Comprensorio automotive tra i più PRODUTTIVI d EUROPA (72 vetture per occupato)

Transcript

1 Osservatorio Industria CGIL e FIOM Basilicata ANALISI, PROSPETTIVE di SVILUPPO, PROPOSTE Consorzio ACM Melfi - Indotto SATA di MELFI Comprensorio automotive tra i più PRODUTTIVI d EUROPA (72 vetture per occupato) 1

2 ACCORDI ACM Melfi Indotto SATA di MELFI Comprensorio automotive tra i più PRODUTTIVI d EUROPA (72 vetture per occupato) In questi anni dentro il consorzio ACM di Melfi (Autocomponentistica del Mezzogiorno) si è sviluppata una CONTRATTAZIONE su Orario di lavoro, Salario, Occupazione, Organizzazione del lavoro, Tempi di lavoro e Relazioni Sindacali; materie su cui si è sempre trovato un accordo, approvato con il voto dei lavoratori e firmato da tutti i sindacati, che - coniugando le esigenze aziendali legate alla produttività con le richieste dei lavoratori in materia di condizioni di vita di lavoro e di sicurezza ha salvaguardato non solo la strategicità del sistema produttivo dell ACM di Melfi, ma hanno anche difeso il sistema di regole e di diritti. Il sistema di regole è il principale indicatore del livello di democrazia, di tolleranza reciproca, di partecipazione possibile nei luoghi di lavoro. La definizione di un sistema di regole che entrambe le parti s impegnano a rispettare è il modo nel quale concretamente lavoratori e impresa si riconoscono come soggetti di pari dignità e decidono di non affidare la determinazione delle condizioni di lavoro e dei loro rapporti alla pura e semplice oscillazione dei rapporti di forza. In questa fase è necessario affermare una concezione democratica dell industria, che ne fa il luogo della mediazione sociale tra imprese e lavoratori. Se, infatti, gli interessi sono alcune volte irriducibili, la mediazione è necessaria. Vale a dire che gli interessi dei lavoratori e quelli dell impresa per poter cooperare devono riuscire a mediarsi, a trovare un possibile punto d equilibrio tra loro attraverso la contrattazione sindacale. La contrattazione sindacale diventa lo strumento attraverso il quale si esercita, in modo consensuale e non autoritario, la regolazione degli interessi e per questo, nel tenere sempre al centro il merito delle mediazioni, rappresenta lo strumento principale attraverso cui opera la tutela e la rappresentanza sindacale. Vediamo i contenuti degli accordi che interessano il consorzio ACM di Melfi: Accordo 28 Luglio 1994 (firmato ACM e Sindacato): accordo costitutivo dell ACM, definito anche a seguito del finanziamento pubblico dello Stato per l insediamento della FIAT SATA a Melfi, che prevedeva occupati a regime nelle 20 aziende. Attualmente sono occupati alle dipendenze del Consorzio ACM circa (tutti i lavoratori furono assunti con il Contratto formazione e lavoro della durata di 18 e 24 mesi ) mentre soluzioni tecniche, organizzative, lavorative e salariali, di fatto sin dall'inizio prevedevano specificità rispetto al gruppo Fiat, con alcuni elementi sindacali di forte discontinuità con il passato (vedi salario variabile legato alle produzioni, metrica del lavoro legato al TMC2, relazioni sindacali partecipative - Le parti nel rispetto dei ruoli, delle funzioni e dei compiti di rispettiva pertinenza, si riconoscono reciprocamente quali interlocutori stabili di un corretto sistema di relazioni industriali -, ecc.). Accordo 25 Maggio 1998 ( firmato ACM e Sindacato): le parti, nel riconfermare quanto previsto dall accordo del 28 Luglio 1994, stabilivano di ampliare le basi di informazione preventiva attraverso la costituzione di organismi paritetici sia a livello consortile, interaziendale che aziendale, (coinvolgendo il Consorzio ACM, la Confindustria, il Sindacato e la RSU aziendale). Le materie su cui si articola il confronto sono: -prospettive produttive e programmi di investimento; -modificazione tecnologica e andamento dei livelli qualitativi; -problematiche di rilevanza sociale inerenti le condizioni dei lavoratori del consorzio; 2

