una sfida globale container: Primo Piano Venezia Porto di

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1 Porto di Venezia Primo Piano B i m e s t r a l e - n u m e r o Pubbl. bimestrale dell Autorità Portuale di Venezia. Primo piano sul Porto di Venezia n.19 / 2010 Aut. Tribunale di Venezia n.1214 del Poste Italiane Spa Spedizione in abbonamento postale 70% - DCB Venezia container: una sfida globale Campione/develon.com

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3 Una piattaforma 1 per il FUTURO Paolo Costa Presidente Autorità Portuale di Venezia Un piazzale mobile simile a un grande pettine che elimina il costo della rottura di carico: un occasione per Venezia e per tutto l Alto Adriatico Una grande innovazione anche tecnologica: questa è la piattaforma portuale in acque profonde di Venezia. Non siamo, infatti, di fronte a una piattaforma tradizionale, ma a un piazzale mobile simile a un grande pettine che elimina il costo della rottura di carico. Dal lato dei denti, tra dente e dente, sono infilati dei pontoni-chiatta che, saldamente accostati, formano un unico piazzale lungo fino a 1,2 chilometri. Le navi oceaniche, le più grandi e fino a tre contemporaneamente, accostando dal lato del dorso del pettine sbarcherebbero i container sulle chiatte che, una volta riempite e avviate verso i piazzali di Marghera, verrebbero sostituite in continuazione da altre chiatte. In questo modo la nave scarica senza perdere un solo minuto e le chiatte evitano la rottura di carico in altura. Si stima, infatti, che le Compagnie di navigazione, scegliendo di percorrere l Adriatico e di scaricare le merci a Venezia, potranno ottenere un risparmio tra 100 e 150 euro per container. Un grande vantaggio che renderà molto più appetibile l Alto Adriatico come hub di riferimento per le merci destinate ai mercati europei sia in termini economici che ambientali. Infatti le tonnellate di CO 2 che si risparmiano rispetto ai porti del Northern Range sono circa 135 kg/teu (tratta Suez-Monaco di Baviera), senza pensare al risparmio ottenibile se l Unione Europea decidesse di tassare le emissioni. Di certo la profondità dei fondali è sempre stato un limite per lo scalo di Venezia; negli ultimi anni, però, gli investimenti nell escavo dei canali portuali ha consentito il mantenimento delle profondità e il raggiungimento dei meno 12 metri naturali. Un problema che influisce sulla possibilità di entrata delle grandi navi portacontainer, che anche oggi sono costrette a lasciare a terra centinaia di container in export per il limite di pescaggio. Limite che verrà definitivamente superato grazie alla realizzazione della piattaforma d altura che garantirà una profondità naturale di meno 20 metri e quindi l accesso alle grandi portacontainer oceaniche. Campione/develon.com Porto di Venezia 2 - Un porto d altura per vincere le sfide di domani 3 - Il progetto nei dettagli 6 - Parola d ordine: coo-petizione 7 - Innovazione a tutto campo 8 - Tutti aspettano il terminal offshore DOSSIER container 13 - I container nel commercio globalizzato 16 - È il momento delle scelte 18 - Venezia sulla via dell eccellenza 20 - Linee feeder e dirette: un doppio binario 24 - L anomalia adriatica: uno squarcio di luce nel traffico commerciale B i m e s t r a l e - n u m e r o SOMMARIO 26 - Una nuova regione economica in Europa 30 - Notizie in pillole La Carinzia incontra Venezia Con Logis-Dogane il Porto aumenta la competitività e taglia i costi Patto per lo sviluppo con Dubrovnik 32 - Notizie in pillole Restauro conservativo: inaugurato il fabbricato 15, nuova sede della Capitaneria Navigare in Porto: il nuovo sito web per scoprire il Porto di Venezia L UE finanzia la progettazione della ferrovia in area Montefibre: aperto il bando di gara

4 2 PORTO D ALTURA Un progetto ambizioso e all altezza delle sfide poste dall assetto dei traffici marittimi intercontinentali nell economia globalizzata, nei quali Venezia e l Alto Adriatico possono e intendono svolgere un ruolo di primo piano. Il progetto del terminal d altura del Porto di Venezia, illustrato a Roma il 23 settembre scorso alla presenza del Presidente dell Autorità Portuale Paolo Costa, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli e del Presidente del Magistrato alle Acque di Venezia Patrizio Cuccioletta, consiste in una soluzione tecnologica innovativa attraverso la quale verrà realizzata, in un arco di cinque anni, la prima struttura portuale offshore nel bacino del Mediterraneo. Le caratteristiche della struttura, secondo lo studio preliminare elaborato dalla Halcrow Group Limited, una delle più importanti società d ingegneria del mondo, terranno nel debito conto la duplice necessità di offrire da un lato un adeguata capacità ricettiva ai crescenti traffici marittimi generati dal commercio globalizzato e di salvaguardare, dall altro, la peculiare conformazione geofisica del territorio lagunare. La nuova piattaforma portuale d altura risponde, d altro canto, ad alcune fondamentali esigenze economiche e di sviluppo dell area del Nord Est e alle stesse richieste dell Unione Europea, che ha identificato l Alto Adriatico come una delle più importanti porte di accesso e di uscita delle merci europee da collegare alla principale rete transeuropea Trans European Networks Transport (TEN-T). Lo scalo veneziano infatti, fa parte del nuovo sistema multiporto Alto Adriatico NAPA (North Adriatic Ports Association) che punta a svolgere, nell arco del prossimo decennio, un ruolo di sempre maggiore importanza nell intermediazione dei flussi Europa-Asia ed Europa-Mediterraneo. La dotazione infrastrutturale necessaria ai porti NAPA prevede, non a caso, progetti di sviluppo per un controvalore di 3,4 miliardi di euro (2,2 miliardi da fondi privati e 1,2 miliardi da fondi pubblici) che intendono fornire all Europa una base portuale consolidata nel Mediterraneo rivolta ai traffici provenienti dal Canale di Suez. Il posizionamento del Porto di Venezia (e degli altri porti nordadriatici) risulta molto favorevole per le merci in import/export sia dal bacino del basso Mediterraneo sia dai mercati del Far East, mercati, questi ultimi, che nei prossimi anni non Un porto d altura per vincere le sfide di domani Presentato a Roma, alla presenza delle Autorità, il progetto del terminal offshore del Porto di Venezia Roma, 23 settembre 2010: la conferenza di presentazione del progetto del porto d altura saranno più solo luogo privilegiato di manifattura a basso costo, ma rappresenteranno il principale sbocco per tutti i prodotti mondiali. Nelle pagine che seguono analizzeremo nei vari, specifici aspetti questo progetto, grazie al quale Venezia si candiderà a divenire la porta d accesso principale ai mercati dell Europa Centro-Orientale per le merci provenienti dall Estremo Oriente, sottraendo così significative quote di mer- cato al cosiddetto Northern Range (Amburgo, Rotterdam, Anversa, Bremerhaven), nei confronti del quale potrà giocare le carte del minor numero di giorni necessari di navigazione (cinque in meno), del risparmio energetico (con una riduzione di 108 kg di CO 2 per ogni container movimentato verso Monaco via Venezia anziché Amburgo) e della riduzione del carico sulla rete stradale e ferroviaria d Europa.

