Nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651. Descrizione generale

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1 Nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 Descrizione generale

2 Mercedes-Benz Service Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) D Stuttgart

3 Dati editoriali Ordinazione delle informazioni per l'officina Tutte le informazioni per l'officina su carta stampata di GSP / OI, quali ad es. le Descrizioni generali, le Descrizioni dei sistemi, le Descrizioni del funzionamento, le Guide pratiche, i Prontuari dati tecnici e le etichette adesive, possono essere ordinate nel modo seguente: In Germania Tramite lo shop on-line di GSP / OI in Internet Link: http: // gsp-ti-shop.de o, in alternativa: customer.support@daimler.com Telefono: +49-(0)1805 / Telefax: +49-(0)1805 / Fuori dalla Germania Si prega di rivolgersi al responsabile per il relativo mercato. Portfolio prodotti Informazioni dettagliate sul nostro portfolio prodotti completo sono reperibili anche nel nostro portale Internet. Link: http: // open.aftersales.daimler.com Domande e suggerimenti Per domande o suggerimenti inerenti al prodotto, scrivere cortesemente a: customer.support@daimler.com Telefax: +49-(0)18 05 / o, in alternativa: Indirizzo: Daimler AG GSP / OIS HPC R822, W002 D Stuttgart 2008 by Daimler AG L'opera, comprese tutte le sue parti, è protetta dal copyright. Qualsiasi tipo di utilizzo o impiego necessita della previa autorizzazione scritta di Daimler AG, reparto GSP / OIS, HPC R822, W002, D Stuttgart. Ciò vale in particolare per la duplicazione, diffusione, modifica, traduzione, registrazione su microfilm e la memorizzazione e / o elaborazione in sistemi elettronici, compresi le banche dati ed i servizi on-line. N. immagine di copertina: P N. di ordinazione della presente pubblicazione: / 2008

4 Sommario Prefazione 5 Panoramica Descrizione sintetica 6 Dati motore 7 Soluzioni innovative 8 Viste del motore 9 Confronto dei sistemi 10 Riepilogo delle caratteristiche salienti 11 Parte meccanica Basamento 12 Testata 13 Coppa dell'olio 14 Organi del manovellismo 15 Distribuzione 17 Trasmissione ad ingranaggi 18 Trasmissione a cinghia 19 Combustione Iniezione Common Rail 20 Sovralimentazione 24 Alimentazione aria 29 Sistema di convogliamento dei gas di scarico 32 Impianto di scarico 34 Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 3

5 Sommario Raffreddamento e lubrificazione Raffreddamento motore 36 Lubrificazione motore e circuito dell'olio 38 Pompa dell'olio 40 Pompa del liquido di raffreddamento 41 Sistema elettrico ed elettronico Centralina di gestione motore 42 Sistema di preriscaldamento 43 Impianto pneumatico Comando depressione 44 Tutela ambientale Riduzione delle emissioni di sostanze nocive 46 Informazioni per il Servizio Assistenza Innovazioni 48 Attrezzi speciali Motore 50 Abbreviazioni 55 Indice analitico 56 4 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

6 Prefazione Gentile Lettore, con la presente Descrizione generale desideriamo presentarle il nuovo motore diesel a 4 cilindri in linea 651 di Mercedes-Benz. Anticipatamente all'introduzione sul mercato, essa intende fornire informazioni sulle caratteristiche tecniche innovative di questo nuovo motore. La Descrizione generale è rivolta soprattutto alle persone che operano nei settori del Servizio Assistenza, della manutenzione, della riparazione o dell'after-sale e presuppone la conoscenza delle vetture e dei gruppi Mercedes-Benz appartenenti alle serie precedenti. La Descrizione generale è incentrata sulla presentazione di componenti, sistemi e componenti di sistemi nuovi o modificati e delle relative funzioni. La presente Descrizione generale intende quindi fornire una panoramica delle innovazioni tecniche introdotte e rendere più chiara e comprensibile la struttura complessa che ne sta alla base. In nessun caso l'opuscolo è da considerare una guida per la riparazione o la diagnosi di guasti tecnici. A questo scopo sono infatti disponibili informazioni più approfondite nel sistema di informazione per l'officina (WIS) e nel sistema assistenza diagnosi (DAS). WIS viene aggiornato mensilmente. Le informazioni inserite nel sistema corrispondono al livello più aggiornato della tecnica dei nostri veicoli. I contenuti di questo opuscolo non verranno aggiornati, né sono previsti supplementi futuri. Modifiche e novità verranno pubblicate nei diversi documenti facenti parte di WIS. Le informazioni riportate in questa sede possono perciò differire dalle informazioni aggiornate disponibili in WIS. Tutte le informazioni concernenti dati tecnici, equipaggiamenti e componenti forniti sono aggiornate alla data di chiusura redazionale nel luglio 2008 e possono quindi differire da quelle di serie. Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP / OI) Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 5

7 Panoramica Descrizione sintetica Serie motori 651 A partire da ottobre 2008 viene introdotta sul mercato la nuova generazione del motore diesel a 4 cilindri 651 equipaggiato con il sistema Common Rail Direct Injection (CDI) della seconda generazione di Delphi. Il motore 651 raggiunge una potenza nominale di 150 kw con una cilindrata di 2143 cm 3 ed un consumo di soltanto 5,4 litri di gasolio per 100 chilometri. Nonostante questa potenza elevata e una coppia del motore di 500 Nm è stato possibile ridurre ulteriormente le emissioni di CO 2. Inoltre il motore rispetta già i requisiti della futura norma Euro 5. Al centro del nuovo motore si colloca la sovralimentazione bistadio a due turbocompressori. Il sistema è costituito dalla combinazione di un turbocompressore a gas di scarico piccolo ad alta pressione con un turbocompressore a gas di scarico grande a bassa pressione. Per un funzionamento più regolare, il motore 651 dispone inoltre di due contralberi di bilanciamento Lanchester. Motore 138 Con una cilindrata di 2,6 l e 33 kw di potenza è stato montato nel 1936 nella Mercedes-Benz 260 D, la prima autovettura al mondo con motore diesel. Onde soddisfare i nuovi requisiti di legge posti dal crash-test Euro NCAP riguardanti l'ottimizzazione della protezione dei pedoni, la trasmissione ad ingranaggi e catena è stata disposta sul lato di trasmissione moto. Grazie allo spazio ottenuto in questo modo tra il motore e il cofano motore, si riduce la gravità delle lesioni dei pedoni in caso di impatto. Motore 651 Con una cilindrata di 2,2 l e 150 kw di potenza sarà impiegato a partire da ottobre 2008 nella Classe C. i Avvertenza Una descrizione dettagliata del nuovo sistema CDI sarà pubblicata nella Descrizione del sistema per il motore 651. N. di ordinazione: q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

