SOMMARIO LA DOMANDA DI MOBILITÀ

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Sara Rizzo
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1 SOMMARIO Caratterizzazione della domanda di mobilità Metodi di Stima della domanda indagini RP e SP metodi di stima diretta modelli di domanda Elasticità LA DOMANDA DI MOBILITÀ Flusso di domanda di trasporto: il numero di utenti con determinate caratteristiche che consuma il servizio offerto da un sistema di trasporto in un periodo di tempo prefissato ovvero come un flusso di spostamenti. Domanda di trasporto: l aggregazione dei singoli spostamenti che hanno luogo nell area di studio e nel periodo di riferimento. Spostamento è l atto di recarsi da un luogo (origine) ad un altro (destinazione), anche usando più mezzi o modi di trasporto, per svolgervi una o più attività. Un viaggio o catena di spostamenti (trip-chain) è una sequenza concatenata di spostamenti, ovvero spostamenti successivi tali che la destinazione del precedente coincide con l origine del successivo. 1

2 Caratteristiche della domanda di mobilità La domanda di mobilità si caratterizza essenzialmente in base a: elementi spaziali (matrici OD) elementi temporali Caratterizzazione spaziale della domanda Ipotesi di discretizzazione dello spazio (zonizzazione) Il territorio fisico sul quale si espletano la domanda e l offerta di trasporto si assume suddiviso in unità discrete (zone di traffico) alle quali sono riferite tutte le grandezze relative a quella porzione di territorio. Si assume inoltre che i punti di partenza ed arrivo di tutti gli spostamenti che interessano una zona siano concentrati in un unico punto fittizio detto centroide di zona. Zona di traffico: porzione di territorio con caratteristiche omogenee rispetto alle attività, all accessibilità, alle infrastrutture ed ai servizi di trasporto. Centroide: punto del territorio rappresentativo del baricentro delle masse degli spostamenti di origine e destinazione di una zona di traffico. Centroidi interni 9 Cordone Centroidi di cordone Centroidi esterni Centroidi esterni area di studio 2

3 Criteri per la zonizzazione I separatori fisici del territorio vengono di solito utilizzati come confini di zona perché implicano diverse condizioni di accessibilità. Le zone di traffico sono spesso ottenute come aggregazioni di unità territoriali amministrative per disporre di dati socio-ecomomici del sistema di attività. I confini delle zone tendono ad aggregare porzioni di territorio omogenee sotto i profilo territoriale socioeconomico e trasportisitco È adottabile un diverso dettaglio di zonizzazione per diverse parti dell area di studio in funzione della diversa precisione con cui si vuole simulare una parte del sistema. Esempio (1): la zonizzazione NUTS2 dell Europa 3

4 Esempio (2): la zonizzazione del SIMPT Esempio (3): la zonizzazione del SMR Campania 4

Esempio (4): zonizzazione delle province di Messina e Reggio Calabria nello studio di fattibilità del Ponte sullo stretto POLISTENA GIOIA TAURO RIZZICONI PALMI TAURIANOVA SEMINARA VARAPODIO MESSINA 2

5 Esempio (4): zonizzazione delle province di Messina e Reggio Calabria nello studio di fattibilità del Ponte sullo stretto POLISTENA GIOIA TAURO RIZZICONI PALMI TAURIANOVA SEMINARA VARAPODIO MESSINA 2 BAGNARA CALABRA GE MESSINA 3 MESSINA 4 MESSINA 1 SINOPOLI SCILLA MESSINA 5 DELIANUOVA VILLAFRANCA TIRRENA MILAZZO MESSINA 7 VILLA SAN GIOVANNI CAMPO CALABRO SAN ROBERTO SPADAFORASAPONARA REGGIO CALABRIA 1 MESSINA 6 SAN FILIPPO DEL MELA REGGIO CALABRIA 2 MESSINA 8 ROMETTA SANTO STEFANO D'ASPROMONTE REGGIO CALABRIA 3 MONFORTE SAN GIORGIO BARCELLONA SANTA LUCIA DEL MELA MESSINA 9 REGGIO CALABRIA 4 FALCONE OLIVERI TERME VIGLIATORE REGGIO CALABRIA 5 MESSINA 10 REGGIO CALABRIA 7 CASTROREALE REGGIO CALABRIA 6 CARDETO MESSINA 11 REGGIO CALABRIA9 AFRICO BASICO' REGGIO CALABRIA 8 SCALETTA ZANCLEA ROCCAFORTE DEL GRECO CIMINA' PLATI' ARDORE BOVALINO SAN LUCA BIANCO SANT'AGATA DEL BIANCO MONTALBANO ELICONA NOVARA DI SICILIA ANTILLO ALI' ALI' TERME ROCCALUMERA REGGIO CALABRIA 10 BAGALADI MOTTA SAN GIOVANNI CONDOFURI MONTEBELLO IONICO BOVA PALIZZI FERRUZZANO BRANCALEONE SANTA TERESA DI RIVA OIO ALCANTARA FRANCAVILLA DI SICILIA GRANITI ROCCAFIORITA MELITO PORTO SALVO BOVA MARINA Esempio (5): la zonizzazione del modello di Napoli 5

