car sharing nel Luganese Il bike sharing e la sua diffusione nel Luganese Conclusioni: prima individuazione di opportunità e barriere per una transizione verso forme innovative di mobilità nel Luganese Veicoli elettrici Biciclette elettriche Car sharing (Sistema Mobility di Lugano) Bike sharing (rete Velopass di Lugano) Utilizzo inter modale dei mezzi di trasporto pubblico Bibliografia Report R.2 2/51

3 1. Contenuti e scopo del documento Questo documento è elaborato nell'ambito delle attività preliminari del progetto e-mobiliti. Esso ha lo scopo di sviluppare un analisi sintetica e ragionata delle caratteristiche del sistema della mobilità nella regione del Luganese. In particolare, vogliamo indagare le seguenti tematiche: quali sono le abitudini di mobilità dei cittadini? Che esigenze di trasporto hanno? Per quali motivi si spostano? Quali mezzi di trasporto utilizzano? Qual è il loro livello di dipendenza dai mezzi di trasporto individuali motorizzati? Quanto sono diffusi i trasporti pubblici? in che modo queste esigenze di mobilità sono interpretate e orientate dagli strumenti di pianificazione della mobilità oggi in vigore? Quali sono le previsioni di sviluppo, a livello di infrastrutture e politiche di gestione/regolamentazione della mobilità? Su quali fattori puntano Cantone, agglomerato urbano di Lugano e Comuni? In che modo tengono conto dell'innovazione tecnologica e dell innovazione sociale (evoluzione dei comportamenti individuali e collettivi)? qual è il livello di diffusione di forme di mobilità sostenibile e innovativa, in particolare la mobilità elettrica (veicoli e biciclette), i sistemi di condivisione dei mezzi di trasporto (car e bike-sharing), l'utilizzo intermodale dei mezzi pubblici? e quali sono le opportunità e le barriere per una transizione, nel Luganese, verso queste forme di mobilità? Per rispondere a queste domande, abbiamo fatto riferimento a documenti di tipo statistico, in particolare il Microcensimento della mobilità e dei trasporti relativo all'anno 2010, e a documenti di natura pianificatoria/programmatica. Abbiamo inoltre svolto una serie di interviste semi-strutturate ai principali operatori ed enti attivi nel settore della mobilità in Ticino, con un focus specifico sui soggetti attivi nel settore della mobilità elettrica. Le informazioni raccolte ci hanno consentito di individuare un primo insieme di opportunità e barriere per la transizione verso nuove forme di mobilità nella regione del Luganese. Assieme al rapporto R.1 Review di letteratura per la descrizione delle tecnologie di mobilità elettrica, il materiale presentato in questo rapporto costituisce la base di lavoro per la discussione critica nell'ambito dei tavoli di lavoro che accompagneranno il monitoraggio delle abitudini di mobilità dei nuclei famigliari partecipanti al progetto e-mobiliti. La sperimentazione delle forme innovative di mobilità da parte dei nuclei famigliari coinvolti consentirà di verificare, integrare e validare il quadro delle opportunità delle barriere qui delineato. Report R.2 3/51

4 2. Il Microcensimento della mobilità e dei trasporti - anno 2010 Dal 1974 in Svizzera vengono effettuati rilevamenti statistici a cadenza quinquennale sul comportamento della popolazione in materia di trasporti (Microcensimento mobilità e trasporti). Nel 2010, economie domestiche e persone singole sono state intervistate telefonicamente sui seguenti punti: possesso di veicoli, licenze di condurre e abbonamenti, mobilità giornaliera, motivi degli spostamenti e mezzi utilizzati, viaggi di un giorno, viaggi con pernottamento e atteggiamenti verso la politica dei trasporti della Svizzera. I dati rilevati forniscono un immagine dettagliata del comportamento medio in tema di mobilità della popolazione residente in Svizzera. Essi forniscono inoltre informazioni concernenti i principali agglomerati urbani, tra i quali anche quello di Lugano. Il Microcensimento fornisce quindi informazioni preziose che permettono la caratterizzazione delle abitudini di mobilità dei cittadini del Luganese. Per questo, riportiamo qui una sintesi delle principali elaborazioni svolte nell'ambito del Microcensimento 2010, estratte da [OFS/ARE, 2012]. 