5 Il progetto nei dettagli 3 Un investimento di 1,382 miliardi di euro per adeguarsi ai traffici del commercio globalizzato e mettere in sicurezza Venezia e il territorio lagunare di Venezia è il più importante distretto industriale ed economico italiano. Oltre a essere una L entroterra zona in cui si concentra un elevato livello di commerci internazionale. Situata sul corridoio 5 (Lione-Budapest-Ucraina) e nei pressi del corridoio 1 (Berlino-Palermo), Venezia si trova in una posizione strategica per facilitare i servizi intermodali e fornire una porta di accesso all iniziativa europea delle Autostrade del Mare. Esiste una domanda sufficiente a sviluppare ulteriormente il Porto allo scopo di fornire un più facile accesso al Nord Italia, all Europa Centrale e dell Est e ai mercati in via di sviluppo dei Balcani. L ampliamento del porto industriale di Venezia (Porto Marghera) è limitato dalle infrastrutture esistenti, che consistono in stretti canali con fondali relativamente bassi. Per lo sviluppo del porto, al fine di accogliere navi mercantili (in particolare navi container) di dimensioni sempre crescenti, sarebbero necessari un approfondimento e allargamento dei canali e un ampia ricostruzione di banchine e moli. Senonché la natura della laguna e di Venezia (patrimonio Unesco) implica che siano vigenti norme atte a proteggere l ambiente da danni, in particolare prodotti dalle inondazioni. La possibilità di dragaggio dei canali viene ridotta per limitare il flusso di marea e, inoltre, è in fase d installazione presso tutti gli ingressi alla laguna un sistema di barriere mobili contro le inondazioni (MoSE), per proteggere la città dai picchi di marea che possono verificarsi in Adriatico. Pertanto, al fine di proteggere l ambiente della città e sfrut- tare le opportunità commerciali, l Autorità Portuale ritiene che una parte delle attività commerciali attualmente in corso nel complesso di Porto Marghera possa essere spostata in un porto d altura, a circa 8 miglia nautiche (15 km) dalla bocca di porto di Malamocco e dalla costa del Lido di Venezia (vedere disegno), in acque con una profondità di circa 20 metri. Sono previste strutture per il trasbordo dei container, con possibili sviluppi futuri per rinfuse solide. Il traffico da e verso la terraferma sarà effettuato con chiatte o con pontoni spola. Ci sarà anche un terminal petroli, collegato a mezzo oleodotti alle raffinerie situate a Porto Marghera e a Mantova. La posizione del porto d altura, per la cui realizzazione si prevede un investimento complessivo pari a 1 miliardo e 382 milioni di euro, permetterà l approdo di grandi navi, creando economie di scala e realizzando il collegamento tra i terminal portuali e le rotte commerciali globali e intercontinentali. Le condizioni di moto ondoso dell area sono tali per cui è necessario prevedere un adeguata protezione, cioè una diga foranea per il porto d altura, in modo da garantire uno specchio d acqua interno relativamente calmo per la sicurezza della navigazione, delle manovre e dell attracco delle navi.

6 4 PORTO D ALTURA A supporto dell operatività di ogni terminal del porto d altura sono stati previsti alcuni servizi comuni indispensabili per il funzionamento continuo e in piena sicurezza delle attività, oltre che per la necessaria manutenzione degli impianti. Alimentazione elettrica: sebbene la principale fonte di alimentazione sia garantita da cavi ad alta tensione sottomarini provenienti da terra, cabine di trasformazione e distribuzione, è previsto l inserimento di generatori di corrente basati su fonti rinnovabili (solare, eolico eccetera). Impianto di de-salinazione delle acque e/o sistemi di approvvigionamento di acqua potabile tramite bettoline. LA CONFIGURAZIONE Sono state considerate più ipotesi per la configurazione generale del progetto. Si è, quindi, deciso di adottare un layout in cui il terminal container possa essere gestito come una struttura indipendente, per consentirne una futura espansione; un ulteriore area potrebbe inoltre essere utilizzata per la realizzazione di una banchina per la movimentazione delle rinfuse solide. Il terminal dovrebbe essere in grado di movimentare da 1,5 a 3 milioni di TEU e avere un potenziale di sviluppo modulare, potendo accogliere navi transoceaniche con una capacità compresa tra e TEU. Si stima attualmente che, del traffico annuale stabilito, 0,6-1,2 milioni di TEU verranno trasferiti da e per un nuovo terminal di 90 ettari a Porto Marghera (che sorgerà su aree ex industriali dismesse da poco acquisite e riconvertite a fini portuali), TEU saranno consegnati tramite chiatte attraverso l asta fluviale del fiume Po, mentre tutto il resto sarà consegnato di nuovo a Porto Marghera, dove sono previsti ulteriori terminal e dove, sempre senza altro consumo di territorio, si potrà disporre di aree logistiche e distripark dove i container potranno essere aperti e lavorati, prima di essere spediti alle destinazioni dell entroterra. Gli ormeggi per il petrolio grezzo sono stati pensati come pontili isolati. Per quanto riguarda quest ultimo aspetto, il principio è quello di eliminare il transito di grandi petroliere in laguna e di facilitare l approvvigionamento diretto alle raffinerie attraverso un apposita conduttura sottomarina. Il terminal petroli dovrà gestire un traffico annuo di 7 milioni di tonnellate di petrolio grezzo, con possibilità di due ormeggi, dimensionati per accogliere navi da tonnellate DWT. Il porto d altura avrebbe, inoltre, le potenzialità per ospitare altre tipologie merceologiche (possibilmente, come si è detto, rinfuse solide) ed espandersi in futuro. Uno spazio verrà perciò creato per ospitare tre ormeggi (di 300 metri di lunghezza ciascuno) insieme a uno di 350 metri dietro alla banchina per lo stoccaggio e la movimentazione delle merci. Questa zona potrebbe anche essere usata come porto rifugio per l ormeggio temporaneo di navi di grandi dimensioni durante i periodi di chiusura delle barriere del MoSE. DALLE NAVI ALLE CHIATTE Vi è la necessità di un veloce turn around (ciclo di movimentazione): pertanto i container verranno scaricati dalla nave e trasferiti direttamente su chiatte o pontoni UNA CITTADELLA TRA LE ONDE Sistemi di trattamento e trasferimento delle acque nere via bettolina a Porto Marghera. Rifornimento di carburanti (bunker) a mezzo bettolina da Porto Marghera e piccoli serbatoi per i mezzi dei terminal. Strutture per il personale: pontili in grado di ospitare traghetti per il trasferimento dei lavoratori, mensa, alloggi, uffici, locali tecnici. Centro di emergenza medica. Stazione dei Vigili del fuoco con ormeggi per mezzi nautici antincendio. Eliporto per i trasferimenti d emergenza. Accosti per piccole imbarcazioni: rimorchiatori, piloti e Guardia Costiera. Torre di controllo per Guardia Costiera e piloti. per il trasporto rapido ai terminal portualicostieri o viceversa. Ciò presuppone un ridotto tempo di sosta dei container presso il porto d altura, dato che il loro smistamento e i relativi procedimenti amministrativo-burocratici saranno effettuati presso i terminal di terra. Le navi container oceaniche ormeggeranno in un molo dedicato servito da gru a portale di banchina standard che operano in modo convenzionale. Sul lato opposto del molo è previsto un gran numero di ormeggi (slot) per le chiatte su cui caricare i container. Gli ormeggi saranno posti perpendicolarmente al molo per massimizzare il numero di chiatte. Ciascun ormeggio/chiatta disporrà di apposita gru su rotaia (RMG) che scorrerà estendendosi sopra questi pontili. La rotaia si estenderà poi per un breve tratto

