1. INQUADRAMENTO DELL'AREA D'INTERVENTO E STATO DI FATTO... 3

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2 Sommario 1. INQUADRAMENTO DELL'AREA D'INTERVENTO E STATO DI FATTO Inquadramento urbanistico territoriale Descrizione dello stato di fatto Configurazione dei Nodi Sovrastrutture e sottoservizi Andamento del traffico allo stato attuale andamento del traffico andamento del traffico nei nodi andamento del traffico nel nodo QUADRO DELLE ESISGENZE DA SODDISFARE FATTIBILITÀ DELL'INTERVENTO ASPETTI PROGETTUALI Normativa di riferimento Descrizione dell'intervento NODO 1 - VIA BRUXELLES / VIA LISBONA Caratteristiche rotatoria La segnaletica orizzontale La segnaletica verticale: NODO 2 - VIA MADRID - VIA COPENAGHEN La segnaletica orizzontale La segnaletica verticale: TRATTO DI VIA DEL PORTO COMPRESO TRA I NODI La segnaletica verticale: NODO 3 - VIA BONN - VIA VIENNA Caratteristiche rotatoria Pagina 1 di 43

3 4.3. Andamento del traffico nella situazione in progetto Stima dei flussi di traffico nello scenario futuro ASPETTI TECNICI Prestazioni operative delle rotatorie in progetto Velocità di progetto controllo della deviazione delle traiettorie in base al d.m. 19/04/ Coerenza cinematica delle traiettorie curvilinee Determinazione della capacità della rotatoria e del livello di servizio Verifica delle distanze di visibilità Impianto di illuminazione Classificazione illuminotecnica Caratteristiche dell'impianto Calcolo illuminotecnico QUADRO ECONOMICO Pagina 2 di 43

4 1. INQUADRAMENTO DELL'AREA D'INTERVENTO E STATO DI FATTO Il presente progetto si fonda sull esigenza di snellire l'andamento del traffico in un tratto di viabilità del Corpo Nord dell'agglomerato Industriale di Oristano INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE L area, è situata nella Sardegna Centrale, in provincia di Oristano ed è compresa nel Foglio n. 528 sezione Santa Giusta - in scala 1: della Carta Tecnica Regionale, è compresa inoltre nel Corpo Nord del Piano Regolatore Territoriale del Consorzio Industriale provinciale Oristanese, il quale identifica la via Del Porto, la via Bruxelles e la via Madrid come penetrazioni industriali primarie, mentre la via Lisbona e la via Copenaghen sono identificate come penetrazioni industriali secondarie. FIGURA 1 CORPO NORD AGGLOMERATO INDUSTRIALE DI ORISTANO L'area ricade inoltre all interno dell Ambito di Paesaggio n. 9 Golfo di Oristano - Foglio 528 SEZ II del Piano Paesaggistico Regionale, il quale, nella sua definizione dell Assetto Ambientale (art.17) specifica le categorie di beni paesaggistici (ai sensi dell art.143 comma 1 lett. i e dell art.142 del D.Lgs. 42/04) per i quali qualunque trasformazione è soggetta ad autorizzazione paesaggistica. L area di interesse per questo intervento ricade all'interno di un ambito caratterizzato da insediamenti produttivi a carattere industriale, artigianale e commerciale e non comprende alcuna delle categorie menzionate nell art.17. L'intervento riguarda la via Del Porto in tutta la sua estensione ed in particolare la sistemazione di alcuni nodi di intersezione quali, nello specifico: 1. nodo 1: intersezione tra la via Del Porto - via Bruxelles - via Lisbona; 2. nodo 2: intersezione tra via Del Porto - via Madrid - via Copenaghen; Pagina 3 di 43

5 3. nodo 3:, intersezione tra via Del Porto - via Bonn - via Vienna DESCRIZIONE DELLO STATO DI FATTO Allo stato attuale tutte le intersezioni nel tratto di viabilità oggetto del presente progetto di adeguamento sono regolate mediante segnaletica orizzontale e verticale e corsie specializzate per le svolte a destra e a sinistra; la sezione stradale dei rami coinvolti nel progetto è costituita da una corsia per senso di marcia di larghezza pari a 3,50 mt. con banchine laterali di 1,75 mt CONFIGURAZIONE DEI NODI Per quanto riguarda la distribuzione dei rami nei tre nodi si possono effettuare le seguenti osservazioni: nodo 1) I rami di via Bruxelles e di via Lisbona si trovano sul medesimo asse e convergono perpendicolarmente sulla via Del Porto, tale disposizione risulta ottimale nell'ipotesi di intervento di sistemazione del nodo mediante intersezione a circolazione rotatoria, infatti una distribuzione regolare dei bracci attorno alla corona giratoria migliora la leggibilità complessiva dell'area di intersezione; l'area dello svincolo ha inoltre un estensione sufficiente per consentire detto intervento senza la necessità di espropri o ampliamenti della pavimentazione nelle fasce di servizio; nodo 2) Il nodo che interessa via Madrid e via Copenaghen si presenta invece problematico da un punto di vista planimetrico poiché l'asse di via Madrid forma con quello di via Del Porto una angolazione non sufficiente a determinare una distribuzione ottimale dei bracci attorno ad una eventuale corona giratoria, inoltre, dato il disassamento tra via Madrid e via Copenaghen, non è possibile individuare un centro approssimativo un cui si intersecano tutti i rami coinvolti, a meno di una ridistribuzione planimetrica dei bracci che risulta però attuabile prevedendo interventi importanti e non del tutto attuabili a causa della presenza di manufatti nella zona dell'intersezione; nodo 3) Anche i rami di via Bonn e di via Vienna in tale nodo non si trovano sul medesimo asse. Solo l asse di Via Bonn converge perpendicolarmente sulla via Del Porto, mentre l asse della via Vienna forma con l asse di quest ultima un angolo pari a circa 70 - inferiore ai 90. Tale disposizione si presta, tuttavia, alla soluzione di un intervento di sistemazione del nodo mediante intersezione a circolazione rotatoria. Anche in questo caso, come nel nodo 1, la distribuzione dei bracci attorno alla corona giratoria migliora la leggibilità complessiva dell'area di intersezione. Poiché l'area dello svincolo non ha un estensione sufficiente, per consentire detto intervento si rende necessario occupare una porzione delle fasce di servizio attigue SOVRASTRUTTURE E SOTTOSERVIZI. Le strade di penetrazione consortili sono dotate di una carreggiata unica della larghezza di 7.00 m, formata da due corsie di 3.50 m ciascuna, fiancheggiate da due banchine, anch esse pavimentate, della larghezza di 1.75 m. La larghezza complessiva risulta pertanto di m. In alcuni casi, lateralmente alle banchine, contenuti da cordonate stradali, marciapiedi in calcestruzzo. sono previsti dei Pagina 4 di 43