3 -verifica dell andamento delle norme per la prevenzione degli infortuni, della formazione, del premio; -ottimizzazione del posto di lavoro; -definizione di programmi di informazione e sensibilizzazione dei lavoratori in materia di prevenzione, da realizzarsi a cura delle aziende a norma del D.lgs 626/1994. Accordo 31 Maggio 2004 (firmato ACM e Sindacato): il Consorzio ACM conferma il ruolo e l impegno a sostegno del piano di rilancio del ruolo e della missione produttiva dello stabilimento SATA di Melfi, attraverso la presentazione dei Piani Industriali per le unità produttive del comprensorio di Melfi. Le aziende assicurano il mantenimento dei livelli occupazionali complessivi, a fronte di variazioni nel fabbisogno di lavoratori in una o più aziende, stabilendo il ricorso alla mobilità orizzontale all interno del Comprensorio. L accordo contiene, inoltre norme su: -l orario di Lavoro, con il superamento della doppia battuta (12 turni di notte consecutivi), e con i permessi retribuiti che saranno fruiti dai lavoratori in gruppi di 8 ore e non più con una riduzione giornaliera di 15 minuti; -la maggiorazione per lavoro notturno che viene armonizzata alla maggiorazione Fiat Auto; viene stabilito che le assenze in materia di assistenza ai portatori di handicap legge 104/92 e della legge 53/2000 e per donazione sangue e per dialisi NON si conteggiano nell indice di assenteismo ai fini del calcolo del premio di competitività; -le relazioni sindacali: le parti si danno atto della reciproca volontà di sviluppare e consolidare il sistema di relazioni sindacali. Accordo 15 ottobre 2004 (firmato con ACM, FIAT, Confindustria e Sindacato): applicazione della mobilità orizzontale per n. 183 della CAVI SUD (licenziati per chiusura stabilimento), che passano alla SATA e nelle aziende dell indotto. Accordo 23 Dicembre 2004 (firmato ACM e Sindacato): definizione del premio competitività variabile della quota da erogare a Luglio che garantisca omogeneità retributiva all interno delle aziende dell indotto del comprensorio di Melfi. Accordo 31 Maggio 2005: (firmato in Confindustria a Potenza) Si evidenziano le criticità del settore a livello nazionale e internazionale viene sottolineata la necessità di puntare sul futuro nella prospettiva di contribuire allo sviluppo ed al successo del nuovo modello Fiat, l ACM conferma quanto assicurato nel verbale del 2004 in merito ai livelli occupazionali complessivi del comprensorio. Accordo 12 Luglio 2006 (firmato in Confindustria a Potenza): le aziende del consorzio ACM di Melfi hanno lo specifico scopo di fornire allo stabilimento Cliente un servizio globale di fornitura pienamente integrato in grado di consentire di realizzare una logistica di servizio aderente ai principi di organizzazione della produzione just in time. Viene istituito un complemento aggiuntivo del premio variabile di competitività sulla base dell andamento di specifici indicatori collegati alla redditività qualità e produttività del valore di 700 euro per il 2006 e di euro per il 2007 uguale per tutti i lavoratori dell ACM. da erogare nel mese di Luglio. A tale scopo viene istituita una commissione paritetica per la verifica degli indicatori. Accordo 12 luglio 2006 (firmato con ACM, Confindustria e Sindacato): applicazione 3

