ANS Training Compendio ATC

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1 9.3 INDICATORE DELLA DIREZIONE DEL VENTO (MANICA A VENTO) Tutti gli aeroporti devono essere equipaggiati di almeno un indicatore della direzione del vento o manica a vento. Essa deve essere costituita da un tronco di cono in tessuto, libero di muoversi in tutte le direzioni e ancorato ad un supporto metallico. Quando spira il vento la manica tende a gonfiarsi, e la sua estremità libera si volge nella direzione opposta a quella di provenienza del vento, cosicchè dall'inclinazione è possibile determinare con buona approssimazione l'intensità del vento. Le maniche a vento devono essere colorate al fine di evidenziarsi rispetto allo sfondo circostante, usando il bianco o l'arancio se lo sfondo è di colore uniforme. Quando invece lo sfondo presenta diverse colorazioni è necessario usare colori misti per renderle maggiormente distinguibili. In tal caso i teli vengono realizzati nelle seguenti combinazioni: - bianco e arancione; - bianco e rosso; - bianco e nero. I colori devono essere disposti a bande alternate in numero dispari, in modo che quelli posti alle due estremità siano di colore scuro. Di solito la manica a vento viene ubicata in prossimità delle testate pista ed è posta al centro di una zona di 15 metri di diametro intorno al pilone di sostentamento, delimitata da una fascia circolare bianca larga 1,2 metri. 156

2 Dall'inclinazione della manica a vento si può valutare l intensità del vento 9.4 AREA SEGNALI Su tutti gli aeroporti esiste un area per l esposizione dei segnali. Tale area è un quadrato i cui lati misurano 12 metri, bordato da una striscia bianca di 30 centimetri di larghezza e dovrà essere visibile in tutte le direzioni. Se necessario deve essere illuminata per le attività di volo notturne. E istituita allo scopo di inserirvi i pannelli segnaletici necessari per fornire ai piloti particolari informazioni. Generalmente è situata nelle vicinanze della torre di controllo Indicatore della direzione di atterraggio L'indicatore della direzione di atterraggio è costituito da una sagoma a forma di "T" montata su un congegno rotante, che può essere spostato manualmente da un operatore o a distanza dal controllore di torre mediante un congegno elettromeccanico. La direzione di decollo/ atterraggio, sarà parallela alla gamba della T e verso il braccio perpendicolare, a meno di diversa autorizzazione della torre. La T può essere bianca o arancione per risaltare sullo sfondo. Negli aeroporti che accolgono il traffico aereo notturno, sarà illuminata con luci bianche. Deve essere posta in prossimità della pista, generalmente nell area segnali. Indicatore della direzione di atterraggio 157

3 9.4.2 Pannelli segnaletici nell area segnali Pannello Proibizione di atterraggio Caratteristiche: pannello orizzontale quadrato con due fasce diagonali. Significato: "Proibito atterrare" (a carattere durevole). Colore: fondo rosso e fasce diagonali gialle. Di tale pannello esiste la variante con una sola diagonale, sempre di colore giallo su fondo rosso, che indica avvicinamento e atterraggio con cautela. Normalmente ha carattere temporaneo. 158

4 Pannello Circuito di traffico a destra Caratteristiche: pannello orizzontale a forma di freccia ad angolo retto. Significato: le virate devono essere effettuate a destra, sia dopo il decollo che prima dell'atterraggio. Colore: contrastante nettamente con quello dello sfondo. 159

5 Pannello Uso delle piste o delle vie di rullaggio Caratteristiche: pannello orizzontale a forma di manubrio (dumbell). Significato: "l'atterraggio, il decollo ed il rullaggio debbono avvenire solo sulla pista o sulle vie di rullaggio". Colore: bianco. Tale pannello può essere modificato ponendo due bande nere verticali nei cerchi laterali. In tal caso il significato diventa: "atterraggio e decollo devono essere effettuati solamente sulle piste. Le altre manovre possono essere effettuate anche al di fuori delle piste o vie di rullaggio. Pannello Operazioni con alianti Caratteristiche: pannello orizzontale a forma di doppia croce. Significato: "sull'aeroporto si stanno svolgendo voli con alianti". Colore: bianco. 160

6 9.5 ALTRI SEGNALI UFFICIO INFORMAZIONI DEI SERVIZI DEL TRAFFICO AEREO E un pannello verticale con una "C" nera su fondo giallo ed indica l'edificio in cui è situato l Ufficio Informazioni dei Servizi del Traffico Aereo (ARO). 10. SEGNALETICA DELL'AREA DI MOVIMENTO 10.1 GENERALITÀ Tale segnaletica è usata allo scopo di: - delimitare porzioni dell'area di movimento (piste, piazzali, raccordi, ecc.); - facilitare la circolazione di aeromobili e veicoli mediante indicazioni (segnali di mezzeria, direttrici di immissione da un raccordo nella pista o nei piazzali, ecc.); - indicare le posizioni di parcheggio e le traiettorie di inserimento o disimpegno del parcheggio; - evidenziare parti dell'area di manovra importanti per le operazioni di volo (posizione attesa prima del decollo, zona di contatto, soglia e fine pista, ecc.). 161

7 10.2 SEGNALETICA ORIZZONTALE Segnaletica di pista pavimentata La segnaletica diurna consiste nel delineare con apposita verniciatura, le zone interessate dalle manovre di aeromobili e veicoli: Soglia pista. Una serie di strisce bianche parallele delle dimensioni di 30 m di lunghezza e 1,8 di larghezza a distanza di 1,8 m una dall'altra. Qualora la soglia pista dovesse essere spostata, la nuova segnaletica dovrà indicare uno: 1) spostamento permanente 2) spostamento temporaneo Identificazione di pista. Gruppo di due cifre di colore bianco che esprimono in decine di gradi (approssimato per eccesso o difetto) l'orientamento magnetico della pista. Mezzeria della pista (asse pista). Il centro della pista viene individuato da tratti bianchi lunghi almeno 30 metri e larghi 0,3-0,45-0,9 metri in funzione del numero di codice della pista e del tipo di avvicinamento che si può effettuare. Zona di contatto. La zona in cui si presume che il velivolo tocchi la pista viene evidenziata con gruppi di strisce parallele di colore bianco, in numero decrescente verso la metà della pista. Il numero delle strisce dipende dalla lunghezza della pista. Punto di mira (aiming point). Solo per piste strumentali pavimentate di codice 2 e superiori. Due strisce di colore bianco di adeguate dimensioni ed opportunamente ubicate in modo da evidenziare il punto teorico sul quale il velivolo in atterraggio dovrebbe toccare la pista. Bordo pista. Una linea continua bianca, posta ai bordi della pista per delineare i confini laterali tra la pista e la striscia, larga 0,9 metri per piste di 30 metri di larghezza o più, 0,45 metri piste inferiori a 30 metri di larghezza. 162