2.1 Mobilità e trasporti in Svizzera In questo capitolo sono sintetizzati i principali dati a livello nazionale, in relazione alle distanze percorse dal cittadino medio Svizzero ed alle relative motivazioni. Chilometraggio percorso e scelta modale I dati rilevati nel 2010 mostrano che ogni persona residente in Svizzera percorre mediamente 20'500 km, in parte sul territorio nazionale e in parte all'estero. Sul territorio nazionale, in particolare, in media ogni residente percorre 36.7 km al giorno. Il tempo medio impiegato per percorrere questo tragitto è pari a 83 minuti. Per il 65% delle distanze viene utilizzato un mezzo di trasporto individuale motorizzato (automobile oppure ciclomotore, cfr. Tabella 1). Viste le velocità maggiori che si possono raggiungere utilizzando questi mezzi di trasporto, il tempo dedicato agli spostamenti con l automobile rappresenta solo il 40% del tempo di tragitto giornaliero. Un quarto delle distanze giornaliere sono invece coperte utilizzando i trasporti pubblici (treno, auto postale, bus, tram). Tabella 1 Distanza percorsa giornalmente sul territorio nazionale per persona, per mezzo di trasporto [fonte: OFS/ARE, 2012]. Mezzo di trasporto Distanza percorsa giornalmente per persona Media [km] Percentuale [%] A piedi 2,0 6% Bicicletta 0,8 2% Ciclomotore 0,0 0% Motocicletta leggera 0,1 0% Motocicletta 0,4 1% Automobile, come conducente 17,3 47% Automobile, come passeggero 6,6 18% Treno 7,1 19% Autobus 0,1 0% Tram/Bus 1,4 4% Altro 0,9 2% Totale 36,7 100% Report R.2 4/51

5 Il Microcensimento ha inoltre potuto stabilire che il 79% dei nuclei famigliari svizzeri dispone di almeno un automobile (il 25% dei nuclei familiari possiede 2 automobili mentre circa il 6% dei nuclei familiari possiede 3 o più automobili) mentre il 70% ha almeno una bicicletta. La distribuzione sul territorio delle bici elettriche è ancora relativamente contenuta (solamente circa il 2% della popolazione ne possiede una). Il numero totale di chilometri percorsi con l automobile principale è particolarmente elevato e si attesta per l anno 2010 attorno ai km/anno. È comunque elevato anche il chilometraggio percorso con l'eventuale seconda vettura (8 000 km/anno). In contrasto, tuttavia, il Microcensimento rileva una tendenza molto interessante: il numero di giovani in possesso di una patente di guida è in decisa diminuzione. Nel 1994 e nel 2000 la percentuale di giovani di età compresa tra i 18 e i 24 anni dotati di patente di guida era pari a circa il 70%, mentre nel 2010 tale valore scende al 58.7%. La percentuale di cittadini di età compresa tra i 25 e i 44 anni dotati di patente di guida è invece stabile intorno al 90%. E' dunque necessario attendere i prossimi Microcensimenti per capire se ci sia solo uno spostamento in avanti dell'età in cui si ottiene la licenza di guida, principalmente dovuto agli elevati costi per ottenere la patente di guida, o se invece stia emergendo un nuovo fenomeno, l'allontanamento progressivo dalla dipendenza dall'automobile. Il Microcensimento evidenzia che, anche se i mezzi pubblici vengono utilizzati per coprire solo un quarto delle distanze, una buona parte della popolazione possiede un abbonamento per i trasporti pubblici. Più di un terzo della popolazione svizzera è titolare di un abbonamento metà prezzo (39%); sono utilizzati frequentemente anche gli abbonamenti di comunità tariffale 1 e gli abbonamenti generali (rispettivamente il 14% e il 10% della popolazione ne possiede uno). Le motivazioni principali relative all acquisto dei diversi tipi di abbonamento sono molto diverse tra loro: l abbonamento metà prezzo è essenzialmente utilizzato per spostamenti legati al tempo libero mentre gli abbonamenti di comunità tariffale sono prioritariamente utilizzati per motivi lavorativi. L abbonamento generale è invece utilizzato per entrambe le attività. Il Microcensimento analizza anche le motivazioni di scelta del mezzo di trasporto (scelta modale): generalmente il cittadino sceglie la mobilità lenta (spostamenti a piedi o in bicicletta) per distanze particolarmente corte, per motivi di salute (l attività fisica legata a questa modalità di spostamento è considerata salutare) oppure per motivi di divertimento/svago - in questi casi tuttavia l attività stessa è lo scopo della trasferta (tempo libero); la scelta di utilizzare il trasporto pubblico è invece condizionata dalla disponibilità di un automobile: chi dispone di un autovettura sceglie di utilizzare il trasporto pubblico solo per il 13% della distanza media giornaliera; chi invece non dispone di un autovettura, sceglie il trasporto pubblico per il 62% della distanza media giornaliera (ciò è vero per gli spostamenti di lavoro, così come per quelli legati al tempo libero, alla formazione e agli acquisti). La scelta dei mezzi di trasporto pubblico per le trasferte professionali è in parte dovuta anche alla mancanza di posteggi nei pressi del luogo di lavoro (il 9% degli intervistati la considera una ragione importante); generalmente il cittadino sceglie il trasporto individuale motorizzato (automobile) per avere più comfort e per un tempo di viaggio inferiore ma anche perché spesso non ci sono alternative legate al trasporto pubblico. 1 In Cantone Ticino, l'abbonamento Arcobaleno. Report R.2 5/51

6 Motivi degli spostamenti Le attività del tempo libero (visite a parenti e amici, frequentazione di servizi pubblici, attività non sportive all'aperto, come ad esempio passeggiate, etc.) costituiscono il principale motivo di spostamento del cittadino svizzero, causando mediamente il 40% delle distanze giornalmente percorse; motivi di ordine lavorativo e motivi legati agli acquisti sono invece rispettivamente responsabili del 24% e del 13% delle distanze giornalmente percorse. Si segnala tuttavia che gli spostamenti riferiti al tempo libero sono molto superiori durante il fine settimana (66%) che durante la settimana lavorativa (30%). Tabella 2 Distanza percorsa giornalmente sul territorio nazionale per persona, per motivo di spostamento [fonte: OFS/ARE, 2012]. Media Percentuale [km] [%] Distanza percorsa giornalmente per persona Lavoro 8,9 24% Formazione 2,0 5% Acquisti 4,7 13% Attività prof. o viaggi di servizio 2,5 7% Tempo libero 14,7 40% Servizi e accompagnamento 1,8 5% Altro 2,1 6% Totale 36,7 100% Se si considera solo la popolazione attiva dal punto di vista professionale, tuttavia, gli spostamenti per lavoro aumentano considerevolmente, raggiungendo il 44% della distanza media giornaliera. È tuttavia importante sottolineare come, tra gli spostamenti dovuti all'attività professionale, meno di uno su cinque risulti superiore a 20 km. Per quanto riguarda l evoluzione della mobilità nel corso degli anni, si può affermare che generalmente la tendenza registrata nelle inchieste precedenti è confermata anche in questo caso. Il Microcensimento 2010 conferma cioè le linee di tendenza rilevate nel corso delle inchieste svolte nel 1994, nel 2000 e nel 2005: le distanze medie percorse giornalmente dai cittadini svizzeri hanno una tendenza alla