Progetto STREETS PIANO ATTUATIVO

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1 Programma Operativo Italia-Malta Progetto STREETS STRatEgia integrata per un Trasporto Sostenibile Italia-Malta PIANO ATTUATIVO Coordinatore: Dr. Maria Attard Responsabile del procedimento: Arch. Giacomo Monteleone Consulente: Ing. Marco Guerrieri STREETS PROJECT 1 of 116

2 INDICE GENERALE 1 Premessa La reti TEN-T ed il corridoio Helsinki-La Valletta Rete Globale, Rete Centrale e dotazione finanziaria La pianificazione dei trasporti in Italia Piano generale dei Trasporti e della logistica Il Piano Nazionale della Logistica 2011/ Il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) Il Piano Nazionale della sicurezza stradale Iniziative sulla portualità italiana (CIPE, 2014) Allegato Programma delle infrastrutture strategiche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti L. 443/2001, art. 1, c.1, DEF La Pianificazione dei Trasporti in Sicilia Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità (Piano direttore, 2002) Studio di fattibilità e procedure attuative per il riassetto complessivo delle modalità di trasporto nella regione siciliana (2004) Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) Gli interventi sulla sicurezza stradale e la tutela delle utenze deboli programmati in Sicilia Il Trasporto pubblico locale (TPL) I nodi di interesse per il trasporto Italo Maltese Porto di Catania Porto di Augusta Porto di Gela Porto di Pozzallo Aeroporto di Catania Aeroporto di Birgi Aeroporto di Comiso Sintesi delle Analisi SWOT dei nodi di interesse per il trasporto Italo-Maltese Analisi SWOT sulle infrastrutture portuali STREETS PROJECT 2 of 116

3 5.8.2 Analisi SWOT sulle infrastrutture aeroportuali Sintesi delle azioni previste dalla Strategia congiunta Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto aereo Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto marittimo Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto ferroviario Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto merci Azioni di Strategia congiunta per l ICT Azioni di Strategia congiunta per la protezione dell ambiente Azioni per la sostenibilità ambientale dei trasporti italo-maltesi Il quadro di riferimento internazionale La politica sulla sostenibilità dei trasporti dell Unione Europea Adozione delle misure contenute nel pacchetto Energia pulita per il trasporto Promozione di veicoli a ridotto impatto ambientale (Direttiva 2009/33/CE). Azioni sul TPL Siciliano Stima delle emissioni da traffico veicolare. Il modello CORINAIR Simulazione delle emissioni da traffico veicolare sulla rete viaria di accesso all aeroporto di Birgi I Porti Verdi : applicazione agli scali siciliani del progetto STREETS Il concetto di green port L inquinamento dei porti Il sistema COLD IRONING Stima dei costi di realizzazione di un impianto Cold-ironing Realizzazione di stazioni di rifornimento di GNL per il trasporto marittimo Azioni per il miglioramento della sicurezza degli utenti: il caso stradale Metodi per l analisi della sicurezza stradale di nuovi progetti e strade in esercizio Simulazione numerica: verifica della sicurezza di un tronco stradale della SS Azioni sulle infrastrutture in progetto della rete siciliana TEN-T Schede sintetiche su Obiettivi, Azioni e Benefici previsti dal Piano attuativo Trasporto stradale Trasporto Marittimo Trasporto Ferroviario Trasporto Pubblico locale STREETS PROJECT 3 of 116

4 Indice delle Figure Figura 1 Core Network Corridors Figura 2- Rete globale e centrale: vie navigabili interne e porti Figura 3- Rete globale: ferrovie, porti e terminali ferroviario-stradali (TFS); Rete centrale: ferrovie (trasporto merci), porti e terminali ferroviario-stradali (TFS) Figura 4- Rete globale: ferrovie e aeroporti Rete centrale: ferrovie (trasporto passeggeri) e aeroporti Figura 5 - Rete globale e centrale: strade, porti, terminali ferroviario-stradali (TFS) e aeroporti Figura 6 rete stradale siciliana facente parte dello SNIT Figura 7 sagome merci ammissibili sulla rete SNIT Figura 8 Piattaforme della logista individuate dal Piano Nazionale della Logistica 2011/ Figura 9 - Evoluzione del numero di feriti e morti in incidenti stradali su base nazionale Figura 10 Piano direttore Interventi sul sistema stradale Figura 11- Piano direttore Interventi sul sistema ferroviario Figura 12- Piano direttore Interventi sul sistema aeroportuale Figura 13- Piano direttore Interventi sul sistema portuale Figura 14- Aree di integrazione multimodale Figura 15- Interventi di luogo periodo relativi alla programmazione istituzionale Figura 16 Assetto funzionale infrastrutture stradali scenario programmatico al 2015, Progetto Figura 17- Assetto funzionale infrastrutture ferroviarie scenario programmatico al 2005, Progetto Figura 18- Assetto funzionale infrastrutture portuali scenario programmatico al 2005, Progetto Figura 19- Assetto funzionale infrastrutture aeroportuale scenario programmatico al 2005, Progett Figura 20 Programma interventi di RFI sulla rete ferroviaria (2006) Figura 21 Planimetria della rete ferroviaria in Sicilia (dicembre 2012) Figura 22 Interventi sulla rete AV/AC (aggiornamento 2015) Figura 23- Ripartizione dei costi sociali dell incidentalità stradale negli anni 2001 e Figura 24 Dati di traffico porto di Catania Figura 25 - Movimento Ro-Ro porto di Catania Figura 26 Dati di traffico porto di Augusta Figura 27 Distribuzione percentuale del traffico del Porto di Augusta (Inward e outward) Figura 28 Dati di traffico porto di Gela Figura 29 Distribuzione percentuale del traffico del Porto di Gela STREETS PROJECT 4 of 116

5 Figura 30 Dati di traffico merci porto di Pozzallo Figura 31 Dati di traffico cargo porto di Pozzallo Figura 32 Evoluzione traffico passeggeri, aeroporto di Catania Figura 33 Evoluzione traffico passeggeri, aeroporto di Trapani Figura 34 - Emissioni nel settore dei trasporti in Europa Figura 35 Schema di funzionamento del sistema Cold Ironing Figura 36 Immagini fotografiche del sistema cold-ironing Figura 37 Stima della domanda mondiale di GNL Figura 38 Impianti di produzione di GNL città di Helsinki e città limitrofe Figura 39 Road Safety Audit framework (source: FHWA Road Safety Audit Guidelines) Indice delle Tabelle Tabella 1 Rete TEN-T, Tabella 2- Corridoi della rete centrale ed i relativi allineamenti (fonte: Regolamento (UE) n. 1316/2013) Tabella 3 Terminal siciliani della rete globale e locale Tabella 4- Morti in incidenti stradali nei paesi europei (EU27). Anni , valori assoluti Tabella 5 Contenitori e merci movimentate nei principali porti italiani Tabella 6 Fabbisogno di dragaggio dei porti italiani Tabella 7 - Stima del valore complessivo degli interventi inclusi nei Programmi triennali delle opere pubbliche delle autorità portuali ( ) Tabella 8 Infrastrutture stradali Tabella 9 - Infrastrutture autoportuali, interportuali ed aeroportuali Tabella 10 - Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network - Opere completate Tabella 11 - Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network - Opere in corso di appalto o progettazione Tabella 12 - Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network Opere in corso di appalto o progettazione Tabella 13 - Opere in comprehensive network, Opere in corso Tabella 14 - Opere in comprehensive network, Opere in corso di progettazione o di appalto Tabella 15 - Interventi autostradali e stradali (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 16 - Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 17- Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) STREETS PROJECT 5 of 116

6 Tabella 18 - Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 19 -Interventi stradali con avanzato livello di progettazione (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 20 Interventi sul sistema ferroviario (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 21 Interventi sulle ferrovie urbane (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 22 - Interventi sul sistema portuale con copertura finanziaria (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 23 - Interventi sul sistema portuale privi di copertura finanziaria (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 24- Interventi sul sistema aeroportuale (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) Tabella 25 Linee di intervento superamento delle criticità che penalizzano il sistema trasportistico in Sicilia Tabella 26 Consistenza della rete ferroviaria (2015) Tabella 27 Obiettivi e fondi PAC (Piano salvaguardia degli interventi significativi del PO FESR 2007/2013) per le infrastrutture Tabella 28 Dotazioni finanziarie PAC - Altre azioni a gestione regionale Tabella 29 Linee di azione e risorse assegnate con il Fondo di Sviluppo e Coesione Tabella 30 Interventi ferroviari previsti nel Contratto istituzionale di sviluppo (CIS); fonte: DPEF Tabella 31- Interventi relativi a infrastrutture viarie (fonte: DPEF ) Tabella 32- Interventi relativi alle infrastrutture viarie (fonte: DPEF ) Tabella 33- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) Tabella 34- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) Tabella 35- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) Tabella 36- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) Tabella 37- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/ Tabella 38- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/ Tabella 39- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/ STREETS PROJECT 6 of 116

7 Tabella 40- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/ Tabella 41 Distribuzione del trasporto merci in Sicilia (Fonte: Istat Banca dati per le Politiche di sviluppo) Tabella 42- Terminals siciliani della rete globale e locale TEN-T Tabella 43 Caratteristiche moli e banchine del porto di Catania Tabella 44 - Caratteristiche pista aeroporto di Catania Tabella 45 Punti di ricarica elettrica (impianti esistenti e programmazione 2020) Tabella 46 Contenuto energetico dei carburanti per motori Tabella 47 Costo delle emissioni per il trasporto su strada Tabella 48 Chilometraggio dei veicoli per il trasporto su strada nell intero acro di vita Tabella 49 Veicoli e classi di emissioni considerate Tabella 50 - Emissioni in autostrada generate dal traffico veicolare in ingresso all aeroporto di Birgi Tabella 51: Emissioni di NOx ed SOx per navi da crociera Tabella 52 costi e ricavi annui di un impianto Cold-ironing Tabella 53 Dati di incidentalità sulla SS 113 e sulle autostrade siciliane (per confronto) STREETS PROJECT 7 of 116