8 Figura Markings di soglia, designazione, asse e bordo pista Segnaletica relativa alla centreline e soglia pista 163

9 Figura Markings di zona di contatto e di aiming point Segnaletica relativa alla zona di contatto 164

10 Aeroporti con più piste Sugli aeroporti ad intenso traffico si può rendere necessario predisporre più piste al fine di ottenere: - ottimizzazione dell usabilità in funzione della direzione del vento; - possibilità di instradare gli aeromobili in partenza secondo direttrici diverse; - incremento del numero di decolli e atterraggi. Quando si dispone di più piste parallele, i segnali di identificazione di pista dovranno essere seguiti da una lettera: "L" (left) e "R" (right) per due piste parallele; "L" (left) "C" (center) e "R" (right) per tre piste parallele. Nel caso di piste che si incrociano, i segnali della pista meno importante vengono interrotti all'incrocio, mentre quelli della pista più importante proseguono con l'eccezione di quelli di bordo pista Segnaletica dei raccordi e vie di rullaggio pavimentati Mezzeria: viene individuata da una linea continua larga 15 centimetri di colore giallo. Nelle intersezioni dei raccordi con le piste nei punti d'uscita, la linea di mezzeria del raccordo deve essere prolungata entro la pista con una linea curva e seguire la mezzeria della pista per almeno 60 metri. Tale distanza dovrà essere prolungata nel caso di raccordi d'uscita ad alta velocità. Bordo: la segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm ciascuna e separate da uno spazio anch esso di 15 cm. Il bordo esterno del marking deve essere posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway. Posizione d'attesa: deve essere prevista per ciascuna intersezione dei raccordi con la pista. Tale segnale è composto di una o più linee trasversali al raccordo e la sua composizione è in funzione del tipo di operazioni ammesse sulla pista. Le posizioni di attesa si dividono in: Marking di posizione intermedia di attesa Ovunque si intenda costituire una posizione intermedia di attesa: -All incrocio di due taxi way 165

11 -Su una taxi way o taxi lane -Al confine di una piazzola de-icing deve essere tracciata una segnaletica costituita da una striscia gialla tratteggiata con le dimensioni riportate nelle sottostanti figure. Fig Markings all'incrocio di due taxyway Marking di posizione attesa pista Presso ciascuna posizione attesa pista deve essere tracciata la relativa segnaletica orizzontale la cui configurazione è in funzione delle operazione che si svolgono su tale pista: -operazioni non strumentali o strumentali non di precisione o per soli decolli configurazione A ; 166

12 -operazioni strumentali di precisione, qualora vi siano più di una posizione di attesa la più vicina alla pista sarà di tipo A, la più lontana di tipo B. Figura Markings di posizione d'attesa ordinari Figura Markings di posizione d'attesa ed evidenza maggiorata Zone non idonee al rullaggio o interdette Le zone dichiarate non idonee al movimento dei velivoli devono essere contrassegnate con croci con dimensioni come raffigurato nella sottostante figura. 167

13 Figura Segaletica di taxyway non percorribile Istruzioni di obbligo e/o informativo Qualora non sia possibile installare segnali verticali con istruzioni d obbligo e informativo,occorre predisporre sulla superficie della pavimentazione un marking: - obbligo: bianco in campo rosso; - informativo: -di posizione, giallo in campo nero ; - di informazione, nero in campo giallo. 168

14 Figura Marking d'obbligo presso posizione d'attesa Figura Markings con indicazione di divieto d'accesso 169

15 Figura Esempio riepilogativo di markings (bordo, asse, posizioni d'attesa) per pista e taxiway Segnaletica dei piazzali Delimitazione: linee continue gialle di almeno 10 centimetri di larghezza poste ai bordi per delineare i confini. Movimenti sul piazzale: linee continue gialle per il movimento degli aeromobili, linee continue di diverso colore (generalmente blu) per i veicoli. La larghezza non deve essere inferiore ai 10 centimetri SEGNALETICA VERTICALE SEGNALI DI ISTRUZIONI O INFORMAZIONI Sono appositi pannelli verticali sui quali sono indicate istruzioni o informazioni sia ai velivoli che ai veicoli. Possono essere a messaggio fisso o variabile, i caratteri possono essere realizzati con specifici colori o con punti-luce, e di notte sono illuminati. Sono usati in prossimità dell ingresso in pista per informare sulla categoria delle operazioni ILS, e in uscita dai piazzali per indicare la direzione per raggiungere la posizione autorizzata. La segnaletica verticale è costituita da due diverse categorie di tabelle: a) d obbligo e b) d informazione. Le tabelle devono essere rettangolari, con il lato più lungo orizzontale. Comunemente tali tabelle sono denominate segnali. 170

16 Segnali d obbligo Sull area di manovra di un aeroporto devono essere disponibili segnali d obbligo, per identificare ogni posizione oltre la quale un aeromobile o un veicolo non devono procedere, salvo che non siano stati autorizzati dall ATC. I segnali d obbligo, la cui tipologia è riportata in Fig. 7.5, sono costituiti da caratteri bianchi su fondo rosso. Essi non devono essere associati a segnali di informazione di direzione o di destinazione. Segnali di posizione attesa pista Segnali di posizione attesa pista identificano le posizioni attesa associate ad una particolare pista e consistono nell identificativo della pista, in colore bianco su fondo rosso come illustrato in Fig La Fig. 7.4 illustra alcune disposizioni tipiche di tabelle di posizione attesa. Se la pista è dotata di ILS, la posizione attesa deve essere ubicata al margine dell area critica/sensibile per proteggere l ILS quando in uso. I segnali relativi a posizioni attesa su piste dotate di ILS dovranno essere catalogati CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III oppure CAT I/II/III, secondo i casi, come illustrato in Fig. 7.3.(b), (c), (d) ed (e). Non è necessaria l annotazione CAT I, CAT II, CAT III nel caso in cui la posizione di attesa per pista in CAT I, II, III sia coincidente con la posizione attesa per pista a vista, come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna sinistra degli avvicinamenti di precisione. Se, tuttavia, la posizione d attesa per avvicinamenti di precisione è posta a distanza tale da rallentare il traffico in VMC, dovrà essere creata anche una posizione d attesa per pista a vista (quindi più vicina alla pista) come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna destra degli avvicinamenti di precisione. Si osserva che alle due diverse posizioni d attesa corrispondono il Pattern A e il Pattern B della segnaletica orizzontale (v. Fig. 7.22). Il segnale di posizione attesa deve essere associato ad un segnale identificativo di taxiway così da contribuire ad identificare la posizione d attesa come illustrato in Fig Il segnale identificativo di taxiway dovrà essere ubicato all esterno del segnale di posizione attesa. Combinazioni di segnali d obbligo e identificativi di posizione sono riportati nelle Figure 7.5.(a) e 7.5.(d). 171