7 sul molo per agevolare il trasferimento dei container. Carrelli automatici trasferiranno i container dalle gru a portale di banchina alle gru su rotaia (RMG) per le chiatte. Le RMG raccoglieranno i container da o verso l area di trasferimento sul molo immediatamente adiacente allo slot della chiatta e di seguito posizioneranno precisamente il container su ciascuna chiatta (o lo scaricheranno). Ogni chiatta dovrà essere completamente scaricata dai container in uscita prima di essere ricaricata con quelli in arrivo. Per esigenze di programmazione ogni ormeggio di nave oceanica avrà a disposizione dieci ormeggi per le chiatte, che mediamente avranno una lunghezza di 76 metri e saranno capaci di collocare quattro container in larghezza per una capacità di 112 TEU. Le gru principali di banchina, operanti sulle navi oceaniche, a differenza delle RMG saranno condotte dall uomo. Oltre a questi operatori, maestranze portuali rimuoveranno i twist lock dai container scaricati dalla nave. SOTTO LA SUPERFICIE Il terminal per il petrolio grezzo, dotato di due ormeggi disposti fianco a fianco e col- Campione/develon.com 5 legati da una passerella, a sua volta collegata alla strada perimetrale della diga foranea, verrà posizionato nel lato sud del porto d altura a una sufficiente distanza da altri ormeggi per garantirne la distanza di sicurezza. La piattaforma di carico per ogni ormeggio sarà dotata di bracci di carico pneumatici per lo scarico del greggio, che - come detto - verrà pompato direttamente alle raffinerie costiere da una condotta sottomarina. Vista la distanza da coprire saranno necessari una stazione di pompaggio e alcuni serbatoi di buffer. Questi saranno situati sulla superficie di riporto all interno della diga foranea all inizio della zona di banchina. Il percorso della condotta sarà essenzialmente una linea retta dal terminal off-shore all isola del Lido - località Malamocco, dove l oleodotto salirà in superficie e potranno esservi collocate una stazione di pompaggio o una valvola di controllo. Successivamente l oleodotto correrà sotto la superficie, attraverso la laguna, verso le raffinerie di Porto Marghera e di Mantova. tempi ridotti al minimo Il terminal d altura alimenterà i terminal portuali della zona industriale di Marghera, del Porto di Chioggia e il fiume Po via Porto Levante. È importante che il terminal d altura e quelli costieri siano completamente integrati e che i collegamenti trasportistici, di comunicazione e le modalità operative siano complementari ed efficienti. Il principio fondamentale per ciò che concerne le operazioni relative ai container è che il terminal d altura sia solo una base di trasbordo e che il riordino, il deposito, la gestione dei container e le relative pratiche burocratiche vengano gestite presso i terminal portuali costieri. Perciò lo spazio previsto per il terminal container d altura è ridotto al minimo e sufficiente per consentire il carico e lo scarico delle chiatte minimizzando i tempi di giacenza. Affinché questo sistema funzioni è essenziale che le operazioni siano automatizzate, utilizzando strumenti innovativi per la movimentazione dei container e per i processi tra i due terminal e adottando software e metodi operativi atti a ottimizzare tempi e costi di gestione. Le chiatte, dal canto loro, oltre a essere idonee alla navigazione in acque aperte tra il terminal e le bocche di porto dovranno poter navigare nei due sensi di marcia nei canali di grande navigazione (Malamocco- Marghera).

8 6 PORTO D ALTURA I porti NAPA e il progetto della piattaforma in acque profonde di Venezia: un occasione strategica per tutto l Alto Adriatico Parola d ordine: coo-petizione Il terminal d altura in acque profonde è solo uno degli investimenti necessari a vincere la sfida dei porti dell Alto Adriatico che devono guadagnarsi il ruolo di multiporto europeo, convincendo le navi che entrano in Mediterraneo da Suez a risalire l Adriatico. Sfida da vincere battendo la concorrenza dei porti europei del Mar del Nord che le navi oceaniche raggiungono uscendo da Gibilterra, e degli altri multiporto del Mediterraneo. Questa sfida è affrontabile con successo solo sulla base di una stretta alleanza fatta di cooperazione e competizione tra i porti di Ravenna, di Venezia, di Trieste, di Koper e di Rijeka, che faccia intravedere la possibilità di aumentare sensibilmente il traffico europeo intermediato da questi porti (dal modesto 2% di oggi ad almeno il 10% nel prossimo futuro). Per limitarci al traffico container, attrezzare Venezia a trattare fino a 2,5 milioni di TEU all anno così come portare Trieste e Koper, ma anche Rijeka e Ravenna, a capacità comparabili costituisce lo sforzo minimo (10 milioni di TEU/anno) perché il multiporto NAPA renda un servizio di interesse per tutta l Europa. In questo senso l alleanza è stata sancita con la firma dell atto costitutivo dell Associazione dei Porti del Nord Adriatico (NAPA) avvenuta a Trieste il 1 marzo scorso. NAPA si propone di sviluppare le interconnessioni marittime, ferroviarie e stradali, agevolare l arrivo di passeggeri croceristi, potenziare la sicurezza ambientale e i sistemi di Information Technology. Grazie all armonizzazione di I cinque porti intendono presentarsi insieme sul mercato internazionale come unico grande scalo politiche e attività comuni, i cinque porti intendono presentarsi insieme sul mercato internazionale come unico grande scalo per la movimentazione delle merci e dei passeggeri ricco delle specifiche peculiarità di ogni porto. La coo-petizione (cooperazione-competizione) punta alla creazione di un unica piattaforma logistica che gestisca i servizi dedicati ai mercati del Far East, del Mediterraneo Orientale e dell Europa Centrale e Centro-Orientale. I successi di NAPA Pur essendo di recente costituzione, l Associazione ha già conseguito risultati degni di nota che possono essere riassunti come segue: 1 Nuovo servizio diretto di linea con l Estremo Oriente. 2 Partecipazione al Transport Logistic di Shanghai NAPA: un solo sistema portuale nord-adriatico di riferimento. 3 Riconoscimento del ruolo di NAPA nel processo di revisione delle reti Ten-T. 4 Proponente del Progetto ITS Multi-Port Adriatic Gateway. 5 Interlocutore per la definizione dei collegamenti Adriatico-Baltico (progetti europei Scandria e Sonora).