8 Dati motore Confronto Motore EVO Motore Differenza Cilindrata cm ,2% Panoramica Potenza nominale kw a 1 / min % Coppia nominale Nm a 1 / min % N. di giri massimo 1 / min % Motore EVO Motore n N. di giri M Coppia P Potenza Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 7

9 Panoramica Soluzioni innovative Novità Grazie all'impiego delle più innovative tecnologie disponibili, per il motore 651 sono stati ottenuti valori esemplari per le caratteristiche di potenza e di coppia, l'economicità, le emissioni di sostanze nocive nei gas di scarico e la stabilità di funzionamento. Alcune delle tecnologie adottate rappresentano novità assolute che in questa combinazione non sono presenti in nessun altro motore diesel per autovetture prodotto in serie. Gestione termica La nuova gestione termica consiste in: Pompa del liquido di raffreddamento disinseribile Testata con camicia d'acqua divisa in due parti Spruzzatori d'olio disinseribili e raffreddamento dei cieli dei pistoni ad essi collegato Pompa dell'olio a controllo volumetrico sul lato dell'olio filtrato Tecnologia Le caratteristiche tecniche essenziali del nuovo motore sono le seguenti: Sovralimentazione bistadio a due turbocompressori con geometria rigida Iniettori piezoelettrici ad attivazione diretta Trasmissione ad ingranaggi combinata a trasmissione a catena sul lato di trasmissione moto Centralina di gestione motore disposta sulla scatola del filtro dell'aria e raffreddata dall'aria aspirata Ponte cuscinetti di banco con scatola Lanchester integrata Due contralberi di bilanciamento Lanchester Ruota conduttrice fissata sull'albero motore tramite saldatura ad attrito Smorzatore torsionale con collegamento a vite quadruplo Coperchio scatola della distribuzione universale che consente l'adattamento ai diversi modelli di cambio Supporto gruppi con disposizione variabile a seconda della versione di veicolo Due sensori di battito in testa Coppa dell'olio in due pezzi (ottimizzata secondo criteri della silenziosità) Parte inferiore della coppa dell'olio in materiale sintetico i Avvertenza Nelle giunzioni realizzate tramite saldatura ad attrito due componenti vengono accoppiati con un collegamento di forza. Tramite l'applicazione di attrito e pressione si ottiene un accoppiamento solidale senza alcun materiale di apporto. i Avvertenza Ulteriori informazioni relative a riparazione e manutenzione del motore 651 sono reperibili nel sistema di informazione per l'officina (WIS). 8 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

10 Viste del motore Panoramica Motore 651: vista laterale da sinistra Motore 651: vista laterale da destra Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 9

11 Panoramica Confronto dei sistemi Confronto Motore EVO C 220 CDI Motore C 250 CDI Introduzione sul mercato 06 / / 2008 Sistema di combustione iniezione diesel diretta Numero cilindri 4 Disposizione cilindri in linea Alesaggio mm 88,3 83,0 Corsa mm 88,3 99,0 Compressione e 16,5:1 16,2:1 Alberi a camme azionamento a catena duplice a catena semplice Alberi a camme numero 2 2 Azionamento valvole punteria a bicchiere con compensazione idraulica del gioco valvole bilanciere a rullo con compensazione idraulica del gioco valvole Tipo di compressore Regolazione della pressione di sovralimentazione Misure volte ad ottenere una combustione a bassa emissione di sostanze nocive sovralimentazione monostadio ad un turbocompressore con turbina a geometria variabile elettrica esclusione condotto di immissione, ricircolo gas di scarico (AGR) con radiatore AGR separato sovralimentazione bistadio a due turbocompressori con geometria rigida pneumatica esclusione condotto di immissione, raffreddamento AGR e bypass AGR Iniettore di carburante tipo costruttivo iniettore a bobina elettromagnetica iniettore piezoelettrico a comando diretto Iniettore di carburante diametro mm Sequenza di accensione Pompa dell'olio azionamento a catena semplice trasmissione ad ingranaggi Alternatore intensità di corrente A Peso motore DIN (a secco) ca. kg q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

12 Obiettivo Misure operate sul motore 651 Ottimizzazione del comfort Riepilogo delle caratteristiche salienti Basamento più rigido con ponte continuo dei cuscinetti di banco Panoramica Alloggiamento principale largo dell'albero motore; ottimizzazione delle caratteristiche di attrito grazie all'impiego di cuscinetti con spallamento Contralberi di bilanciamento Lanchester disposti sul lato inferiore, a garanzia di un funzionamento regolare e silenzioso del motore Coperchio testata in materiale sintetico con sfiato integrato Catena semplice esente da manutenzione e di lunga durata per il comando degli alberi a camme Copertura del motore con insonorizzazione adattata Ottimizzazione dei consumi Condizioni fluidodinamiche ottimizzate (convogliamento dell'aria, canali di immissione) Sovralimentazione bistadio a due turbocompressori Ottimizzazione del raffreddamento dell'aria di sovralimentazione e del ricircolo gas di scarico Riduzione della potenza assorbita dall'attrito grazie alla trasmissione ad ingranaggi e ai contralberi di bilanciamento alloggiati su cuscinetti di rotolamento Adempimento dei valori limite dei gas di scarico (norma Euro 5) Configurazione ottimizzata della camera di combustione Iniettori a 7 fori Tempi di iniezione più precisi Convogliamento ottimizzato dell'aria Ricircolo gas di scarico (AGR) con preradiatore AGR e radiatore AGR, valvola AGR e bypass AGR a commutazione Esclusione elettrica del condotto di aspirazione aria Pompa del liquido di raffreddamento e spruzzatori d'olio disinseribili Impianto di scarico con catalizzatore ossidante e filtro per il particolato diesel Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 11