crescita, con un incremento medio percentuale pari a circa l'1% l'anno. Tale crescita non si riflette in maniera omogenea sulle diverse tipologie di trasporto: se le distanze percorse in treno sono aumentate in modo deciso (da 13% nel 1994 a 19% nel 2010), ciò non è avvenuto per i tragitti effettuati con l automobile, che rappresentano adesso il 64% delle distanze complessive percorse giornalmente, mentre rappresentavano il 68% 15 anni fa. Si registra dunque un aumento generalizzato delle esigenze di spostamento, soddisfatto in maniera crescente dal treno, mentre l utilizzo dell auto è, in termini percentuali, in leggera diminuzione. 2.2 Differenze spaziali Per i principali indicatori del Microcensimento, il rapporto [OFS/ARE, 2012] offre elaborazioni differenziate su base spaziale. Ciò consente dunque di effettuare una lettura e un interpretazione contestualizzata all'ambito specifico di interesse, che tenga conto della morfologia territoriale e della distribuzione della popolazione sul territorio. In particolare, le elaborazioni del Microcensimento fanno emergere differenze di comportamento tra ambiti rurali e ambiti urbani, tra regioni linguistiche e tra agglomerati urbani. Sintetizziamo qui le principali, concentrandoci poi sull'agglomerato urbano di Lugano. Report R.2 6/51

7 Ambiti urbani - ambiti rurali La mobilità degli abitanti degli agglomerati urbani risulta molto diversa da quella degli abitanti delle regioni rurali: le distanze giornaliere percorse dai primi sono, infatti, mediamente inferiori a quelle percorse dai secondi. Anche la scelta del mezzo di trasporto varia molto in funzione del luogo di residenza: gli abitanti delle regioni rurali utilizzano un mezzo di trasporto motorizzato individuale per buona parte dei loro spostamenti (39% - 47% degli spostamenti, a seconda della loro minore o maggiore vicinanza ai poli di attrazione locale), gli abitanti degli agglomerati urbani li utilizzano più raramente (24% degli spostamenti). Importanti differenze possono inoltre essere registrate in seno allo stesso agglomerato urbano. Gli abitanti delle zone periferiche hanno, infatti, un comportamento diverso da quello degli abitanti delle zone centrali dell agglomerato, con una tendenza all'utilizzo più marcato del mezzo di trasporto motorizzato individuale: le persone domiciliate nelle vicinanze del centro dell agglomerato urbano (ad una distanza inferiore a 20 minuti in automobile) utilizzano mezzi di trasporto individuale motorizzato in percentuale minore (29.4%) degli abitanti delle zone più discoste (41%). Ciò è principalmente dovuto a motivi di accessibilità all agglomerato: più si è lontani dal centro, meno competitivo diventa il trasporto pubblico. È inoltre interessante sottolineare come gli spostamenti all interno del territorio urbano sono generalmente costituiti da più tappe: nel corso della giornata si verifica una catena di spostamenti, per ciascuno dei quali è possibile ricorrere al mezzo di trasporto più adatto. Negli agglomerati urbani si riesce quindi a combinare più facilmente l utilizzo di diversi mezzi di trasporto così come di diversi motivi di spostamento. È infine importante rilevare che dati del Microcensimento confermano che la qualità dell offerta dei trasporti pubblici influenza in modo diretto la scelta del mezzo di trasporto. È altresì vero che l utilizzo dei diversi mezzi di trasporto varia in modo importante in funzione della città analizzata, indice, questo, che le scelte di mobilità dei cittadini dipendono anche dal livello di servizio di trasporto pubblico che il territorio è in grado di offrire. La buona qualità dell offerta (definita dalla prossimità di una fermata dei trasporti pubblici e dalla frequenza dei passaggi 2 ) permette a circa 45% dei