6 Le caratteristiche strutturali del corpo stradale ricalcano lo schema costruttivo classico utilizzato per tutte le strade dell Agglomerato Industriale. Il cassonetto ha una profondità di 54 cm, utile per contenere la seguente struttura stradale: un primo strato di massicciata in materiale granulare misto di cava (tout-venant) dello spessore di 30 cm, costipato meccanicamente in modo da raggiungere una densità pari al 95% di quella massima AASHO; un soprastante strato dello spessore di 15 cm, in tout-venant bitumato di base, costituisce lo strato di base; un successivo strato di conglomerato bituminoso dello spessore di 6 cm forma lo strato di collegamento (binder) e infine, completa il corpo stradale, uno strato di usura in conglomerato bituminoso chiuso dello spessore di 3 cm (tappeto di usura). nodo 1) In tale nodo la sezione stradale e la pavimentazione stradale sono come sopra descritti ad eccezione del ramo della via Lisbona in cui la pavimentazione è costituita da terra battuta ed è dotato, tuttavia, di isole spartitraffico delimitare da cordonate in calcestruzzo e pavimentate con un battuto di cemento. In corrispondenza di tale nodo termina lo sviluppo del marciapiede che in tale tratto è presente solo sul lato Nord della via Del Porto. In tale nodo convergono numerosi sottoservizi, come meglio evidenziati negli elaborati grafici allegati. In particolare sono presenti i seguenti attraversamenti: a. Tubazione Ø600 fognatura acque bianche; b. Tubazione Ø200 fognatura acque nere; c. Condotta idrica in pressione Ø200 in ghisa; d. Condotta idrica in pressione Ø100 in ghisa; e. Cavidotti di alimentazione elettrica dell Impianto di illuminazione Pubblica; f. Cavidotti per la futura posa della Fibra Ottica. FIGURA 2 VISTA SITUAZIONE ATTUALE NODO 1 Pagina 5 di 43

7 nodo 2) In tale nodo la sezione stradale e la pavimentazione stradale sono come sopra descritti. È presente il marciapiede nella via Madrid e nel lato nord della via del porto. In tale nodo convergono numerosi sottoservizi, come meglio evidenziati negli elaborati grafici allegati. Nella considerazione degli interventi previsti non presenta rilevanza l esistenza di eventuali sottoservizi. FIGURA 3 VISTA SITUAZIONE ATTUALE NODO 2 nodo 3) In tale nodo la sezione stradale e la pavimentazione stradale sono come sopra descritti ad eccezione del ramo della via Vienna in cui la sezione stradale ha una larghezza complessiva pari a circa 10 m. In tale nodo convergono numerosi sottoservizi, come meglio evidenziati negli elaborati grafici allegati. In particolare sono presenti i seguenti attraversamenti: a. Tubazione Ø600 fognatura acque bianche; b. Tubazione Ø800 fognatura acque nere; c. Condotta idrica in pressione Ø100 in ghisa; d. Cavidotti di alimentazione elettrica dell Impianto di illuminazione Pubblica; e. Cavidotti per la futura posa della Fibra Ottica. Pagina 6 di 43

8 FIGURA 4 VISTA SITUAZIONE ATTUALE NODO 3 Il tratto di viabilità in argomento via Del Porto -, ivi comprese le strade che in esso convergono (ad esclusione della via Copenaghen), è munito di impianto di illuminazione costituito da corpi illuminanti disposti su pali in acciaio con sbraccio posizionati a "quinconce" in entrambi i lati della carreggiata. Ai margini della carreggiata è presente in alcuni tratti una cunetta in calcestruzzo a sezione trapezia per la raccolta delle acque piovane. Detto manufatto, avente larghezza maggio pari a 1,00 metri è disposto ad una distanza di circa 50 cm dal margine della carreggiata lungo i due lati della via Madrid, lungo il lato Sud della Via del Porto, lungo entrambi i latin della via Bruxelles e lungo il lato Ovest della via Copenaghen. La viabilità pedonale è servita solo in alcuni tratti e, in particolare, lungo il lato Nord della via del Porto fino al nodo con la via Lisbona, a partire dall innesto con la Via Cagliari, il marciapiede e nella via Madrid in corrispondenza dello svincolo, è costituita da una pavimentazione di pietrini di cemento bugnati posati su letto di sabbia. È assente in tutti gli altri punti del tratto di viabilità in argomento ANDAMENTO DEL TRAFFICO ALLO STATO ATTUALE Le intersezioni a raso di detti nodi sono al momento regolate mediante segnali di stop e sono caratterizzate da corsie distinte per la svolta a sinistra. Gli elevati volumi di traffico, composti nelle ore di punta anche da numerosi mezzi di trasporto pubblico, e le conseguenti eccessive attese per le manovre di svolta a sinistra, inducono spesso gli Pagina 7 di 43

9 automobilisti a manovre rischiose, che determinano una preoccupante riduzione del livello di Sicurezza stradale. Il traffico nella via Del Porto, oltre ad essere rappresentato dai normali fruitori delle aziende ed attività amministrative insediate nell agglomerato Industriale, è fortemente influenzato dagli autoveicoli che, Provenienti da Oristano, sia dalla Via Cagliari che dalla Via Madrid, devono innestarsi nella S.P. 97 per Raggiungere, attraverso la S.P. 49 la S.S. 131 o il Centro abitato di Arborea e paesi limitrofi e viceversa ANDAMENTO DEL TRAFFICO Allo scopo di conoscere i flussi gravanti nelle due intersezioni coinvolte nel tratto di viabilità in adeguamento, è stato organizzato un sistema di monitoraggio del traffico, con l'intento di raccogliere i dati necessari per poter stilare una matrice del tipo Origine/Destinazione per il nodo in cui verrà realizzata la rotatoria e stabilire l'entità dei flussi di traffico relativi a quelle manovre del nodo di via Madrid e via Copenaghen, che determineranno ulteriori carichi sul nodo di via Bruxelles una volta attuata la sistemazione in progetto. La variabile traffico viene espressa attraverso il volume orario, cioè il numero di veicoli che transitano un un'ora attraverso una determinata sezione. I veicoli vengono distinti in mezzi pesanti, autovetture e veicoli a due ruote. Per omogeneizzare il traffico in flussi di autovetture equivalenti, sono stati applicati i seguenti coefficienti correttivi: Coefficiente correttivo Motocicli 0,5 Autovetture (veicoli leggeri) 1 Veicoli commerciali 1,5 Mezzi pesanti 2 Autobus 2 Pagina 8 di 43