13 Parte meccanica Basamento Generalità In fase di progettazione del motore 651, la strutturazione del basamento è stata collocata all'interno di un progetto complessivo di ottimizzazione dello spazio. Di conseguenza, la trasmissione ad ingranaggi con l'azionamento della pompa dell'olio e dei contralberi di bilanciamento Lanchester è disposta sul lato di trasmissione moto. Il basamento viene realizzato in ghisa grigia con il procedimento della colata in terra. Dalla nuova struttura costruttiva risultano i seguenti vantaggi: Basamento più corto di 4 cm rispetto alla versione precedente Migliorata protezione dei pedoni grazie alla disposizione della trasmissione ad ingranaggi e del comando degli alberi a camme sul lato di trasmissione moto Coperchio scatola della distribuzione universale il quale consente l'adattamento ai diversi modelli di cambio Basamento 1 Basamento 2 Valvola di intercettazione spruzzatori d'olio 12 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

14 Generalità La testata è realizzata in alluminio ad alta resistenza e dispone di due alberi a camme e quattro valvole per cilindro. Il coperchio della testata è di materiale sintetico ed è munito di uno sfiato integrato. La testata si contraddistingue per le seguenti novità: una massima pressione di accensione di 200 bar (finora 160 bar) canali di immissione tangenziali e elicoidali alesaggio per iniettore piezoelettrico con diametro di 19 mm Testata La migliorata gestione termica è di particolare rilevanza nelle aree soggette a temperature estremamente elevate. Solo grazie al raffreddamento mirato di singoli componenti è possibile realizzare l'elevata pressione di accensione pari a 200 bar. Questo potenziale di pressione aumentato e la quantità di iniezione ottimizzata consentono, a loro volta, di raggiungere l'elevata coppia del motore di 500 Nm e la potenza motore di 150 kw. Parte meccanica Il canale superiore della camicia d'acqua in due parti alimenta la testata con liquido di raffreddamento. I vantaggi della camicia d'acqua suddivisa in due parti sono i seguenti: maggiore rigidità costruttiva migliore dissipazione del calore gestione termica ottimizzata Vista in sezione testata 1 Sfiato 2 Ponte cuscinetti di banco 3 Coperchio testata 4 Candeletta ad incandescenza 5 Valvola di scarico 6 Iniettore piezoelettrico 7 Valvola di aspirazione 8 Molla valvola 9 Compensazione del gioco valvole Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 13

15 Parte meccanica Coppa dell'olio Particolarità costruttive Esecuzione in due parti Parte inferiore della coppa dell'olio in materiale sintetico Ottimizzazione secondo criteri della silenziosità di funzionamento Ricambi ottimizzati secondo criteri economici e della facilità di intervento Viti protette contro la perdita Controllo di montaggio grazie a speciali pin sulla guarnizione Coppa dell'olio 1 Parte superiore della coppa dell'olio 2 Guarnizione con pin 3 Parte inferiore della coppa dell'olio (materiale sintetico) 4 Viti con protezione contro la perdita i Avvertenza Grazie al volume della coppa e alla dimensione dei fori di scarico nell'interruttore di controllo del livello dell'olio è possibile compensare variazioni temporanee del livello. In questo modo si impediscono messaggi di avvertimento ingiustificati, provocati ad es. dalla marcia in curva. 14 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

16 Albero motore L'albero motore forgiato dotato di otto contrappesi è alloggiato su cinque cuscinetti come ulteriore misura efficace di smorzamento delle vibrazioni. I raggi dei perni di biella sono sottoposti a rullatura e di conseguenza si contraddistinguono per una resistenza elevata. L'accoppiamento tra la ruota conduttrice e l'albero motore viene inoltre realizzato tramite saldatura ad attrito. Lo smorzatore torsionale è fissato all'albero motore mediante un collegamento a quattro viti. Bielle Organi del manovellismo Le bielle ottimizzate dal punto di vista del peso sono realizzate in acciaio forgiato e sottoposte a cracking all'altezza dei semicuscinetti. Contralberi di bilanciamento Due contralberi di bilanciamento Lanchester sono integrati nel ponte dei cuscinetti di banco e dotati di triplo alloggiamento in cuscinetti a rotolamento. Tramite la trasmissione ad ingranaggi, essi vengono azionati in senso opposto a quello dell'albero motore per contrastare le forze di massa di secondo ordine. In questo modo si ottiene un funzionamento particolarmente regolare e silenzioso del motore. Parte meccanica Organi del manovellismo con trasmissione ad ingranaggi 1 Ruota conduttrice pompa dell'olio e pompa di depressione 2 Ruota dentata albero motore 3 Albero motore 4 Ruota conduttrice pompa di alta pressione 5 Ruote intermedie (ruote di serraggio) 6 Pistone 7 Biella 8 Smorzatore torsionale 9 Ruote conduttrici Lanchester i Avvertenza I pistoni in alluminio scorrono all'interno di superfici di scorrimento realizzate in ghisa grigia con ottimizzazione delle caratteristiche di attrito. In questo motore i pistoni sono tutti configurati in modo identico. Viene di conseguenza meno la precedente suddivisione nelle misure A, B o X. Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 15

17 Parte meccanica Organi del manovellismo Alberi a camme La trasmissione ad ingranaggi aziona, tramite una catena della distribuzione, le ruote degli alberi a camme e quindi gli alberi a camme ad esse accoppiati. La catena della distribuzione esente da manutenzione si è contraddistinta per il suo ciclo di vita molto lungo. Le camme vengono fissate sull'albero a camme tramite il procedimento della deformazione plastica ad alta pressione interna (IHU). Ruota albero a camme La ruota albero a camme è fissata sull'albero a camme tramite una vite centrale. La vite centrale dell'albero a camme è dotata di filettatura sinistrorsa. Ruota sensore La ruota sensore è fissata sull'albero a camme di scarico. In combinazione con il sensore di Hall, la ruota sensore consente di rilevare la posizione dell'albero a camme e il relativo n. di giri. Tramite il magnete permanente incorporato, il sensore di Hall crea un campo magnetico il quale durante il funzionamento del motore viene periodicamente interrotto da un diaframma forato disposto sulla ruota sensore. Il segnale generato in questo modo viene utilizzato dalla centralina di comando CDI e serve come segnale sostitutivo per il funzionamento di emergenza del motore in caso di avaria del sensore di posizione per l'albero motore. Albero a camme di scarico con ruota sensore 1 Ruota conduttrice 2 Albero a camme di scarico 3 Ruota sensore con diaframma forato 16 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