nuclei familiari residenti in ambiti urbani di non possedere l automobile. In questi casi una parte considerevole della popolazione possiede un abbonamento per un trasporto pubblico (il 14% delle persone ha un abbonamento generale, il 39% un abbonamento metà prezzo e il 28% un abbonamento di comunità tariffale). Nelle situazioni in cui la qualità dell offerta di trasporto pubblico è limitata, la quasi totalità dei nuclei familiari possiede un automobile (90%) mentre solo una parte marginale della popolazione possiede un abbonamento ad un trasporto pubblico (il 7% possiede un abbonamento generale, meno del 30% possiede un abbonamento metà prezzo e meno del 6% possiede un abbonamento di comunità tariffale). Questi dati confermano quindi che l'offerta di trasporto pubblico di buona qualità favorisce in modo evidente l utilizzo dei mezzi pubblici e riduce il traffico motorizzato individuale. Svizzera Italiana - altre regioni linguistiche della Svizzera Il tasso di mobilità (percentuale della popolazione che si è spostata durante un giorno stabilito) assume valori comparabili tra le diverse regioni linguistiche della Svizzera; le distanze medie percorse giornalmente assumono invece valori differenti. Gli Svizzeri tedeschi percorrono infatti giornalmente 2 Si veda in proposito la procedura di classificazione del territorio nazionale in base alla qualità dell'offerta del trasporto pubblico proposta in [Aberegg e Tschopp, 2010]. Report R.2 7/51

8 38 km, quattro in più degli abitanti degli Svizzeri romandi, mentre gli Svizzeri italiani ne percorrono 29,3. Gli Svizzeri tedeschi fanno inoltre uso più frequente dei mezzi di trasporto pubblico. A questo proposito è interessante sottolineare che nella Svizzera italiana il possesso di abbonamenti ai trasporti pubblici è il meno elevato (circa 30%) rispetto a tutte le altre regioni linguistiche. A titolo di paragone, si consideri che nella Svizzera tedesca la percentuale di popolazione in possesso di un abbonamento generale è pari al 10%, quella in possesso di un abbonamento metà prezzo è pari al 40%, mente nella Svizzera italiana questi valori scendono rispettivamente al 3% e al 17%. Persone o nuclei familiari in possesso di un'automobile o di un abbonamento Tabella 3 Indicatori della mobilità in funzione delle diverse regioni linguistiche [fonte: OFS/ARE, 2012]. Svizzera tedesca [%] Svizzera francese [%] Svizzera italiana [%] Svizzera romancia [%] Totale [%] Con automobile 78,1 81,2 84,1 82,1 79,2 Con bicicletta 73,5 57,5 51,3 66,5 68,6 Con abb. generale 10,2 6,7 2,9 9,4 9,0 Con abb. metà prezzo 39,7 22,7 17,0 34,0 34,5 Con abb. comunità tariffale 13,0 14,9 9,2 9,2 13,3 Con altro abb. 12,2 7,9 7,6 15,8 10,9 Nessun abb Parallelamente si è potuto osservare come la percentuale di nuclei familiari in possesso di almeno una bicicletta sia particolarmente elevata nella Svizzera tedesca (73.5%) mentre scende al 51.3% per la popolazione della Svizzera italiana. Infine, si riscontrano differenze anche in relazione alla percentuale di nuclei familiari che possiedono almeno un automobile: se nella Svizzera italiana questa percentuale è particolarmente elevata (81.2%), nella Svizzera romanda essa si riduce al 78,1%. Tabella 4 Indicatori del numero di automobili per nucleo familiare in funzione delle diverse regioni linguistiche [fonte: OFS/ARE, 2012]. Numero di automobili nel nucleo familiare Svizzera tedesca [%] Svizzera francese [%] Svizzera italiana [%] Svizzera romancia [%] Senza automobile 20,8 21,9 18,8 15,9 1 automobile 48,7 49,0 48,4 44,7 2 automobili 24,8 23,5 27,2 31,7 3 o più automobili 5,7 5,6 5,6 7,8 Ciononostante, è nella Svizzera italiana che la percentuale di trasporto individuale motorizzato è più elevata (47% delle tappe degli