4 della mobilità orizzontale per n. 120 della ex Rejna e ex C.F.Gomma Sud (licenziati per chiusura stabilimento) che passano alle dipendenze delle aziende del consorzio ACM Melfi dell indotto. Sull'orario di Lavoro viene definito il passaggio da 18 turni a 17 turni strutturali (eliminazione del turno della domenica sera), così come l'ottimizzazione del Premio Variabile sugli istituti retributivi previsti. Accordo 18 luglio 2007 (firmato in Confindustria Basilicata): accordo sul Premio variabile sulla base dei risultati economici complessivamente raggiunti e viene erogato la somma di 700 euro uguale per tutti i lavoratori nel mese di Luglio Accordo 10 Luglio 2008 (firmato in Confindustria Basilicata): le parti si danno atto della volontà di sviluppare un sistema di relazioni sindacali, improntate a realizzare le condizioni di clima e produttività che consentano il miglioramento costante della capacità competitiva del prodotto e dei parametri industriali. Premio variabile, verificato il raggiungimento nella loro complessità degli obiettivi (redditività, produttività, qualità) si stabilisce l erogazione di euro uguale per tutti i lavoratori dell A.C.M. nel mese di luglio 2008 L ANALISI ANALISI e PROPOSTE della FIOM e della CGIL di Basilicata Il settore dell automotive rappresenta in Basilicata un comparto che occupa tra FIAT SATA e INDOTTO di primo, secondo e terzo livello di fornitura circa addetti, una quota particolarmente consistente del settore manifatturiero, pari quasi a un terzo dell occupazione complessiva. Le prospettive di espansione sui cosiddetti mercati emergenti sono forse l occasione per chiedersi cosa è e cosa sarà l industria dell auto nel Mezzogiorno, vista la quasi ormai completa meridionalizzazione delle attività di produzione del gruppo Fiat. Consapevoli che questo processo ha riguardato finora quasi esclusivamente l assemblaggio dell autoveicolo - se si fa eccezione per alcuni componenti specifici (es. lo stampaggio) prodotti negli indotti del Mezzogiorno e che buona parte delle forniture che interessano gli stabilimenti meridionali della Fiat, continuano a provenire da imprese localizzate nelle regioni settentrionali e, sempre più spesso, dall estero. Una tendenza quest ultima, che forse si accentuerà nel prossimo futuro, indebolendo ulteriormente il settore della componentistica autoveicolare meridionale. In questo scenario quale ruolo potrà ricoprire l industria automobilistica presente oggi nel Mezzogiorno, considerato che le attività di sviluppo, ricerca e progettazione restano allocate altrove e spesso esternalizzate da Fiat ad altre società italiane ed estere? Se la crescita dei mercati emergenti avrà sicuramente effetti dirompenti sulle strategie di investimento e sulle dislocazioni produttive della Fiat, effetti non meno rilevanti si avranno conseguentemente sull occupazione. Occorre allora attrezzarsi per tempo. In altri termini l industria dell auto e della componentistica sono destinate nel Mezzogiorno a sopravvivere e a rimanere ancorate ad un ruolo puramente manifatturiero, e fino a quando? E' non 4

5 è forse giunto il momento di aprire una più generale vertenza sulla filiera dell'automotive meridionale che possa gravitare intorno a Melfi? Per quanto fortemente ridimensionata negli ultimi anni, l occupazione legata al settore auto rimane ancora quantitativamente rilevante: è necessario prevedere allora processi di riqualificazione delle produzioni e del lavoro che contribuiscono alla realizzazione di prodotti sempre più innovativi, meno impattanti sull ambiente e a più basso consumo, come il mercato Europeo dell auto sembra indirizzarsi. Partendo dalla valutazione che negli ultimi anni è stato più volte rilevata l assenza di una politica industriale, e considerando l attuale scenario di crisi del settore auto in una congiuntura economica complessa occorrono interventi urgenti ed investimenti adeguati. Da un lato è necessario nel breve medio periodo affrontare la situazione occupazionale mediante ammortizzatori sociali che impediscano la perdita di posti di lavoro, ma anzi prevedano la conservazione delle professionalità con