18 Distribuzione con compensazione idraulica del gioco valvole La distribuzione è stata revisionata con l'obiettivo di ottimizzare le caratteristiche di attrito e ridurre le masse in movimento. Gli alberi a camme comandano, per ciascun cilindro, due valvole di aspirazione e due di scarico. Il comando delle valvole avviene attraverso bilancieri a rullo a basso attrito con compensazione idraulica del gioco valvole. Distribuzione Parte meccanica Distribuzione 1 Guida di scorrimento 2 Catena della distribuzione 3 Ruote conduttrici alberi a camme 4 Albero a camme di aspirazione 5 Albero a camme di scarico 6 Ruota sensore con diaframma forato 7 Bilanciere a rullo 8 Compensazione idraulica del gioco valvole 9 Tendicatena 10 Ruota conduttrice catena della distribuzione Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 17

19 Parte meccanica Trasmissione ad ingranaggi Azionamento tramite la trasmissione ad ingranaggi Una delle più importanti innovazioni è rappresentata dalla trasmissione ad ingranaggi combinata alla trasmissione a catena sul lato di trasmissione moto. Grazie alla riduzione delle oscillazioni provenienti dall'albero motore si ottiene un funzionamento notevolmente più regolare e silenzioso del motore. Attraverso questa innovativa trasmissione ad ingranaggi vengono azionati i seguenti componenti: contralberi di bilanciamento Lanchester pompa dell'olio pompa di alta pressione pompa di depressione attraverso l'albero di comando a passaggio centrale della pompa dell'olio Trasmissione ad ingranaggi 1 Ruote intermedie 2 Ruota dentata albero motore 3 Ruote conduttrici Lanchester 4 Ruota conduttrice pompa dell'olio e pompa di depressione 5 Ruota conduttrice catena 6 Ruota conduttrice pompa di alta pressione 18 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

20 Andamento della cinghia L'azionamento dei gruppi secondari avviene tramite una cinghia trapezoidale a nervature monopezzo a manutenzione ridotta. La cinghia trapezoidale a nervature viene tesa tramite un dispositivo tendicinghia automatico con rullo tenditore. Trasmissione a cinghia Parte meccanica Andamento della cinghia 1 Alternatore 2 Puleggia 3 Rullo di rinvio 4 Pompa liquido di raffreddamento 5 Pompa servosterzo 6 Dispositivo tendicinghia con rullo tenditore 7 Compressore del fluido refrigerante 8 Rullo di rinvio 9 Supporto gruppi Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 19

21 Combustione Iniezione Common Rail Tecnologia di iniezione Nel motore 651 trova impiego la nuova tecnica Common Rail della seconda generazione di Delphi. La massima pressione di iniezione è stata aumentata di 400 bar e arriva ora ad un valore di 2000 bar. Di nuova introduzione è il principio di comando degli aghi degli iniettori piezoelettrici, ora diretto. Grazie al comando diretto, le variazioni del volume di iniezione vengono effettuate rapidissimamente e con la massima precisione. Gli iniettori piezoelettrici consentono di ottenere i seguenti miglioramenti: Flessibilità aumentata per il comando dei punti di iniezione Minore consumo di carburante Incremento di potenza Minimizzazione dei rumori della combustione Emissioni ridotte di sostanze inquinanti Maggiore stabilità di funzionamento del motore Le principali novità del sistema di iniezione sono i seguenti: Pompa di alta pressione con due pompanti (pressione di iniezione max 2000 bar) Gestione elettronica del motore con funzionalità di comando ampliata dei punti di iniezione Sistema di iniezione senza dispersione di carburante con iniettori piezoelettrici Solo il potenziale di pressione aumentato consente l'incremento della potenza motore a 150 kw / 204 CV e della coppia del motore a 500 Nm. Parallelamente è stato possibile migliorare notevolmente le caratteristiche delle emissioni grezze. 20 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

22 Iniettori piezoelettrici Una componente essenziale della nuova tecnica Common Rail è rappresentata dagli iniettori piezoelettrici frutto di un progetto completamente nuovo. L'ago dell'iniettore viene comandato direttamente con l'ausilio di un attuatore piezoceramico e non più mosso tramite forza idraulica. Rispetto agli iniettori di carburante convenzionali, l'iniettore piezoelettrico effettua l'iniezione del carburante nella camera di combustione più rapidamente, con una migliore nebulizzazione e con maggiore precisione. Una particolarità del sistema è che gli iniettori piezoelettrici aprono con l'aumento di tensione e non con la caduta. Iniezione Common Rail Combustione Iniettore piezoelettrico a Avviso A causa del rischio di danni al motore non si devono staccare collegamenti sul sistema di iniezione con il motore in moto. Il connettore dell'iniettore non deve essere scollegato e commutato a massa con il motore in moto, altrimenti viene attivata un'iniezione. a Attenzione, pericolo di morte! Durante il funzionamento del motore, sugli iniettori piezoelettrici è presente una tensione alta fino a 250 V. Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 21