8 1 Premessa L obiettivo principale del Piano Attuativo è quello di individuare azioni strategiche sui nodi intermodali, siciliani e maltesi, nei quali sarà opportuno concentrare i finanziamenti congiunti, o europei, nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo (corridoio 5) della rete Transeuropea TEN-T. Il Piano Attuativo del progetto STREETS costituisce il documento a supporto delle negoziazione delle azioni di breve-medio e lungo periodo sui sistemi di trasporto italo maltesi, nell ambito del bilancio comunitario Il documento, pertanto, individua diverse proposte tecniche volte a migliore l accessibilità dei terminal portuali ed aeroportuali, incrementare la funzionalità e la sicurezza (safety) delle reti di trasporto e la loro sostenibilità ambientale. Inoltre, mediante l adozione di specifiche azioni, il Piano Attuativo fa propri alcuni dei più recenti orientamenti comunitari in termini di trasporti e tutela dell ambiente (comunicazioni e/o direttive comunitarie). Lo studio si basa sulle analisi trasportistiche di dettaglio (studio della domanda e dell offerta) e sulle analisi SWOT realizzate nell ambito del progetto STREETS. 2 La reti TEN-T ed il corridoio Helsinki-La Valletta Le reti TEN-T (Trans-European Networks Transport) sono state individuate dall Unione europea per la prima volta negli anni ottanta e comprendono: la rete stradale trans-europea; la rete ferroviaria trans-europea (che si suddivide nella rete ferroviaria convenzionale trans-europea e nella rete alta velocità trans-europea); la rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna; la rete di porti marittimi trans-europea; la rete marittima trans-europea (cosiddette autostrade del mare, inserite dalla Direttiva N. 884/2004/CE con la finalità di rendere più efficienti alcuni collegamenti marittimi e migliorare l integrazione tra il trasporto marittimo a corto raggio e le linee ferroviarie); la rete aeroportuale trans-europea; la rete combinata di trasporto trans-europea; la rete di informazione e gestione dello spedizionamento trans-europea; la rete di gestione del traffico aereo trans-europea (comprendente il Single European Sky e i concetti di ricerca ATM sul Single European Sky); la rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea. Le reti di trasporto costituiscono solo una parte del sistema di reti trans-europee (TEN) che includono STREETS PROJECT 8 of 116

9 anche le reti di telecomunicazioni trans-europee (eten) e le reti energetiche trans-europee (TEN-E). Oltre alle reti di trasporto TEN-T, sono stati individuati i corridoi paneuropei che sono vie di collegamento tra le maggiori città ed i più importanti porti dell Europa orientale. Nel 1994, il Consiglio europeo di Essen ha approvato 14 progetti TEN-T. In seguito, nel 2004, la Commissione europea ha rivisto ed ampliato il precedente programma, stilando un nuovo elenco di 30 progetti prioritari, che avrebbero dovuto essere avviati prima del (cfr. Tab. 1). Nell ottobre 2006 è stata istituita un Agenzia esecutiva per la rete transeuropea dei trasporti con il compito di preparare e seguire sul piano tecnico e finanziario le decisioni relative ai progetti gestiti dalla Commissione. Il budget disponibile per il Programma TEN-T ammontava a milioni di euro 2. Alla fine del 2013 la rete transeuropea dei trasporti è stata oggetto di una profonda riforma con l obiettivo di creare una rete unificata di infrastrutture stradali, ferroviarie ed aeroportuali 3. E stata pianificata una rete centrale dei trasporti composta da nove corridoi principali: due corridoi Nord-Sud, tre corridoi Est-Ovest e quattro corridoi diagonali. Ciò al fine di meglio servire la direttrici Est- Ovest, incrementare la capacità ed i livelli di servizio delle infrastrutture, ridurre le emissioni di inquinanti (e contrastare i cambiamenti climatici) e semplificare le operazioni di trasporto transfrontaliero per passeggeri e le imprese in tutta l UE. Secondo le previsioni, la rete centrale dovrebbe essere completata entro il N. Asse o progetto prioritario Rete TEN-T 1 la rete stradale trans-europea; Rete TEN-T 2 Asse ferroviario Berlino - Verona/Milano Bologna Napoli Messina Rete ferroviaria convenzionale trans-europea Palermo 3 Asse ferroviario ad alta velocità dell'europa sud-occidentale Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea 4 Asse ferroviario ad alta velocità dell'est Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea 5 "Betuweroute/Betuwe line" 6 Asse ferroviario Lione Trieste Divača/Koper Divača Lubiana Rete ferroviaria convenzionale trans-europea Budapest confine ucraino 7 Asse autostradale Igoumenitsa/Patras Athens Sofia Budapest Rete stradale trans-europea 8 Asse multimodale Portugal/Spain resto d'europa 9 Asse ferroviario Cork Dublin Belfast Stranraer Rete ferroviaria convenzionale trans-europea 10 Aeroporto di Malpensa 1 Decisione n. 884/2004/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004, che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. 2 L accesso ai finanziamenti TEN-T avviene per mezzo di procedure concorsuali a cui possono partecipare sia soggetti di diritto pubblico e che di diritto privato. Le procedure di gara sono bandite mediante pubblicazione di Call for proposals. 3 Note sintetiche sull unione europea 2014; RETI TRANSEUROPEE ORIENTAMENTI ( STREETS PROJECT 9 of 116

10 11 "Øresund fixed link" 12 Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico 13 Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux Rete stradale trans-europea 14 "West Coast Main Line" 15 Sistema di posizionamento Galileo Rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea 16 Asse ferroviario merci Sines/Algeciras - Madrid - Paris 17 Asse ferroviario Paris Strasbourg Stuttgart Vienna Bratislava Rete ferroviaria convenzionale trans-europea 18 Asse fluviale Rhine/Meuse Main Danube Rete fluviale trans-europea 19 Interoperabilità ferroviaria ad alta velocità nella penisola iberica 20 Asse ferroviario del ponte Fehmarn Belt 21 Autostrade del mare Rete marittima trans-europea 22 Asse ferroviario Athens Sofia Budapest Vienna Prague Rete ferroviaria convenzionale trans-europea Nuremberg/Dresden 23 Asse ferroviario Gdansk Warsaw Brno/Bratislava Vienna Rete ferroviaria convenzionale trans-europea 24 Asse ferroviario Lione/Genova Basilea Duisburg Rete ferroviaria convenzionale trans-europea Rotterdam/Anversa ("il ponte dei due mari") 25 Asse autostradale Gdansk Brno/Bratislava Vienna Rete stradale trans-europea 26 Asse ferroviario/stradale Ireland/United Kingdom/Europa continentale 27 Asse "Rail Baltica" Warsaw Kaunas Riga Tallinn Helsinki 28 "Eurocaprail" sull'asse ferroviario Brussels Luxembourg Strasbourg 29 Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico 30 Via navigabile Seine Scheldt Tabella 1 Rete TEN-T, Rete Globale, Rete Centrale e dotazione finanziaria Il Regolamento (COM (2011) 650) ha introdotto la struttura a doppio strato della rete trans-europea dei trasporti; essa viene suddivisa nella rete globale (Comprehensive network) e nella rete centrale (Core network). La rete globale (Comprehensive network) costituisce lo strato di base della Trans-European Transport Network (TEN-T) e il suo completamento dovrà avvenire entro il 2050; invece, la rete centrale (Core network) dovrà essere completata entro Ai due strati di rete è associato un differente ruolo funzionale: 1. La rete globale (Rete TEN-T Comprehensive) 4 ha funzione di coesione territoriale all interno dei singoli Stati Membri, in quanto è costituita dalla rete infrastrutturale (strade, ferrovie, porti, aeroporti, centri intermodali) che, su scala nazionale, assolve la funzione di coesione sociale ed economica, contribuendo ad eliminare le disuguaglianze nelle dotazioni di infrastrutture dei territori. 2. La rete centrale (Rete TEN-T Core) 5 collega i 28 Paesi dell Unione e, questi, ai Paesi confinanti e 4 Infrastruttura di trasporto identificata conformemente al capo II del regolamento (UE) n. 1315/ Infrastruttura di trasporto identificata ai sensi del capo III del regolamento (UE) n. 1315/2013. STREETS PROJECT 10 of 116

11 costituisce, dal punto di vista delle infrastrutture di trasporto, il presupposto indispensabile per il raggiungimento dell obiettivo del mercato unico. Gli Stati Membri hanno concorso alla sua definizione attraverso un negoziato condotto sulla base degli obiettivi contenuti nel Libro Bianco Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (COM (2011) 144), del marzo Per la realizzazione degli interventi infrastrutturali programmati, a partire dal 2014, all interno del bilancio comunitario, è stato introdotto il Meccanismo per collegare l Europa (Connecting Europe Facility, CEF ) con il quale la UE co-finanzierà gli interventi degli Stati Membri mediante un criterio di priorità che privilegia le modalità di trasporto a minor impatto ambientale, l intermodalità, le soluzioni basate sull uso di tecnologie innovative (ITS, Intelligent Transport Systems; ERTMS, European Rail Traffic Management System) e/o basate sull impiego di carburanti alternativi a ridotto impatto ambientale (GNL, Gas Naturale Liquefatto, per il trasporto marittimo). Il Meccanismo per collegare l Europa CEF mira: 1. ad accelerare gli investimenti nel campo delle reti transeuropee e a stimolare gli investimenti sia pubblici che privati, aumentando nel contempo la certezza del diritto, nel rispetto del principio della neutralità tecnologica ; 2. a contribuire a una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva, conformemente alla strategia Europa 2020, attraverso lo sviluppo di reti transeuropee moderne e ad alta efficienza che tengano conto dei flussi di traffico futuri previsti, assicurando in questo modo benefici per l'intera Unione in termini di miglioramento della competitività nel mercato mondiale e di coesione economica, sociale e territoriale nel mercato interno 6. La dotazione finanziaria per l attuazione del CEF per il periodo ammonta a Euro a prezzi correnti. La somma è così ripartita: al settore dei trasporti (di cui trasferiti dal Fondo di coesione e destinati ad essere spesi esclusivamente negli Stati membri ammissibili al finanziamento del Fondo di coesione); al settore delle telecomunicazioni Euro; al settore dell'energia Euro. La programmazione dell Unione Europea sui trasporti per il periodo è stata recepita negli strumenti nazionali italiani e, in particolare, nell Allegato Programma Infrastrutture strategiche al 6 Regolamento (UE) n. 1316/2013 del parlamento europeo e del consiglio dell 11 dicembre 2013 che istituisce il meccanismo per collegare l'europa e che modifica il regolamento (UE) n. 913/2010 e che abroga i regolamenti (CE) n. 680/2007 e (CE) n. 67/2010. STREETS PROJECT 11 of 116