17 Figura Segnali d obbligo di posizione d attesa pista 172

18 Figura Esempi di ubicazione segnaletica verticale per posizioni d attesa presso le intersezioni taxiway/pista 173

19 Figura Combinazioni di segnali d'obbligo e posizione Se una taxiway d ingresso in pista presenta due o più posizioni d attesa, ciascuna di queste può essere classificata associando numeri in sequenza logica alla lettera che identifica la taxiway, come indicato nella Fig A tale scopo è previsto un segnale di posizione numerato, ed illustrato in Fig. 7.8(1). Questa caratteristica è applicabile alle piste e alle taxiway di nuova realizzazione, qualora sia già in uso la designazione esclusivamente alfabetica, per le taxiway, ed esclusivamente numerica, per le posizioni di sosta sui piazzali aeromobili. Su aeroporti ove non è disponibile un Servizio ATC, devono essere utilizzati segnali di posizione attesa pista a vista, così da identificare quelle posizioni dove aeromobili e veicoli debbono fermarsi e sostare per dare la precedenza, prima di impegnare una pista o attraversarla. Segnali di posizione d attesa presso area critica/sensibile Per evitare interferenze con l area critica/sensibile di un sistema ILS, o con le superfici di separazione dagli ostacoli, in alcuni casi occorre realizzare lungo la taxiway una posizione d attesa, distinta da quelle d ingresso in pista. Tale posizione d attesa dovrà essere identificata da un segnale collocato, se possibile su entrambi i lati o, in ogni caso, sul lato sinistro della taxiway. 174

20 Figura Posizioni d'attesa con numerazione (opzionale) in sequenza logica NOTA: i signs "A1" e "A2" devono essere senza bordo giallo, perché non isolati Il segnale consiste nella combinazione tra la lettera identificativa del raccordo e un numero, che indica la posizione di attesa (ad esempio Al, A2, B2, ecc.) in caratteri bianchi su fondo rosso. Un esempio di segnale di posizione attesa presso un area critica/sensibile è mostrato in Fig. 7.5.(b). A tale segnale è associata la segnaletica orizzontale di configurazione A. Segnali di divieto di accesso Se parte dell area di movimento è accessibile soltanto a traffico a senso unico o è totalmente inutilizzabile, su entrambi i lati del raccordo che s immette sull area interdetta devono essere collocati segnali di divieto d accesso (No Entry), del tipo riportato in Fig. 7.5.(e), orientati verso chi accede all area riservata Segnali di informazione Quando vi è l esigenza operativa di fornire ai piloti in manovra al suolo una guida supplementare, devono essere adottati i seguenti Segnali di Informazione. Tali segnali sono costituiti da caratteri neri su fondo giallo, ad eccezione dei segnali di posizione che presentano caratteri gialli su fondo nero. Segnali di posizione sulle taxiway I segnali di posizione sulle taxiway devono essere usati per identificare singole taxiway. A tale scopo tutte le taxiway in uso saranno designate con una lettera dell alfabeto, quali Alpha, Bravo, Charlie, ecc., con l esclusione delle lettere Oscar, India ed X-ray. Se vi sono più raccordi che lettere dell alfabeto, si devono utilizzare doppie lettere per designare brevi tratti di taxiway tra una pista e la via di rullaggio parallela, o tra una taxiway e l adiacente parcheggio. Un esempio di denominazione dei raccordi è mostrato in Fig

21 Figura Esempio di denominazione solo alfabetica delle taxiway 176

22 Figura Esempio di Segnali di informazione 177

23 I segnali di posizione sono costituiti da lettere di designazione della taxiway in colore giallo su sfondo nero. Essi, quando sono isolati, sono circondati anche da un bordo giallo, come mostra la Fig. 7.8(f). Figura Segnali di posizione d'obbligo all'intersezione di più piste (Nota: il sign "A1" va letto "A" senza bordo giallo) I segnali di posizione sulle taxiway devono essere collocati poco prima dell intersezione con la taxiway. Esempi di disposizione delle tabelle di posizione sulle taxiway sono mostrati infig

24 Segnale di posizione sulla pista Quando due o più piste si intersecano, dopo l intersezione e - ove possibile - sul bordo sinistro delle piste possono essere installati appositi segnali di posizione, che consentano il riconoscimento delle rispettive soglie di provenienza (Fig. 7.9). Queste tabelle sono installate singolarmente e indicano il numero della soglia pista di provenienza in colore giallo su sfondo nero, circondato da un bordo giallo, come mostrato in Fig. 7.8.(q). Segnale di intersezione con altra pista Nel caso in cui una pista sia intersecata da un altra pista, sul lato sinistro di ciascuna pista (a una distanza di almeno 120 m prima dell intersezione dei rispettivi assi) va collocato un segnale del tipo indicato in Figura Esso consente ad un aeromobile in movimento su un altra pista di riconoscere la direzione e l orientamento delle due soglie della pista intercettata, grazie alla combinazione dei numeri di soglia di quest ultima e delle relative frecce direzionali. Figura Esempio di segnale d'intersezione fra piste Segnale di uscita dalla pista Quando vi è la necessità di indicare un punto di uscita dalla pista verso una taxiway, va adottato un segnale di direzione isolato a carattere nero su fondo giallo, come riportato in Fig. 7.8.(e), da collocare accanto al bordo pista sul lato del raccordo di uscita, ad una distanza dal bordo pista e dal bordo taxiway conforme a quanto riportato in Tabella 7.1. Il segnale sarà posto prima del punto di uscita ad una distanza di 60 m dal punto di tangenza (piste di codice 3 e 4) o di 30 m (codice 1 e 2). I caratteri indicano la taxiway d uscita e una freccia indica la direzione da seguire. Segnali di pista libera (runway vacated) Ove richiesto dall SMGCS, un segnale di pista libera, come illustrato in Fig. 7.8.(d), deve essere installato almeno su un lato (preferibilmente quello sinistro) della taxiway in uscita dalla pista. Esso deve essere collocato almeno ad una distanza dall asse pista pari alla maggiore fra le due seguenti: distanza tra l asse pista e il perimetro dell area sensibile dell ILS; distanza tra l asse pista e il bordo inferiore della superficie di transizione interna. Tale segnale è associato al segnale di posizione che identifica la taxiway corrispondente. 179