23 Combustione Iniezione Common Rail Vantaggi della nuova tecnica di iniezione I miglioramenti ottenuti sono tra gli altri un volume di iniezione maggiore disponibile nonché un dosaggio particolarmente preciso e rapido delle quantità di iniezione grazie a tempi di commutazione tarati con estrema precisione. In combinazione con l'attivazione diretta degli iniettori piezoelettrici da parte della centralina di comando CDI, l'iniezione di carburante può essere quindi adattata ancora più miratamente alle relative condizioni di carico e di regime. Ciò avviene ad es. tramite iniezioni multiple precise e consente di ridurre ulteriormente il consumo di carburante, la rumorosità della combustione e le emissioni di sostanze nocive nei gas di scarico. Contemporaneamente il funzionamento del motore al minimo è molto più stabile. Quantità di iniezione Il punto di iniezione e la durata dell'iniezione vengono determinati in base ai seguenti fattori: attivazione diretta della piezoceramica velocità di apertura / chiusura dell'ago dell'iniettore ampiezza della corsa dell'ago geometria dell'iniettore con modulo a 7 fori carico del motore richiesta di coppia i Avvertenza Per gli interventi sul sistema di iniezione (ad es. sugli iniettori piezoelettrici, tubazioni di mandata, rail, pompa di alta pressione) è indispensabile assicurare la massima qualità e pulizia, in quanto già contaminazioni minime possono rapidamente portare a contestazioni sul funzionamento del motore e a danni materiali. 22 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

24 Correzione della quantità di iniezione La correzione della quantità di iniezione è suddivisa in due settori parziali: Correzione della quantità dell'iniezione principale Calibratura della quantità zero Correzione della quantità dell'iniezione principale Nella correzione della quantità dell'iniezione principale, la quantità di iniezione viene corretta con l'ausilio della sonda lambda a monte del catalizzatore. La quantità di iniezione viene modificata fino a raggiungere il valore nominale lambda memorizzato nella centralina di comando CDI. Iniezione Common Rail Calibratura della quantità zero L'attrito durante l'apertura e la chiusura degli iniettori piezoelettrici determina l'usura della sede dell'ago dell'iniettore. Ne consegue una variazione della quantità di iniezione con l'aumentare del tempo di funzionamento. Questa variazione della quantità di iniezione può essere corretta tramite un opportuno adattamento della durata di attivazione (calibratura della quantità zero). Nei motori con sistema di iniezione Delphi la correzione avviene con l'ausilio dei due sensori di battito in testa. Combustione Sistema di iniezione CDI 1 Elemento termico carburante 2 Scatola del filtro carburante 3 Rail 4 Sensore di pressione del rail 5 Tubazione di mandata 6 Iniettore piezoelettrico 7 Pompa di alta pressione 8 Valvola di regolazione della portata 9 Valvola di regolazione pressione Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 23

25 Combustione Sovralimentazione Generalità Con il motore 651 Mercedes-Benz prosegue nello sviluppo di sistemi bistadio di sovralimentazione in un'autovettura con motore diesel a 4 cilindri in linea (la versione precedente di un sistema bistadio di sovralimentazione a due turbocompressori è il motore 646 dello Sprinter Mercedes-Benz). Struttura La sovralimentazione bistadio comprende due turbocompressori a gas di scarico di dimensioni diverse con una regolazione a bypass, in modo da ottenere maggiori potenze nominali e portate massiche dell'aria anche in presenza di n. di giri bassi. La pressione di sovralimentazione viene regolata tramite la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (LRK), il waste-gate e la valvola bypass dell'aria di sovralimentazione. Il relativo controllo avviene sulla base di una mappatura tenendo conto della richiesta di coppia del motore. Vantaggi della sovralimentazione bistadio regolata a due turbocompressori Il sistema di controllo sofisticato che regola l'adduzione dell'aria di sovralimentazione in funzione del fabbisogno e impiega due turbocompressori a gas di scarico offre i seguenti vantaggi: Caratteristiche di avviamento notevolmente più dinamiche Progressività di erogazione della potenza (assenza del turbo-lag) Caratteristiche di marcia armoniose Prestazioni di marcia notevolmente migliori sull'intera fascia di giri Ottima accelerazione (coppia potente a bassi regimi) Configurazione del turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione in modo da ottenere un rapido sviluppo della pressione di sovralimentazione in presenza di n. di giri motore bassi Configurazione del turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione in modo da ottenere valori elevati per la pressione di sovralimentazione e la portata di gas a n. di giri del motore medi ed elevati Gli effetti sul lato motore sono i seguenti: Migliore carica dei cilindri e quindi maggiore potenza Andamento armonioso della coppia ad un livello estremamente alto Potenza nominale aumentata con andamento armonioso della coppia Consumi di carburante più bassi Elevato ciclo di vita e massima affidabilità Emissioni ridotte di ossidi di azoto (NO x ) Svolgimento della funzione di regolazione della pressione di sovralimentazione Per rendere più chiaro e comprensibile il principio di funzionamento della sovralimentazione bistadio a due turbocompressori a gas di scarico sono stati scelti tre diversi stati nell'esercizio a pieno carico. In base a questi stati sarà quindi spiegato ed illustrato lo svolgimento preciso. Vengono descritti i seguenti stati della regolazione della pressione di sovralimentazione: Esercizio a pieno carico fino a / min Esercizio a pieno carico tra 1200 e / min Esercizio a pieno carico a partire da / min 24 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

26 Sovralimentazione Sovralimentazione bistadio a due turbocompressori 108 Collettore dei gas di scarico 110 Turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione (compressore HD) 110 / 1 Girante compressore del compressore HD 110 / 2 Girante turbina del compressore HD 111 Capsula a depressione (valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione) Combustione 112 Asta di regolazione (valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione) 113 Valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione 120 Turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione (compressore ND) 120 / 1 Girante compressore del compressore ND 120 / 2 Girante turbina del compressore ND 121 Capsula a depressione waste-gate 122 Asta di regolazione waste-gate 123 Waste-gate 124 Capsula a depressione valvola bypass aria di sovralimentazione 125 Asta di regolazione valvola bypass aria di sovralimentazione 126 Valvola bypass aria di sovralimentazione Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 25