12 Documento di Economia e Finanza 2014 (cfr. 3.6). Con tale documento è stato avviato un nuovo approccio alla infrastrutturazione organica del Paese; più in particolare, uno dei criteri per l individuazione delle priorità nella programmazione degli investimenti riguarda la coerenza e la conformità con il nuovo assetto comunitario delle Reti TEN-T. I nove corridoi della rete centrale ed i relativi allineamenti (Regolamento (UE) n. 1316/2013) sono riportati in Tabella 2. N. CORRIDOIO 1 Baltico Adriatico 2 Mare del Nord Baltico 3 Mediterraneo ALLINEAMEMENTO Gdynia Danzica Katowice/Sławków Danzica Varsavia Katowice Katowice Ostrava Brno Vienna Stettino/Świnoujście Poznań Breslavia Ostrava Katowice Žilina Bratislava Vienna Vienna Graz Villach Udine Trieste Udine Venezia Padova Bologna Ravenna Graz Maribor Lubiana Capodistria/Trieste Helsinki Tallinn Rīga Ventspils Rīga Rīga Kaunas Klaipèda Kaunas Vilnius Kaunas Varsavia Frontiera BY Varsavia Poznań Francoforte sull Oder Berlino Amburgo Berlino Magdeburgo Braunschweig Hannover Hannover Brema Bremerhaven/Wilhelmshaven Hannover Osnabrück Hengelo Almelo Deventer Utrecht Utrecht Amsterdam Utrecht Rotterdam Anversa Hannover Colonia Anversa Algeciras Bobadilla Madrid Saragozza Tarragona Siviglia Bobadilla Murcia Cartagena Murcia Valencia Tarragona Tarragona Barcellona Perpignan Marsiglia/Lione Torino Novara Milano Verona Padova Venezia Ravenna/Trieste/Capodistria - Lubiana Budapest Lubiana/Fiume Zagabria Budapest frontiera UA Amburgo Berlino 4 Rostock Berlino Dresda Oriente/Med. orientale Bremerhaven/Wilhelmshaven Magdeburgo Dresda Dresda Ústí nad Labem Mělník/Praha - Kolín Kolín Pardubice Brno Vienna/Bratislava Budapest Arad Timiș oara Craiova Calafat Vidin Sofia Sofia Plovdiv Burgas Plovdiv frontiera TR Sofia Salonicco Atene Pireo Limassol Nicosia Atene Patrasso/Igoumenitsa Frontiera RU HaminaKotka Helsinki Turku/Naantali Stoccolma Malmö 5 Oslo Göteborg Malmö Trelleborg Scandinavia Mediterraneo Malmö Copenaghen Kolding/Lubecca Amburgo Hannover Brema Hannover Norimberga Rostock Berlino Lipsia Monaco Norimberga Monaco Innsbruck Verona Bologna Ancona/Firenze Livorno/La Spezia - Firenze Roma Napoli Bari Taranto Valletta STREETS PROJECT WP of 116 REV. n. 3 ( )

13 Napoli Gioia Tauro Palermo/Augusta Valletta Genova Milano Lugano Basilea 6 Genova Novara Briga Berna Basilea Karlsruhe Mannheim Mainz Coblenza Colonia Colonia Düsseldorf Duisburg Nimega/Arnhem Utrecht Amsterdam Reno Alpi Nimega Rotterdam Vlissingen Colonia Liegi Bruxelles Gand Liegi Anversa Gand ZeebruggeIT 7 Algeciras Bobadilla Madrid Atlantico Sines/Lisbona Madrid Valladolid Lisbona Aveiro Leixões/Porto Aveiro Valladolid Vitoria Bergara Bilbao/Bordeaux Parigi Le Havre/Metz Mannheim/Strasburgo 8 Mare del Nord Belfast Baile Átha Cliath/Dublino Corcaigh/Cork Glasgow/Edimburgo Liverpool/Manchester Birmingham Mediterraneo Birmingham Felixstowe/Londra /Southampton Londra Lilla Bruxelles Amsterdam Rotterdam Anversa Bruxelles Lussemburgo Lussemburgo Metz Digione Macon Lione Marsiglia Lussemburgo Metz Strasburgo Basilea Anversa/Zeebrugge Gand Dunkerque/Lilla Parigi Strasburgo Stoccarda Monaco Wels/Linz 9 Strasburgo Mannheim Francoforte Würzburg Norimberga Ratisbona Passau Wels/Linz Monaco/Norimberga Praha Ostrava/Přerov Žilina Košice frontiera UA Reno Danubio Wels/Linz Vienna Bratislava Budapest Vukovar Vienna/Bratislava Budapest Arad Braș ov/craiova Bucarest Costanza Sulina Tabella 2- Corridoi della rete centrale ed i relativi allineamenti (fonte: Regolamento (UE) n. 1316/2013) Figura 1 Core Network Corridors Con specifico riferimento alla Sicilia e Malta nelle Figure 1-5 sono indicate le infrastrutture della rete STREETS PROJECT WP of 116 REV. n. 3 ( )

14 globale e di quella centrale suddivise per tipo 7 ; inoltre, in Tab. 3 sono riportati gli Aeroporti, i porti marittimi ed i terminali ferroviario-stradali (TFS) della rete centrale e della rete globale della sola regione Sicilia. Per maggiori dettagli si rimanda al Regolamento (UE) n. 1315/2013. Figura 2- Rete globale e centrale: vie navigabili interne e porti Figura 3- Rete globale: ferrovie, porti e terminali ferroviario-stradali (TFS); Rete centrale: ferrovie (trasporto merci), porti e terminali ferroviario-stradali (TFS) 7 Fonte: Regolamento (UE) n. 1315/2013 del parlamento europeo e del consiglio dell 11 dicembre 2013 sugli orientamenti dell'unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE. STREETS PROJECT 14 of 116

15 Figura 4- Rete globale: ferrovie e aeroporti Rete centrale: ferrovie (trasporto passeggeri) e aeroporti Figura 5 - Rete globale e centrale: strade, porti, terminali ferroviario-stradali (TFS) e aeroporti NOME DEL NODO AEROPORTO PORTO MARITTIMO PORTO INTERNO TFS Augusta Centrale - Catania Globale (Fontanarossa, - - Globale Comiso emergency runway) Gela - Globale - - Lampedusa - Globale - - STREETS PROJECT 15 of 116

16 Messina - Globale - - Milazzo - Globale - - Palermo Centrale Centrale (Palermo, - - Termini Imerese terminal) Pantelleria Globale - - Siracusa - Globale - - Trapani Globale Globale - - Tabella 3 Terminal siciliani della rete globale e locale 3 La pianificazione dei trasporti in Italia 3.1 Piano generale dei Trasporti e della logistica 2001 Il principale documento programmatico sulla politica dei trasporti è rappresentato dal Piano generale dei Trasporti e della logistica (PGT). Detto Piano è stato istituito dalla legge n. 245 del 1984 ed ha lo scopo di assicurare un indirizzo unitario alla politica dei trasporti nonché di coordinare ed armonizzare l esercizio delle competenze e l attuazione degli interventi amministrativi dello stato, delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano (art. 1). Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, è stato approvato dal Consiglio dei Ministri il 2 marzo 2001 e adottato con D.P.R. 14 marzo L edizione 2001 del PGT si proponeva come quadro di riferimento di un insieme di interventi mirati a rafforzare il sistema economico e migliorare la qualità della vita in un contesto di sviluppo sostenibile. Il documento presentava una dettagliata diagnosi del settore dei trasporti, dalla quale, in estrema sintesi, emergeva: 1. il forte squilibrio dei trasporti a favore di quello stradale; 2. la disomogeneità dei servizi nelle diverse aree del Paese (fenomeni di congestione erano identificati prevalentemente nelle regioni del centro-nord; bassi livelli di accessibilità, causati dall insufficiente qualità dei servizi e delle infrastrutture di trasporto, erano localizzati nel Mezzogiorno); 3. la congestione di strade e ferrovie su alcune direttrici critiche e nei nodi attorno alle principali aree metropolitane; 4. ampi margini di sviluppo dei traffici, sia passeggeri che merci per il trasporto aereo e marittimo; 5. la vulnerabilità del sistema dei trasporti; 6. carente coordinamento tra i diversi soggetti coinvolti nella pianificazione e gestione dei sistemi di trasporto. Gli obiettivi primari del PGT erano i seguenti: a) servire la domanda di trasporto con elevati livelli di qualità del servizio; b) servire la domanda di trasporto con un sistema di offerta ambientalmente sostenibile; c) assicurare il continuo innalzamento degli standard di sicurezza; d) colmare le differenze di dotazione infrastrutturale fra le diverse aree del Paese, specie nel Meridione, STREETS PROJECT 16 of 116