25 Segnali di direzione Segnali di direzione posti presso un intersezione di taxiway indicano la direzione dei raccordi di uscita da quella intersezione. Questi segnali contengono la lettera indicativa di ciascun raccordo di uscita dall intersezione ed una freccia, orientata in modo tale da indicare la direzione e l angolazione della virata. La lettera indicativa e la freccia sono nere su fondo giallo, come mostrato in Fig. 7.8 (a), (b), (e), (g) e (h). Le tabelle di direzione dovranno essere accompagnate da una tabella di posizione raccordo, escluso il caso di segnale di uscita dalla pista o quando direzione e posizione sono indicati da un unico segnale (v. tabella in posizione 1 di Fig A). Esempi di disposizione di segnali di direzione presso intersezioni fra raccordi sono mostrati in Fig Figura Disposizioni tipiche di segnali di posizione e direzione per taxiway Segnali di destinazione Segnali di destinazione [Figure 7.8 (c), (m), (n), (o) e (p)] sono usati, quando la combinazione di tabelle di posizione e di direzione non risulta sufficiente per fornire un indicazione adeguata verso la destinazione. Le tabelle di destinazione di norma non sono affiancate da quelle di posizione o di direzione. Abbreviazioni comunemente usate per indicare le destinazioni sono: - APRON, parcheggio generale, aree di servizio e di carico; - GEN AV, aviazione generale; - STANDS, posizioni di sosta per velivoli; - FUEL, aree in cui i velivoli sono riforniti o soggetti a manutenzione; - TERMINAL, posizioni presso le aerostazioni, ove gli aeromobili sono caricati o scaricati; - CIVIL, aree riservate per aeromobili civili; - MIL, aree riservate a aeromobili militari; 180

26 - PAX, aree riservate per le operazioni riguardanti i passeggeri; - CARGO, aree riservate alle operazioni relative alle merci - INTL, aree riservate alle operazioni per i voli internazionali; - HELI, parcheggio elicotteri. Segnali di posizione d attesa intermedia Se è necessario istituire lungo una taxiway una posizione d attesa intermedia diversa da quelle d ingresso in pista, ad esempio per proteggere il traffico sulla taxiway principale presso le intersezioni taxiway/taxiway, tale posizione d attesa è identificata da un segnale collocato, dove possibile, sul lato sinistro della taxiway. Il segnale consiste nella combinazione della lettera identificativa del raccordo e, se del caso, di un numero, che indica l eventuale posizione progressiva di attesa (ad esempio Al, A2, B2, ecc.) in caratteri gialli su fondo nero e con bordo giallo. Un esempio di segnale di posizione attesa intermedia è mostrato in Fig. 7.8(1). Segnali per posizione di controllo (checkpoint) VOR Se su un aeroporto viene fissata una posizione di controllo (checkpoint) della funzionalità del VOR, occorre segnalarla con un apposita tabella, che sia facilmente visibile dalla cabina di pilotaggio dell aeromobile interessato e ubicata in corrispondenza del marking previsto. Le indicazioni, riportate in caratteri neri su fondo giallo in una tabella checkpoint VOR, forniscono i seguenti tipi d informazione, come riportato negli esempi di Fig.7. 12: Figura Segnale di posizione di controllo del VOR Segnali di intersezione con punto di decollo (TORA residua) Se una taxiway interseca una pista in prossimità di un punto di decollo avanzato rispetto alla soglia, del quale occorre indicare la TORA residua, si adotta il segnale indicato in Figura 7.8.(i). Il messaggio numerico del segnale indica in metri la TORA residua, mentre la freccia indica la direzione di decollo. 181

27 Per garantire maggiore chiarezza informativa, il segnale di indicazione della TORA residua può essere associato al numero di designazione pista, al quale detto segnale si riferisce. La distanza dall asse pista ditali segnali è 60 m per codice 3 e 4 e 45 m per codice 1 e 2. Segnali di identificazione delle piazzole di parcheggio Quando ritenuto operativamente necessario, presso le piazzole di parcheggio degli aeromobili sono ubicati appositi segnali di identificazione, che riportano con caratteri gialli su fondo nero (come indicato in Fig.7.13) la designazione della piazzola (A) e, se del caso, le coordinate geografiche della stessa (B). Figura Segnale per piazzola di parcheggio aeromobili Illuminazione dei Segnali Tutte le tabelle di segnalazione aeroportuali (signs) saranno illuminate dall interno fatta eccezione per le piste di codice 1 e 2, autorizzate preventivamente dall ENAC,che possono essere illuminate dall esterno LUCI Per agevolare il traffico aereo durante le ore notturne o nei periodi diurni di scarsa visibilità, vengono utilizzate sull'area di movimento delle luci dette "fuochi". A seconda dei casi vengono usate luci di tipo: omnidirezionale: la loro luce può essere vista da ogni direzione; direzionale: la loro luce può essere vista solo da una direzione (unidirezionali) o da due direzioni (bidirezionali); miste: oltre alla sezione direzionale, hanno nella parte superiore una luce omnidirezionale a bassa intensità. sopraelevate: usate per delimitare porzioni dell'area di movimento; a semilivello: usate per lo stesso scopo precedente, offrono il vantaggio di creare minor ostacolo; incassate: usate prevalentemente nelle porzioni utilizzate dal traffico di aeroporto. 182