10 Nella valutazione dello stato di fatto e delle esigenze da soddisfare, verrà posta particolare attenzione ai flussi veicolari nelle ore di punta. Sono state stabilite due fasce orarie rappresentative delle ore di punta in cui si riscontrano normalmente le condizioni più gravose della circolazione, in questo tratto: 1 - Periodo compreso nella fascia oraria tra le 8.00 e le 9.00; 2 - Periodo compreso nella fascia oraria tra le e le Il risultato dell'indagine sui flussi di traffico può essere riassunto, esprimendo le portate veicolari in veicoli equivalenti all'ora, nelle matrici 4x4 seguenti in cui le ordinate rappresentano i punti di origine e le ascisse i punti destinazione ANDAMENTO DEL TRAFFICO NEI NODI 1-2 La direttrice principale su cui si innestano i rami di via Madrid, Via Copenaghen, Via Bruxelles e Via Lisbona, costeggia un edificio scolastico il quale determina un consistente afflusso di veicoli soprattutto nelle fasce orarie di ingresso e uscita dalle aule. Inoltre la presenza di una stazione di rimessaggio di autobus di linea nella via Copenaghen genera, sempre in queste fasce orarie, un consistente afflusso di veicoli pesanti nella direttrice principale e nella via Madrid. Tra gli aspetti negativi associati al tratto di viabilità in argomento c'è senz'altro quello dovuto alla pericolosità e ai perditempo che si generano nelle fasce orarie suddette in corrispondenza degli svicoli di via Madrid e di via Copenaghen. Questo nodo è infatti caratterizzato da un consistente numero di manovre di svolta a sinistra, speso con scarsa visibilità, generate dai seguenti flussi di traffico: 1) utenti provenienti dalla parte Ovest della città di Oristano, che transitano per via Madrid per poi proseguire a Est lungo via Del Porto; 2) utenti provenienti dalla Strada Provinciale 97 che devono raggiungere il centro della città transitando per via Madrid; 3) utenti in uscita da Via Madrid che proseguono verso via Copenaghen; 4) utenti in provenienti dal Est lungo Via del Porto che si immettono nella via Copenaghen; 5) utenti in uscita dalla via Copenaghen e diretti a Ovest lungo la via del Porto; 6) utenti in uscita da via Copenaghen e diretti verso Via Madrid. Inoltre, a causa della posizione disassata dei due svincoli, che non confluiscono nella medesima sezione della via Del Porto, gli utenti della manovre descritte nei punti "3" e "6" utilizzano le corsie specializzate per la svolta a destra per compiere manovre di svolta a sinistra, partendo quindi da una posizione che non consente una buona visibilità della corrente veicolare principale. In merito al nodo1, di via Bruxelles si sono riscontrate, soprattutto nella prima fascia oraria di punta (quella del mattino), un consistente numero di svolte a sinistra generate dagli utenti provenienti dal centro abitato e diretti verso al zona industriale, essendo via Bruxelles l'unica strada di comunicazione tra via Del Porto e la parallela via Parigi; tali manovre entrano in conflitto con i flussi in provenienti dalla strada Provinciale 97 che collega il centro abitato alla zona portuale. É importante sottolineare che una discreta percentuale di utenti, principalmente quelli che posteggiano temporaneamente dinnanzi all'istituto Tecnico Industriale, che entra in via Bruxelles utilizza i rami dello svincolo per compiere manovre di inversione di marcia. Pagina 9 di 43

11 Il ramo di Via Lisbona non determina allo stato attuale alcun contributo rilevante alla situazione del traffico attuale, in quanto sono assenti nel suo prolungamento, poli generatori/attrattori di traffico; si tratta di una via di penetrazione secondaria in cui non sono attualmente presenti insediamenti. Analisi dei parametri di traffico Nodo 1 - Via Bruxelles e Via Lisbona - - Fascia oraria tra le 8.00 e le 9.00: Via Lisbona Via del Porto - W Via Bruxelles Via Del Porto - E Via Lisbona Via Del Porto - W Via Bruxelles Via Del Porto - E Fascia oraria tra le e le 14.30: Via Lisbona Via del Porto - W Via Bruxelles Via Del Porto - E Via Lisbona Via Del Porto - W Via Bruxelles Via Del Porto - E Sono stati inoltre rilevati i seguenti dati relativi ad alcune manovre del nodo di via Madrid / via Copenaghen: - Fascia oraria tra le 8.00 e le 9.00: Nodo 2 - di Via Madrid e Via Copenaghen - Origine Destinazione Flussi Via Madrid Via Copenaghen 40 veic/h Via Del Porto dir. Est 148 veic/h Via Del Porto Est Via Copenaghen 86 veic/h - Fascia oraria tra le e le 14.30: Origine Destinazione Flussi Via Madrid Via Copenaghen 66 veic/h Via Del Porto dir. Est 96 veic/h Via Del Porto Est Via Copenaghen 93 veic/h Pagina 10 di 43

12 ANDAMENTO DEL TRAFFICO NEL NODO 3 La direttrice principale su cui si innestano i rami di via Bonn e Via Vienna sulla via Del Porto è limitrofa al Cantiere Comunale, alla Motorizzazione Civile, che in alcuni periodi della settimana e della giornata determina un elevato flusso di traffico di mezzi pesanti che devono sostenere le verifiche e controlli ed alla Zona Verde Attrezzata consortile in cui trovano e troveranno ubicazione diverse tipologie di attività fra le quali la Commerciale alcune già esistenti che come è noto determinano un alto volume di traffico. Tra gli aspetti negativi associati al tratto di viabilità in argomento c'è senz'altro quello dovuto alla fuoriuscita dei veicoli di soccorso dei Vigili del Fuoco per via della presenza del varco di uscita lungo la via del Porto dalla detta Zona Verde Attrezzata. Questo nodo è inoltre fortemente caratterizzato da un consistente numero di manovre di svolta a sinistra, speso con scarsa visibilità, generate dai seguenti flussi di traffico: 1) utenti provenienti dalla parte Est della città di Oristano, che transitano per via del Porto per poi proseguire a Sud lungo via Bonn; 2) utenti provenienti dalla parte Ovest dell Agglomerato Industriale, che transitano per via Del Porto per poi proseguire lungo via Vienna; 3) utenti provenienti dalla Via Vienna che devono raggiungere il centro della Città transitando nella Direzione Est della via Del Porto; 4) utenti in uscita dalla via Bonn proseguono verso la parte Ovest dell Agglomerato Industriale; 5) utenti in uscita dalla via Vienna che devono raggiungere la via Bonn. Analisi dei parametri di traffico Dall analisi del traffico effettuata nel nodo 3 si è riscontrato che in tale nodo il traffico è molto inferiore a quello presente nel nodo 1 e nel nodo 2. - Fascia oraria tra le 8.00 e le 9.00: Nodo 3 - Via Bonn e Via Vienna - Via Vienna Via del Porto - W Via Bonn Via Del Porto - E Via Vienna Via Del Porto W Via Bonn Via Del Porto - E Fascia oraria tra le e le 14.30: Via Vienna Via del Porto - W Via Bonn Via Del Porto - E Via Vienna Pagina 11 di 43