17 dove è richiesta e auspicata una maggiore crescita economica; e) integrazione dei sistemi di trasporto con quelli Europei, al fine di mantenere e di sviluppare i rapporti economici del Paese con il resto dell Europa; Il raggiungimenti degli obiettivi in elenco era in larga misura fondato sulla identificazione di un sistema di trasporti a rete e delle infrastrutture strategiche per la crescita sostenibile del Paese. Pertanto, gli investimenti in infrastrutture, nella logica del PGT, dovevano essere indirizzati verso lo sviluppo di un sistema di reti fortemente interconnesso, in grado di superare le carenze e le criticità allora presenti. Per conseguire tale ambizioso traguardo, il PGT individuava il c.d. Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), inteso come insieme integrato di infrastrutture sulle quali si effettuano servizi di interesse nazionale ed internazionale costituenti la struttura portante del sistema italiano di offerta di mobilità delle persone e delle merci; la funzionalità di questo sistema dovrà necessariamente essere assicurata, anche finanziariamente, dallo Stato. Il PGT chiariva, inoltre, che gli interventi sulle infrastrutture non incluse nello SNIT erano di competenza delle Regioni, ciascuna delle quali avrebbe dovuto redigere il proprio Piano Regionale dei Trasporti (PRT). Per ciascuna modalità di trasporto, lo SNIT prevedeva l organizzazione descritta nel sottostante elenco. o Rete ferroviaria: comprende le tratte che assicurano i servizi di lunga percorrenza interni al Paese con le relative connessioni all interno dei grandi nodi metropolitani ed urbani, i collegamenti con i nodi di trasporto di rilevanza nazionale ed i collegamenti internazionali. Si tratta quindi dell insieme della rete TEN al 2010, della rete forte delle Ferrovie dello Stato su cui transita l 89% del totale trasportato passeggeri e merci, delle direttrici nazionali e linee di supporto delle Ferrovie dello Stato che svolgono funzioni di collegamento fra le direttrici stesse, le linee non delle Ferrovie dello Stato che consentono di completare itinerari merci e passeggeri di interesse nazionale. Sulla base di tali criteri è stata individuata una rete di estensione pari a circa km. SNIT attuale del PGT 2001 si collega alla rete internazionale attraverso 9 valichi alpini che assicurano la continuità delle reti TEN e dei corridoi paneuropei. I valichi risultano così suddivisi per paese confinante: Francia (Ventimiglia, Bardonecchia - traforo del Frejus); Svizzera (Domodossola - traforo del Sempione, Luino, Como); Austria (Brennero, Tarvisio); Slovenia (Gorizia, Trieste Villa Opicina). o Rete stradale: l estensione della rete SNIT stradale è di circa km (rete stradale e autostradale nazionale) e comprende 13 valichi alpini. All interno di tale rete è stata individuata una sottorete, denominata rete stradale SNIT di primo livello, formata dagli assi della rete portante del Paese (assi stradali ed autostradali che collegano fra loro le varie Regioni e queste con la rete viaria degli Stati limitrofi), la cui estensione è di circa km. L ossatura fondamentale della rete SNIT di primo STREETS PROJECT 17 of 116

18 o o o livello è formata, nella parte continentale del Paese, da 3 assi longitudinali che percorrono la penisola in direzione Nord-Sud, e da 1 asse che attraversa in direzione Est-Ovest tutta la pianura padana. La rete è completata da un insieme di infrastrutture stradali e autostradali che collegano gli assi principali lungo tutto il loro sviluppo, garantendo l interconnessione anche con i porti e gli aeroporti di interesse nazionale. porti e sistema idroviario: nello SNIT sono state inserite le infrastrutture che presentavano rilevante entità di traffici ad elevato valore aggiunto, elevato grado di specializzazione, elevata entità di traffico combinato e traffici rilevanti con le isole maggiori. E stato quindi individuato un primo insieme minimo di 21 porti, sedi di Autorità portuali che soddisfano i criteri descritti; aeroporti: sono stati individuati 23 scali con traffico passeggeri annuo superiore a unità e che complessivamente movimentano attualmente circa il 99% dei passeggeri ed il 97% delle merci; al di sotto di tale soglia esistono solo cinque scali con traffico passeggeri annuo compreso fra e unità. centri merci: Tali infrastrutture sono state individuate sulla base dello stato attuale sia della realizzazione che della programmazione. Pertanto fanno parte dello SNIT del PGT 2001 gli interporti così come definiti dalla legge 240/90 ed in particolare i 12 allora in attività o in corso di realizzazione, cui si sarebbero aggiunti gli interporti di valenza nazionale fra quelli che alla data di pubblicazione del PGT erano in fase di definizione. Per dettagli su tutti gli interventi previsti dal PGT 2001 si rimanda al documento medesimo; in questa sede si esaminano esclusivamente gli interventi infrastrutturali programmati per la sola regione Sicilia. Occorre preliminarmente osservare che la rete stradale siciliana SNIT di primo livello del PGT 2001 è formata dalla successione degli assi stradali e autostradali che corrono lungo il perimetro dell isola, dall autostrada A19 Palermo-Catania e dalla SS 640 che costituisce il ramo di connessione della A19 con Agrigento e dalle strade statali S. Stefano di Camastra-Gela e Catania-Gela. Complessivamente la rete SNIT siciliana si estende per 2697 Km corrispondente a circa il 10% della rete stradale complessiva nazionale. Figura 6 rete stradale siciliana facente parte dello SNIT STREETS PROJECT 18 of 116

19 Gli interventi programmati nel PGT 2001 riguardavano il completamento e potenziamento degli assi insulari: - Messina Palermo; - Messina Siracusa - Gela Le tratte ferroviarie siciliane incluse nella rete SNIT sono: Messina-Catania-Siracusa; Messina-Palermo; Siracusa-Ragusa-Gela. Per il potenziamento della rete ferroviaria erano previsti: 1. interventi sulla Direttrice Tirrenica Genova Roma Napoli - Battipaglia Reggio Calabria Messina Palermo e diramazione Messina Catania Siracusa; 2. completamento raddoppio tratte prioritarie Catania Messina e Messina- Palermo; 3. potenziamento e creazione di by-pass nel nodi ferroviario di Palermo; Oltre il periodo di validità del PGT era previsto anche il completamento della direttrice tirrenica Messina-Palermo (completamento raddoppio) della Messina-Catania (completamento raddoppio) e della Catania-Siracusa (completamento raddoppio). Figura 7 sagome merci ammissibili sulla rete SNIT 3.2 Il Piano Nazionale della Logistica 2011/2020 Il Piano della Logistica è stato definito attraverso 10 linee strategiche di intervento caratterizzate da 51 azioni che interessano i diversi settori dei trasporti e della logistica nonché le norme, le regole e le valutazioni degli effetti degli interventi che, secondo le previsioni di Piano, saranno realizzati. Il Piano rappresenta uno strumento per operare i cambiamenti delle politiche di trasporto e della logistica necessari ad aumentare la competitività dell Italia e si prefigge, tra le altre cose, l obiettivo di ottenere una riduzione dei costi della logistica del 10% all anno, corrispondenti a 4 miliardi di euro per effetto della riduzione delle inefficienze. I principali temi affrontati nel Piano della Logistica sono: 1) la riorganizzare della portualità e STREETS PROJECT 19 of 116

20 dell interportualità; 2) riequilibrare il sistema modale sulle grandi direttrici di traffico; 3) alleggerire la mobilità nelle aree urbane; 4) mettere in sicurezza il sistema; 5) sburocratizzare il settore attraverso una forte semplificazione normativa (rientra in questo ambito il tema dello sportello unico doganale); 5) ridurre la fiscalità sul costo del lavoro e porre attenzione alla fiscalità internazionale. Le linee guida individuano anche le seguenti piattaforme logistiche: 1) la piattaforma logistica del Nord Ovest 2) la piattaforma logistica del Nord Est 3) la piattaforma logistica tirrenico adriatica nord 4) la piattaforma logistica tirrenico adriatica centrale 5) la piattaforma logistica tirrenico sud; la piattaforma logistica adriatica sud 6) la piattaforma logistica Mediterraneo sud. Figure 1 Figura 8 Piattaforme della logista individuate dal Piano Nazionale della Logistica 2011/2020 Tra le principali strategie individuate, si annoverano: 1. lo sblocco dello sportello unico doganale (per altro già previsto dall articolo 4, commi da 57 a 60 della legge n. 350/ legge finanziaria e consiste nella digitalizzazione delle procedure doganali, al fine di ridurre i tempi e i costi di sdoganamento, nonché di migliorare STREETS PROJECT 20 of 116

21 la qualità dei controlli sulle merci in transito); 2. interventi sui valichi alpini; 3. collegamenti efficienti e diretti tra porti e retroporti, con scelte innovative sulla operatività dei sistemi ferroviari all interno dei porti; 4. incentivazione delle Autostrade del Mare, nazionali e internazionali; 5. politiche di sviluppo dell air cargo. Con riferimento al sistema portuale specifici obiettivi sono quello di: - riuscire ad intercettare 2 milioni di contenitori destinati al nostro Paese ed alle Regioni limitrofe che invece arrivano ai porti del Nord Europa sin oggi più competitivi; - rafforzare il ruolo dei porti italiani quali capolinea delle linee di traffico con i Paesi non europei del bacino mediterraneo; - intercettare almeno il 50% delle potenzialità di container destinati ai Paesi dell Europa centrale che ci circondano (5-8 milioni). La piattaforma della logistica Mediterraneo sud presenta indici di dotazione infrastrutturale di trasporto - ad eccezione dei porti e degli aeroporti al di sotto della media nazionale. In particolare, si evidenziano: - l assenza di autostrade in Sardegna; - la modesta estensione la rete ferroviaria siciliana, carente anche a causa del limite rappresentato dalle sagome ammissibili ferroviarie. Infatti, in Sicilia, solo gli itinerari nazionali sono abilitati al transito dei carri combinati; ciò limita sensibilmente lo scambio di merci con la parte occidentale dell isola. Se pertanto la dotazione di porti e di aeroporti risulta adeguata alle esigenze dei territori, la carente accessibilità ai terminal limita lo sviluppo dei territori della Piattaforma stessa. 3.3 Il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) La Commissione Europea ha dichiarato, sia nel Libro Bianco del 2001 La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, sia in quello del 2011 Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, il ruolo degli ITS come strumento fondamentale per il raggiungimento dell obiettivo di una rete di trasporto completamente integrata, più efficiente e sostenibile. Il Piano di Azione ITS (Action Plan) del dicembre e la Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010, costituiscono due strumenti normativi cardine per lo sviluppo degli ITS nei Paesi dell Unione. In particolare, L ITS Action Plan individua sei aree prioritarie di intervento, identificando per ciascuna 8 Comunicazione 886 del 16 dicembre 2008, Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di Trasporto Intelligenti in Europa (ITS Action Plan). STREETS PROJECT 21 of 116