27 Combustione Sovralimentazione Regolazione della pressione di sovralimentazione nell'esercizio a pieno carico fino a /min Fino ad un n. di giri motore di /min nell'esercizio a pieno carico, la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (LRK) è quasi completamente chiusa. In questa condizione l'intero flusso dei gas di scarico fluisce attraverso la girante turbina del turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione (compressore HD) alla girante turbina del turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione (compressore ND) e quindi nell'impianto di scarico. La maggior parte dell'energia cinetica dei gas di scarico agisce sulla girante turbina del compressore HD il quale genera quindi la quota principale della pressione di sovralimentazione necessaria. Ciò determina, nonostante il flusso dei gas di scarico piuttosto scarso, uno sviluppo rapido e consistente della pressione di sovralimentazione. La parte restante dell'energia cinetica dei gas di scarico agisce sulla girante turbina del compressore ND che aziona la girante del compressore tramite l'albero turbina. Di conseguenza il compressore ND non agisce come freno idrodinamico. Il waste-gate e la valvola bypass dell'aria di sovralimentazione sono chiusi in questo stato di esercizio. Rappresentazione schematica della regolazione della pressione di sovralimentazione nell'esercizio a pieno carico fino a /min A Aria di aspirazione 3 Valvola di regolazione della pressione 8 Attuatore della valvola a farfalla B Flusso dei gas di scarico di sovralimentazione (LRK) 9 Collettore di aspirazione 4 Waste-gate 10 Collettore dei gas di scarico 1 Turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione 5 Valvola bypass aria di sovralimentazione 11 Preradiatore ricircolo gas di scarico (AGR) 2 Turbocompressore a gas di scarico a 6 Filtro dell'aria 12 Attuatore AGR bassa pressione 7 Intercooler 13 Radiatore AGR 14 Valvola bypass AGR 26 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

28 Regolazione della pressione di sovralimentazione nell'esercizio a pieno carico tra 1200 e /min A partire da un n. di giri del motore di /min nell'esercizio a pieno carico viene aperta la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (LRK) nel campo di lavoro (sezione di apertura) dal 5% al 95%, in funzione della pressione di sovralimentazione necessaria. L'inserimento del compressore ND si svolge in modo progressivo tramite la crescente sezione di apertura della LRK che determina il flusso di una quantità sempre maggiore di gas di scarico. Durante questa operazione l'aria depurata viene ulteriormente precompressa. Sovralimentazione In questa condizione le funzioni dei due compressori si integrano quindi ed essi forniscono insieme la pressione di sovralimentazione necessaria. Il waste-gate e la valvola bypass dell'aria di sovralimentazione sono chiusi in questo stato di esercizio. Combustione Rappresentazione schematica della regolazione della pressione di sovralimentazione nell'esercizio a pieno carico tra 1200 e /min A Aria di aspirazione 3 Valvola di regolazione della pressione 8 Attuatore della valvola a farfalla B Flusso dei gas di scarico di sovralimentazione (LRK) 9 Collettore di aspirazione 4 Waste-gate 10 Collettore dei gas di scarico 1 Turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione 5 Valvola bypass aria di sovralimentazione 11 Preradiatore ricircolo gas di scarico (AGR) 2 Turbocompressore a gas di scarico a 6 Filtro dell'aria 12 Attuatore AGR bassa pressione 7 Intercooler 13 Radiatore AGR 14 Valvola bypass AGR Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 27

29 Combustione Sovralimentazione Regolazione della pressione di sovralimentazione nell'esercizio a pieno carico a partire da /min A partire da un n. di giri motore di /min la LRK è completamente aperta. Di conseguenza quasi l'intero flusso massico dei gas di scarico viene addotto, con perdite solo minime, attraverso il canale di bypass alla turbina ND e la contropressione allo scarico viene limitata. In questa fase il compressore HD non contribuisce più all'aumento della pressione di sovralimentazione. Il compressore HD ha raggiunto la sua linea di saturazione. Ciò significa che non è più in grado di generare pressione di sovralimentazione e in caso di un'ulteriore carica provocherebbe una consistente caduta del n. di giri della turbina. Per evitare una perdita di pressione ed un ulteriore riscaldamento dell'aria di sovralimentazione durante il passaggio attraverso il compressore HD viene quindi aperta la valvola bypass aria di sovralimentazione, in modo che gran parte del flusso d'aria viene addotta all'intercooler attraverso il percorso diretto, con perdite minime. Attraverso il waste-gate, il rendimento della turbina ND viene regolato all'interno della mappatura del motore in funzione del fabbisogno dipendente dalla relativa condizione di carico. A seconda della condizione di carico, il compressore HD è quindi in grado di generare un'elevata pressione di sovralimentazione in presenza di regimi bassi e di evitare un sovraccarico del compressore ND in presenza di regimi elevati. Rappresentazione schematica della regolazione della pressione di sovralimentazione nell'esercizio a pieno carico a partire da 2800/min A Aria di aspirazione 3 Valvola di regolazione della pressione 8 Attuatore della valvola a farfalla B Flusso dei gas di scarico di sovralimentazione (LRK) 9 Collettore di aspirazione 4 Waste-gate 10 Collettore dei gas di scarico 1 Turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione 5 Valvola bypass aria di sovralimentazione 11 Preradiatore ricircolo gas di scarico (AGR) 2 Turbocompressore a gas di scarico a 6 Filtro dell'aria 12 Attuatore AGR bassa pressione 7 Intercooler 13 Radiatore AGR 14 Valvola bypass AGR 28 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

30 Convogliamento dell'aria Il misuratore della massa d'aria a film caldo (HFM) è disposto nella tubazione dell'aria depurata a valle della scatola del filtro dell'aria. Esso rileva la massa e la temperatura dell'aria aspirata e mette i risultati della misurazione a disposizione dell'elettronica del motore sotto forma di grandezza in ingresso. Il compressore ND aspira l'aria depurata attraversa la tubazione dell'aria depurata e il filtro dell'aria e la comprime. L'aria compressa dai turbocompressori a gas di scarico attraversa l'intercooler e viene quindi raffreddata. Alimentazione aria L'attuatore della valvola a farfalla influenza la quantità d'aria addotta al motore e il rapporto di miscelazione tra aria di sovralimentazione e gas di scarico messo in ricircolo a valle della valvola a farfalla. Successivamente la miscela di aria viene immessa attraverso il tubo distributore aria di sovralimentazione direttamente nella camera di combustione. Combustione Convogliamento dell'aria 1 Scatola del filtro dell'aria 2 Valvola a farfalla 3 Tubo distributore aria di sovralimentazione 4 Tubazione aria depurata 5 Intercooler Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 29