strumenti quali i Contratti di Solidarietà, evitando la precarietà attraverso il miglioramento della qualità del lavoro, dall altro mettendo in campo per il FUTURO del settore dell auto alcune SCELTE STRATEGICHE in grado di indicare LINEE di SVILUPPO meno improvvisate e consapevoli delle principali tendenze di mercato, delle possibili nuove domande e delle strategie aziendali a livello internazionale. Poiché il settore dell auto, nonostante sia considerato un settore maturo, rappresenta ancora un mercato dagli alti volumi e la cui competizione è giocata sempre più sul miglioramento della qualità del prodotto, è nostra convinzione che i nuovi INVESTIMENTI nel Mezzogiorno ed in Basilicata per il settore auto (SATA e INDOTTO) debbano avere come obiettivo quello di garantire la presenza di produzioni a maggiore valore aggiunto che intercettino processi e domande future, anche a partire dalla mobilità sostenibile, dall'evoluzione delle stesse città intelligenti, dall'esigenza di sviluppare una filiera dell'energia rinnovabile connessa alla propulsione (idrogeno). Tendenze che richiederanno una trasformazione del concetto stesso di automobile, dei modelli, del design, dei materiali. SETTORE AUTO Le PROPOSTE Alla luce dei risultati importanti realizzati in questi anni la FIOM e la CGIL di Basilicata valutano insuperabile il terreno della contrattazione per realizzare accordi, che regolamentano i diritti sindacali dei lavoratori sull attività lavorativa e salariale, e la strategicità della presenza dei propri delegati in tutte le aziende dell'indotto. Oggi è indispensabile come previsto dall Accordo del 28 Giugno la definizione di regole democratiche per l elezioni delle RSU in modo proporzionale e con modalità di coinvolgimento dei lavoratori attraverso il voto sul mandato di costruzione delle piattaforme e la validazione democratica degli accordi da parte degli stessi, impegnando anche le controparti datoriali ad evitare la pratica degli Accordi separati e prendendo atto dell ultrattività del CCNL unitario del 20 Gennaio Pertanto l A.C.M. deve riconoscere ai lavoratori e ai loro rappresentanti eletti il diritto di contrattare liberamente e alla pari sulle condizioni di lavoro e sullo sviluppo delle attività produttive attraverso 3 questioni fondamentali: 5

6 1. Relazioni industriali: l esperienza contrattuale degli ultimi anni a Melfi indica che quando si accetta l elemento della contrattazione come strumento della mediazione dei diversi interessi in campo (lavoratori e azienda) è possibile trovare le eque soluzioni organizzative e produttive in grado di coniugare gli obiettivi dell impresa con le richieste dei lavoratori a tutela dei diritti e delle loro condizioni di lavoro. Per questo motivo il Piano di Investimento e Sviluppo del comparto della componentistica a Melfi non può essere subordinato ad una logica esclusivamente aziendale ed autoritaria senza riconoscere il ruolo effettivo della contrattazione tra le parti. A questo proposito la FIOM e la CGIL di Basilicata ribadiscono che è necessario riaffermare una concezione democratica dell industria, che né fa il luogo della mediazione sociale tra imprese e lavoratori, proponendo come terreno di confronto l'esigenza di fare massa critica per lo sviluppo di una nuova strategia industriale per il rilancio della presenza dell'automotive nel Sud e a Melfi, assumendo come terreno comune i 2 punti seguenti. 2. Produttività e competitività: Il comparto automotive di Melfi (SATA e INDOTTO) con una produzione di 72 vetture per occupato (Mirafiori 45) si colloca già oggi ai primi posti per livelli di produttività tra gli stabilimenti automobilistici a livello Europeo. Ciò significa che ulteriori ed eventuali incrementi di produttività non potranno ricercarsi nell intensificazione ulteriore dei ritmi di lavoro, ma solo su nuovi investimenti e sull aumento dell occupazione anche al fine di non compromettere ulteriormente le condizioni di salute dei lavoratori che finora vi hanno concorso in maniera determinante (si vede la scheda allegata produttività e produzioni FIAT SATA). 