spostamenti). La popolazione di lingua tedesca é invece quella che utilizza meno l'automobile (34% delle tappe). Agglomerati urbani: Lugano Uno degli obiettivi del Microcensimento è quello di analizzare in modo approfondito alcuni dei principali agglomerati urbani presenti sul territorio nazionale. A questo scopo sono state analizzate le risposte date dagli abitanti dei dieci grandi agglomerati seguenti: Zurigo, Basilea, Ginevra, Berna, Losanna, Winterthur, San Gallo, Lucerna, Bienne e, per la Svizzera italiana, Lugano. Nel caso di Lugano, è stato utilizzato un campione di 523 soggetti. Report R.2 8/51

9 In linea con quanto già accennato per la Svizzera Italiana, i dati del Microcensimento per l'agglomerato di Lugano mostrano un comportamento di mobilità diverso da quello registrato mediamente sul territorio nazionale. Si può ritenere che ciò sia in parte dovuto a differenze di orografia del territorio e di morfologia del sistema insediativo, in parte a differenze circa l'offerta infrastrutturale e in parte a differenze nelle abitudini e nei comportamenti della popolazione. La percentuale di nuclei familiari intervistati che, nella Regione di Lugano, possiede almeno un automobile è la più elevata (84%) fra tutti gli agglomerati analizzati. Viceversa, il numero di nuclei famigliari che possiede almeno una bicicletta è il più basso registrato (41.6%). Anche il numero di possessori di un abbonamento dei trasporti pubblici è inferiore alla media nazionale: nell'agglomerato di Lugano solo il 3% della popolazione possiede un abbonamento generale, meno del 20% possiede un abbonamento metà prezzo e solamente il 12.8% possiede un abbonamento di comunità tariffale (abbonamento Arcobaleno). Persone o nuclei familiari in possesso di un'automobile o di un abbonamento Tabella 5 Indicatori della mobilità degli abitanti dei grandi agglomerati [fonte: OFS/ARE, 2012]. Zurigo [%] Ginevra [%] Lucerna [%] Lugano [%] Con automobile 73,1 75,6 71,8 84,0 Con bicicletta 68,1 56,6 69,0 41,6 Con abb. generale 10,5 5,5 11,5 3,0 Con abb. metà prezzo 45,2 22,1 41,6 17,3 Con abb. comunità tariffale 20,4 25,4 16,3 12,8 Con altro abb. 12,9 6,7 13,5 10,0 La distanza media giornaliera percorsa dalle persone residenti nell agglomerato di Lugano (27,7 km) risulta essere decisamente inferiore a quella media nazionale (37 km). La tipologia degli spostamenti è tuttavia molto diversa da quella registrata negli altri agglomerati svizzeri. Anche se in media a livello svizzero gli abitanti degli agglomerati si spostano prevalentemente utilizzando il trasporto motorizzato individuale (63% delle distanze percorse), la percentuale degli spostamenti effettuata utilizzando i trasporti pubblici è comunque elevata (25%). Non è inoltre trascurabile il contributo percentuale degli spostamenti in bicicletta, pari al 2% delle distanze percorse. Nell'agglomerato di Lugano invece domina il trasporto individuale motorizzato (75% delle distanze percorse) e i trasporti pubblici coprono solo il 13% delle distanze complessivamente percorse dagli abitanti. La percentuale di utilizzo della bicicletta è invece tanto bassa da risultare trascurabile. L'entità degli spostamenti a piedi è invece di poco inferiore nell'agglomerato di Lugano rispetto alla media Svizzera: in media negli agglomerati urbani ci si sposta a piedi per una distanza pari a 2,1 km al giorno, mentre a Lugano essa si riduce a 1,9 km. Tabella 6 Distanza giornaliera media [ km], sul territorio nazionale, in funzione del mezzo di trasporto [fonte: OFS/ARE, 2012]. Zurigo Ginevra Lucerna Lugano A piedi 2,2 2,1 2,5 1,9 Mezzi di trasporto utilizzato Bicicletta 0,7 0,7 0,9 0,0 Trasporto individuale motorizzato 20,8 17,5 22,4 20,7 Trasporti pubblici 11,1 5,6 10,7 3,6 Altri mezzi di trasporto 0,8 0,6 0,6 1,5 Totale 35,6 26,5 37,2 27,7 Report R.2 9/51