31 Combustione Alimentazione aria Esclusione del condotto di immissione L'esclusione del condotto di immissione (EKAS) assicura il miglior rapporto possibile tra turbolenza e massa d'aria in tutte le condizioni di carico del motore e di conseguenza un rendimento volumetrico ottimale. In questo modo vengono ottimizzate sia la composizione dei gas di scarico che la potenza del motore. Il tubo distributore aria di sovralimentazione è realizzato in materiale sintetico e le farfalle sono di metallo. Nel tubo distributore aria di sovralimentazione sono predisposti per ciascun cilindro rispettivamente un canale di immissione tangenziale sempre aperto ed un canale di immissione elicoidale con comando a farfalle. Le farfalle sono collegate tra di loro per mezzo di un albero e la loro posizione viene regolata dalla centralina di comando CDI sulla base di una mappatura. Durante il passaggio da carico parziale a pieno carico, le farfalle nei canali di immissione elicoidali vengono aperti sulla base di una mappatura. In presenza di un guasto o in caso di un'interruzione della tensione di alimentazione, le farfalle nei canali di immissione elicoidali vengono aperte in via meccanica tramite la molla di richiamo. Tubo distributore aria di sovralimentazione 1 Servomotore 2 Farfalla di regolazione 3 Canale di immissione elicoidale 4 Canale di immissione tangenziale 5 Tubo distributore aria di sovralimentazione 30 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

32 Valvola a farfalla L'attuatore della valvola a farfalla influenza, tramite la valvola a farfalla, la quantità d'aria addotta al motore e il rapporto di miscelazione tra aria di sovralimentazione e gas di scarico messo in ricircolo a valle della valvola a farfalla. Se il motore viene spento, la valvola a farfalla viene chiusa. In questo modo vengono minimizzate le vibrazioni del motore durante lo spegnimento. Alimentazione aria Combustione Valvola a farfalla 1 Valvola a farfalla 2 Attuatore della valvola a farfalla 3 Tubo distributore aria di sovralimentazione Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 31

33 Combustione Sistema di convogliamento dei gas di scarico Ricircolo dei gas di scarico Il sistema di convogliamento dei gas di scarico del motore 651 combina due tecnologie per la riduzione delle emissioni di sostanze nocive. Tramite il ricircolo dei gas di scarico (AGR) vengono ridotte le emissioni di ossidi di azoto (NO x ) e tramite la depurazione dei gas di scarico vengono ridotte le emissioni di idrocarburi (HC) e di materiale particolato. Il gas di scarico messo in ricircolo giunge attraverso un preradiatore nel percorso AGR. Lì il gas di scarico viene raffreddato in funzione della temperatura oppure addotto direttamente all'aria di sovralimentazione. Attraverso il tubo distributore dell'aria di sovralimentazione la miscela aria-gas di scarico giunge direttamente nella camera di combustione. Con il ricircolo dei gas di scarico, una parte del flusso dei gas di scarico viene nuovamente immessa nell'aria di sovralimentazione attraverso il percorso AGR. Grazie al ricircolo dei gas di scarico diminuiscono sia la concentrazione di ossigeno (O 2 ) che la temperatura di combustione. Ricircolo dei gas di scarico 1 Preradiatore AGR 2 Radiatore AGR 3 Tubo distributore aria di sovralimentazione 4 Collettore dei gas di scarico 32 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

34 Percorso di ricircolo dei gas di scarico Attraverso il collettore dei gas di scarico una parte dei gas di scarico giunge nel sistema di ricircolo dei gas di scarico. Il percorso AGR è costituito dai seguenti componenti: preradiatore AGR attuatore AGR valvola di bypass AGR radiatore AGR L'attuatore AGR regola la quantità di gas di scarico da mettere in ricircolo. Sistema di convogliamento dei gas di scarico La centralina di comando CDI attiva, tramite un segnale a modulazione dell'ampiezza degli impulsi, l'attuatore AGR il quale provvede di conseguenza ad ingrandire o ridurre la sezione di apertura della valvola AGR. Per aumentare ulteriormente il rendimento, il gas di scarico, a seconda delle necessità, può essere convogliato attraverso il radiatore AGR e quindi ulteriormente raffreddato. Qualora la temperatura dei gas di scarico in ingresso sia però troppo bassa, una valvola bypass chiude il tratto che porta al radiatore AGR e i gas di scarico vengono convogliati direttamente verso il tubo distributore dell'aria di sovralimentazione. La valvola di commutazione per la valvola bypass viene comandata da una capsula a depressione. Combustione Percorso AGR 1 Attuatore AGR 2 Capsula a depressione 3 Bypass AGR 4 Radiatore AGR 5 Tubo AGR 6 Preradiatore AGR Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 33

35 Combustione Impianto di scarico Catalizzatore ossidante Il catalizzatore ossidante fa parte dell'impianto di scarico e nel percorso di convogliamento dei gas di scarico è disposto a valle del turbocompressore a gas di scarico. La ceramica in alluminosilicato di magnesio ed alluminio resistente a temperature elevatissime è attraversata da alcune migliaia di piccoli canali. Il monolito ceramico è molto sensibile alle tensioni meccaniche ed è fissato all'interno di un involucro in acciaio inossidabile. Le reazioni di ossidazione delle singole componenti dei gas di scarico si svolgono nel modo seguente: Prima dell'ossidazione 2CO + O 2 2CO 2 Dopo l'ossidazione 4HC + 5O 2 2H 2 O + 4CO 2 Filtro per il particolato diesel (DPF) Il filtro per il particolato diesel (DPF) costituisce un'unica unità con il catalizzatore ossidante. Il DPF ceramico è costituito di carburo di silicio e rivestito con platino. I singoli canali sono aperti alternativamente sul lato anteriore e posteriore e separati tra loro da pareti filtranti porose. Quando il gas di scarico non depurato fluisce attraverso il filtro ceramico con struttura porosa a nido d'ape, le particelle di fuliggine vengono trattenute dalle pareti porose del filtro. Tramite il sensore della differenza di pressione la centralina di comando CDI rileva lo stato di riempimento del DPF. A tale scopo viene misurata la pressione dei gas di scarico a monte e a valle del DPF. Al raggiungimento di un determinato valore viene avviata la rigenerazione del DPF. Per la combustione della fuliggine sono necessarie temperature superiori a 600 C. Per raggiungere queste temperature elevate, la centralina di comando CDI provvede alle seguenti misure: postiniezione ricircolo gas di scarico con esclusione del condotto dell'aria aspirata riscaldamento DPF Rappresentazione schematica catalizzatore ossidante e DPF 1 Catalizzatore ossidante CO 2 Biossido di carbonio 2 DPF O 2 Ossigeno HC Idrocarburi CO Monossido di carbonio H 2 O Acqua N 2 NO 2 PM Azoto Ossidi di azoto Materiale particolato 34 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