6 Le matrici Origine-Destinazione (1) Matrici Origine-Destinazione (O-D) sono matrici che hanno un numero di righe e di colonne pari al numero di zone, il cui generico elemento d od fornisce il numero degli spostamenti che hanno origine nella zona o e destinazione nella zona d nel periodo di riferimento considerato (flusso O-D). Gli elementi di una matrice O-D possono essere classificati in relazione al tipo di zona di origine e destinazione: Spostamenti interni Spostamenti di scambio Spostamenti di attraversamento O/D spostamenti di 2 scambio 3 interno-esterno spostamenti di scambio spostamenti di 9 esterno-interno attraversamento 10 = spostamenti intrazonali Le matrici Origine-Destinazione (2) Centroidi esterni 9 Cordone area di studio O/D spostamenti di 2 scambio 3 interno-esterno spostamenti di scambio spostamenti di 9 esterno-interno attraversamento 10 = spostamenti intrazonali Spostamenti interni: l origine e la destinazione sono zone interne all area di studio. Spostamenti di scambio: l origine e la destinazione sono una all interno e l altra all esterno dell area di studio. Spostamenti di attraversamento: l origine e la destinazione sono entrambe esterne, ma impegnano l area di studio 6

7 Le matrici Origine-Destinazione (3) Aggregazioni degli elementi della matrice O-D Flusso emesso o generato della zona o: Flusso attratto dalla zona d: Numero totale di spostamenti O/D d. d = o dod d o. = d dod d.. = d o d od Caratterizzazione temporale della domanda di mobilità Periodo di riferimento: l ampiezza necessaria per analizzare e simulare la domanda dipende, ancora una volta, dallo scopo dell analisi. Ad Esempio: nella progettazione di un una intersezione semaforizzata: ora di punta o sue frazioni. nella valutazione economica e finanziaria di un intervento sul sistema di trasporto: vita tecnica dell intervento. Ipotesi di base: la domanda di trasporto è costante per periodi di tempo sufficientemente ampi da consentire al sistema di raggiungere un regime stazionario, durante il quale le caratteristiche rilevanti, quali i flussi di traffico, e le condizioni di funzionamento del sistema di offerta siano costanti, almeno in valore medio, ed indipendenti dal particolare istante in cui vengono misurati. FLUSSO TOTALE DI SPOSTAMENTI NEL CAMPIONE (spost/h) FASCIA ORARIA 7

8 Esempi di caratterizzazione temporale della domanda La dinamica temporale della domanda può essere studiata su tre orizzonti temporali: a) variazioni di lungo periodo o trend: sono le variazioni di livello globale e/o di struttura che si evidenziano totalizzando la domanda su un numero consistente di periodi di riferimento. 190 TRAFFICO MERCI 180 TRAFFICO PASSEGGERI tonnkm paxkm ANNO STRA DE CONDOTTE ANNO NA V IGA ZIONE INTERNA FERROV IE AUTO PRIVATA AUTOBUS FERROV IA Esempi di caratterizzazione temporale della domanda b) variazioni intraperiodali; sono variazioni della domanda che si ripetono ciclicamente su un certo numero di intervalli di riferimento (periodo del ciclo) (dinamica intraperiodale). SPOSTAMENTI DI ANDATA SPOSTAMENTI DI RITORNO 12% % % 400 PERCENTUALE SUL TOTALE DEGLI SPOSTAMENTI GIORNALIERI PER MOTIVO 10% 8% 6% 4% 2% FLUSSO TOTALE DI SPOSTAMENTI NEL CAM P IO NE (spost/h) PERCENTUALE SUL TOTALE DEGLI SPOSTAM ENTI GIORNALIERI PER MOTIVO 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% FLUSSO TOTALE DI SPOSTAM ENTI NEL CAM PIONE (spost/h) 0% 0 0% FASCIA ORARIA FASCIA ORARIA C-L C-S C-AM TOTALE L-C S-C AM-C TOTALE c) variazione interperiodali; sono le variazioni della domanda fra intervalli di riferimento di identiche caratteristiche (dinamica interperiodale). 8

9 Altri elementi di caratterizzazione della domanda di mobilità modo di trasporto motivo dello spostamento Casa-Lavoro; Casa-studio; svago; caratteristiche degli utenti Possesso patente; N. di auto in famiglia; orario desiderato di partenza e/o arrivo;... 9

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