13 Via Del Porto W Via Bonn Via Del Porto - E QUADRO DELLE ESISGENZE DA SODDISFARE Per modificare le criticità attuali è necessario predisporre delle soluzioni che, pur determinando un sostanziale miglioramento del livello di fluidità del traffico, consentono di garantire elevati standard di sicurezza, senza tuttavia ricorrere a sistemi di regolarizzazione semaforica ma puntando piuttosto a soluzioni più funzionali e consone ai moderni criteri di viabilità che prevedono sempre più frequentemente la soluzione dell'intersezione a raso del tipo a rotatoria. In generale l'intersezione a circolazione rotatoria consente, attraverso la canalizzazione del traffico nel flusso circolare che ruota in senso antiorario intorno ad un isola centrale non transitabile, di trasformare gli attraversamenti di correnti in manovre di scambio riducendo i punti di conflitto e di conseguenza il rischio di incidenti in quanto le manovre di immissione e di uscita si risolvono unicamente con svolte a destra. A causa di una serie di fattori legati alla particolare conformazione del nodo 2 che comprende gli svincoli di Via Madrid e di Via Copenaghen e l'impossibilità di individuare in questo contesto un'area, priva di vincoli fisici (anche prevedendo interventi espropriativi) sufficientemente vasta, è stata accantonata l'ipotesi di una intersezione del tipo a rotatoria che comprendesse detti svincoli. É tuttavia possibile snellire il traffico in questo nodo, attraverso la risagomatura delle relative isole spartitraffico allo scopo di convogliare parte del traffico verso una rotatoria limitrofa sfruttando la possibilità di utilizzo di questo tipo di intersezione come nodo per le manovre di inversione di marcia. L'area individuata per la realizzazione di detta rotatoria, è dislocata a circa 250 m dal nodo di via Madrid e comprende gli svincoli di via Bruxelles e di via Lisbona. In merito alla necessità di creare una nuova sovrastruttura stradale, a partire dalla massicciata di fondazione, occorre precisare che tutte le linee suddette si trovano ad una quota rispetto al piano di viabilità tale da non interferire con le operazioni di realizzazione della sovrastruttura, sarà tuttavia necessario prevedere un irrigidimento della stessa mediante in getto in calcestruzzo in corrispondenza degli attraversamenti più superficiali. Il progetto è finalizzato a riqualificare il tratto di viabilità in argomento con l'intento di soddisfare le seguenti esigenze: NODI 1 e 2 - Riduzione dei tempi di attesa e miglioramento della sicurezza, e nel contempo riduzione della velocità di percorrenza nel tratto oggetto di adeguamento; - Eliminazione delle svolte a sinistra per gli utenti in uscita dalle via Madrid, diretti verso Est; - Eliminazione delle svolte a sinistra per gli utenti in ingresso nella via Copenaghen - buona percentuale degli utenti che compie tale manovra è costituita dagli autobus di linea; Pagina 12 di 43

14 - Realizzazione di una rotatoria compatta nell'area dello svincolo di via Bruxelles, il cui duplice scopo è quello di regolarizzare il traffico in corrispondenza dell'intersezione tra due strade di penetrazione primarie dell'agglomerato industriale e al contempo alleggerire il traffico del nodo di via Madrid determinando in questa l'eliminazione delle manovre di svolta a sinistra identificate nei due punti precedenti, che potranno essere trasformate in svolte a destra utilizzando la rotatoria in progetto come nodo per le manovre di inversione di marcia; - Sistemazione delle isole spartitraffico negli svincoli di via Madrid e via Copenaghen al fine di eliminare le corsie di preselezione per le svolte a sinistra in uscita da via Madrid e in ingresso in via Copenaghen; - Messa in sicurezza della circolazione pedonale mediante il completamento dei marciapiede lungo ambo i lati del tratto compreso fra i due nodi; - Adeguamento della segnaletica orizzontale e verticale; - Adeguamento dell'impianto di pubblica illuminazione nell'area di sistemazione dell'intersezione rotatoria. NODO 3 - Riduzione dei tempi di attesa e miglioramento della sicurezza, e nel contempo riduzione della velocità di percorrenza nel tratto oggetto di adeguamento; - Eliminazione delle svolte a sinistra per gli utenti in uscita dalle via Bonn, diretti verso via Del Porto Ovest; - Eliminazione delle svolte a sinistra per gli utenti in ingresso nella via Bonn provenienti dalla via Del Porto Est (Oristano); - Eliminazione delle svolte a sinistra per gli utenti in uscita dalle via Vienna, diretti verso via Del Porto Est (Oristano); - Eliminazione delle svolte a sinistra per i Vigili del Fuoco in uscita di soccorso diretti verso via Del Porto Est (Oristano); - Realizzazione di una rotatoria compatta, con le caratteristiche di quella di cui al precedente nodo 1, nell'area dello svincolo di via Bonn, il cui duplice scopo è quello di regolarizzare il traffico in corrispondenza dell'intersezione tra i rami stradali in essa confluenti e al contempo realizzare un utile nodo per le manovre di inversione di marcia; - Messa in sicurezza della circolazione pedonale mediante il completamento dei marciapiede lungo ambo i lati del tratto compreso fra i due nodi; - Adeguamento della segnaletica orizzontale e verticale; - Adeguamento dell'impianto di pubblica illuminazione nell'area di sistemazione dell'intersezione rotatoria. 3. FATTIBILITÀ DELL'INTERVENTO Non si rilevano particolari impedimenti derivanti da vincoli tecnici, amministrativi, paesaggistici e territoriali per la realizzazione delle opere. Dal punto di vista ambientale, le rotatorie previste non comportano alterazioni dello stato di fatto in quanto l intervento riguarda, in termini di occupazione di terreno, le attuali sedi stradali senza in alcun modo interferire con le aree limitrofe. Solo in Pagina 13 di 43