10 3. Il quadro di riferimento pianificatorio e programmatico per il Luganese 3.1 Visione d insieme A partire dalla seconda metà degli anni Novanta, in Ticino il tema della mobilità è stato affrontato da un numero crescente di strumenti di pianificazione e programmazione. In particolare, è emersa in modo evidente l'importanza di una visione coordinata tra le politiche di sviluppo insediativo, quelle di sviluppo infrastrutturale e quelle di gestione della mobilità: tre aspetti che interagiscono e si influenzano a vicenda. Il settore della mobilità è dunque oggi governato mediante una pluralità di strumenti, i cui contenuti in parte si sovrappongono, come mostra lo schema generale riportato in Figura 1.. Piano Direttore Cantonale (PD) Piano Cantonale dei Trasporti (PCT) principi di riferimento infrastrutture di valenza sovra regionale Piano dei Trasporti del Luganese (PTL) grandi opere infrastrutturali Piano della viabilità del Polo (PVP) Concetto di Organizzazione Territoriale dell'agglomerato del Luganese (COTAL) aspetti insediativi attuazione del PTL e gestione della mobilità focus sulla galleria Vedeggio Cassarate Programma di Agglomerato del Luganese (PAL e PAL 2) aspetti insediativi e di mobilità Piani regolatori (PR) Figura 1 Gli strumenti di riferimento programmatico e pianificatorio per la mobilità nel Luganese. In questo capitolo presentiamo una sintesi degli strumenti di pianificazione e programmazione in vigore, con gli obiettivi di presentare le previsioni di evoluzione della mobilità nella Regione del Luganese su cui puntano Cantone e agglomerato urbano, e di comprendere se, e in che modo, sono affrontate le forme di mobilità innovativa che saranno sperimentate nell'ambito di e-mobiliti: la mobilità elettrica, le forme di condivisione del mezzo di trasporto (car-sharing e bike-sharing), l'utilizzo del trasporto pubblico in modo intermodale (in combinazione cioè con altri mezzi di trasporto). Report R.2 10/51

11 3.2 Piano Cantonale dei Trasporti PCT Il Piano Cantonale dei Trasporti (PCT), elaborato dalla Divisione dello Sviluppo Territoriale e della Mobilità, è sintetizzato nella scheda di Piano Direttore M1, in vigore nella forma attuale dal Il PCT definisce il quadro di riferimento per la mobilità in Ticino ed istituisce cinque Piani Regionali dei Trasporti, individuando le misure di coordinamento tra di essi e le misure di valenza sovra-regionale. Figura 2 I comprensori in cui è diviso il Cantone Ticino ai fini dell elaborazione dei Piani Regionali dei Trasporti. Esso affronta i seguenti aspetti: viabilità stradale; trasporti pubblici (su gomma e su ferro); mobilità lenta (traffico ciclistico e pedonale). Gli obiettivi di riferimento del PCT tengono conto di esigenze legate all uso del suolo, al paesaggio, alla qualità urbanistica e, più in generale, all ambiente. Essi possono essere sintetizzati come segue: contenere i bisogni di mobilità, garantendo un miglior coordinamento con le scelte di sviluppo degli insediamenti; completare le reti di trasporto in modo mirato; rafforzare il ruolo dei trasporti pubblici; rafforzare la mobilità ciclabile e pedonale; ridurre l impatto ambientale (inquinamento atmosferico e fonico, consumo di suolo) e il consumo energetico del settore dei trasporti. Questi obiettivi sono poi ripresi e sviluppati dai Piani Regionali dei Trasporti, che li declinano sulla base delle caratteristiche specifiche dei territori cui si riferiscono. Le misure di valenza sovra-regionale introdotte dal PCT sono le seguenti: completamento del progetto AlpTransit; consolidamento e potenziamento della rete ferroviaria TILO; collegamento ferroviario tra Mendrisio, Varese e Malpensa; collegamenti stradali sovra comunali (collegamento autostradale A2-A13, completamento A394 Stabio Est-Gaggiolo). Report R.2 11/51