28 Luci di pista Luci di soglia pista Poste all'inizio della pista non oltre 3 metri dal bordo pavimentato sono di colore verde, visibili solo nella direzione di atterraggio. A seconda del tipo di pista (strumentale o non) è possibile avere diverse configurazioni e caratteristiche. Le piste per l'avvicinamento di precisione debbono essere dotate di luci di soglia spaziate uniformemente di non oltre 3 metri. Per le altre categorie di pista sono previste diverse configurazioni. Barre laterali (Wing Bars) Si usano per evidenziare la soglia pita o in alternativa alle luci di soglia in caso di soglia spostata, per piste non-precisione. Consistono in file di luci verdi disposte simmetricamente su ciascun lato della pista all'altezza della soglia. Luci di fine pista Sono luci collocate trasversalmente all'asse pista e poste al termine della pista (non più di 3 metri dal bordo pavimentato). Le luci di fine pista, se l'estremità della pista coincide con la soglia, possono essere usate anche quali luci di soglia (e viceversa). In tal caso l'equipaggiamento consterà di un'unica serie di lampade bidirezionali, che mostrano luce verde in una direzione e luce rossa nell altra. Esse possono essere disposte in una linea di almeno 6 luci, egualmente spaziate fra loro, oppure riunite in due gruppi simmetrici all'asse pista uniformemente distanziati da esso. Luci di soglia spostata Nel caso in cui la soglia venga temporaneamente o permanentemente spostata, anche le luci di soglia devono essere spostate e poste all'inizio della parte di pista agibile. Per le sole piste non strumentali o strumentali per avvicinamenti non di precisione è possibile usare le sole barre laterali per segnalare la soglia spostata; per le altre tipologie di piste vengono usate configurazioni e combinazioni di barre e di luci soglia, identiche a quelle viste. 183

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30 Luci della zona di contatto Sulle piste strumentali per avvicinamenti di precisione di CAT II e CAT III devono essere installate luci che evidenzino la zona di contatto. Tali luci sono composte da più serie di barrette luminose e incassate, poste lateralmente all'asse pista per 900 metri a partire dalla soglia, oppure fino alla metà della lunghezza della pista, quale delle due distanze risulti minore. Luci di mezzeria di pista Le luci di mezzeria devono essere uniformemente spaziate tra di loro e devono essere installate sulle piste strumentali che consentono avvicinamenti di precisione CAT II e CAT III. E' conveniente installarle anche su piste diverse da quelle citate se vi operano aeromobili ad alta velocità di atterraggio, se vengono usate con RVR inferiore a 400 metri, o se le file di luci laterali distano più di 50 metri tra loro. Il colore è in accordo allo schema riportato di seguito. Colore delle luci di mezzeria di pista Luci di bordo pista Le luci di bordo pista devono essere installate sulle piste strumentali equipaggiate per avvicinamenti di precisione, e su quelle comunque aperte al traffico notturno o con bassa visibilità nelle ore diurne. Sono disposte in due file di lampade parallele ed equidistanti dalla mezzeria della pista. Qualora non fosse possibile porle sui bordi della pista qualsiasi modifica deve essere autorizzata da ENAC. Su piste di larghezza fino a 50 metri, la spaziatura longitudinale delle luci deve essere non superiore a 60 metri. Per piste di larghezza superiore a 50 metri l ENAC può autorizzare una spaziatura inferiore in funzione del tipo di operazioni e degli aiuti visivi disponibili. 185

31 Luci di bordo pista e di mezzeria Nel caso di soglia spostata le luci di bordo pista comprese fra la soglia originaria e quella temporaneamente o permanentemente spostata, devono essere di colore rosso, visibile dalla direzione di avvicinamento. Nel caso di piste che si incrociano, le luci di bordo pista possono essere disposte irregolarmente o omesse, purché nel complesso rimanga una guida adeguata per i piloti. Le luci di bordo pista sono bianche ad intensità variabile; è possibile porre nell'ultimo tratto delle luci gialle ad intensità variabile. In questo caso, esse devono essere disposte negli ultimi 600 metri di pista o lungo l'ultimo terzo della pista, quale di questi valori risulti inferiore. Una o due luci omnidirezionali di colore blu possono sostituire od integrare l illuminazione di bordo pista al fine di indicare un raccordo di uscita. 186

32 Luci di bordo pista per soglia spostata e piste che si incrociano luci DELLE VIE DI RULLAGGIO Luci di mezzeria Lampade incassate a luce verde, o verde e gialle alternate per operazioni CAT II e CAT III. Luci di mezzeria sono previste anche per quegli aeroporti su cui si opera con valori di RVR inferiori a 400 metri. Devono essere disposte in modo da fornire una guida continua dalla mezzeria della pista fino ai piazzali per il parcheggio. Le luci di mezzeria dei raccordi sono spaziate di non più di 30 metri. Tale spaziatura deve essere ridotta sulle curve in modo da renderle ben visibili. Nel caso dei raccordi di uscita ad alta velocità, si usano le stesse luci verdi a distanze prefissate in base alle operazioni di volo. 187

33 Luci delimitazione bordi Di colore blu vengono poste sui bordi esterni dei raccordi e delle vie di rullaggio, ad eccezione degli svincoli. Devono essere poste a non più di 60 metri l'una dall'altra. Barre d'arresto Barre di luci rosse poste alle intersezioni delle vie di rullaggio e delle posizioni di attesa. Le lampade sono poste trasversalmente ad una distanza massima di 3 metri fra loro, visibili solo dalla parte interessata. Luci di intersezione (ove implementate) Barre di luci gialle unidirezionali poste almeno 30 metri prima delle intersezioni, sulle vie di rullaggio per le quali non è previsto l'uso delle barre di arresto al fine di creare un limite di attesa. Sono composte di almeno 3 lampade trasversali al raccordo ad una distanza di 1,5 metri fra loro. Luci di segnalazione dell ingresso in pista (Runway Guard Lights) Le luci di segnalazione dell ingresso in pista hanno lo scopo di mettere in guardia gli equipaggi di volo o i conducenti di automezzi, qualora si predispongano ad entrare su una pista in uso. Tali luci devono essere installate in corrispondenza di ciascun raccordo d immissione in pista, presso gli aeroporti in cui possono verificarsi condizioni di RVR<1200m..Sono possibili due diverse configurazioni per le luci di segnalazione d ingresso in pista, come riportato in Figura 6.19, A e B Figura Luci di segnalazione dell'ingresso in pista (Runway guard lights) Luci dei piazzali di parcheggio, di manutenzione ecc. Si usano luci blu per delineare i bordi e luci incassate per la guida al rullaggio certificate da ENAC (rif. Manuale per la costruzione e.). Normalmente i piazzali sono illuminati anche da riflettori. 188