15 corrispondenza del nodo 2 si ha l occupazione di una piccola superficie della fascia di servizio consortile. Dalle indagini svolte nelle aree oggetto di intervento, e come risulta peraltro dalla cartografia del PUC del Comune di Oristano, non risulta siano presenti vincoli geologici ed archeologici noti, che possano determinare l impossibilità di intervento. Dal punto di vista urbanistico la rotatoria, anche se non espressamente prevista nel vigente Strumento Urbanistico, non rappresenta un intervento che incide sull assetto urbanistico della zona in quanto è limitato all attuale sede stradale. Infine le aree limitrofe non sono soggette agli ambiti di tutela previste per le aree sottoposte a vincolo idrogeologico. Per quanto riguarda le emissioni veicolari nell atmosfera, la diminuzione dei tempi di attesa ridurrà sensibilmente l emissione in quanto essa risulta maggiore a veicolo fermo ed in moto rispetto a quella prodotta dal veicolo in movimento. Per quanto riguarda i sottoservizi presenti, è stato eseguito un apposito rilievo i cui risultati sono stati riportati nelle apposite planimetrie di progetto con l indicazione delle relative lavorazioni di adeguamento. 4. ASPETTI PROGETTUALI 4.1. NORMATIVA DI RIFERIMENTO Il progetto è stato redatto nel rispetto dei contenuti delle seguenti norme in vigore: D.Lgs n. 285 "Nuovo Codice della strada (G.U n. 114 suppl.) modificato ed integrato dal D.Lgs n. 360 (G.U n. 217 suppl.); D.P.R n. 495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada" (G.U n. 303 suppl.); D.P.R n. 610 "Regolamento recante modifiche al D.P.R. 16/12/1992, n. 495, concernente il regolamento di esecuzione e dl attuazione del Nuovo codice della strada" e s.m.i. LEGGE 29 luglio 2010, n Disposizioni in materia di sicurezza stradale; D.M , Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade". Gazzetta ufficiale n. 3 del 04/02/2002; D.M , "Modifica del decreto , n. 6792, relativo alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade"; D.M , "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali". Gazzetta ufficiale n. 170 del 24/07/20062; LEGGE 186 del 01/03/68 Materiali ed installazioni realizzate a regola d arte; UNI 11248, "Illuminazione stradale. Selezione delle categorie illuminotecniche"; UNI EN "illuminazione stradale. Parte 2: requisiti prestazionali"; UNI EN "illuminazione stradale. Parte 3: calcolo delle prestazioni"; LEGGE 791 del 18/10/77 Garanzie di sicurezza del materiale elettrico; Pagina 14 di 43

16 D.M. n 37/2008 Norme per la sicurezza degli impianti; D.P.R. n 447 del 06/12/91 Regolamento di attuazione della Legge N 46 del 05/03/90; D.P.R. n 547 del 27/04/55 Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro; NORME CEI 64-8 Norme generali sugli impianti utilizzatori; NORME CEI 11-8 Impianti di messa a terra; NORME CEI Impianti dl produzione, trasporto e distribuzione dl energia elettrica su linee in cavo DESCRIZIONE DELL'INTERVENTO NODO 1 - VIA BRUXELLES / VIA LISBONA La soluzione di progetto adottata consiste nell inserimento nel nodo di via Bruxelles / via Lisbona di una "rotatoria compatta", (così come classificata dalla Normativa in vigore - D.M. 19 aprile 2006), a quattro rami, caratterizzata da un diametro esterno di 21 m e una corona giratoria di larghezza pari a 8,00 metri più una banchina nella parte esterna di 50 cm; il raggio dell'isola giratoria sarà quindi pari a 10,50 m Caratteristiche rotatoria Per quanto riguarda la scelta delle caratteristiche geometriche dell'intersezione si è tenuto conto della tipologia di veicoli che caratterizzano il traffico di questo tratto di viabilità e che determinato maggiori criticità in termini di fasce di ingombro durante le manovre. Sulla scorta dei risultati di uno studio effettuato da "Canale - Leonardi - Pappalardo" in merito alle traiettorie dei veicoli in corrispondenza delle intersezioni a raso, si ritiene che tale soluzione sia compatibile con traiettorie di percorrenza e fasce di ingombro di autobus e autoarticolati che rappresentano una percentuale non trascurabile degli utenti in questo tratto di viabilità. Detto studio fornisce i valori della larghezza della corona giratoria associata a diverse categorie di veicoli e a diversi valori del raggio dell'isola centrale, attraverso una serie di simulazioni eseguite tramite elaboratore simulando la percorrenza in curva di un veicolo, un volta assegnata la traiettoria sulla quale e deve transitare e il centro dell'asse sterzante del veicolo. La scelta di tali dimensioni è stata effettuata tenendo in considerazione anche le caratteristiche dell'area di intervento nell'intento di occupare l'attuale sede stradale senza in alcun modo interferire con le aree limitrofe e con le fasce di rispetto. Le entrate dei rami di via Lisbona e di via Bruxelles saranno ad un unica di larghezza pari a 3,50 m con banchine laterali di 50 cm e saranno caratterizzate da curve di ciglio monocentriche aventi raggio pari a 15 metri, raccordate ai cigli della viabilità esistente. I rami Est ed Ovest di via Del Porto avranno entrate di larghezza rispettivamente pari a 3,50 e 6,00 con banchine laterali di 50 cm, il ramo Est sarà a doppia corsia ottenuta creando una svasatura che si sviluppa gradualmente nell'ingresso per una estensione pari a circa 47 m; le curve di ciglio saranno monocentrica per il ramo Ovest con raggio pari a 15 metri e tricentrica per il ramo Est, raccordate ai cigli della viabilità esistente. Le uscite avranno larghezza pari a 4,50 con banchine laterali di 50 cm e curve di ciglio tutte bicentriche con raggio minore pari a 19,50 metri e che vanno a raccordarsi ai cigli esistenti con Pagina 15 di 43

