La riforma della L.84/94, il nuovo ruolo delle Autorità Portuali i finanziamenti nazionali nelle recenti misure del governo

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1 La riforma della L.84/94, il nuovo ruolo delle Autorità Portuali i finanziamenti nazionali nelle recenti misure del governo Bologna 28 Gennaio 2013 Oliviero Baccelli Vicedirettore CERTeT Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Direttore MEMIT Master in economia e management dei Trasporti della logistica e delle Infrastrutture Università Bocconi

2 Sommario della presentazione Quale governance nel settore dei trasporti e della logistica? Le anticipazioni normative rispetto alla riforma portuale: - Il tema di sistemi logistici portuali - Il tema dell autonomia finanziaria e del fondo per interventi infrastrutturali nei porti e connessioni intermodali I temi chiave della proposta di legge di aggiornamento della legge di riforma portuale 84/94 Le lezioni da trarre dalla breve e tormentata storia delle politiche italiane di incentivo al trasferimento modale nel settore merci Quali strumenti per lo sviluppo della logistica da e per i porti del Nord Italia nel breve e medio periodo? 2

3 Il tema chiave Come rendere sinergica e complementare la programmazione in ambito portuale e retroportuale rispetto alle politiche generali dei trasporti? Tema: come passare da una politica solo reattiva ad una proattiva e con quale governance? Questo in un contesto in cui: I principali interventi normativi nazionali sul tema rimandano alla programmazione europea, alla rete Ten-T e il Regolamento 913/2010 che impone agli Stati membri di istituire comitati esecutivi e comitati di gestione per il trasporto ferroviario delle merci sui corridoi transfrontalieri, con l obiettivo di agevolare la realizzazione, il corretto funzionamento e la giusta allocazione della capacità dell infrastruttura ferroviaria di confine; Tutte le politiche dei trasporti che implicano incentivi e finanziamenti ad opere pubbliche devono essere negoziate a livello comunitario per verificare che non siano aiuti di stato; Il tema delle infrastrutture di trasporto è già concorrente fra Stato e Regioni e, i meccanismi di governance multilivello necessitano di linee di indirizzo programmatiche ben chiare per non rischiare di bloccare ogni scelta decisionale; Nei prossimi 3 anni la capacità della portualità del Northern Range aumenterà di 12 milioni di Teu e molti degli investimenti per lo sviluppo degli interporti del Nord Italia hanno come obiettivo quello di offrire una risposta terrestre a questi progetti 3

4 Lo stato di fatto dell evoluzione normativa in materia di portualità e retroportualità: molto rumore per nulla La proposta (A.C. 5453) di riforma della legislazione portuale italiana, di cui alla Legge n. 84/1994 è stata approvata il 12 settembre 2012 dal Senato in un testo unificato. Obiettivo principale era quello di adeguare la normativa alle nuove esigenze del trasporto marittimo, rafforzando la competitività internazionale dei porti italiani, ma non è stata approvata alla Camera. La Legge quadro in materia di interporti e piattaforme territoriali è stata approvata in testo unificato dalla Camera il 12 aprile 2012, ma non è stata successivamente approvata dal Senato. Una proposta di unificazione dei due testi di riforma potrebbe portare ad una visione più chiara e sistemica delle problematiche nella prossima legislatura I temi dei sistemi logistici portuali e dell autonomia finanziaria delle Autorità Portuali sono stati anticipati in specifici articoli delle leggi Salva Italia e Cresci Italia 4

5 L Art. 46 della Legge Salva Italia (D.L. n 214 del 2011)- Collegamenti infrastrutturali e logistica portuale Ambiti di intervento: Utilizzo delle reti ferroviarie di alimentazione e integrazione del sistema logistico portuale Promozione del traffico ferroviario di navettamento fra porti e retroporti Coordinamento dei nuovi piani regolatori portuali e comunali Promozione delle infrastrutture di collegamento alle reti TEN Il servizio doganale nei terminal retroportuali a cui fa riferimento il sistema logistico portuale 5