34 Luci di uscita da postazioni de-icing/anti-icing Presso il confine tra una postazione remota de-icing/anti-icing e la taxiway associata devono essere presenti apposite luci di uscita dalla piazzola, ubicate a 0,3 m all interno del marking di posizione di attesa intermedia Altre luci In aggiunta a quelle descritte, negli aeroporti si sta diffondendo l uso di indicare particolari posizioni o percorsi, con lo scopo di rendere più sicure ed agevoli le operazioni legate al movimento al suolo di velivoli e veicoli. In particolare: - luci per regolare l uscita dei velivoli dalle postazioni deicing; - luci di prossimità di pista per avvisare velivoli e veicoli che stanno per interessare l area di atterraggio; - luci di manovra per l entrata e l uscita dalle piazzole e luci di guida all attracco; - luci di posizione attesa sulle strade riservate alla circolazione dei soli veicoli COMANDI CENTRALIZZATI DELLE LUCI Il sistema delle luci pista, delle vie di rullaggio e dei piazzali, è normalmente comandato da un apposito quadro situato in torre di controllo. Il controllore può tenere spente le parti non utilizzate ed accendere le luci di determinati percorsi, indicando così all'aeromobile la strada da seguire durante il rullaggio. La possibilità di diminuire o aumentare l'intensità delle luci, su richiesta dell equipaggio di condotta o a giudizio del controllore, consente inoltre di realizzare le migliori condizioni di illuminazione in funzione della visibilità. 189

35 Luci delle vie di rullaggio 190

36 10.6 MARKER Su alcuni tipi di aeroporti (campi erbosi, aviosuperfici, ecc.) non è possibile ricorrere alla segnaletica dipinta al suolo per delimitare l'area di movimento. Si fa pertanto ricorso all'impiego di diversi marker. I marker vengono infissi nel terreno, hanno colori evidenti (bianco, giallo, nero), contrastanti con lo sfondo e possono avere la forma di: - prisma, - cinesino, cinesino con luce incorporata (uso notturno), - piramide per "pista innevata". Tipi di marker 10.7 STOLPORT Gli STOLPORT sono aeroporti destinati agli aeromobili STOL (Short Take-Off and Landing), le cui caratteristiche operative gli consentono di effettuare manovre di decollo e atterraggio utilizzando spazi ristretti. L ICAO ha pubblicato nel 1976 un documento (Doc AN/899) intitolato "Manual Stolport", in cui vengono trattati i dati relativi alle loro caratteristiche. Attualmente non sono pubblicati in Italia criteri specifici per gli aeroporti destinati all uso esclusivo di aeromobili STOL. 191

37 11. SISTEMI LUMINOSI PER L'AVVICINAMENTO 11.1 GENERALITÀ Di notte o in condizioni di scarsa visibilità, può essere necessario fornire all equipaggio di condotta indicazioni visive che li guidino verso la pista. I sistemi luminosi per l avvicinamento forniscono indicazioni di: - allineamento con l asse pista; - assetto; - distanza dalla soglia pista; - angolo di discesa. Poiché non esiste un unico sistema che fornisca tutte le suddette indicazioni si utilizzano due distinti aiuti visivi: - sistemi indicatori del piano di discesa; - sentieri luminosi di avvicinamento SISTEMI INDICATORI VISIVI DI DISCESA Sono sistemi luminosi che permettono all equipaggio di condotta di individuare visivamente l'angolo ottimale di discesa per l'avvicinamento alla pista. Ogni sistema è costituito da un numero di barre che proiettano un fascio luminoso, che ha nella parte superiore colore bianco e in quella inferiore ha colore rosso. Le barre sono disposte sul terreno simmetricamente rispetto all'asse pista, angolate in maniera tale che i piloti in avvicinamento siano in grado di stabilire dalla combinazione di luci e colori se l'aereo è sopra, sotto o sul corretto angolo di planata. Diversi di questi sistemi assicurano la separazione dagli ostacoli entro un settore di 20 gradi o più, tra il prolungamento dell'asse pista e una distanza di 4 miglia nautiche o più dalla soglia pista T-VASIS Il T-VASIS è costituito da venti unità luminose disposte simmetricamente rispetto all asse pista a formare due barre trasversali, composte ciascuna da quattro unità luminose. Ogni barra è posta in modo da intersecare il centro di un sistema di sei unità luminose poste parallelamente all asse pista. E un sistema visivo utile a tutte le categorie di velivoli. Le quattro luci della barra e le tre inferiori emettono un fascio bianco e rosso, le luci superiori solo di colore bianco. La scelta della quota di sorvolo della soglia pista è in funzione del tipo di aeromobile impegnato nella fase di atterraggio. Quando un avvicinamento è condotto sul sentiero di discesa corretto saranno visibili solo le barre trasversali a luce bianca; se l'aeromobile è alto rispetto al sentiero appariranno le luci poste al di sopra della barra formando una T rovesciata; il numero delle luci avvistate dipende dall'entità della deviazione dal sentiero di discesa ideale. Appariranno invece le luci al di sotto della barra formando una T dritta, quando l'aeromobile si trova al di sotto del sentiero di discesa; tanto più bassa sarà la posizione dell'aeromobile rispetto al sentiero corretto, quanto maggiore il numero delle luci avvistate. 192

38 Le luci diventeranno completamente rosse insieme alla barra trasversale quando l'aeromobile sarà molto al di sotto del sentiero. AT-VASIS. Questo sistema si differenzia dal T-VASIS per essere disposto sul solo lato sinistro della pista. L AT-VASIS ha una configurazione luci che è la metà del T-VASIS. T-VASIS: luci in funzione del piano di planata PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR) e APAPI. Il PAPI è costituito da una sola barra di quattro luci, normalmente disposta sul lato sinistro della pista. La prima luce si trova a circa 15 metri dal bordo della pista e le altre sono uniformemente distanziate di circa 9 metri l'una dall'altra. 193