9 in altura e piazzali a Marghera consentono al Porto Banchina di Venezia di dare il proprio contributo al raggiungimento dell obiettivo di intermediazione di una frazione significativa (almeno 10 milioni di TEU all anno) dei traffici tra l Europa e l Estremo Oriente, ma anche tra l Europa e il Mediterraneo Orientale. Obiettivo ambizioso che potrà essere raggiunto solo assieme a sviluppi di analoga dimensione e intensità da realizzarsi nei porti di Ravenna, Trieste, Koper (Capodistria) e Rijeka (Fiume), che - con Venezia - costituiscono quello che ormai a livello europeo è riconosciuto come il Multiporto NAPA (North Adriatic Ports Association). Nei prossimi anni (più realisticamente decenni) il centro dell economia mondiale si sposterà ancor più verso l Asia (Cina, India e non solo), destinata a evolvere, da luogo della manifattura a basso prezzo nel mondo, a principale mercato per tutti i prodotti del pianeta. Considerando che buona parte dei traffici marittimi tra Europa e Asia provenienti da Suez proseguono oggi oltre Gibilterra per arrivare sui mercati europei attraverso i porti del Mare del Nord e del Baltico, è verosimile pensare a una progressiva evoluzione della situazione a favore dei porti del Mediterraneo, purché questi si attrezzino per intermediare la domanda ( ). OCCASIONE IRRIPETIBILE Nel caso dell Alto Adriatico si tratta di uno sforzo ambizioso, dovendo immaginare di passare dal milione e mezzo di TEU oggi intermediati dai cinque porti NAPA ad almeno 10 milioni di TEU ( ). In tal senso i progetti in corso a Trieste, con le possibili estensioni su Monfalcone, quelli in corso a Capodistria, così come a Ravenna e Fiume, sono tutte tessere di uno stesso mosaico che si completa con la tessera veneziana. L innovazione logistica del Multiporto NAPA Oggi pretendere che opere come la piattaforma d altura o la bonifica e la riconversione di aree ex industriali avvengano a carico dello Stato sarebbe velleitario e ingannevole Innovazione a tutto campo L intervento del Presidente dell Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, alla presentazione del progetto dell Alto Adriatico è riconosciuta a livello europeo e internazionale: lo testimoniano gli studi in corso a livello OECD, quelli a livello europeo in preparazione della revisione della rete TEN-T, quelli prodotti dall ESPO, l associazione portuale europea di categoria, ma anche le attenzioni tedesche e scandinave, che ipotizzano - attraverso un prolungamento del Progetto Prioritario 1 TEN-T da Berlino a Rostock - di collegare la Scandinavia all Adriatico (Progetto Scandria), così come quelle dell Austria, della Repubblica Ceca e della Polonia che puntano a collegare il Baltico all Adriatico tramite un prolungamento del Progetto Prioritario 23 TEN-T da Vienna a Bologna (Progetto Sonora). L innovazione sulla catena logistica si completerà, sul lato terra, attraverso l integrazione della piattaforma portuale d altura con i suoi piazzali a Marghera e con le eccellenze interportuali di Verona, Padova e Bologna per la più ampia distribuzione delle merci in Italia e all estero. 7 SALVAGUARDIA AMBIENTALE La piattaforma portuale consente anche di innovare rendendo definitivamente compatibile lo sviluppo portuale con la tutela e la conservazione ambientale della Laguna veneziana. La piattaforma è, a tutti gli effetti, opera complementare al MoSE ( ) perché: 1) consente di estromettere il traffico petrolifero dalla Laguna secondo il dettato della Legge speciale 798/94; 2) permette, grazie al fondale naturale a meno 20 metri, di fondare la rivitalizzazione socio-economica di Venezia sull attività portuale e marittima, costitutiva della storia di Venezia Repubblica marinara. L accesso permanente al porto, una delle condizioni poste al progetto MoSE, viene garantito - senza dover approfondire i canali lagunari oltre i limiti previsti dal Piano Regolatore Portuale vigente - dalla combinazione degli accosti in acque profonde (-20 metri) e della conca di navigazione alla Bocca di Malamocco in via di completamento, che garantisce il pescaggio di -12 metri previsto per i canali interni. RILANCIO DI MARGHERA Il progetto consente altresì di dare un contributo al rilancio produttivo e occupazionale di Marghera, interrompendone il declino e ritornando alla vocazione originaria. La piattaforma d altura non è che la banchina di un nuovo porto che avrà i suoi piazzali anche nelle aree ex Montefibre ed ex Syndial AS (per un totale di oltre 90 ettari) acquisite dall APV e in via di bonifica. Si tratta, al momento, del più concreto progetto di recupero e riconversione di attività economiche nel polo di Porto Marghera, che sta soffrendo la crisi dell industria petrolchimica italiana. Il recupero a fini portuali e logistici di queste aree consente di mettere a frutto un ricco patrimonio infrastrutturale (strade, ferrovie, utilities eccetera) e di ipotizzare una occu-