3. Investimenti e occupazione: gli investimenti annunciati per gli stabilimenti italiani dal Piano Industriale , di cui ad oggi non si conoscono tuttavia ancora i dettagli, non potranno basarsi solo sull ipotizzato aumento dell intensificazione produttiva, ma dovranno riguardare anche la qualità del prodotto ed in particolare la progettazione e l effettiva produzione di autoveicoli innovativi dal punto di vista della motorizzazione poiché solo sulla componente dell innovazione di prodotto si giocherà la vera competitività dei prossimi anni tra le principali case automobilistiche. Allo stesso modo, come sostiene ormai da tempo la FIOM e la CGIL, lo Sviluppo dell'indotto di Melfi dovrà orientarsi sempre di più verso il campo della Ricerca e dell Innovazione al fine di favorire, anche in Basilicata, lo Sviluppo di un polo Industriale che coniughi la presenza di lavorazioni tradizionali con l attività di Ricerca sui nuovi materiali e sulla produzione di automobili a basso impatto ambientale, evoluzione tecnologica naturale della propulsione a metano. Con un progetto che apra una forte relazione in termini di filiera meridionale dell'automotive, connettendo le produzione di Termoli a quelle di Bari, dalla Campania a Melfi, accettando la sfida di fare dell'italia un paese produttore e non solo cliente delle future automobili a basso impatto ambientale (oggi a metano, domani anche in connessione con un circuito di produzione di energie rinnovabili per nuove forme di propulsione a partire dall'idrogeno). Detto in altri termini tutto ciò che può in termini di investimenti, formazione, maggior specializzazione dell'indotto, andare verso il potenziamento delle attività di Ricerca, Sperimentazione e Progettazione sui nuovi materiali relativamente alla scocca dell auto e su nuova propulsione (anche attraverso una più strutturale e coordinata attività do collaborazione con l Università di Basilicata e con altri organismi di ricerca esistenti in Regione e nel resto del Mezzogiorno, per esempio l'università dell'idrogeno di Bari) è un passo nella direzione giusta che come Fiom e Cgil Basilicata riteniamo debba cominciare a farsi senza più perdere ulteriore tempo. 6

7 COMPONENTISTICA Occorre quindi nel breve medio periodo: -sostenere l acquisizione di produzioni e/o lavorazioni nel secondo e terzo livello di fornitura da parte di imprese locali, lavorazioni e produzioni attualmente allocate da parte dei capi commessa fuori regione e all estero o acquisiti da altre aziende che spesso non hanno sede né in Basilicata né nel resto del Mezzogiorno, questo al fine anche di avviare un processo positivo di trasferimento di know how di prodotto e processo; -potenziare e qualificare le piccole imprese, spesso artigiane che sono attive nei c.d. servizi indiretti, in particolare nella manutenzione impianti, nella logistica, nell impiantistica generale (elettrica, acqua, energia in generale) e nei servizi commerciali (in questo caso forse del tutto assenti) e che, ad oggi, rappresentano le esigenze maggiormente avvertite dalle aziende dell indotto. Questo con l'obiettivo anche di rafforzare ulteriore massa critica e alleanze sociali intorno al nostro progetto; -per i volumi produttivi allocati a Melfi e in previsione delle ricadute del nuovo Piano Industriale FIAT si deve puntare all insediamento di nuove aziende fornitrici di primo livello, anche in aree industriali diverse da quella di Melfi. Questo processo di estensione e localizzazione di una parte aggiuntiva della