39 La distanza della barra dalla soglia della pista è tale da garantire un'altezza minima del piano di planata variabile in funzione del tipo di pista e dei tipi di aeromobili. L'angolo di proiezione delle luci è regolato in modo da consentire all equipaggio di condotta di vedere: - le due luci vicine alla pista di colore rosso e le altre due di colore bianco quando il velivolo è sul piano di planata corretto; - la luce vicina alla pista di colore rosso e le altre di colore bianco quando il velivolo è leggermente alto, - tutte le luci di colore bianco quando il velivolo è alto; - le tre luci vicine alla pista di colore rosso e la quarta di colore bianco quando il velivolo è leggermente basso, - tutte le luci di colore rosso quando il velivolo è basso. Il PAPI è un VASIS migliorato e più preciso, poichè il cambio di colore delle luci, dal rosso al bianco e viceversa, avviene istantaneamente anziché passare attraverso il rosa. APAPI. Il sistema, a differenza del PAPI, è costituito da barre a due luci anziché quattro. PAPI: aspetto delle luci in funzione del piano di planata 194

40 I fasci di luci e l'angolo di elevazione del PAPI e dell'apapi 195

41 11.3 SENTIERI LUMINOSI DI AVVICINAMENTO Generalità I sentieri luminosi di avvicinamento indicati con la sigla generica di ALS (Approach Lighting System), hanno lo scopo di aiutare i piloti a passare dai riferimenti strumentali ai riferimenti visivi durante l'ultima fase dell'avvicinamento per l'atterraggio, fornendo indicazioni di allineamento, di assetto e distanza. L'Annesso 14 prevede tre tipi fondamentali di sistemi ALS, che possono a loro volta essere MIALS (Medium Intensity) o HIALS (Hight Intensity), a seconda che l'intensità luminosa sia media o alta: - il sistema semplice; - il sistema per le piste strumentali di precisione per operazioni ILS di CAT I; - il sistema per le piste strumentali di precisione per operazioni ILS di CAT II e CAT III Sistema semplice di avvicinamento luminoso Il sistema semplice è costituito da una fila di luci bianche allineate sul prolungamento dell'asse pista prima della soglia e per una lunghezza di 420 metri, tagliata da una barra trasversale di luci bianche lunga 30 metri, situata a 300 metri dalla soglia. Le luci di allineamento con la pista, uniformemente distanziate di 60 metri l'una dall'altra, possono essere costituite da luci singole o da barre con più luci.(fig. 6.1) Sistema per piste di precisione Il sentiero per le piste strumentali di precisione di CAT I è costituito da una fila di luci bianche allineate sul prolungamento dell'asse pista prima della soglia, per una lunghezza di 900 metri, tagliata da 5 barre di luci trasversali ad intervalli di 150 metri. Guardando il sentiero dalla direzione di avvicinamento, la fila di luci allineate con la pista è tripla per il primo terzo della sua lunghezza, doppia per il secondo terzo e singola per l ultimo tratto, mentre le barre trasversali sono di lunghezza decrescente verso la soglia pista. Il sentiero per le piste strumentali di precisione di CAT II e CAT III è identico al precedente, con l'aggiunta di due file di barre rosse che si estendono per 300 metri dalla soglia, allineate con le luci della zona di contatto. Fornisce indicazioni di assetto- distanza- allineamento. Il più conosciuto è il sistema Calvert. 196

42 Figura Sentiero di avvicinamento luminoso semplificato - SALS A- Sistema a sorgenti luminose singole; B - Sistema a barrette Sentieri luminosi di avvicinamento per piste di precisione 197

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45 Altri sistemi luminosi per l avvicinamento I sentieri luminosi di avvicinamento delle piste strumentali di precisione sono spesso integrati da un sistema di luci lampeggianti in sequenza, o SFL (Sequenced Flashing Light). Grazie alla scarica generata da un condensatore in un tubo a gas, il sistema produce lampi di luce bianca in sequenza continua lungo la mezzeria del sentiero, dall'esterno verso la soglia pista. Osservato da bordo, il sistema SFL è come una serie di sfere di luce intensa che corrono velocemente lungo l'asse del sentiero d'avvicinamento in direzione della pista, che consentono di individuare l'inizio del sentiero e la direzione di atterraggio. Alcuni avvicinamenti strumentali,dopo la minima operativa prevedono un percorso spesso non rettilineo che porta alla soglia pista. Questo percorso è in genere segnalato con una serie di luci al suolo atte a guidare visivamente i piloti fino all allineamento con la pista. Questi sistemi in funzione dell uso si distinguono in: a)luci guida alla circuitazione (circling guidance lights) atte a guidare un aeromobile che sta effettuando una procedura di avvicinamento circling; b)sistemi luminosi di guida alla pista (Runway lead in lighting system) atte a guidare un aeromobile lungo appositi percorsi per ragioni di separazioni dagli ostacoli o di procedure antirumore. Le luci di tali sistemi sono normalmente di tipo lampeggiante e possono essere integrate,in caso di necessità, da luci fisse che facilitano l identificazione del sistema stesso. Un impianto RLLS serve gli avvicinamenti strumentali per la pista 33 di Reggio Calabria. 200

46 PARTE II - ELIPORTI Le specifiche descritte in questa parte vengono tratte direttamente da quelle ICAO riportate sulla documentazione internazionale di riferimento (Annesso 14 Volume II Heliports), e sono il complemento di quelle previste per gli aeroporti e codificate in Italia dal Manuale per la costruzione e l esercizio degli aeroporti (ENAC). Su detto documento infatti non viene riportata una sezione specifica ed esclusiva per gli eliporti, considerando gli stessi come parte integrante del sistema aeroporto. Le definizioni del capitolo sono invece state armonizzate con quelle riportate sul Manuale Operativo ATM se presenti, quelle non presenti sono di diretta discendenza ICAO. Con il termine Eliporto si intende quindi non solo l area o l insieme delle infrastrutture che servono esclusivamente alle operazioni degli elicotteri, ma anche l'area riservata all'uso degli stessi su di un aeroporto. 12. DATI DI RIFERIMENTO DEGLI ELIPORTI 12.1 DIMENSIONI ED INFORMAZIONI RELATIVE Per ogni eliporto i seguenti dati devono essere misurati o descritti: a) tipo dell'eliporto: di superficie, soprelevato, su piattaforma; b) area di toccata e di involo (TLOF): dimensioni, pendenza, tipo di superficie e resistenza; c) area di avvicinamento finale e di decollo (FATO): tipo, rilevamento vero, numero di identificazione (se presente), lunghezza, larghezza, pendenza, tipo di superficie; d) area di sicurezza: lunghezza, larghezza, tipo di superficie; e) vie di rullaggio al suolo, vie di rullaggio in volo, rotte di transito in volo: denominazione, larghezza, tipo di superficie; f) piazzali: tipo di superficie, piazzole elicotteri; g) clearway: lunghezza, profilo del suolo; h) ostacoli significativi su e nelle vicinanze dell'eliporto: ubicazione, elevazione in metri o piedi, tipo; i) aiuti visivi per le procedure di avvicinamento, segnaletica e luci di FATO, TLOF, vie di rullaggio e piazzali DISTANZE DICHIARATE Le seguenti distanze devono essere dichiarate, quando opportuno: a) Distanza disponibile per il decollo (TODAH) b) Distanza disponibile per il decollo mancato (RTODAH); c) Distanza disponibile per l'atterraggio (LDAH). 201