6 L art.14 del D.l. Cresci Italia interviene sul tema dell autonomia finanziaria e del fondo per interventi infrastrutturali nei porti e connessioni intermodali Il D.L. del 22 giugno 2012, n.83, all art. 14 costituisce un fondo per interventi infrastrutturali nei porti alimentato con l 1% del gettito IVA e accise riscosse nei porti e interporti (limitandolo però a 70 milioni di Euro all anno) All art. 19 della legge di riforma, è prevista anche la costituzione di un fondo per le connessioni ferroviarie e stradali con i porti, alimentato con un accantonamento del 5% delle risorse statali date ad ANAS e RFI nei rispettivi contratti di programma In realtà anche nella legge di riforma si rimanda ad ipotesi di PPP e project finance, che però richiedono un quadro regolatorio chiaro, capacità di mitigazione dei rischi (di costruzione, di traffico, di competizione) difficilmente percorribili in un contesto frammentato e con molti livelli di governance come quello italiano La possibilità prevista dal DPR 107/2009 di incrementare il valore della tassa di ancoraggio delle navi e delle tasse sulle merci in imbarco e sbarco del 29,4% nel 2013 e del 15% nel 2015 (e successivamente del 75% del tasso di inflazione) contribuisce ad una maggiore autonomia finanziaria delle AP 6

7 I principali temi della proposta di legge di aggiornamento della legge di riforma portuale 84/94 Rivedere il riparto di competenze fra Stato e Regioni (nuova classificazione dei porti, rimando esplicito alla politica europea delle reti TEN, facoltà di istituzione di sistemi portuali, nomina del presidente, nuove AP a Trapani e Manfredonia) Velocizzare le procedure di adozione del Piano Regolatore Portuale (tempi certi nell iter di approvazione del PRP e dei dragaggi) Introdurre modifiche nell organizzazione delle Autorità (ruolo e durata del mandato del presidente) Disciplina delle concessioni (in attesa della nuova normativa europea) Intervenire sulle fonti di finanziamento delle Autorità (obbligo di equilibrio di bilancio, flessibilità nel livello delle tasse di ancoraggio e tasse portuali) 7

8 Le lezioni da trarre dalla breve e tormentata storia delle politiche italiane di incentivo al trasferimento modale nel settore merci Ente Responsabile Destinatario Obiettivo Importo Note Regione Friuli Venezia Giulia Imprese logistiche Sviluppo trasporto combinato strada-ferrovia e servizi marittimi Ro/Ro Regione Friuli Venezia Giulia Imprese logistiche Nuovi servizi di autostrada viaggiante su ferrovia Regione Emilia-Romagna Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, attraverso RAM Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, attraverso RAM Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Imprese logistiche e ferroviarie Imprese dell autotrasporto Imprese dell autotrasporto Trenitalia Cargo Autostrada Ferroviaria Alpina Mantenimento quote del settore ferroviario e sviluppo dei traffici da e per il porto di Ravenna Ecobonus: trasferimento dal via strada al via mare Ferrobonus: trasferimento dal via strada al via ferrovia Contratto di servizio per il trasporto ferroviario merci di interesse nazionale Trasferimento dalla strada alla rotaia sull asse del Frejus 12 mln di euro per 6 anni dal 2010 al mln di euro per 6 anni dal 2010 al mln di Euro nel triennio Circa 77 mln di Euro l anno sino al ,7 mln di Euro nel periodo ott-2010-ott 2011 Circa 128 mln di Euro l anno nel periodo Circa 7 mln l anno dal 2003 al 2013 Incertezza sul rinnovo dell iniziativa La CE ha avviato la procedura di infrazione ai regolamenti in materia di aiuti di stato e mancata erogazione dei fondi per il 2010 e 2011 Esauriti i fondi a disposizione Fercargo ha sollecitato la CE ad avviare la procedura di infrazione ai regolamenti in materia di aiuti di stato La CE ha avviato la procedura di infrazione ai regolamenti in materia di 8 aiuti di stato e chiesto la revisione della norma

9 Spunti di policy Quali strumenti per lo sviluppo della logistica da e per i porti del Nord Italia nel breve e medio periodo? Obiettivi: creare le economie di scala e di rete nei servizi ferroviari necessarie per ridurre i costi operativi e poter competere con i porti del Nord Europa, che potrebbero trarre ulteriori vantaggi dal completamento di alcuni assi Nord-Sud (come l asse del Gottardo) in anticipo rispetto ad opere di attraversamento degli Appennini (come il Terzo Valico); superare la divisione normativa, tecnica e gestionale fra imprese che si occupano di manovre ferroviarie in ambito portuale e imprese che operano sulla rete nazionale; favorire l ammodernamento dei mezzi tecnici (locomotori, vagoni ferroviari, mezzi per l interscambio modale) in modo da ridurre i costi operativi attraverso il miglioramento dell efficienza. Una possibile ipotesi complementare: attivazione di una specifica politica di supporto ai traffici ferroviari intermodali da e per i porti, attraverso la declinazione di aspetti gestionali delle iniziative previste all interno della norma relativa ai sistemi logistici portuali. 9