componentistica in Basilicata potrebbe essere agevolato in questo dalla riduzione dei costi di trasporto e da quelli energetici. La localizzazione più prossima di questi nuovi stabilimenti potrebbe, del resto, assicurare una più certa e tempestiva attività di consegna dei materiali nell ottica del just in time, diversamente da ciò che potrebbe accadere nel prossimo futuro; -vanno sostenute le aziende metalmeccaniche specializzate nella meccanica di precisione che attualmente godono di un portafoglio clienti diversificato nel settore della componentistica, fattore che ha contribuito ad accrescere le quote di produzione destinate all esportazione; -incentivare la diversificazione produttiva (quindi non solo settore auto, ma anche altri mezzi di trasporto, elettrodomestici, edilizia ed altri) per limitare il grado di esposizione nei confronti di un solo settore, che spesso si caratterizza anche per la presenza di un solo committente e perchè, nella specializzazione sui nuovi materiali, vi possa essere una capacità di esportare maggiore; -incentivare le aggregazioni tra grandi, medie e piccole imprese del settore per attivare la collaborazione con gli atenei e i centri di ricerca pubblici e privati sul piano dell attività di ricerca e sviluppo, questo anche per accompagnare possibili evoluzioni tecnologiche oggi solo in parte prevedibili. Dentro questo scenario deve essere nostro obiettivo aprire tutti gli spazi possibili di confronto e contrattazione con le imprese dell'indotto e Confindustria per rafforzare la proposta di Fiom e Cgil Basilicata, per giungere ad un accordo che, partendo da una nostra disponibilità al confronto su modelli organizzativi volti a favorire gli investimenti e che migliorano le condizioni di lavoro, su impegni sulla formazione, sulla programmazione di specifici investimenti, su una comune strategia per la diversificazione e il rilancio dell'indotto, anche in termini occupazionali, segni un avanzamento politico della nostra impostazione. Potenza 20 Maggio 2012 Osservatorio Industria CGIL e FIOM Basilicata 7

8 Allegato: PRODUTTIVITA e PRODUZIONI FIAT SATA Davide Bubbico (Università di Salerno) Giuseppe Cillis Osservatorio sull industria metalmeccanica (Fiom Cgil Basilicata) Alcune cose da tenere in considerazione parlando di FIAT Il primo aspetto che vorremmo trattare riguarda la produttività per stabilimento (ovvero il numero di auto prodotte per addetto in ogni stabilimento). Si tratta dell operazione che molti giornali (Repubblica, il Sole 24Ore e altri) hanno fatto di recente per spiegare che cosa Marchionne volesse intendere con bassa produttività del lavoro in Italia. In verità il confronto tra la produttività di alcuni stabilimenti italiani come quello di Melfi e stabilimenti omologhi francesi ritenuti molto produttivi (di Peugeot o Renault), come ha scritto anche un recente articolo del Sole24 ore, evidenzia livelli di produttività simili. Ma allora dove sta il problema più generale della produttività degli stabilimenti italiani, se questo problema esiste poi davvero? La produttività dipende da molti fattori, ma in primo luogo dal cosiddetto grado di utilizzo degli impianti, ovvero dalle auto prodotte rispetto a quella che è la capacità produttiva potenziale degli stabilimenti. Ma a cosa corrisponde questa capacità produttiva potenziale? Al massimo delle auto che si potrebbero produrre in un dato stabilimento secondo le caratteristiche dello stesso in relazione ad una domanda elevata da parte del mercato. Detto in altri termini il grado di utilizzo degli impianti e quindi le auto prodotte dipendono da quanto il mercato tira, ovvero dal numero di auto da produrre in base agli ordini di acquisto dei concessionari. La produttività per addetto, una volta che gli accordi sindacali hanno stabilito l