17 curve di raggio maggiori di 110 metri. Tutti i cigli delle corsie di ingresso e uscita e quelli esterni della corona giratoria saranno delimitati tramite cordonata realizzata in elementi di c.a.v. Le isole spartitraffico non sormontabili saranno materializzate con elementi in calcestruzzo vibrocompresso monostrato, nel modello Isola di traffico della ditta CEDA o similari, dalle dimensioni di cm 40 di larghezza e cm 33 di profondità, altezza cm 30/12. Tali elementi verranno posati u un basamento costituito da almeno 40 cm di misto granulare ben compattato. Nel lato inclinato di alcuni elementi verrà eseguita, con vernice acrilica di colore nero, una sagoma a forma di freccia direzionale rivolta verso (destra oppure sinistra) sulla cui superficie a fresco vengono stese delle microsfere di vetro. La base su cui andrà eseguita la freccia direzionale sarà quella prevista per tutta la cordonata di colore giallo. Il tutto in conformità alla norma EN 1436 e EN 1790 e secondo disegno di progetto. La parte interna delle isole spartitraffico verrà pavimentata con battuto in calcestruzzo e verniciata con vernice di colore verde. Poiché è prevista la viabilità pedonale in corrispondenza di questo nodo, ogni isola spartitraffico verrà interrotta ad una distanza di circa 5,00 mt. dalla corona giratoria in modo da realizzare un corridoio di 2,50 mt. per consentire gli attraversamenti pedonali. L'isola giratoria, dotata di fascia, sarà delimitata da una cordonata anch essa realizzata con gli elementi in calcestruzzo vibrocompresso monostrato, nel modello Isola di traffico della ditta CEDA o similari, dalle dimensioni di cm 40 di larghezza e cm 33 di profondità, altezza cm 30/12 come sopra descritti, che delimita una fascia costituita da piastre in cemento con superficie levigata, dimensioni 40x40x4 posate su massetto di cemento, avente pendenza massima verso l'esterno pari al 15%. L'interno dell'isola verrà sistemato parte a verde, mediante l'utilizzo di bassi arbusti disposti in modo da ricadere fuori dalle aree che, sulla base dei criteri di visibilità, devono essere sgombre da ostacoli alla visuale dei conducenti, e parte predisposta per ricevere opere d arte e/o arredi che potranno essere previsti in futuro. Tutte le cordonate saranno colorate con vernice spartitraffico di colore giallo. Per le caratteristiche geometriche adottate si impone una velocità di progetto della rotatoria di 25 Km/h. Nodo 1 - Rotatoria R1 (Allegato 2) Direttrici confluenti Ramo 1 via Del Porto W; Ramo 2 via Del Porto E; Ramo 3 via Bruxelles; Ramo 4 via Lisbona Numero rami 4 Numero corsie in entrata 1 per i rami 1 3 4, 2 per il ramo 2. Diametro esterno della corona giratoria Larghezza bracci di ingresso ad una corsia Larghezza bracci di ingresso a due corsie Larghezza dei bracci di uscita 37 m 3,5 m 6,0 m 4,5 m Pagina 16 di 43

18 Larghezza della corona giratoria Larghezza fascia sormontabile 8,0 m 1,40 m Nella zona dello svincolo di via Lisbona, non essendo dotata attualmente di pavimentazione stradale, è prevista la costruzione di una sovrastruttura flessibile costituita dai seguenti elementi: - tappetino di usura in conglomerate bituminoso cm 3; - strato di collegamento (binder) in conglomerate bituminoso cm 6; - strato di base in conglomerato bituminoso cm 15; - strato di fondazione in misto granulare stabilizzato cm 30. da realizzarsi previa demolizione delle isole spartitraffico esistenti e realizzazione dello scavo. Per quanto riguarda gli attraversamenti dei sottoservizi è previsto sia il rinforzo della sovrastruttura in progetto mediante getto in calcestruzzo a partire dal piano di posa della sovrastruttura fino a raggiungere la quota dello stato di base, sia il riempimento, con calcestruzzo magro, delle condotte che per effetto dei lavori previsti devono essere dismesse. Per la restante parte dello svincolo si prevede invece una scarifica dell'attuale tappetino di usura per uno spessore 3 cm e il ripristino dello stesso una volta completata l'ampliamento della sovrastruttura. In tutta l'area dello svincolo è prevista la messa in quota dei pozzetti esistenti e l'eliminazione del palo di illuminazione a doppio sbraccio attualmente posizionato nell'isola centrale spartitraffico dello svincolo di via Bruxelles. Per il sistema di smaltimento delle acque piovane si prevede di mantenere inalterate le condizioni idrauliche di deflusso attualmente in essere e, quindi, si prevede una pendenza della corona giratoria verso l'esterno maggiore del 2%, in modo da consentire il deflusso della acque nella cunetta esistente, a tale scopo si prevede l'inserimento di apposite caditoie in corrispondenza del cordolo esterno che delimita la corona giratoria nei punti individuati in planimetria. La quota di progetto della nuova pavimentazione é prossima alla quota dell attuale sede viaria, a meno di compensazione di piani per regolarizzazione delle pendenze trasversali. In questo nodo si prevede inoltre un intervento di integrazione dell'attuale impianto di illuminazione, al fine di ottenere nell'area dello svincolo i requisiti illuminotecnici stabiliti dalle norme di sicurezza per il tipo di intersezione in progetto. L intervento di modifica e adeguamento dell Impianto di Illuminazione Pubblica in sintesi prevede le seguenti lavorazioni e forniture: 1. Smantellamento del punto di illuminazione pubblica esistente realizzato da palo in acciaio con sbraccio dell altezza complessiva di 10 m completo di armatura stradale, ubicato sull isola spartitraffico posta sulla Via Bruxelles; 2. Fornitura e posa in opera di n 1 palo d acciaio ottenuto mediante procedimento di laminazione a caldo, da tubi in acciaio S275JR UNI EN saldati E.R.W. UNI 7091/ Realizzazione di n 2 plinti di ancoraggio per pali di illuminazione delle dimensioni come da disegni esecutivi; Pagina 17 di 43

19 4. Ancoraggio di n 2 pali (n 1 palo fornito ex novo di cui al precedente punto n 2 e n 1 palo proveniente dalla rimozione di cui al precedente punto 1) nei plinti come descritti al precedente punto 3, con costipamento in sabbia e la messa a piombo, la costituzione del collarino di finitura in cemento; 5. Fornitura e posa in opera di n 2 pozzetti prefabbricati a fondo perdente in cemento vibrocompresso per rompitratta linee energia elettrica delle dimensioni esterne 40X40X40 cm; 6. Montaggio in ciascuno dei due pali dell armatura stradale proveniente dalla rimozione del palo esistente di cui al precedente punto 1) ed esecuzione dei collegamenti elettrici con cavo di idonea sezione; 7. Realizzazione del collegamento dei due nuovi punti di illuminazione alla linea elettrica entro tubo corrugato con cavo multipolare flessibile (2x4 mmq) a doppio isolamento tipo FG7(O)R 0.6/1 kv; 8. Fornitura e posa in opera del cavidotto corrugato a doppia parete per la realizzazione dei collegamenti elettrici come indicati negli elaborati grafici allegati. 9. Esecuzione degli scavi a sezione ristretta necessari per l esecuzione dell opera La segnaletica orizzontale In corrispondenza di tale nodo verrà posizionata la seguente segnaletica orizzontale: - Strisce di margine della carreggiata di colore bianco e spessore pari a 15 cm, realizzate mediante vernice spartitraffico bianca rifrangente, tratteggiate (secondo la tipologia "f" della Figura II 415 dell'art. 138 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada) in corrispondenza degli accessi laterali e dei passi carrabili; - Cuspidi zebrate di preavviso delle isole spartitraffico, di colore bianco inclinate di 45 rispetto al verso di marcia (Figura II 446 dell'art. 150 del Regolamento). Gli intervalli tra le strisce avranno larghezza doppia rispetto alla striscia; - Strisce trasversali di dare precedenza nelle corsie di ingresso della rotatoria con andamento parallelo alla direzione del senso di marcia all'interno della corona giratoria (Figura II 433 dell'art. 144 del Regolamento); la striscia sarà formata da triangoli aventi base 50 cm e altezza 60 cm, con la punta rivolta verso i conducenti in arrivo; - Simbolo di dare precedenza (Figura II 442/a dell'art. 148 del Regolamento) ad integrazione del segnale verticale, costituito da un triangolo elongato con punta rivolta verso il conducente e altezza pari a 2,00 metri La segnaletica verticale: In corrispondenza di tale nodo verrà posizionata la seguente segnaletica orizzontale - Delineatore speciale di ostacolo (Figura II 472 dell'art. 177 del Regolamento, comma 5, 6) accoppiato al segnale di passaggio obbligatorio a destra (Figura II 82/b dell'art. 122 del Regolamento, comma 4, 5) posizionato a segnalazione della testata delle isole spartitraffico; Pagina 18 di 43

