COMPLETAMENTO DELLA A 12 LIVORNO CIVITAVECCHIA PROGETTO DEFINITIVO della tratta TARQUINIA CIVITAVECCHIA (LOTTO 6 A) SCHEDA TECNICA

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1 COMPLETAMENTO DELLA A 12 LIVORNO CIVITAVECCHIA PROGETTO DEFINITIVO della tratta TARQUINIA CIVITAVECCHIA (LOTTO 6 A) SCHEDA TECNICA Premessa In anticipazione rispetto al progetto complessivo, e analogamente a quanto già operato per la tratta da Rosignano a S. Pietro in Palazzi ( Lotto 1 ), è stata predisposta la progettazione definitiva della tratta da Tarquinia allo svincolo di Civitavecchia Nord, di circa 14,6 Km. La tratta, che ricade tutta nel Comune di Tarquinia ed è chiamata Lotto 6a, fa parte della cosiddetta tratta laziale, che va dal confine con la Regione Toscana e lo svincolo di Civitavecchia Nord. Il progetto, partendo da quanto indicato dalla Regione Lazio e recepito nelle prescrizioni CIPE, integrandole con le indicazioni degli Enti locali, è stato sviluppato sulla base del tracciato indicato dalla Regione Lazio e allegato alle prescrizioni CIPE (Delibera 116/2008). In accordo con gli Enti, il tracciato è stato posto il più possibile in sovrapposizione con la SS1 Aurelia esistente. In sostituzione della strada parco, si è realizzato un sistema di ricucitura della viabilità di servizio e riqualifica della viabilità connessa, che ha assunto anche le caratteristiche di viabilità alternativa. In particolare, la SP Litoranea, riqualificata, è in grado di garantire il collegamento nord sud per gli utenti che non vogliono utilizzare l autostrada. Per la popolazione residente sono previste forme di agevolazione del pedaggio. Come previsto dalla citata Delibera CIPE, il progetto Definitivo è affiancato da un nuovo Studio di Impatto Ambientale (SIA). Gli interventi in progetto L intervento autostradale ha inizio in corrispondenza delle attuali rampe di connessione tra la SS1 Variante Aurelia e la SP102 Via Aurelia Vecchia, a nord di Tarquinia, (Progr ), che vengono dismesse. Esso consiste nell adeguamento dell asse stradale esistente, sia per il primo tratto, di circa 5 km, ove la SS1 Variante Aurelia è a due corsie per senso di marcia, fino all allacciamento con la SP102 Via Aurelia Vecchia, a Sud di Tarquinia, sia per il secondo tratto, di circa 10 km, ove l attuale SS1 Aurelia è a una corsia per senso di marcia, fino all allacciamento con l inizio dell attuale A12 a nord di Civitavecchia (Progr ). E prevista la realizzazione di un area di esazione collocata a circa 1 km dall inizio dell intervento, in località Grottelle, di n.2 Aree di Servizio, in Carr. Nord al km e in Carr. Sud al km e di n.3 svincoli. 1. Sv. Tarquinia Sud al km 5+000; 2. Sv. Aurelia SS1Bis al km 8+577; 3. Sv. Civitavecchia Nord al km Oltre alla eliminazione delle menzionate rampe di svincolo fra la SS1 Aurelia e la SP 102 Aurelia Vecchia, è prevista l eliminazione dell attuale svincolo di Tarquinia Centro. Nella progettazione di questa tratta rientra altresì la riqualificazione e integrazione di una serie di viabilità locali connesse all opera, richiamate in premessa.