22 di esse delle azioni specifiche, accompagnate da un preciso scadenzario. Le aree prioritarie sono: - uso ottimale della strada, del traffico, e dei dati riguardanti la circolazione; - continuità dei servizi ITS per la gestione del traffico e delle merci nei corridoi di trasporto europei e nelle conurbazioni; - sicurezza stradale e protezione dei sistemi di trasporto; - integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di trasporto; - sicurezza e protezione dei dati e questioni legate alla responsabilità; - cooperazione e coordinamento europeo sugli ITS. Invece, la Direttiva 2010/40/UE individua quattro settori prioritari per gli ITS: a) l uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità; b) la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci; c) le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza del trasporto; d) il collegamento tra i veicoli e l infrastruttura di trasporto. La Direttiva 2010/40/UE in Italia è stata recepita con Decreto Legge del 18 Ottobre 2012 n. 179 convertito, con modificazioni, dalla legge 17 Dicembre 2012, n 221, Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese, nell ambito dell art 8 Misure per l innovazione dei sistemi di trasporto. Il Governo italiano ha adottato il Decreto interministeriale 1 febbraio 2013, recante Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia, sulla scorta del quale è stato in seguito redatto il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) del febbraio Tale Piano individua i requisiti e i principi di progettazione dei sistemi ITS (e le tempistiche di attuazione) che di seguito si riportano testualmente, in uno con le azione che le competenti Autorità nazionali si impegnano a promuovere: a) essere efficaci nel contribuire concretamente alla soluzione dei principali problemi del trasporto, in particolare stradale, quali la congestione del traffico, le emissioni inquinanti, l'efficienza energetica dei vettori e la sicurezza degli utenti della strada; b) assicurare l'intermodalità e l'interoperabilità, anche mediante il ricorso ad apposite procedure di certificazione, al fine di assicurare che i sistemi e i processi commerciali che li sottendono dispongano della capacità di condivisione di informazioni e dati; c) promuovere la parità di accesso, non impedendo o discriminando l'accesso alle applicazioni e ai servizi ITS da parte di utenti della strada vulnerabili; d) offrire proporzionali livelli di qualità e diffusione dei servizi tenendo conto delle specificità locali, regionali e nazionali; e) sostenere il miglior utilizzo delle infrastrutture nazionali e delle reti esistenti, tenendo conto delle STREETS PROJECT 22 of 116

23 differenti caratteristiche delle reti di trasporto, in particolare delle dimensioni dei volumi del traffico e delle condizioni meteorologiche sulle strade; f) garantire la retro-compatibilità delle soluzioni adottate, assicurando la capacità dei sistemi ITS di operare con sistemi esistenti e che abbiano finalità comuni, senza ostacolare lo sviluppo di nuove tecnologie; g) assicurare la qualità della sincronizzazione e del posizionamento, utilizzando servizi di navigazione satellitare integrati da tecnologie che offrano livelli equivalenti di precisione nelle zone d ombra ai fini delle applicazioni e dei servizi; h) rispettare la coerenza, la compatibilità e l interoperabilità dei servizi ITS nazionali rispetto a quelli garantiti a livello comunitario; i) accelerare lo sviluppo degli ITS e del loro mercato, in un clima di apertura del mercato stesso; j) essere efficienti in termini di costi, ottimizzando il rapporto tra costi e mezzi impiegati per raggiungere gli obiettivi. Azione che le competenti Autorità nazionali devono impegnarsi per: a) costituire una piattaforma telematica nazionale fruibile da parte dell utenza, anche nell ottica di implementare le attività di formazione volte alla creazione di figure professionali incaricate della progettazione, della gestione e della manutenzione degli ITS; b) elaborare ed utilizzare modelli di riferimento e di standard tecnici per la progettazione degli ITS, allo scopo di conseguire l interoperabilità e la coerenza degli ITS nazionali con gli analoghi sistemi in ambito comunitario; c) introdurre un modello di classificazione delle strade anche in base alle tecnologie e ai servizi ITS presenti (quali, ad esempio: sensori, telecamere, pannelli a messaggio variabile, informazioni in tempo reale sul traffico e sulle condizioni atmosferiche, sistemi di gestione delle emergenze e di sicurezza delle strade, pagamento automatico del pedaggio, tracciamento delle merci pericolose); d) utilizzare tecnologie di bordo dei veicoli in modo da agevolare la comunicazione V2V (veicoloveicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura); e) costituire un Database riportante i benefici ottenuti dalle diverse utenze in ragione dell utilizzo delle applicazioni ITS; f) integrare le piattaforme afferenti al trasporto delle merci, con particolare attenzione alle interfacce tra le diverse modalità di trasporto, in modo da evitare sovrapposizioni e conflitti tra sistemi e promuovere l interoperabilità delle stesse; g) utilizzare il sistema satellitare EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service Servizio geostazionario europeo di navigazione di sovrapposizione) e GALILEO per i servizi di navigazione satellitare di supporto al trasporto delle persone e delle merci, in linea con il Piano d'azione relativo alle STREETS PROJECT 23 of 116

24 applicazioni del sistema globale di radionavigazione via satellite (GNSS) redatto dalla Commissione Europea nel mese di Giugno 2010; h) sviluppare il sistema di trasmissione delle chiamate di emergenza da veicoli (e-call); Le priorità previste nel Piano fino all anno 2017 sono le seguenti: - Banche dati relative alle informazioni sul traffico e la mobilità; - Istituzione dell Indice Pubblico delle informazioni sulle infrastrutture e sul traffico (IPIT); - Pubblicazione e diffusione delle informazioni certificate: nuovi servizi; - Favorire la creazione presso i nodi logistici di piattaforme logistiche integrate e/o interoperabili con la Piattaforma Logistica Nazionale UIRNet; - Favorire l uso degli ITS per la gestione multimodale dei trasporti e della logistica, secondo piattaforme aperte ed interoperabili; - Favorire l uso degli ITS per la gestione della mobilità delle persone in ottica multimodale, (considerando cioè TPL, mezzi privati, mezzi di trasporto alternativi), secondo piattaforme aperte e interoperabili; - Garantire la continuità dei servizi sulla rete nazionale e lungo i confini; - Favorire l adozione della bigliettazione elettronica integrata e interoperabile per il pagamento dei servizi di TPL; - Favorire l utilizzo degli ITS nel trasporto pubblico locale; - Condizioni abilitanti per la Smart Mobility nelle aree urbane ed extraurbane; - Sviluppo del sistema di ecall nazionale; - Realizzazione dell archivio telematico dei veicoli a motore e rimorchi che non risultano coperti dall assicurazione per la responsabilità civile verso terzi; - Diffusione dei sistemi ITS per la gestione ed il monitoraggio delle merci pericolose; - Utilizzo dei dispositivi di bordo che registrano l attività dei veicoli (black box) per l estensione dei servizi ITS; - Favorire la diffusione dei sistemi di enforcement; - Sviluppo di servizi di security nel Trasporto Pubblico Locale e nei nodi di trasporto; - Promozione dei sistemi di bordo avanzati; - Monitoraggio dello stato dell infrastruttura e delle aree di parcheggio sicure per il trasporto merci; - Controllo del rispetto dei requisiti di sicurezza nel settore dell autotrasporto e della velocità dei veicoli; - Specifiche tecniche e standardizzazione per il collegamento tra veicoli (V2V) e tra veicoli ed infrastruttura (V2I) per la guida cooperativa; - Monitoraggio dello stato dell infrastruttura stradale in condizioni atmosferiche avverse ed ai fini STREETS PROJECT 24 of 116

25 della manutenzione. 3.4 Il Piano Nazionale della sicurezza stradale La consistenza del parco veicolare italiano ha registrato un notevolissimo incremento tra gli anni 60 e 90 del secolo scorso. Nel 1966 il numero complessivo di veicoli circolanti era pari ( motoveicoli e autovetture) mentre nel 1999 i veicoli circolanti erano ( motoveicoli e autovetture). I dati ACI relativi all anno 2010 registrano un numero complessivo di veicoli circolanti pari a , di questi sono costituiti da autovetture. Se tali dati vengono confrontati con l evoluzione dell estensione della rete stradale emerge uno squilibrio, nel tempo sempre più marcato, tra domanda di trasporto ed offerta infrastrutturale, soprattutto riguardante la rete primaria (autostradale) e la viabilità urbana. A tal proposito, basti considerare che nel 1965 l estensione complessiva della rete stradale era di km (1.736 km di autostradale, km di strade statali, km di strade provinciali), nel 1980 era di km (5.900 km di autostradale, km di strade statali, km di strade provinciali) e nel 2000 di km (6.478 km di autostradale, km di strade statali, km di strade provinciali). Il predetto squilibrio tra domanda ed offerta è una delle concause dei preoccupanti livelli di incidentalità stradale che, per altro, storicamente in Italia hanno assunto valori più elevati della media europea. La Commissione europea, già nell anno 2001, stimava che il costo complessivo annuo (diretto ed indiretto) degli incidenti stradali sopportato dagli Stati membri era pari a 160 miliardi di euro, equivalente a circa il 2% del Prodotto interno lordo dell UE 9. Con l obiettivo di limitare il numero di sinistri e la gravità degli stessi, nel 1997, la Commissione europea ha divulgato il secondo programma per il miglioramento della sicurezza stradale nei Paesi membri, che mirava a raggiungere l ambizioso traguardo di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali del 40%, entro l anno L Italia, con la legge 144/99 ha recepito gli obiettivi della Commissione europea, istituendo il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale nel quale viene rimarcata la necessità di abbattere il numero delle vittime degli incidenti stradali proprio del 40% entro il Va osservato che attorno agli anni 2000 il fenomeno incidentale nel nostro Paese era particolarmente preoccupante (6.410 morti e feriti nell anno 2000) e - contrariamente quanto riscontrabile in altri stati europei - tendenzialmente in continua crescita. A distanza di pochi anni (nel 2001), la Commissione europea ha pubblicato il Libro Bianco sulle 9 Commission of the European Communities, white paper European transport policy for 2010: time to decide, Brussels, 12/09/2001, COM (2001) 370; Part 3, Placing users at the heart of transport policy ; I, Unsafe roads. 10 Commissione delle Comunità europee, comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato Economico e Sociale e al Comitato delle Regioni, "Promuovere la sicurezza stradale nell'unione europea: il programma ", Bruxelles, 09/04/1997, COM (1997) 131 def. STREETS PROJECT 25 of 116