47 Definizioni DISTANZE DICHIARATE - ELIPORTI a) Take-off distance available (TODAH). Lunghezza dell area di avvicinamento finale e di decollo, aumentata della lunghezza dell area libera da ostacoli, se esistente, dichiarata disponibile ed idonea al completo decollo degli elicotteri; b) Rejected take-off distance available (RTODAH). Lunghezza dell area di avvicinamento finale e di decollo, dichiarata disponibile ed idonea a consentire il decollo interrotto ad elicotteri con prestazioni di classe 1; c) Landing distance available (LDAH). Lunghezza dell area di avvicinamento finale e di decollo (comprese eventuali altre aree) dichiarata disponibile ed idonea al completamento dell atterraggio da un altezza definita. 13. CARATTERISTICHE FISICHE 13.1 ELIPORTI DI SUPERFICIE Area di avvicinamento finale e decollo Un eliporto di superficie deve essere provvisto di almeno un'area per l'avvicinamento finale e per il decollo (FATO), situata su o vicino ad una striscia (di pista o di via di rullaggio). Le dimensioni sono funzioni: a) della classe di prestazioni dell'elicottero; b) delle dimensioni dell elicottero critico; c) dell'elevazione e temperatura. La pendenza non deve essere superiore al 3% in ogni direzione e sarà funzione della classe di prestazioni dell'elicottero che userà tale eliporto. La superficie deve: a) essere resistente agli effetti della turbolenza del rotore; b) essere libera da irregolarità che potrebbero influenzare il decollo o l'atterraggio degli elicotteri; e c) avere un valore di resistenza sufficiente a sopportare un decollo mancato. Nota: Le prestazioni degli elicotteri sono suddivise in tre classi che indicano, con valore crescente, il degrado delle prestazioni residue della macchina in caso di avaria al motore critico. Definizioni ELIPORTO (HELIPORT) - Aeroporto o specifica area su una struttura intesa ad essere usata interamente od in parte per l'arrivo, la partenza ed il movimento in superficie degli elicotteri. AREA DI AVVICINAMENTO FINALE E DECOLLO PER ELICOTTERI (FATO = FI- NAL APPROACH AND TAKE-OFF AREA) - Area definita sulla quale fase finale di avvicinamento per l hovering o l atterraggio è completato o dal quale la manovra di decollo è cominciata. Nota: l area di avvicinamento e decollo (FATO) usata dagli elicotteri di prima classe include anche l area disponibile per il mancato decollo. 202

48 Clearway Quando è ritenuto necessario, può essere istituita una clearway, che sarà situata alla fine della RTODAH. La sua larghezza non sarà inferiore all'area di sicurezza ad essa associata. Qualsiasi oggetto situato all'interno deve essere considerato un ostacolo alla sicurezza dell'elicottero e pertanto va rimosso Area di toccata e di involo Almeno un'area riservata alla toccata ed all'involo (TLOF, vedi definizione) deve essere prevista su di un eliporto; tale area non sempre è situata all'interno di una area FATO. Definizione AREA DI TOCCATA E DI INVOLO (TLOF = TOUCH-DOWN AND LIFT-OFF AREA) Area rinforzata sulla quale un elicottero può toccare o involarsi Area di sicurezza L area FATO deve essere circondata da un'area di sicurezza. Nessuno oggetto fisso dovrà essere ammesso all'interno dell'area di sicurezza se non a particolari condizioni, e nessun oggetto mobile dovrà essere autorizzato durante le operazioni degli elicotteri. Un'area di sicurezza per operazioni in VMC si estenderà in ogni direzione attorno alla FATO per almeno 3 m o 0,25 volte il valore maggiore della lunghezza o larghezza dell'elicottero critico che userà tale area. Un'area di sicurezza per operazioni in IMC si estenderà: a) lateralmente sino ad una distanza di almeno 45 m su ogni lato dell'asse centrale; b) longitudinalmente fino ad una distanza di almeno 60 m dai limiti dell area FATO. La superficie deve essere trattata ed avere una resistenza tale da minimizzare gli effetti della turbolenza del rotore sul suolo. Area di sicurezza per FATO strumentali 203

49 Vie di rullaggio al suolo Le vie di rullaggio devono permettere il movimento al suolo degli elicotteri dotati di ruote. Le specifiche sono identiche a quelle previste nella Parte I, modificate in funzione della larghezza del carrello principale. In caso di uso comune di vie di rullaggio sia per aeroplani che per elicotteri, saranno applicate le specifiche più restrittive Vie di rullaggio in volo Per vie di rullaggio in volo si intendono quelle che consentono il movimento degli elicotteri in volo ad una altezza normalmente associata all'effetto suolo e con una velocità al suolo inferiore a 37 Km/h (20 kt) Rotte di transito Sono rotte di transito quelle che consentono il movimento degli elicotteri in volo ad una altezza normalmente non superiore a 30 metri (100 ft) al di sopra della superficie del suolo e ad una velocità al suolo superiore a 37 Km/h (20 kt). La larghezza di tali rotte non sarà inferiore a: a) 7 volte il diametro del rotore se usata di giorno; b) 10 volte il diametro del rotore se usata di notte. Il diametro del rotore preso a riferimento è quello dell'elicottero con rotore di dimensioni maggiori che userà tali rotte. Le rotte di transito devono consentire atterraggi di emergenza, senza causare danni a cose o persone Piazzali Le specifiche per i piazzali sono le stesse riportate nella Parte I, con eventuali differenze per adeguarle alle caratteristiche dell'elicottero critico Posizione della fato rispetto ad una pista o via di rullaggio Quando una FATO è posizionata vicino ad una pista o via di rullaggio e sono previste operazioni simultanee in VMC, la distanza tra i bordi della pista o tra le vie di rullaggio ed i bordi della FATO non deve essere inferiore a quella indicata nella tabella seguente. 204