10 8 PORTO D ALTURA pazione a regime di almeno mille occupati ( ). Infine, il terminal d altura non servirà solo il Porto di Venezia, ma l intera portualità veneta, cioè i porti di Chioggia e di Porto Viro-Porto Levante e il sistema fluviale del Po (Fissero, Tartaro, Canal Bianco) fino a Mantova e Cremona. COSTI E TEMPI Ma tutto questo non sarebbe possibile senza l innovazione tecnologica e gestionale implicita nel progetto di piattaforma portuale ( ). Il progetto si svilupperà in un quadro di realismo finanziario. Oggi pretendere che opere come la piattaforma d altura o la bonifica e la riconversione di aree ex industriali a Marghera avvengano a carico del bilancio dello Stato sarebbe del tutto velleitario e ingannevole. Per la realizzazione delle opere si prevede un costo di milioni di euro per la piattaforma d altura, di cui 315 milioni per la realizzazione del terminal container e dell area servizi e 310 milioni per i terminal portuali e terrestri a Marghera (aree ex Syndial ed ex Montefibre). Il terminal d altura potrà essere pienamente operativo in cinque anni, mentre per l entrata in servizio del terminal logistico di Marghera ce ne vorranno quattro. Al di là dell intervento per l estromissione del traffico petrolifero, tutto ciò che si richiede allo Stato è il finanziamento della costruzione della diga frangiflutti della piattaforma d altura. Al finanziamento della realizzazione del terminal container d altura e della riconversione delle aree a Marghera provvederà l Autorità Portuale in partenariato pubblico-privato definito tramite gara di concessione di costruzione e gestione. Tutti aspettano il Gli interventi dei Ministri Matteoli e Brunetta, la relazione del Presidente del Magistrato alle Acque di Venezia Cuccioletta e il saluto dell Assessore alle Attività Produttive del Comune di Venezia Paruzzolo La realizzazione del porto d altura a Venezia è un progetto molto ambizioso, non solo per l area, ma per tutta l Italia. Perché per la prima volta si dà vita a un multiporto che può rendere l Italia concorrenziale nei confronti dei grandi Paesi europei. Si è ritrovata anche quella coscienza imprenditoriale che porta le Autorità Portuali di Venezia, Trieste e Ravenna a fare sistema anziché contrappor- Il Ministro Altero Matteoli, fra Paolo Costa (a sinistra) e Renato Brunetta, durante il suo intervento si. Lo ha detto il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, alla presentazione della prima struttura portuale offshore mai realizzata nel Mediterraneo. Questo progetto aiuta a consolidare la vocazione di un territorio, ha aggiunto Matteoli. Il Governo non può che essere vicino per far decollare prima possibile questa iniziativa. Ci attrezzeremo per far sì che i desiderata di chi l ha pensata diventi- Il Governo è vicino al progetto. La volontà politica è quella di partire ieri (Altero Matteoli, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti)

11 terminal offshore no i desiderata di tutto il Governo e il Paese. Il Ministro si è poi soffermato sui tempi: Si dovrebbe partire immediatamente, ha aggiunto. La volontà politica è quella di partire ieri. SISTEMA DINAMICO Alla presentazione ha preso parte anche un altro Ministro, quello della Pubblica Amministrazione, Renato Brunetta. Brunetta, lui stesso veneziano, ha definito l ipotesi progettuale l uovo di Colombo per risolvere i trade-off negativi. Si tratta di risolvere problemi finora rimasti insoluti, ha sottolineato, come quelli dei fondali, delle bocche di porto, del MoSE, dello sviluppo del Porto stesso, a cui sono sempre contrapposti problemi di sviluppo socio-economico della città. Quello che Venezia ha vissuto finora era un equilibrio non evolutivo, mentre in questo progetto c è un grande dinamismo. E deve essere così, altrimenti l Alto Adriatico non è appetibile. Brunetta si è poi soffermato su un altro aspetto, lo sviluppo della ricchezza. Penso a un tipo di ricchezza in qualche modo endogena al sistema, funzionale al sistema interno del territorio. Infine, annunciando una prima bozza della cosiddetta Legge speciale per Venezia, il responsabile del dicastero della Pubblica Amministrazione ha tracciato il quadro della situazione così come, secondo le sue previsioni, si configurerà tra cinque anni: Il MoSE completato, il multiporto terminato e la Legge speciale approvata: questi tre fattori renderebbero davvero il sistema molto dinamico. La cosa più importante, ha concluso, è che il Governo non perda la congiuntura favorevole che si è venuta a creare. step by step Patrizio Cuccioletta, Presidente del Magistrato alle Acque di Venezia, ha ripercorso l iter istruttorio seguito per la realizzazione degli adempimenti di Legge speciale per risolvere definitivamente il problema dell estromissione del traffico di petroli dalla laguna. La prima tappa è stata quella ex articolo 4 L. 798/1984: Il progetto preliminare presentato dal Magistrato delle Acque relativo alla realizzazione di una piattaforma di altura al largo dei lidi veneziani, ha spiegato Cuccioletta, venne approvato dal Comitatone nel febbraio 2003, ma nell ottobre 2007 ci fu il parere negativo del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, che invitava il Magistrato alle Acque di Venezia a riconsiderare la soluzione tecnica presentata. Da quel momento nulla più è accaduto. Oggi però - ha sottolineato Cuccioletta - l Autorità Portuale di Venezia ritiene che esista una domanda sufficiente a rendere necessario un ulteriore sviluppo delle capacità del Porto per favorire un più rapido accesso non solo al Nord Est d Italia, ma soprattutto all Europa Centrale e ai mercati in via di sviluppo dei Balcani, potenziando contemporaneamente tutti i porti dell Alto Adriatico. Per questo, ha sottolineato il Presidente del Magistrato alle Acque, si è ritenuto opportuno proporre un porto d altura situato a circa otto miglia nautiche dalla bocca di 9 porto di Malamocco, che consenta l estromissione definitiva del traffico petrolifero e l accoglienza di grandi navi portacontainer e sfusi. Autorità Portuale e Magistrato alle Acque di Venezia il 15 marzo scorso hanno steso un progetto concordando su alcuni punti. Il primo concerne la sistemazione della nuova piattaforma portuale, con conseguente assetto dei canali Malamocco-San Leonardo e San Leonardo-Marghera e la sistemazione dell area San Leonardo; il secondo prende in esame l accessibilità permanente richiesta dai flussi container di nuova generazione; il terzo prevede l importanza dell utilizzo del Porto di San Leonardo per traffici portuali diversi e sostitutivi di quelli petroliferi, come previsto dalla Legge speciale per Venezia n.798/1984. Un quarto punto, infine, riguarda la completa integrazione della piattaforma portuale d altura nell area portuale veneziana e, quindi, la sua stretta connessione al sistema di barriere mobili. Il 4 agosto ha fatto perciò seguito la sottoscrizione di un accordo di programma tra il Magistrato alle Acque di Venezia e l Autorità Portuale per la realizzazione del terminal di altura. In chiusura la relazione di Cuccioletta ha esaminato gli step necessari alla realizzazione della piattaforma portuale in acque profonde e sono stati stimati i costi: la diga foranea dovrebbe costare poco più di 420 milioni di euro, i pontili petroli 33 milioni, mentre per terminal container e area servizi si parla di una cifra di 513 milioni di euro. MOTORE PER LO SVILUPPO Alla presentazione del progetto è intervenuto, infine, l Assessore alle Attività Produttive del Comune di Venezia, Antonio Paruzzolo. Voglio esprimere tutta la soddisfazione dell Amministrazione Comunale per questo progetto, ha detto, importante per la salvaguardia del territorio e acceleratore di sviluppo economico. In particolare questo progetto permette di superare due limiti: quello della scarsa profondità dei fondali e quello del declino dell area industriale di Marghera, che in questo modo verrebbe riqualificata. L Assessore si è detto, inoltre, convinto che il tasso di innovazione di questo progetto, particolarmente elevato, sarà il vero motore dello sviluppo dell intera area interessata. A cura di Massimo Bianchi ed Elida Sergi