orario di lavoro e i turni di lavoro per stabilimento, ne è una conseguenza. Accade così che nei giornali delle ultime settimane è stato riportato che nel 2009 a Melfi sono state prodotte 280 mila Punto da parte di dipendenti (ovvero 53 auto per addetto, secondo questo calcolo a nostro avviso errato). Ma in realtà, se vogliamo conoscere la reale produttività del dipendente di Melfi, le cose stanno diversamente. In primo luogo per calcolare la produttività dobbiamo fare riferimento a quella che è la capacità produttiva teorica installata, ovvero tutte le auto che si potrebbero produrre se la richiesta di mercato fosse elevata come è stata in anni passati, secondo le caratteristiche tecniche di utilizzo degli impianti. Così sulla base di 17 turni, producendo circa 500 vetture per turno, per 48 settimane lavorative (ovvero 6 giorni/settimana che fa un totale di 280 giorni) la produzione finale 8

9 sarebbe di 408 mila vetture che divise per 5.700, che sono il numero vero di dipendenti dello stabilimento, fanno circa 72 vetture per addetto. La differenza tra 53 e 72 non sta dunque nella ipotizzata minore produttività del lavoratore ma nelle settimane di cassa integrazione che l azienda ha dovuto fare perché non riusciva a vendere un numero di auto sufficiente a saturare la produzione potenziale. Tra l altro nel 2009 come nel lo stabilimento ha lavorato su 15 turni (5 giorni/settimana) e non 17 (turni del sabato mattina e del pomeriggio) proprio per motivi di bassa richiesta di mercato. Sempre nel 2009 le settimane di cassa integrazione sono state 5 e si è pertanto lavorato su 43 settimane e non sulle 48 previste da contratto. Il problema è dunque quello del grado di utilizzo della capacità degli impianti e non tanto della produttività del singolo lavoratore. Se in Italia si continuano a produrre le auto che si vendono di meno sul mercato è chiaro che gli stabilimenti italiani non saranno mai utilizzati al massimo delle loro capacità e la produzione rimarrà inferiore a quella di altri stabilimenti che producono auto che hanno un maggiore volume di vendita (questo vale per lo stabilimento polacco che produce la nuova 500 e la Panda) o che sono inseriti in mercati in forte crescita (è il caso dello stabilimento in Brasile, anche se le auto che sono prodotte in questo paese hanno un valore economico di molto inferiore a quello delle auto vendute in Europa, si pensi solo al fatto che producono ancora la Uno e altri modelli ormai ampiamente superati in Italia). Il secondo aspetto riguarda i finanziamenti pubblici di cui la FIAT sostiene di non usufruire. Se invece si va a leggere il Bilancio di sostenibilità 2009 di Fiat Group si scopre che solo nel 2009 la FIAT ha beneficiato di finanziamenti per circa 900 milioni di euro di cui il 56% provenienti dall Italia. Questi dati non comprendo quelli più recenti che il gruppo ha ricevuto nel corso del 2010 per la ristrutturazione e la produzione di auto in Serbia da parte del governo di questo paese. Allo stesso modo sempre nel 2009 (secondo il Bilancio di sostenibilità) i finanziamenti concessi al Gruppo FIAT per attività di ricerca e sviluppo sono stati circa 270 milioni tra contributi a fondo perduto e finanziamenti agevolati di cui una parte attraverso la BEI (Banca Europea degli Investimenti). Finanziamenti pubblici erogati al Gruppo FIAT dal 2007 al 2009 (milioni di euro) Anni Tipo di finanziamento Contributi a fondo perduto Finanziamenti agevolati Finanziamenti BEI Fonte: FIAT GROUP, Bilancio di Sostenibilità