36 Rigenerazione del DPF A causa del crescente riempimento con materiale particolato del DPF aumenta la contropressione allo scarico. Tramite un sensore viene rilevata la differenza di pressione a monte e a valle del DPF e segnalata alla centralina di gestione motore. Al raggiungimento del valore di soglia memorizzato nella centralina viene avviata la rigenerazione del DPF. Nell'esercizio di marcia una rigenerazione viene in media eseguita dopo una percorrenza compresa tra 800 e 1000 km, a seconda dell'entità delle emissioni di fuliggine e della grandezza del filtro. Impianto di scarico Qualora nel normale esercizio di marcia non venga raggiunta la temperatura dei gas di scarico necessaria per la rigenerazione, tramite una postiniezione mirata nelle camere di combustione viene provocato l'aumento della temperatura dei gas di scarico. Il processo di rigenerazione richiede solo pochi minuti e dipende dai seguenti fattori: n. di giri motore velocità del veicolo temperatura dei gas di scarico Combustione Impianto di scarico 1 Sonda lambda a monte del catalizzatore 2 Catalizzatore ossidante 3 Filtro per il particolato diesel 4 Sensore di temperatura a monte del filtro per il particolato diesel 5 Silenziatore terminale i Avvertenza Se la rigenerazione del DPF non è possibile nell'esercizio di marcia quotidiano, si accende la spia di segnalazione diagnosi motore nello strumento combinato. Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 35

37 Raffreddamento e lubrificazione Raffreddamento motore Raffreddamento motore e circuito di raffreddamento La pompa del liquido di raffreddamento convoglia il liquido di raffreddamento in due canali separati, di cui quello inferiore alimenta con liquido di raffreddamento il basamento e lo scambiatore di calore olio-acqua, mentre quello superiore alimenta la testata. Parallelamente al canale superiore è disposto il percorso del ricircolo gas di scarico (AGR). I seguenti componenti del percorso AGR vengono alimentati con liquido di raffreddamento: valvola AGR scatola di bypass AGR preradiatore AGR e radiatore AGR Il termostato del liquido di raffreddamento viene comandato attraverso l'elemento termico integrato. La pompa del liquido di raffreddamento e l'elemento termico vengono comandati attraverso la centralina di comando CDI. Gestione termica Affinché la camera di combustione possa riscaldarsi più rapidamente, all'avviamento a freddo del motore viene disinserita la pompa del liquido di raffreddamento. La pompa del liquido di raffreddamento viene disinserita all'avviamento a freddo per max 500 s se sono soddisfatte le seguenti condizioni: I valori limite memorizzati nella centralina di comando per la temperatura dell'aria aspirata e quella del liquido di raffreddamento nonché per la quantità complessiva di carburante iniettato non sono ancora stati raggiunti. Il n. di giri motore o rispettivamente la quantità iniettata non hanno superato il valore limite predefinito. Dall'apparecchiatura di controllo e di comando del climatizzatore automatico non è pervenuta alcuna richiesta di "riscaldamento". Tramite la posizione del termostato del liquido di raffreddamento è possibile determinare precisamente la portata di liquido di raffreddamento che viene convogliata al radiatore o direttamente alla pompa del liquido di raffreddamento. In questo modo viene regolata la temperatura del liquido di raffreddamento nel circuito del liquido di raffreddamento. i Avvertenza L'elemento termico del termostato del liquido di raffreddamento non deve essere rimosso o smontato dalla scatola del termostato. Il punto di apertura convenzionale si sposta se viene danneggiata la scatola o se penetra del liquido nella scatola. Per informazioni più dettagliate, consultare il sistema di informazione per l'officina (WIS). 36 q Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651

38 Con il termostato del liquido di raffreddamento chiuso, il liquido di raffreddamento ritorna di nuovo alla pompa del liquido di raffreddamento e viene quindi immesso nuovamente nel circuito. Una volta raggiunta la temperatura di esercizio del motore, il termostato del liquido di raffreddamento viene aperto e il circuito di raffreddamento viene inserito nella circolazione. Il radiatore è quindi incluso nel circuito del liquido di raffreddamento. Una tubazione di riempimento tra il serbatoio di compensazione del liquido di raffreddamento e il radiatore serve a compensare il livello del liquido di raffreddamento. L'impianto di raffreddamento tra il serbatoio di compensazione del liquido di raffreddamento e la scatola del termostato del liquido di raffreddamento viene spurgato tramite un'apposita tubazione di sfiato. Raffreddamento motore Circuito di raffreddamento 1 Pompa liquido di raffreddamento 2 Scambiatore di calore olio-acqua 3 Basamento 4 Testata 5 Collettore liquido di raffreddamento 6 Carter copricatena 7 Scatola di bypass 8 Radiatore AGR 9 Radiatore 10 Serbatoio di compensazione del liquido di raffreddamento 11 Scambiatore di calore per il riscaldamento del veicolo B11/4 Sensore di temperatura liquido di raffreddamento M13/5 Pompa di circolazione liquido di raffreddamento R48 Elemento termico termostato del liquido di raffreddamento Y27/9 Attuatore ricircolo gas di scarico R Ritorno del motore RH Ritorno del riscaldamento del veicolo VA Circuito del ricircolo gas di scarico (AGR) VB Circuito dello scambiatore di calore olio-acqua VH Mandata del riscaldamento del veicolo Raffreddamento e lubrificazione B Tubazione di riempimento E Tubazione di sfiato KK Circuito del radiatore KS Circolazione in cortocircuito M Motore Introduzione alla nuova generazione di motori a 4 cilindri in linea OM 651 q 37