26 politiche di trasporto europee 11 con il quale, unitamente ad altre indicazioni, rivedeva i propri obiettivi, auspicando addirittura il dimezzamento del numero delle vittime dovute ad incidenti stradali entro il Per raggiungere tale riduzione, sono state individuate una serie di misure e di buone pratiche su cui intervenire, segnatamente: a) incentivare l uso delle cinture di sicurezza; b) sollecitare le aziende produttrici a realizzare veicoli più sicuri per l impatto con i pedoni e, più in generale, a migliorare la sicurezza passiva dei veicoli attraverso l inserimento standard di tutti i dispositivi di sicurezza resi disponibili dalle attuali tecnologie; c) ridurre la velocità media dei veicoli a motore; d) ridurre la quota di conducenti in stato di ebbrezza o sotto l influsso di droghe o medicinali; e) individuazione e gestione dei tratti stradali ad elevato rischio e miglioramento delle infrastrutture attraverso rotatorie, barriere di contenimento, ecc. Morti in incidente stradale (valori assoluti) Paesi UE Austria * Belgio * Bulgaria * Cipro * Danimarca Estonia * Finlandia * Francia * Germania Grecia * Irlanda Italia (a) Lettonia Lituania Lussemburgo Malta P. Bassi * Polonia Portogallo * Regno Unito * Rep. Ceca Romania Slovacchia * Slovenia Spagna * Svezia Commissione europea, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, Bruxelles, september STREETS PROJECT 26 of 116

27 Ungheria UE Fonte: ETSC (European Transport Safety Council) Annual PIN Report - Year 2013 Nota: *Dati provvisori per Austria, Belgio, Bulgaria, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito, Slovacchia e Spagna; (a) Il dato per l Italia per l anno 2010 è stato revisionato su richiesta della Regione Toscana, aderente al Protocollo di intesa con Istat per il decentramento della rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone. Tabella 4- Morti in incidenti stradali nei paesi europei (EU27). Anni , valori assoluti Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) Azioni Prioritarie, emanato in Italia nel 2002 per far fronte alle predette esigenze, individuava due livelli di attività da attuare: a) misure e interventi puntuali, con carattere di particolare urgenza e relativi alle situazioni note di massimo rischio, ove si determinano il maggior numero di vittime da incidenti stradali e gli interventi possono raggiungere livelli di efficacia particolarmente elevati; b) azioni strategiche dedicate alla costruzione delle condizioni tecniche, organizzative e amministrative funzionali all innovazione e al miglioramento della capacità di governo della sicurezza stradale. Con riferimento alla situazione regionale, va osservato che il 3 programma di attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale (novembre 2007), classificava le regioni italiane sulla base di quattro classi di danno sociale, così come di seguito elencato: f) Classe AA. La prima è composta dalle 3 regioni con il maggior numero di vittime (Lombardia, Lazio ed Emilia-Romagna). Mediamente le regioni di questa classe contano ogni anno 679 morti e feriti, con un costo sociale di milioni di Euro. g) Classe A. La seconda classe è costituita dalle 6 regioni con un elevato numero di vittime (Veneto, Toscana, Piemonte, Sicilia, Puglia e Campania). In media le regioni che rientrano in questa classe di danno sociale contano 415 morti e feriti ogni ano, con un costo sociale di milioni di Euro. h) Classe B. La terza classe è costituita da 8 regioni con un numero di vittime relativamente contenuto (Liguria, Marche, Friuli e Venezia Giulia, Abruzzo, Calabria, Sardegna, Trentino - Alto Adige e Umbria). Le regioni di questa classe di danno registrano mediamente 140 morti e feriti ogni anno, con un costo sociale di 732 milioni di Euro. i) Classe C. La quarta classe è costituita da 3 regioni (Basilicata, Molise e Valle d Aosta). Mediamente le regioni che rientrano in questa classe contano 26 morti e 885 feriti ogni anno, con un costo sociale di 101 milioni di Euro. Complessivamente, l effetto delle politiche comunitarie e delle normative nazionali è stato molto positivo; infatti, in Italia, il calo delle morti causate da incidenti stradali tra il 2001 ed il 2011 è stato del 48,6%. STREETS PROJECT 27 of 116

28 Figura 9 - Evoluzione del numero di feriti e morti in incidenti stradali su base nazionale Per quanto attiene la Regione Sicilia, nel 2011 gli incidenti stradali rilevati con lesioni a persone sono stati , in media circa 36 al giorno, e hanno causato il decesso di 271 persone e il ferimento di altre Iniziative sulla portualità italiana (CIPE, 2014) Il documento Iniziative sulla portualità italiana (2014), pubblicato dall Ufficio per gli investimenti di rete e i servizi di pubblica utilità (Servizio per le Infrastrutture e la regolazione dei servizi di pubblica utilità), Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica, esamina lo stato delle infrastrutture portuali, la relativa programmazione e finanziamento, l andamento e le previsioni di traffico riguardanti le merci, le modifiche del quadro normativo a partire dalla legge n. 84/ Considerata anche la Programmazione della Commissione Europea inerente la revisione delle Reti Transeuropee di Trasporto TEN-T (cfr. 2.1), lo Studio individua una serie di indicatori per l allocazione di future disponibilità finanziarie pubbliche e per la pianificazione del settore, nonché alcune raccomandazioni per azioni/misure di policy finalizzate allo sviluppo del sistema portuale italiano. Dalle indagini riportate nello studio, si desume che: j) l insieme dei porti italiani movimenta un volume di traffico merci che lo colloca al terzo posto in Europa dopo la portualità olandese e britannica; k) tra il 2007 e il 2011, l interscambio di container si è ridotto in Italia del 9,7%, con 1,1 milioni di TEU persi, mentre negli ultimi due anni è stata recuperata circa la metà di quanto perso nel quadriennio precedente, tornando a 10,1 milioni di TEU nel 2013; 12 Legge 28 gennaio 1994, n. 84. Riordino della legislazione in materia portuale. (GU n.28 del Suppl. Ordinario n. 21). STREETS PROJECT 28 of 116

29 l) La quota di mercato dei porti italiani sul transhipment mediterraneo è calata dal 2005 al 2011, dal 28% al 16%, a causa de seguenti principali fattori: a) concorrenza esercitata da Tanger Med (Marocco), Porto Said (Egitto), Marsaxlokk (Malta) e dai porti spagnoli (Algeciras, Valencia e Barcellona in particolare), dove è possibile e conveniente consolidare volumi più ampi; b) minori costi operativi garantiti al transhipment nei porti africani concorrenti, caratterizzati da costo del lavoro più basso rispetto all Italia, da maggiore velocità e da infrastrutture ampliate e modernizzate recentemente (Nord Africa e Spagna); c) posizione geografica di Porto Said per il traffico da Suez, che consente di raggiungere tutti i mercati di destinazione successiva con le navi feeder (ovest Mediterraneo ed est Mediterraneo e Mar Nero) senza dover ripercorrere parte della rotta. Le principali proposte avanzate nel documento, finalizzate ad incrementare le quote di mercato internazionali del sistema portuale italiano, sono le seguenti: a) Concentrare gli investimenti per il transhipment italiano su uno o due grandi scali sui quali fidelizzare grandi armatori e sviluppare gli altri porti maggiormente verso i mercati interni; il transito merci via terra indirizzato alla destinazione finale nei Paesi circostanti e il traffico passeggeri (croceristico o meno), con una focalizzazione dei porti del Nord-est verso l Europa centrale e dell Est e sulle rotte da e per l Asia. I porti dell alto Tirreno manterrebbero la propria vocazione principale verso il Mediterraneo Ovest e l Atlantico; b) Selezionare i porti chiave sui quali intervenire, in particolare quelli appartenenti alla rete ed ai nodi TEN-T essenziali (core network) a progetti prioritari della Commissione Europea o a progetti in grado di ottenere la partecipazione finanziaria della BEI; c) Per rispondere all approccio europeo dei core multi port gateways, individuazione di quattro sistemi multi portuali, al cui interno dare corso a logiche di coordinamento o di governance integrata finalizzate alla specializzazione e a interventi infrastrutturali mirati e coerenti; d) Sviluppare politiche di maggior efficienza negli scali e/o di fidelizzazione del grande shipping; e) Approfondire i fondali e incrementare gli spazi a terra, tenendo anche conto della disponibilità di aree anche in ambito retroportuale o interporti collegati da destinare ad infrastrutture logistiche; f) Ridurre i tempi di transito delle merci nei porti, in termini di documentazione, dogana, movimentazione e organizzazione di convogli, con sforzi organizzativi e maggiore semplificazione amministrativa, riduzione del numero di passaggi e intermediari, anche tramite il potenziamento dello sportello unico doganale e la gestione informatica a distanza delle pratiche prima dell arrivo delle navi nel porto; g) Utilizzare il nuovo strumento della defiscalizzazione in favore delle società di progetto titolari di STREETS PROJECT 29 of 116

30 concessioni per la realizzazione in Project Financing di opere infrastrutturali per l'attrazione dei capitali privati; h) Prevedere per qualsiasi investimento portuale la preventiva o contestuale risoluzione di eventuali colli di bottiglia, sia con riguardo ai collegamenti dell'ultimo miglio con il porto, sia con riferimento agli ostacoli esistenti lungo le principali direttrici di traffico coinvolte dal progetto; i) Assicurare il raggiungimento di soglie in termini di utilizzazione del traffico ferroviario cargo in entrata e in uscita dal porto, anche nell'ottica della sostenibilità ambientale, con priorità agli interventi con utilizzo prevalente o significativo della ferrovia, rimuovendo gli ostacoli tecnici/infrastrutturali alla movimentazione ferroviaria nei porti. Le rotte transoceaniche sono percorse sempre di più da navi portacontainer di grandi dimensioni. Le prime 100 compagnie di navigazione al mondo, che già operano navi, hanno un portafoglio ordini per la costruzione di 419 navi, con una capacità complessiva di circa 3,3 milioni di TEU e una capacità media di circa TEU. Almeno 100 di queste navi hanno capacità superiore ai TEU. Una profondità dei fondali, pari ad almeno 16-16,5 m, è ritenuta necessaria per accogliere navi con capacità superiori a TEU. A tal fine, occorre verificare non tanto la profondità massima dei singoli porti, ma la profondità dei fondali relativi ai terminal dedicati all imbarco e sbarco dei container. Appare utile evidenziare che il documento Iniziative sulla portualità italiana stima costi per le attività di dragaggio sino a 120 euro per metro cubo (in larga misura a carico dello stato) e rimarca che tale criticità non sembra essere considerata in modo adeguato nei programmi delle Autorità Portuali. Queste ultime, infatti, nei piani triennali e nei nuovi piani regolatori in corso di approvazione prevedono volumi di dragaggio complessivi pari a diverse decine di milioni di metri cubi di sedimenti (cfr. Tab. 6). STREETS PROJECT 30 of 116