20 - Segnale di dare precedenza (Figura II 36 dell'art. 106 del Regolamento) accoppiato con segnale di circolazione rotatoria (Figura II 84 dell'art. 122 del Regolamento) posto in prossimità della striscia trasversale di dare precedenza o a una distanza da essa non superiore a 25 cm; - Segnale di preavviso di circolazione rotatoria (Figura II 27 dell'art. 96 del Regolamento) posizionato a 150 m dall'intersezione unicamente nel ramo della via Del Porto proveniente da Ovest. - Segnale di preavviso di dare precedenza (Figura II 38 dell'art. 108 del Regolamento) posizionato a 200 m dall'intersezione unicamente nel ramo della via Del Porto proveniente da Ovest, dotato di pannello integrativo indicante la distanza dall'intersezione. - Segnale di preavviso di intersezione urbana rotatoria (Figura II 238 dell'art. 127 del Regolamento) realizzato in lamiera zincata, con indicazione delle destinazioni per i vari rami, da posizionarsi su tutti i bracci della rotatoria in prossimità dell'intersezione. - Segnale di attraversamento pedonale (Figura II 303 dell'art. 135 del Regolamento) realizzato in lamiera zincata, posto su entrambi i lati della carreggiata dei quattro rami convergenti sulla rotatoria. - Segnale di avvio alla zona industriale (Figura II 296 dell'art. 134 del Regolamento) e la predisposizione dei pali di sostegno per la posa in opera di segnali di direzione per le industrie (Figura II 297 dell'art. 134 del Regolamento). Si rimanda ai paragrafi successivi, agli elaborati grafici ed al Capitolato Speciale d Appalto per maggiori dettagli sulle specifiche tecniche relative agli interventi previsti in detto Nodo NODO 2 - VIA MADRID - VIA COPENAGHEN La soluzione di progetto adottata consiste nella risagomatura delle isole spartitraffico allo scopo di eliminare le seguenti corsie dedicate alle manovre di svolta a sinistra: - Svincolo di via Madrid: eliminazione della corsia per la svolta a sinistra utilizzata dagli utenti in uscita verso via Del Porto e diretti a Est; - Svincolo di via Copenaghen: eliminazione della corsia per la svolta a sinistra utilizzata dagli utenti in ingresso da via del Porto provenienti da Est. Tali modifiche verranno attuate mediante la realizzazione di nuove cordonate ad integrazione di quelle esistenti. Le nuove cordonate saranno in c.a.v. posate su cordolo di fondazione in calcestruzzo gettato sua apposita trincea. È prevista inoltre il rifacimento della segnaletica orizzontale e l'integrazione di quella verticale, attraverso alcune modifiche per adeguarla alla situazione in progetto, in particolare si prevedono le seguenti integrazioni rispetto alla situazione attuale: La segnaletica orizzontale In corrispondenza di tale nodo verrà posizionata la seguente segnaletica orizzontale: - realizzazione di due strisce affiancate per la separazione dei sensi di marcia nel tratto di via del Porto in corrispondenza degli svincoli; le strisce saranno di colore bianco e spessore pari a 15 Pagina 19 di 43

21 cm, realizzate mediante vernice spartitraffico bianca rifrangente, tratteggiate (secondo la tipologia "c" della Figura II 415 dell'art. 138 del Regolamento) a formare una doppia striscia continua/discontinua nei tratti in cui sono concesse le manovre di svolta a sinistra; - Strisce trasversali di dare precedenza nelle corsie di uscita per la svolta a destra (Figura II 433 dell'art. 144 del Regolamento); la striscia avrà andamento parallelo all'asse della strada principale e sarà formata da triangoli aventi base 50 cm e altezza 60 cm, con la punta rivolta verso i conducenti in arrivo; La segnaletica verticale: - Simbolo di dare precedenza (Figura II 442/a dell'art. 148 del Regolamento) ad integrazione del segnale verticale, costituito da un triangolo elongato con punta rivolta verso il conducente e altezza pari a 2,00 metri. - Strisce trasversali di arresto nelle corsie di uscita per la svolta a sinistra con andamento parallelo all'asse della strada principale (Figura II 432/b dell'art. 144 del Regolamento); la striscia avrà larghezza pari a 50 cm; - Simbolo di STOP (Figura II 441/b dell'art. 148 del Regolamento) ad integrazione del segnale verticale. - Segnale di preavviso di direzione obbligatoria a destra (Figura II 80/d dell'art. 122 del Regolamento) posizionato nella via Madrid, 100 metri prima della striscia trasversale di dare precedenza; - Segnale di direzione obbligatoria a destra (Figura II 80/c dell'art. 122 del Regolamento) posizionato in prossimità dall'intersezione nel sostegno tubolare esistente in cui è già presente il segnale di "dare precedenza". - La segnaletica orizzontale verrà integrata con frecce direzionali realizzate secondo forma e dimensioni della Figura II 438/b dell'art. 147 del Regolamento posizionate prima dei simboli di STOP e DARE PRECEDENZA TRATTO DI VIA DEL PORTO COMPRESO TRA I NODI 1-2 Al fine di scongiurare qualsiasi manovra di inversione di marcia al di fuori della rotatoria in progetto, i sensi di percorrenza verranno separati fisicamente mediante l'utilizzo di cordoli di delimitazione costituiti da elementi in gomma vulcanizzata a profilo convesso di colore giallo. La separazione delle corsie viene realizzata accostando gli elementi modulari ancorandoli al manto stradale mediante l impiego di bulloni e tasselli. Nel tratto in corrispondenza degli svincoli di via Madrid e via Copenaghen, dove sono concesse alcune manovre di svolta a sinistra, la separazione dei sensi di marcia avverrà mediante l'utilizzo della doppia striscia continua. Verranno inoltre regolarizzati gli accessi all'area parcheggio dell'edificio scolastico mediante la realizzazione di una opportuna segnaletica orizzontale e verticale in corrispondenza dei due ingressi. Data la vicinanza del primo ingresso allo svincolo di via Madrid, si è deciso di destinare tale accesso alle manovre di ingresso e canalizzare i veicoli in uscita verso l'ingresso Ovest dal quale i veicoli possono poi proseguire verso la rotatoria. La sistemazione degli accessi avverrà mediante il posizionamento della seguente segnaletica: Pagina 20 di 43