12 Figura 3 Le misure di valenza sovra-regionale introdotte dal Piano Cantonale dei Trasporti [fonte: Piano direttore, Scheda M1]. Per quanto riguarda il potenziamento dell infrastruttura ferroviaria, il PCT prevede che nel 2020 siano attive le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri e che sia entrato in esercizio il collegamento verso Varese/Malpensa. Per quell'epoca in Ticino vi saranno due stazioni per il traffico viaggiatori a lunga percorrenza (Bellinzona e Lugano) e un insieme più capillare di stazioni per il traffico viaggiatori regionale, come mostrato in Figura 4. Figura 4 Evoluzione del sistema ferroviario in Cantone Ticino: situazione attuale (2009) e situazione futura (2020 e 2030) [fonte: Piano Direttore, Scheda M1]. Il PCT prevede che anche il trasporto pubblico locale su gomma sia potenziato, con il duplice obiettivo di garantire un offerta di base su tutto il territorio e di potenziare il servizio all interno degli agglomerati. Inoltre, il PCT si sofferma sulla mobilità ciclabile, sottolineando la necessità di concedere più spazio alla mobilità lenta e imponendo l obbligo di integrare il tema sia nei piani regionali dei trasporti sia nei programmi di agglomerato (Cfr. Par. 3.6), con il fine ultimo di garantire i requisiti di continuità, sicurezza e attrattività per i percorsi ciclo-pedonali. Report R.2 12/51

13 Il tema della mobilità lenta è oggetto anche di una specifica scheda di Piano Direttore (Scheda M10, in vigore dal 2009), che recepisce e amplia le indicazioni del PCT. La scheda è recentemente stata sottoposta a un processo di revisione, che è sfociato nella pubblicazione, nel gennaio 2012, di un documento per la consultazione. Tale documento riconosce il principio che la mobilità lenta, pedonale e ciclabile, può avere scopi utilitari (spostamenti quotidiani) o di svago. Quella a carattere utilitario in particolare, si presenta quale alternativa razionale all uso dei veicoli a motore. Ciclismo e podismo a scopi sportivi esulano dalla definizione di mobilità lenta. Esso stabilisce inoltre che i programmi di agglomerato (cfr. Par. 3.6) integrino la mobilità lenta nella pianificazione territoriale e dei trasporti, in particolare: garantendo una visione completa dei percorsi pedonali e ciclabili d uso quotidiano alla scala dell agglomerato; integrando tutti i percorsi ciclabili, i percorsi pedonali e i sentieri escursionistici in un unica rete della mobilità lenta, definendo le misure volte a superare i punti critici; indicando le priorità degli interventi. Il documento sottolinea inoltre che tutti i percorsi pedonali e ciclabili devono contribuire a conformare reti il più possibile continue, attrattive e sicure, prive di ostacoli, interruzioni, percorsi tortuosi, passaggi pericolosi, situazioni di conflitto con altri utenti della strada. Infine, il documento evidenzia la necessità di pianificare e progettare adeguatamente le infrastrutture alle fermate e nei nodi di interscambio, al fine di garantire: buona accessibilità per pedoni e ciclisti; posteggi per biciclette e strutture bike and ride/bike and rail; aree d attesa; tettoie e riparo dagli agenti atmosferici. In questo quadro, il PCT punta sulla realizzazione degli itinerari ciclabili di importanza nazionale e cantonale; la realizzazione degli itinerari ciclabile di minore importanza gerarchica è invece demandata ai Comuni. Figura 5 La rete dei percorsi ciclabili di importanza nazionale, cantonale e regionale [fonte: Piano direttore, Scheda M10]. Tali percorsi sono in parte realizzati e in parte ancora in progetto. Report R.2 13/51

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