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13 11 S.A.GE.M. MIRCO SANTI HEAD OFFICES Via Torino, 151/A Mestre (Venice) Tel Fax Via Trieste, Ravenna Tel Fax Telex info@sagem.it Web site: PORT OFFICES Molo A - Fabbricato Marghera (Ve) Tel Fax Val da Rio Chioggia (Venice) Tel Our Company has been acting since 1975 as: - forwarding and ship agent - claims agent - ships broker - marine insurance broker - ship and cargo consultant We have our offices in the most important ports in Italy and the long experience acquired can guarantee the most efficient service in the marine business as well as in the assistance during loading & unloading operations, storage and redelivery of all kinds of goods, especially bulk products and commodities. HEAD OFFICES Via Torino, 151/A Mestre (Venice) Tel Fax Telex SSVE G Via Trieste, Ravenna Tel Fax Telex info@mircosanti.it Web site: TRAVEL OFFICES Via Torino, 151/A Mestre (Ve) Tel Fax travel@mircosanti.it MIRCO SANTI, established in 1974, develop their activities in three main branches: Shipping General & project cargo, bulk products and cruises. Travel Office All kinds of tickets and travel packages. Handling of passengers disembarking and embarking, turn-arounds, shore excursions, pre&post cruise packages. International Forwarding Agent Loading and unloading operations, maritime, land and air transports.

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15 I container nel commercio globalizzato Il successo della recente linea diretta con il Far East spinge a fare alcune riflessioni sul futuro di questo tipo di trasporto merci A volte ritornano. Così devono aver pensato i manager della Hyundai scesi in Laguna per conoscere dal vivo coloro che hanno materialmente rilanciato la rotta marittima diretta verso l Estremo Oriente. Sì, come ai tempi di Marco Polo, oggi Venezia torna a indossare i panni del nodo nevralgico, strategico, imprescindibile nelle relazio- ni commerciali tra Occidente e Oriente. E lo fa, oggi, a colpi di container trasportati da e per il Far East. La linea inaugurata a luglio di quest anno da un consorzio formato da quattro Compagnie di navigazione di livello internazionale sta registrando un netto successo ponendo le premesse per nuovi traguardi. Ciò mentre sta muovendo i primi passi concreti 13 DOSSIER container I TRAFFICI 2010 (gennaio-settembre con variazioni sullo stesso periodo 2009) Traffici totali ton +0.1 % Rinfuseliquide ton +1.0% Rinfuse solide ton -8.6% Merci in colli ton +6.8% Container (TEU) % Fonte: Autorità Portuale di venezia il progetto della nuova piattaforma d altura a otto miglia nautiche dalla bocca di porto di Malamocco, in acque dalla profondità di circa 20 metri, per consentire l approdo di grandi navi transoceaniche portacontainer. Insomma, c è fermento in Laguna. E ci sono visioni strategiche che suffragano questo fermento. I dati dei primi nove mesi dell anno (vedere tabella qui sopra) sono peraltro confortanti. Ma come valutano gli operatori tutto ciò? E come vedono il futuro del trasporto dei container? Quale ruolo, infine, potranno svolgere i porti dell Alto Adriatico in questa partita decisiva per il commercio globalizzato? Nelle pagine che seguono, con l ausilio di professionisti del settore, cercheremo di fornire qualche risposta a questi e altri interrogativi. Campione/develon.com

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18 16 dossier container Le domande 1 - Quale futuro attende i servizi feeder? Il mercato mondiale continuerà a utilizzare i feederaggi o preferirà adottare linee dirette? Qual è attualmente la convenienza economica di questi servizi in termini di tempi e di costi? 2 - Quali costi incidono maggiormente nella catena logistica (tasse, costo carburante ecc.)? 3 - Quali servizi offre il Porto di Venezia? Venezia è considerato, a questo riguardo, un porto di eccellenza? Se sì, perché e/o per quali servizi? 4 - Come e quanto potrebbe incidere l introduzione di una carbon tax (tassa sulle emissioni di CO 2 ) nella scelta del porto di carico/scarico dei container? 5 - L Alto Adriatico, sfruttando la sua collocazione rispetto ai porti del cosiddetto Northern Range, potrebbe diventare una porta privilegiata di accesso ai mercati europei? 6 - Quali richieste avanzare per la cantieristica nella costruzione delle navi? È il momento delle scelte I servizi feeder? Solo in situazioni di nicchia e dove è provata la convenienza. Michele Gallo (G. Radonicich & C) vede un futuro di razionalizzazione per il settore Nato a Venezia 48 anni fa, Michele Gallo si è diplomato all Istituto Nautico per poi dedicarsi al trasporto via mare: due anni li ha trascorsi in una casa di spedizioni, tre alla Sea Container come assistente del Presidente e responsabile dello sviluppo di nuovi progetti, quattro li ha riservati all apertura e al lancio di una primaria linea di traghetti e all organizzazione e alla gestione del terminal di partenza e ben 19, intervallati fino a oggi, li ha passati in agenzia marittima (è raccomandatario da 15 anni). Dal 2001 affianca il fratello e il padre nella gestione della G. Radonicich & C e agisce in prima persona a Venezia come istitore per conto della CSA Spa di Milano, agente generale Hyundai Merchant Marine che ha, tra le altre, la Hyundai Supreme (nella foto della pagina accanto), la nave cellulare più grossa mai entrata a Venezia Porto Marghera e che effettua collegamenti diretti con il Far East. Ecco le risposte alle domande che gli abbiamo posto. 1 Spazio per i feeder in momenti d incertezza c è ancora, ma io immagino un futuro di razionalizzazione e, quindi, di scelte. Ovvero non vedo decine di porti per decine di linee con feeder, ma pochi porti o raggruppamenti sinergici con destinazioni uniche e, quindi, navi madre. È dimostrato che un servizio curato, puntuale, espresso, in linea di massima è più semplice renderlo con linee dirette. Forse il Mediterraneo, in particolare l Italia dai mille porti e dai mille campanili, merita un discorso a parte. Il cliente, oggi più di ieri, chiede rese sicure in termini di tempo ed è pronto, per ottenerle, ad affrontare noli ragionevolmente più alti. Futuro dei feeder? Solo in situazioni di nicchia e dove è provata la convenienza. L era degli hub che rappresentano solo una costosa rottura di carico verrà sostituita da quella di hub a basso costo che minimizzano il prezzo salato della rottura di carico. Qui i feeder possono ancora dire la loro. 2 Il costo del carburante è quello che incide di più a livello assoluto, ma se guardiamo a tutta la catena logistica ci accorgiamo che in Italia l inefficienza dovuta alla mancanza di infrastrutture quali ferrovie dedicate, porti con anteporti accessibili e usufruibili, strade di collegamento eccetera, rappresenta, a monte e a valle di imbarco e sbarco dal vettore marittimo, il vero peso che affonda il sistema. Potessimo avere il solo problema della tassazione a seguito di un sistema efficiente sarebbe confortante! La macchinosità dell apparato burocratico, inoltre, presenta l aggravante che, se paragonata al minore impatto di quella che esiste nei porti