10 Paesi erogatori dei finanziamenti pubblici per l anno 2009 (valori %) 827 milioni Paese erogatore Valori % Brasile 41,0 Spagna 2,0 Altri paesi 1,0 Italia 56,0 Totale 100,0 Fonte: FIAT GROUP, Bilancio di Sostenibilità Finanziamenti pubblici alla Ricerca e allo Sviluppo al Gruppo FIAT dal 2007 al 2009 (milioni di euro) Tipo di finanziamento Anni Contributi a fondo perduto Finanziamenti di cui agevolati di cui dalla Banca Europea per gli investimenti 216 Fonte: FIAT GROUP, Bilancio di Sostenibilità Per quanto riguarda lo stabilimento di Melfi non siamo ancora in possesso di tutti i finanziamenti erogati dal momento della sua costruzione ad oggi, anche se per diversi anni ha usufruito dei contributi concessi dalla legge 488/92 sui processi di innovazione. Quello che è certo è che per la costruzione dello stabilimento nei primi anni 90 sono stati erogati contributi pubblici per miliardi di lire (l equivalente in Euro di 1,4 miliardi). Nel 2004 in occasione dell ampliamento dei reparti dello Stampaggio e della Lastratura e della sostituzione di robot di Verniciatura attraverso un Contratto di Programma siglato con la Regione Basilicata e il Ministero dello Sviluppo Economico l azienda ha beneficiato di circa 250 milioni di euro. Più di recente nel 2006, attraverso il ricorso ai fondi FAS, l azienda ha ricevuto attraverso la Regione Basilicata ulteriori 15 milioni di euro per la costruzione di un Campus Manufacturing a Melfi, un piccolo centro di ricerca incentrato prevalentemente sull organizzazione del lavoro. Un ultimo dato riguarda le conseguenze dell organizzazione del lavoro sulla salute dei lavoratori negli stabilimenti della FIAT (produttività, turni, orari di lavoro, organizzazione del lavoro, metrica, ecc.). Evidenziamo solo alcuni dati che risultano dalla ricerca sulla SATA Melfi nel V rapporto prodotto dall Osservatorio sull industria metalmeccanica della FIOM CGIL di Basilicata. Tra i mesi di maggio e luglio abbiamo condotto una ricerca su un campione di 50 UTE (reparti) dello stabilimento, distribuite su tutte le Unità Produttive (Stampaggio, Lastratura, Verniciatura e Montaggio). Solo con riferimento alle 23 UTE del campione che appartenevano al Montaggio (che da sole costituiscono un turno di produzione) abbiamo rilevato che su 750 addetti, i lavoratori con ridotte capacità lavorative, ovvero con limitazioni nello svolgimento delle mansioni dovute a infortuni e/o malattie professionali derivanti da 1 0

11 tendinite, ernie, tunnel carpale (ovvero infortuni dovuti a sforzo fisico ripetuto), erano circa 300, ovvero il 40%. Si tratta di un aspetto molto importante, dal punto di vista del sindacato, ma anche di chi si occupa di organizzazione del lavoro nell industria dell auto, perché significa che l organizzazione del lavoro che finora ha caratterizzato la produzione a Melfi ha determinato conseguenze gravi per le condizioni di salute degli addetti. La prima causa va rintracciata nell adozione di una metrica, il TMC-2, fin dall avvio della produzione (1993) che tagliava i tempi di lavoro del 20% rispetto agli altri stabilimenti e che produceva una maggiore saturazione del tempo di lavoro, ovvero del tempo effettivo impiegato nello svolgimento di un lavoro, che per essere ancora più chiari significa lavorare più velocemente. Tra l altro la presenza così numerosa di lavoratori con ridotte capacità lavorative impedisce la rotazione sulle postazioni di lavoro e crea forti disagi per l organizzazione del personale sulle linee perché finisce per attribuire le postazioni di lavoro più pesanti sempre sullo stesso gruppo di lavoratori. La decisione di introdurre, da parte della FIAT, una nuova metrica conosciuta come ergouas, determinerà un ulteriore saturazione del lavoro con l aumento dell intensità di lavoro e la riduzione delle pause di lavoro. Nel denunciare la presenza di lavoratori con ridotte capacità lavorative già ora abbiamo voluto quindi mettere in evidenza come le condizioni di lavoro siano già oggi molto critiche. Potenza, 21 Maggio 2012 Osservatorio Industria CGIL e FIOM Basilicata 1 1