31 Tabella 5 Contenitori e merci movimentate nei principali porti italiani STREETS PROJECT 31 of 116

32 Tabella 6 Fabbisogno di dragaggio dei porti italiani Tabella 7 - Stima del valore complessivo degli interventi inclusi nei Programmi triennali delle opere pubbliche delle autorità portuali ( ) STREETS PROJECT 32 of 116

33 La sintesi dei Programmi previsti dalle Autorità Portuali dei porti siciliani sono di seguito riportate: a) Autorità Portuale di Palermo. E previsto un progetto di sottopasso autostradale da Palermo verso nord, direzione aeroporto, che, essendo fuori dell area portuale, richiederebbe un accordo di programma con il Comune. E previsto un nuovo bacino di carenaggio, il cui progetto è attualmente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nonché un porto turistico a S. Erasmo, che dovrebbe essere realizzato in Progect Financing (50% finanziato dai privati e la restante parte con finanziamenti POR del periodo reinseriti nel periodo ). b) Autorità Portuale di Augusta. Entro due anni dovrebbero essere completate le opere relative all adeguamento delle banchine per l attracco delle navi containers di ultima generazione e l'ampliamento dei piazzali del porto commerciale. Il costo del progetto è finanziato al 30 per cento dall AP e per la restante parte su fondi PON Mobilità Esiste anche un progetto per il collegamento ferroviario tra il porto e la rete ferroviaria limitrofa. Si prevede in ultimo di suddividere funzionalmente il porto in 3 settori specializzati: traffico R O- R O, merci alla rinfusa e containers e attività petrolifere. c) Autorità Portuale di Catania. Sono già stati appaltati i lavori per la realizzazione di una nuova darsena dedicata al traffico Ro-Ro. L opera dovrebbe essere completata in quattro anni e ha un costo pari a circa 100 milioni di euro, finanziato con fondi statali e comunitari. Una volta realizzata la nuova darsena, l'ap intende bandire una gara per l'affidamento in concessione. Le operazioni di dragaggio (1,5 milioni di metri cubi) porteranno i fondali in corrispondenza della nuova darsena ad una profondità di -13 m. d) Autorità Portuale di Messina. E prevista la realizzazione a Pace del Mela di un pontile (profondità - 25 m) per servire il centro siderurgico (Duferco). Il pontile dovrebbe costare circa 25 milioni di euro, di cui la metà verrebbe coperta dall'ap e il resto da fondi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. E' stato poi aggiudicato nel 2012 un appalto di 80 milioni di euro (di cui 10 milioni assegnati dal CIPE) per destinare tutto il traffico di auto verso Tremestieri. Si tratta di un intervento straordinario il cui committente è il Commissario delegato, ovvero il sindaco di Messina. STREETS PROJECT 33 of 116

34 3.6 Allegato Programma delle infrastrutture strategiche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti L. 443/2001, art. 1, c.1, DEF 2014 Il documento Programma delle infrastrutture strategiche, allegato al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2014, restituisce il quadro delle opere infrastrutturali strategiche (ultimate, collaudate, in esercizio, ed in corso di realizzazione o in fase di appalto) a dodici anni dalla pubblicazione della Legge Obiettivo. L elenco di tali opere, unitamente al relativo costo ed allo stato di avanzamento dell opera, è riportata nelle sottostanti tabelle per la sola regione Sicilia. Inoltre sono individuati gli interventi in progettazione, appalto e realizzazione relativi al corridoio Scandinavo Mediterraneo (Helsinki La Valletta). Intervento Tratta Fiumetorto - Cefalù - Castelbuono Tratta Patti - Castelbuono Tratta Patti - Messina Velocizzazione Catania- Siracusa Tr. Bicocca- Targia Linea Catania- Siracusa raddoppio tratta Messina Catania radd. Giampilieri - Fiumefreddo Infrastruttura ferroviaria variante di Cannitello Nuovo collegamento Palermo - Catania Ponte sullo Stretto: opere ferr. Connesse (progettazione) Staz. Palermo - Riqualificazione stazione Nodo ferroviario di Palermo Ente Aggiudicatore Costo (mln di ) Totale disponibilità (mln di ) Totale fabbisogno (mln di ) Stato Intervento Regioni Classificazione Fase attuativa RFI 938,80 938,80 - In Realizzazione Sicilia Comprehensive Realizzazione network RFI 3905, ,00 Progetto Sicilia Comprehensive Progettazione Preliminare network RFI 690,72 690,72 - Ultimata Sicilia Comprehensive Realizzazione network RFI 125,00 81,00 44,00 Progetto Definitivo Sicilia Core network Progettazione RFI 1500, ,00 Progetto Sicilia Completamento Progettazione Preliminare PIS RFI 2270,00 258, ,77 Progetto Sicilia Core network Progettazione Definitivo Stretto di Messina 26,00 26,00 - In Realizzazione Calabria Indifferibili Realizzazione RFI 2.851, ,00 Progetto Sicilia Comprehensive, Progettazione Progetto Preliminare PNS RFI Progetto Calabria, Completamento Progettazione Preliminare Sicilia PIS Grandi Stazioni 9,97 9,97 - In Realizzazione Sicilia Completamento Realizzazione PIS RFI 1077, ,25 - In Realizzazione Sicilia Comprehensive Realizzazione network STREETS PROJECT 34 of 116

35 Figure 2 Infrastrutture ferroviarie STREETS PROJECT 35 of 116

36 Tabella 8 Infrastrutture stradali STREETS PROJECT 36 of 116

37 Tabella 9 - Infrastrutture autoportuali, interportuali ed aeroportuali Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network Opere completate per un importo di milioni di Opere importo in milioni di Stato delle opere Risorse mancanti per il completamento in milioni di Asse autostradale Palermo Messina; Opere completate M Asse autostradale Catania Siracusa; Opere completate M Tabella 10 - Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network - Opere completate Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network Opere in corso di realizzazione per un importo di milioni di ; risorse necessarie per il completamento milioni di Opere importo in milioni di Stato delle opere Risorse mancanti per il completamento in milioni di Tabella 11 - Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network - Opere in corso di appalto o progettazione Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network Opere in corso di appalto o progettazione per un importo di milioni di ; le esigenze finanziarie per il completamento milioni di Opere importo in milioni di Stato delle opere Risorse mancanti per il completamento in STREETS PROJECT 37 of 116

38 milioni di Asse ferroviaria Messina Catania In corso progettazione M Palermo M Asse stradale Siracusa Gela Istruttoria in corso M Asse autostradale Ragusa Catania In corso avvio lavori M Nodo metropolitano di Catania Parte in realizzazione M Parte in progettazione HUB interportuali di Catania e di Termini In parte completate - Imerese 184 M In parte in progettazione HUB di Augusta 85 M In corso di progettazione - Tabella 12 - Corridoio Helsinki La Valletta Opere in core network Opere in corso di appalto o progettazione Opere in comprehensive network Opere in corso per un valore di milioni di Opere importo in milioni di Stato delle opere Risorse mancanti per il completamento in milioni di Asse ferroviario Palermo Messina Lavori in corso M Asse viario Agrigento Caltanisetta, 2 In corso lavori - Lotto 990 M Asse Agrigento Caltanisetta, I lotto In corso lavori M Tabella 13 - Opere in comprehensive network, Opere in corso CORSO DI PROGETTAZIONE O DI APPALTO: Opere in comprehensive network, Opere in corso di progettazione o di appalto milioni di ; risorse necessarie per il completamento e la realizzazione, milioni di Opere importo in milioni di Stato delle opere Risorse mancanti per il completamento in milioni di Asse stradale Palermo Agrigento In corso progettazione Asse stradale Gela Agrigento Trapani In fase istruttoria Tabella 14 - Opere in comprehensive network, Opere in corso di progettazione o di appalto STREETS PROJECT 38 of 116

39 4 La Pianificazione dei Trasporti in Sicilia 4.1 Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità (Piano direttore, 2002) Il Piano Direttore del 2002 costituisce lo strumento programmatorio regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento nel settore trasportistico, in coerenza con gli indirizzi di pianificazione socio-economica e territoriale della Regione Siciliana, ed a perseguire obiettivi di efficacia, efficienza, compatibilità ambientale e sicurezza del sistema dei trasporti. Le linee e le proposte del Piano Direttore recepiscono gli indirizzi di politica dei trasporti già formulati dagli Organi di governo della Regione e sono correlate allo scenario nazionale così come delineato nel Piano Generale dei Trasporti e della logistica (PGTL) del gennaio Gli Obiettivi generali del Piano Direttore sono: e) minimizzare il costo generalizzato della mobilità; f) favorire la sostenibilità ambientale dei trasporti, e correlativamente scegliere un sistema di trasporto articolato nelle diverse modalità al fine di ridurre i livelli di inquinamento chimico e acustico, nel rispetto delle determinazioni della conferenza di Kyoto; g) accrescere il livello sicurezza dei sistemi di trasporto, incentivando l ammodernamento e l`innovazione tecnologica; h) proteggere il patrimonio archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte caratterizzazione del paesaggio siciliano; i) garantire la coerenza con gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e piani di sviluppo socio-economico. Inoltre, il Piano Direttore, stabilisce gli obiettivi prioritari da perseguire per il superamento delle criticità che, all atto della sua pubblicazione, penalizzavano - ed in larga parte penalizzato tutt oggi - il sistema trasportistico in Sicilia: j) favorire il collegamento veloce Est-Ovest di passeggeri e merci sia su ferro, sia su gomma; k) favorire un sistema di interconnessione Nord-Sud; l) favorire nelle aree metropolitane la realizzazione di sistemi di trasporto leggero su ferro, radialmente, dalla periferia verso il centro e servire le aree urbane con reti di bus non impattanti a livello ambientale, sviluppando altresì la mobilità ciclistica mediante sistemi combinati (treno+bici, bus+bici, metro+bici, ecc); m) favorire nei centri urbani il riequilibrio del trasporto pubblico su gomma con quello privato, riqualificando le risorse finanziarie; n) favorire il concetto di polarità del sistema aeroportuale, sviluppando l idea di baricentro di reti aeroportuali sviluppate secondo le diverse vocazioni locali; STREETS PROJECT 39 of 116