19 17 del Nord Europa, impone un profondo senso di frustrazione che non lascia ben sperare per il futuro. Tutto ciò finisce nel calderone dei costi maggiorati e aggiuntivi. 3 Il Porto di Venezia offre sicuramente dei servizi e delle prerogative di eccellenza. Il riferimento è all altissima professionalità, propensione e facilità strutturale che lo porta a essere leader in Italia e in Europa per il project cargo e il break bulk in generale. L accessibilità stradale, la disponibilità di spazi sia presenti che potenziali, la sicurezza delle acque lagunari lo rendono, poi, unico tra i porti italiani. Tutti aspetti positivi che debbono fare i conti con la limitatezza dei pescaggi che, soprattutto per le grandi navi cellulari e le grandi rinfusiere, rappresenta ancora un forte ostacolo allo sviluppo della quantità di merci che possono essere sbarcate/imbarcate per singolo shipment. Lo sforzo dell Autorità Portuale, con gli operatori e i servizi, è grande, ma per ottenere un risultato che non sarà, comunque, all altezza delle aspettative. Il livello dei servizi all interno del Porto, al di là degli alti costi intrinseci al sistema portuale veneziano, è di ottima qualità e ciò aumenta il livello di eccellenza generale. 4 L introduzione di una qualsivoglia tassa suppletiva, inclusa la carbon tax, avrebbe effetti negativi su tutto il comparto, già vessato da mille problemi e inefficienze. A dire la verità una specie di carbon tax la pagano già gli armatori che scalano i porti europei da quando è stato introdotto l obbligo - e, quindi, il costo aggiuntivo - dell utilizzo di gasolio e fuel a basso contenuto di zolfo, una volta arrivati in banchina portuale. I due prodotti hanno un costo superiore a quelli ad alto contenuto di zolfo e il tutto si traduce in un maggior costo per gli armatori e quindi di baf. Dobbiamo ormai renderci conto che il tentativo di salvaguardare maggiormente l ambiente si porta dietro costi che, pur non essendo tasse dirette, agiscono come tali. Il costo di tali tasse occulte è in aumento esponenziale e prende i nomi, oltre che di salvaguardia ambientale, di maggior sicurezza e aumentata prevenzione nei confronti del terrorismo e dei traffici illeciti. 5 Venezia ha fatto da guida e faro nell Adriatico per centinaia di anni; come un grande e possente mecenate dei commerci ha spalancato per prima le porte all Oriente. La sua collocazione naturale è tutt oggi un ottimo viatico ai commerci e al vettoriamento delle merci, soprattutto da e per il Mid e il Far East. Il Nord Adriatico non può e non deve più rappresentare quel cul de sac a cui figurativamente qualcuno vorrebbe relegarlo. Nel Triveneto, ma soprattutto in Veneto, esiste un numero così grande di produttori-caricatori, ricevitori-società commerciali che, da soli, potrebbero sovvertire l andamento dei traffici da e per l Italia che è, e continua a rimanere, uno gnomo nello scacchiere europeo. Prima o poi - speriamo presto - le Compagnie di navigazione dovranno convincersi che, come sempre, è il carico che comanda e che portare i traffici dove a loro fa più comodo e non dove conviene di più al caricatore-ricevitore farà solo da tappo alle am-

20 18 dossier container bizioni del mercato stesso. Deprimere forzatamente l interscambio attraverso il porto più naturale ed economicamente valido non porta a un beneficio per qualcuno, ma a una depressione per tutto il mondo portuale italiano. Come si spiega altrimenti il rapporto sfavorevole tra dati di produzione, Pil del Veneto e volumi d interscambio nel nostro Porto? Il dato diventa ancora più evidente se depurato dalle produzioni e importazioni che fanno capo al petrolchimico. Diamo lo spazio che si merita al Porto di Venezia e le cose miglioreranno per tutti. 6 La cantieristica italiana è il classico esempio di come il nostro Paese, già fautore ed esempio di buon gusto, inventiva, capacità industriali combinate con quelle artigianali e mescolate a quel pizzico di genialità, riesca a trovarsi nell imbarazzo di temere i Paesi emergenti, Corea e Cina su tutti. È ovvio che non si può giustificare tutto con il maggior costo della manodopera, ma non si può neanche sottacere l incapacità europea di sostenere le eccellenze all interno della Comunità. Se, invece di far tutto tutti, avessimo una convinta spinta della UE per la costruzione di navi passeggeri nei cantieri italiani, non avremmo cantieri norvegesi, tedeschi, francesi eccetera che vivono alla giornata su qualche commessa, se pur singolarmente importante (magari di armatori italiani!), per poi rimanere senza un solido futuro. Se è vero che la Corea si appresta a costruire la prima nave passeggeri abbiamo fatto bingo! La costruzione di megayacht è la nicchia nella quale ci rifugiamo, ma in un mondo in cui l apparenza la fa da padrona è difficile immaginare un mercato fatto di soli cantieri, come i nostri, che costruiscono unità con standard qualitativi elevatissimi fino nei minimi particolari. Al contrario è proprio qui che la cantieristica italiana dovrà condurre le proprie migliori battaglie. Quindi non sovvenzioni, ma accordi all interno dell Unione Europea per puntare al meglio prodotto dal migliore e proviamo a far sì, una volta tanto, che siano gli asiatici a venire a produrre a casa nostra i prodotti di eccellenza che poi verranno venduti sul loro mercato. Questo è il vero interscambio. Venezia sulla via dell eccellenza Sono in corso varie iniziative per aumentare l efficienza del Porto. Per Paolo Bortolotti (Sermar Line) ci vuole però lo sviluppo di servizi intermodali Nato a Chioggia 68 anni fa, ma residente a Bergamo, Paolo Bortolotti è, dal 1997, Amministratore delegato della Sermar Line Srl - Venezia, Compagnia di navigazione che opera il servizio container di linea dai porti del Nord Adriatico ai porti del Levante e dell Egeo. In precedenza ha lavorato, oltre che nel settore marittimo, nei settori logistico, ferroviario, terrestre e intermodale, accumulando un notevole bagaglio di esperienze in Italia e all estero (Grecia, Bahrain e Dubai, Svizzera). All inglese e al francese affianca, come lingua conosciuta e parlata, il greco. Queste le sue risposte. 1 In generale il servizio feeder si rende necessario e inevitabile su tutti quei porti che presentano limitazioni di pescaggio e operatività per le navi madri. Di conseguenza, poiché si impiegano sempre più navi di grande capacità (13/14 mila TEU), il servizio feeder è destinato a crescere, benché il servizio diretto offra indubbi vantaggi in termini di resa e di costi. Per quanto riguarda Venezia, si registra una recente iniziativa: il nuovo servizio diretto Adriatico-Far East delle Compagnie consorziate Hyundai, Hanjin, UASC e Yang Ming. Tale servizio va ad affiancare quello già esistente fornito da CMA-CGM/Maersk. 2 Attualmente il mercato dei noleggi è alquanto basso, per cui risultano le seguenti incidenze di costo: - costo nave: 30-35%; - bunker: 40-45%; - costi approdo nei vari porti: 20-25%. È evidente l alta incidenza del bunker rispetto al costo nave, quest ultimo destinato comunque ad aumentare. 3 Non possiamo ancora considerare Venezia un porto di eccellenza, ma sicuramente è sulla strada per diventarlo. Sono, infatti, in corso, da parte dell Autorità Portuale, iniziative di vario genere per aumentarne l efficienza, quali: l aumento del pescaggio a metri 11,5 per rendere possibile l accesso di navi di maggiore portata, attirando sempre più servizi diretti (attualmente Venezia offre servizi diretti per tutto il Mediterraneo e il Far East e servizi feeder per tutto il resto del mondo); lo sviluppo dei servizi intermodali su Lombardia e su Paesi del Centro Europa quali Germania e Austria, ampliando così il bacino di traffico; lo sviluppo dei servizi Ro-Ro per passeggeri e merci (incluso il traffico refrigerato); e, infine, molto importante, il traffico crocieristico. 4 In termini generali la scelta di un porto si basa sul livello dei servizi che detto porto è in grado di offrire. La carbon tax rappresenterebbe solo un onere aggiuntivo rispetto ai costi di gestio-