2 Fig.1 - Inquadramento territoriale degli interventi in progetto Caratteristiche geometriche dell infrastruttura L intervento prevede l allargamento dell attuale sede stradale ad una sezione di tipo autostradale di larghezza complessiva pari a metri, composta da due carreggiate distinte suddivise da un margine interno di 3.00 metri con banchine in sinistra di 70 cm. L asse di progetto ripercorre sostanzialmente il sedime esistente dell attuale SS n 1 Aurelia ad eccezione di alcune modeste varianti planimetriche. Anche dal punto di vista altimetrico l ampliamento ripercorre la quota dell infrastruttura esistente ad eccezione dei tratti in approccio al viadotto Mignone. Ciascuna carreggiata sarà composta da 2 corsie di marcia di larghezza L=3.75 metri e da corsie di emergenza di larghezza L=3.00 metri, ad eccezione del viadotto sul fiume Mignone ove sono state previste banchine in destra ridotte (L=0.90m), in virtù degli spazi disponibili. L arginello dei rilevati sarà caratterizzato da una larghezza di 1.30 metri, mentre nelle sezioni in trincea è prevista una cunetta di larghezza 1.30 m.. Le pendenze delle scarpate in rilevato è posta pari a 4:7 (altezza:base) con banca ogni 5 m di altezza, mentre in trincea sono previste scarpate con pendenza pari a 2:3 (altezza:base) con banca ogni 5 m di altezza. Nello spartitraffico di larghezza 1.60 metri è prevista l installazione di una barriera metallica monofilare di classe H4. Sui bordi laterali è prevista, laddove necessario, l installazione di barriere di sicurezza metalliche di classe H2/H3.

3 Le misure di mitigazione ambientale Le misure di mitigazione, individuate attraverso lo SIA, consistono essenzialmente in opere di mitigazione acustica, opere a verde, passaggi fauna, trattamento delle acque di dilavamento. Tutte queste misure sono controllate all interno di un disegno paesaggistico coerente. Le barriere acustiche Sulla base di un attenta analisi del clima acustico, attuale e previsto, e con riferimento ai ricettori sensibili, vengono collocate ai bordi dell autostrada due tratti di barriera acustica protettiva, rispettivamente di 130 e di 160 metri. Si prevede l utilizzo di una tipologia metallica, di altezza 3 metri. Le opere a verde Le tipologie degli interventi vegetazionali sono state individuate in funzione dell ambiente in cui si sviluppa il tracciato, basandosi, nello specifico, sulle tipologie definite nella documentazione e normativa di riferimento, utilizzando specie autoctone appartenenti alle serie di vegetazione presente nell area di intervento. Complessivamente si prevede di realizzare circa mq di superficie a verde I passaggi faunistici I passaggi per la fauna (o passaggi faunistici) sono delle opere edili costruite per permettere a determinate specie di animali di attraversare vie di comunicazione esistenti, o in progettazione, e di mantenere, o ripristinare, la loro libertà di movimento su entrambi i lati di un infrastruttura viaria. Tali passaggi consolidano e migliorano la rete ecologica, grazie alla quale gli animali possono spostarsi liberamente sul territorio. Nello specifico, per l individuazione dei passaggi faunistici si è tenuto conto dei seguenti aspetti: - aree di interesse naturalistico e corridoi ecologici definiti nella rete ecologica provinciale; - aree di interesse naturalistico studiate nello S.I.A.; - massima utilizzazione delle strutture definite dai corsi d acqua, in quanto assi privilegiati di spostamento della fauna nel contesto ambientale in questione; I presidi idraulici La tipologia di sistema di drenaggio, chiusa o aperta, è scelta in relazione alla valutazione della vulnerabilità, ovvero della suscettibilità dei corpi idrici sotterranei e superficiali a subire un decadimento qualitativo, in seguito al verificarsi di un evento di contaminazione, del territorio circostante. Nel tratto stradale di progetto, il sistema di drenaggio è sempre di tipo aperto ad esclusione del piazzale di esazione, delle A.d.S. e dei tratti di strada afferenti ai fiumi Marta e Mignone. In questi casi l acqua di piattaforma è raccolta tramite collettori longitudinali e portata a disoleatori/sedimentatori prefabbricati, conformi alle norme UNI EN 858-1:2004 e UNI EN 858-2:2004. Questi sono costituiti da tre vasche, di cui la prima ha la funzione di scolmatore di troppo