22 La segnaletica verticale: - Segnali di senso vietato (Figura II 47 dell'art. 116 del Regolamento) posizionati nei due accessi; - Segnale di direzione obbligatoria a destra (Figura II 80/c dell'art. 122 del Regolamento) posizionato in prossimità dall'uscita del secondo accesso accoppiato al segnale di dare precedenza (Figura II 36 dell'art. 106 del Regolamento); - La segnaletica verticale del secondo accesso verrà integrata con la striscia trasversale di dare precedenza (Figura II 433 dell'art. 144 del Regolamento) e da una freccia direzionale realizzata secondo forma e dimensioni della Figura II 438/b dell'art. 147 del Regolamento NODO 3 - VIA BONN - VIA VIENNA Anche in questo caso la soluzione di progetto adottata consiste nell inserimento nel nodo di via Bonn / via Vienna di una "rotatoria compatta", (così come classificata dalla Normativa in vigore - D.M. 19 aprile 2006), a quattro rami, caratterizzata da un diametro esterno di 21 m e una corona giratoria di larghezza pari a 8,00 metri più una banchina nella parte esterna di 50 cm; il raggio dell'isola giratoria sarà quindi pari a 10,50 m Caratteristiche rotatoria Anche in questo caso, come nel nodo 1, per quanto riguarda la scelta delle caratteristiche geometriche dell'intersezione si è tenuto conto della tipologia di veicoli che caratterizzano il traffico di questo tratto di viabilità e che determinato maggiori criticità in termini di fasce di ingombro durante le manovre. Valgono anche qui le considerazioni fatte sul nodo 1, sulla scorta dei risultati del sopra richiamato studio effettuato da "Canale - Leonardi - Pappalardo" in merito alle traiettorie dei veicoli in corrispondenza delle intersezioni a raso Le entrate dei rami di via Vienna e di via Bonn saranno ad un unica di larghezza pari a 3,50 m con banchine laterali di 50 cm e saranno caratterizzate da curve di ciglio monocentriche aventi raggio pari a 15 metri, raccordate ai cigli della viabilità esistente. I rami Est ed Ovest di via Del Porto avranno entrate di larghezza rispettivamente pari a 3,50 e 6,00 con banchine laterali di 50 cm, il ramo Est sarà a doppia corsia ottenuta creando una svasatura che si sviluppa gradualmente nell'ingresso per una estensione pari a circa 47 m. Le curve di ciglio saranno monocentrica per il ramo Ovest con raggio pari a 15 metri e tricentrica per il ramo Est, raccordate ai cigli della viabilità esistente. Le uscite avranno larghezza pari a 4,50 con banchine laterali di 50 cm e curve di ciglio tutte bicentriche con raggio minore pari a 19,50 metri e che vanno a raccordarsi ai cigli esistenti con curve di raggio maggiori di 110 metri. Tutti i cigli delle corsie di ingresso e uscita e quelli esterni della corona giratoria saranno delimitati tramite cordonata realizzata in elementi di c.a.v. Le isole spartitraffico non sormontabili saranno materializzate con elementi in calcestruzzo vibrocompresso monostrato, nel modello Isola di traffico della ditta CEDA o similari, dalle dimensioni di cm 40 di larghezza e cm 33 di profondità, altezza cm 30/12. Tali elementi verranno posati u un basamento costituito da almeno 40 cm di misto granulare ben compattato. Nel lato inclinato di alcuni elementi verrà eseguita, con vernice acrilica di colore nero, una sagoma a forma di freccia direzionale rivolta verso (destra oppure sinistra) sulla cui superficie a fresco vengono stese delle microsfere di vetro. La base su cui andrà eseguita la freccia direzionale sarà quella prevista per tutta la cordonata di colore giallo. Il tutto in conformità alla norma EN 1436 e EN 1790 e secondo disegno di progetto. La parte interna delle isole spartitraffico verrà pavimentata con Pagina 21 di 43

23 battuto in calcestruzzo e verniciata con vernice di colore verde. Poiché è prevista la viabilità pedonale in corrispondenza di questo nodo, ogni isola spartitraffico verrà interrotta ad una distanza di circa 5,00 mt. dalla corona giratoria in modo da realizzare un corridoio di 2,50 mt. per consentire gli attraversamenti pedonali. L'isola giratoria, dotata di fascia semi - sormontabile, sarà delimitata da una cordonata anch essa realizzata con gli elementi in calcestruzzo vibrocompresso monostrato, nel modello Isola di traffico della ditta CEDA o similari, dalle dimensioni di cm 40 di larghezza e cm 33 di profondità, altezza cm 30/12 come sopra descritti, che delimita una fascia costituita da piastre in cemento con superficie levigata, dimensioni 40x40x4 posate su massetto di cemento, avente pendenza massima verso l'esterno pari al 15%. L'interno dell'isola verrà sistemato parte a verde, mediante l'utilizzo di bassi arbusti disposti in modo da ricadere fuori dalle aree che, sulla base dei criteri di visibilità, devono essere sgombre da ostacoli alla visuale dei conducenti, e parte predisposta per ricevere opere d arte e/o arredi che potranno essere previsti in futuro. Tutte le cordonate saranno colorate con vernice spartitraffico di colore giallo. Per le caratteristiche geometriche adottate si impone una velocità di progetto della rotatoria di 25 Km/h. Nodo 3 - Rotatoria R2 (Allegato 2) Direttrici confluenti Ramo 1 via Del Porto W; Ramo 2 via Del Porto E; Ramo 3 via Bonn; Ramo 4 via Vienna Numero rami 4 Numero corsie in entrata 1 per i rami 1 3 4, 2 per il ramo 2. Diametro esterno della corona giratoria Larghezza bracci di ingresso ad una corsia Larghezza bracci di ingresso a due corsie Larghezza dei bracci di uscita Larghezza della corona giratoria Larghezza fascia sormontabile 37 m 3,5 m 6,0 m 4,5 m 8,0 m 1,40 m Nella zona dello svincolo di via Vienna si rende necessario occupare parte dell attuale fascia di servizio, su ambo i lati del ramo e, pertanto, si rende necessario, come nel caso della Via Lisbona, prevedere la costruzione di una sovrastruttura flessibile costituita dai seguenti elementi: - tappetino di usura in conglomerate bituminoso cm 3; - strato di collegamento (binder) in conglomerate bituminoso cm 6; Pagina 22 di 43