21 19 Campione/develon.com ne delle Compagnie e non sarebbe un elemento determinante nella scelta del porto. A tale riguardo è già in vigore, a livello internazionale, un normativa (International convention for the prevention of pollution from ships/1973, modificata con protocollo del 1978) che impone alle navi di impiegare combustibili a basso tenore di zolfo (seca: sulphur emission control areas) e che dovrebbe sostituire la suddetta carbon tax. 5 Grazie alla loro collocazione geografica, i porti dell Alto Adriatico, Venezia inclusa, sono di fatto la porta privilegiata per i mercati del Centro Europa in quanto permettono di ridurre il transit time del 50% e, di conseguenza, i costi. Perché ciò si realizzi è necessario lo sviluppo di servizi intermodali che colleghino, con una frequenza almeno bisettimanale, i Paesi del Centro Europa.

22 20 dossier container Linee feeder e dirette: un doppio binario Veneziano doc (è nato e risiede nella città lagunare, dove ha studiato e si è laureato in Economia e Commercio con indirizzo giuridico discutendo una tesi su Problemi e prospettive del porto commerciale di Venezia ), Stefano Tositti, 48 anni, presidente della holding T&C Srl, è a capo di un gruppo di aziende operanti nel settore marittimo con un totale di 140 dipendenti, un fatturato complessivo di circa 40 milioni di euro e un giro d affari che sfiora i 100 milioni. Questo il punto di vista di Tositti sulla questione container. 1Il futuro dei feeder non è in discussione. A parte i porti principali (hub), il servizio di feederaggio continuerà a crescere per servire i porti regionali. Rimane il dubbio sulla dimensione delle navi feeder. Mentre, infatti, nel passato queste ultime erano di dimensioni molto ridotte (a partire da 200 TEU circa), ora la tendenza è Per Stefano Tositti, presidente della holding T&C Srl, sono necessari, sia pure in ambiti diversi, tanto i servizi del primo tipo quanto quelli del secondo quella di utilizzare navi di dimensioni più grandi. Le stesse Compagnie di navigazione stanno dedicando le navi di dimensioni più contenute a questi traffici. Le linee dirette andranno a crescere parallelamente, ma soltanto verso alcune direttrici. È impensabile servire i porti regionali con navi madre per ragioni tecniche, economiche e di servizio. Da veneziano e da operatore del Porto da due generazioni non mi risulta ancora chiaro se Venezia considera il porto un grande valore e un opportunità 2 Nella catena logistica ovviamente il costo del carburante relativo al trasporto terrestre e a quello marittimo è una voce estremamente rilevante. A questo aggiungerei le spese portuali delle navi nei vari porti e la voce relativa alle spese di imbarco e sbarco delle merci. 3 Il Porto di Venezia ha indubbiamente la potenzialità di diventare un porto di eccellenza. La localizzazione, la struttura portuale, la disponibilità di aree retrostanti, lo sviluppo della logistica sono tutti fattori che potranno determinare il successo di Venezia. La strada, però, non è facile; occorrono una condivisione del ruolo del Porto rispetto al territorio, una unitarietà di intenti e di volontà da parte dei vari enti preposti e una strategia chiara che porti allo sviluppo del traffico. A mio giudizio il Presidente del Porto sta operando nella giusta direzione, il percorso tuttavia è lungo e difficile. Da veneziano e da operatore del Porto da due generazioni devo ammettere

23 PORTO D ALTURA NUOVO TERMINAL CONTAINER TERMINAL AUTOSTRADE DEL MARE Porto di Venezia Da leader nell Adriatico a leader in Europa 21 Nuovo Terminal Container VENEZIA Terminal Autostrade del Mare Bocca di Lido Bocca di Malamocco Porto d Altura che non mi risulta ancora chiaro se Venezia considera il porto un grande valore e un opportunità oppure una palla al piede. 4 Certamente l introduzione della carbon tax potrà influire sulla scelta dei porti da scalare, così come sui cambiamenti di itinerari. Anche il traffico feeder potrebbe subire rilevanti modificazioni dall introduzione di detta tassa. 5 Assolutamente sì. L Alto Adriatico come sistema portuale integrato ha enormi potenzialità di crescita e capacità di attrazione di traffici da e per il mercato europeo. 6 Per la cantieristica occorre progettare e costruire sempre più navi ecologiche, efficienti ed economiche dal punto di vista dei consumi. La cantieristica ha, peraltro, fatto enormi passi avanti in questa direzione e le navi che escono dai cantieri presentano già queste caratteristiche. Un terminal dedicato alle Autostrade del Mare, un nuovo terminal container e un porto d altura. Nella competizione con i grandi porti Europei, Venezia rilancia.