4 pieno, la seconda di sedimentatore e la terza di disoleatore a coalescenza. In questo modo è possibile trattare le acque di dilavamento del pavimentato stradale. L integrazione paesaggistica Il progetto di inserimento paesaggistico dell autostrada e delle viabilità connesse trae origine da una serie di principi progettuali, che sono in sintonia con le prescrizioni CIPE (Delibera 116/2008): - Mantenere il più possibile l ampliamento ad autostrada entro il sedime dell attuale S.S. 1 Aurelia; - Armonizzare il più possibile le geometrie dell intervento con la struttura del paesaggio attraversato, e ciò al fine di rendere la percezione visiva del nastro autostradale il più possibile aderente al territorio; - Minimizzare il consumo di suolo, anche quando finalizzato alle opere a verde, sia per il nastro autostradale che per gli svincoli; - Conservare il più possibile la vegetazione esistente; - Ove non sia possibile conservare la vegetazione esistente, ripristinarla il più possibile, nel rispetto della normativa vigente e garantendo la funzionalità e la sicurezza dell infrastruttura; - Mitigare e caratterizzare in relazione alle qualità espresse nel territorio i punti di interscambio tra l autostrada e la viabilità esterna, ovvero gli svincoli di ingresso e uscita; - Mitigare e caratterizzare in relazione alle qualità espresse nel territorio anche i punti di interferenza dell autostrada con il reticolo viario minore, integrando i manufatti sparsi nel territorio, specie quelli di maggior pregio; - Recuperare e/o potenziare la vegetazione ripariale lungo fossi, canali e fiumi attraversati; - Schermare i volumi tecnici a servizio dell infrastruttura, soprattutto quando siano in prossimità di abitazioni esistenti; - Garantire le visuali privilegiate esistenti; - Offrire un impostazione metodologica delle scelte di architettura del paesaggio che, in congruenza con quanto già progettato per il lotto 1, possa agire da filo conduttore per l intera autostrada; garantendo, nel rispetto dei luoghi, una riconoscibilità complessiva;

5 Figura 2 Lo stato attuale del paesaggio in corrispondenza della barriera di esazione. Figura 3 La barriera di esazione, contornata da filari arborei polispecifici, con funzione di schermatura visuale nei confronti dell abitazione posta in primo piano; per contro la visuale degli utenti autostradali spazia verso la campagna che li divide dal mare.

6 Figura 4 La planimetria del progetto di inserimento paesaggistico all altezza di Tarquinia. Figura 5 Due esempi di filari di cipressi che segnano i punti dove la viabilità minore sovrappassa/sottopassa l autostrada o dove s innesta in una complanare.

7 Figura 6 L area dello svincolo di Tarquinia allo stato attuale; in alto a destra il nucleo più recente della città, sviluppatosi in pianura a ridosso dell altura e fino al margine dell S.S. 1 Aurelia. Figura 7 L intervento in progetto, che permette di mantenere la visuale privilegiata del centro storico di Tarquinia e lo svincolo di Tarquinia, con i suoi filari di cipressi.

8 Figura 8 Esempi di filari curvi di cipressi in corrispondenza degli svincoli autostradali. Figura 9 La planimetria del progetto di inserimento paesaggistico e l attraversamento del fiume Mignone.

9 Figura 10 Lo stato attuale dell area all intersezione tra S.S. 1 Aurelia e S.S. 1 Bis. Figura 11 Il progetto di inserimento paesaggistico dello svincolo tra l autostrada A12 e la S.S. 1 Bis; in alto a destra si percepisce l Area di Servizio in carreggiata nord, realizzata dismettendo un area di servizio esistente.

10 Figura 12 La planimetria del progetto di inserimento paesaggistico nell ultimo tratto in progetto, fino al re-innesto sull autostrada A12 in esercizio in corrispondenza dello svincolo per Civitavecchia. Figura 13 Lo stato attuale del paesaggio attraversato.

11 Figura 14 L assetto futuro del paesaggio, dopo qualche anno dal temine dei lavori. Figura 15 La planimetria di inserimento paesaggistico dell AdS in carreggiata sud e dello svincolo per Civitavecchia.

12 Figura 16 Un dettaglio del progetto dello svincolo di Civitavecchia e dell AdS: in primo piano, le sistemazioni aride che connotano tutte le rotatorie in corrispondenza degli svincoli ed il portale a messaggio variabile posto all entrata in autostrada. Dietro l area di servizio, con l edificio commerciale dotato di copertura fotovoltaica.