40 o) favorire la costituzione di basi logistiche dei porti per l interscambio mare-mare per aumentare la competitività nel Mediterraneo; p) favorire la realizzazione di approdi crocieristici nei porti realizzando collegamenti con gli aeroporti e strutture logistiche integrate con il territorio terminale; q) favorire una progettualità preparatoria alla realizzazione del collegamento stabile dello stretto di Messina. Gli interventi previsti nel Piano per il completamento della rete autostradale, si inquadravano appieno nelle strategie di intervento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica Gli itinerari della rete principale/primaria 13 per i quali erano previsti interventi di realizzazione o completamento erano i seguenti: o l autostrada A20 Messina Palermo; o l autostrada A18 Messina-Catania; o l autostrada Catania-Siracusa; o l autostrada Siracusa-Gela. Invece, per la rete stradale «trasversale» sono stati individuati gli itinerari in elenco: o nord-sud Santo Stefano di Camastra-Gela; o Palermo-Agrigento; o Ragusa Lentini Catania; o il collegamento tra la SS189 e Vallelunga; o strada a scorrimento veloce (SSV) Licodia-Eubea; o Gela - Caltanissetta; o Agrigento Caltanissetta; o Licata Caltanissetta; o Gela - Agrigento Castelvetrano Mazara del Vallo Trapani; o Patti Taormina. Per il sistema ferroviario sono stati previsti: o interventi sulla rete di interesse nazionale: 1. Messina-Catania-Siracusa; 2. Messina-Palermo; o interventi sui nodi, sui sistemi metropolitani ed urbani e sulla rete di interesse regionale. I predetti interventi, unitamente ad altri di relativa minore importanza (non elencati nel presente documento per ragioni di sintesi), sono individuabili nelle cartografie di seguito riportate. Inoltre, nelle Tabelle seguenti sono elencati i costi di costruzione dei singoli interventi previsti, le relative risorse allora 13 Cfr. D.M. 5/11/2001, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade STREETS PROJECT 40 of 116

41 disponibili e il loro eventuale inserimento nell elenco delle opere della Legge Obiettivo. DENOMINAZIONE COSTO TOTALE RISORSE DISPONIBILI INSERIMENTO NELLA LEGGE OBIETTIVO Autostrada A20 ME/PA (Vari lotti) 1082, ,742 X Autostrada SR/Gela 337, ,453 X SS 626 Caltanissetta Gela 72,800 72,800 Itinerario Nord - Sud 129, ,000 X SSV Licodia Eubea 391, ,800 Itinerario Licata Caltanissetta 80,700 80,700 Totale interventi 2.094, ,495 Tabella 15 - Interventi autostradali e stradali (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) DENOMINAZIONE COSTO TOTALE RISORSE DISPONIBILI INSERIMENTO NELLA LEGGE OBIETTIVO Autostrada A20 ME/PA Imp. Elett. (Vari lotti) 114, ,836 X Autostrada A20 ME/PA Realizzazione svincoli 42,000 42,000 X Autostrada A18 ME/CT Realizzazione ed ampliamento svincoli 23,000 23, Totale interventi 179, ,836 Tabella 16 - Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) DENOMINAZIONE COSTO RISORSE RISORSE DA INSERIMENTO NELLA TOTALE DISPONIBILI REPERIRE LEGGE OBIETTIVO Autostrada CT/SR (Vari lotti) 1.138, , ,000 X Autostrada SR/Gela (Vari lotti) 1.558, , ,406 X 2. Totale interventi 2.696, , ,406 Tabella 17- Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) DENOMINAZIONE COSTO TOTALE RISORSE INSERIMENTO NELLA DISPONIBILI LEGGE OBIETTIVO SS 121 (Palermo Agrigento) 0,700 0,700 X SS 626 Caltanissetta Gela 37,210 37,210 Itinerario Nord - Sud 90,000 90,000 X SS 115 dal Bivio S. Bartolo a Sciacca 40,000 40,000 X Itinerario Palermo Agrigento 23,000 23,000 X 3. Totale interventi 190, ,910 Tabella 18 - Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) DENOMINAZIONE COSTO RISORSE DA INSERIMENTO NELLA TOTALE REPERIRE LEGGE OBIETTIVO SS ,000 Itinerario Nord - Sud 1.185,000 X Itinerario Agrigento - Caltanissetta 1.200,000 X Itinerario Palermo - Agrigento 1.513,000 X Itinerario Ragusa - Catania 960,000 X Itinerario Licata - Caltanissetta 70,000 STREETS PROJECT 41 of 116

42 SS 115 Variante TP- Mazara del Vallo 240,000 X Collegamento SS 189 e Vallelunga 50,000 Totale interventi 5.236, ,000 Tabella 19 -Interventi stradali con avanzato livello di progettazione (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) INTERVENTI NELLA RETE D INTERESSE NAZIONALE E REGIONALE Direttrice Palermo Messina: Completamento del raddoppio da Palermo e Castelbuono e da Messina a Patti. COSTO RISORSE RISORSE DA INSERIMENTO NELLA TOTALE DISPONIBILI REPERIRE LEGGE OBIETTIVO 1911, ,287 X Direttrice Messina Catania Siracusa: Completamento del raddoppio tra 1333, , ,000 X Messina e Catania. Nodo di Palermo: Raddoppio del passante ferroviario ed adeguamento per il servizio metropolitano 1015, , ,410 X Linea Palermo Agrigento: Velocizzazione 270, ,000 X TOTALE 4529, , ,410 Tabella 20 Interventi sul sistema ferroviario (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) INTERVENTI IN AMBITO URBANO COSTO TOTALE RISORSE DISPONIBILI INSERIMENTO NELLA LEGGE OBIETTIVO Tratta urbana di Catania e prolungamento della Circumetnea 516, ,000 X nella tratta urbana di Catania. Nodo ferroviario di Catania Anello ferroviario di Palermo 1000, , ,200 X X MetroFerrovia di Messina 73,000 73,000 X TOTALE 1814, ,200 Tabella 21 Interventi sulle ferrovie urbane (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) N TITOLO INTERVENTO COSTO (MILIARDI DI LIRE) INSERIMENTO LEGGE OBIETTIVO 1. Porto di Palermo 130,956 X 2. Porto di Milazzo 54, Porto di Messina 160,000 X 4. Porto di Catania 172,210 X 5. Porto di Augusta 106, Porto Empedocle (AG) 14,700 NELLA STREETS PROJECT 42 of 116

43 7. Porto di Trapani 63,900 X 8. Porto di Gela (CL) 130, Porto di Mazara del Vallo (TP) 4, Porto di Pantelleria (TP) 44, Porto di Riposto (CT) 24, Porto di Termini (PA) 40, Porto di Ustica (PA) 7, Porto di Linosa (AG) 5, Porto di Favignana (TP) 7, Porto di Marettimo (TP) 3, Porto di Isole Eolie (ME) 50, Porto di Castellammare del Golfo (TP) 35, Porto di Marsala (TP) 4, Porto di Mazara del Vallo (TP) 18, Porto di Pozzallo (RG) 30, Porto di Siracusa Porto Piccolo 31, Porto di Licata (AG) 15, Porto di Sciacca (AG) 23, Porto di S. Agata di Militello (ME) 15, Porto di Tremestieri (ME) 41, Totale Costi 1229,311 Tabella 22 - Interventi sul sistema portuale con copertura finanziaria (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) N TITOLO INTERVENTO COSTO INSERIMENTO NELLA (MILIARDI DI LIRE) LEGGE OBIETTIVO 1. Porto di Trapani 68, Porto di Catania 76, Porto di Palermo 50, TOTALE COSTI 194, Tabella 23 - Interventi sul sistema portuale privi di copertura finanziaria (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) N Titolo Intervento Costo (miliardi di lire) Inserimento nella Legge Obiettivo 1 Totale interventi Aeroporto di Catania 253,890 X 2 Totale interventi Aeroporto di Palermo 137,500 X 3 Totale interventi Aeroporto di Pantelleria 15,000 4 Totale interventi Aeroporto di Lampedusa 39,800 5 Totale interventi Aeroporto di Trapani 38,700 6 Ammodernamento sistema AVL, PALERMO CATANIA - 8,710 LAMPEDUSA 7 SDF sul sistema aeroportuale siciliano e sull elitrasporto 0,800 8 Totale interventi Aeroporto di Comiso 91,798 Totale Costi 586,198 Tabella 24- Interventi sul sistema aeroportuale (fonte: Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piano direttore, 2002) STREETS PROJECT 43 of 116

44 Figura 10 Piano direttore Interventi sul sistema stradale Figura 11- Piano direttore Interventi sul sistema ferroviario STREETS PROJECT 44 of 116

45 Figura 12- Piano direttore Interventi sul sistema aeroportuale Figura 13- Piano direttore Interventi sul sistema portuale STREETS PROJECT 45 of 116

46 4.2 Studio di fattibilità e procedure attuative per il riassetto complessivo delle modalità di trasporto nella regione siciliana (2004) Lo Studio di fattibilità e procedure attuative per il riassetto complessivo delle modalità di trasporto nella Regione Siciliana, costituisce l elaborazione dei piani attuativi previsti dal Piano Regionale dei Trasporti e della Logistica - per le modalità di trasporto stradale, ferroviario aereo e marittimo. Il documento è composto da più parti, tra le quali l analisi del sistema dei trasporti ed il progetto del sistema dei trasporti. Lo studio nel suo complesso, mira a perseguire l ambizioso obiettivo di Iniziare un processo che metta la Sicilia nelle condizioni di proporsi come luogo privilegiato di convergenza e scambio di flussi di persone, informazioni e merci all interno del mediterraneo centro-occidentale. Più che una semplice piattaforma logistica dunque un ruolo maggiormente complesso e ambizioso, quello di nuova Agorà del mediterraneo. Le più interessanti azioni e linee di intervento di carattere generale sono: o L integrazione dei sistemi logistico-funzionali per il funzionamento del sistema multimodale: a) Sistema portuale tirrenico: Palermo Termini Imerese; b) Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani Porto Empedocle; c) Sistema Portuale dello Stretto di Messina: Messina Milazzo; d) Sistema Portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo Orientale: Catania Augusta; e) Sistema Aeroportuale della Sicilia Occidentale: Palermo P.ta Raisi Trapani Birgi; f) Sistema Aeroportuale della Sicilia Orientale: Catania Fontana Rossa Comiso; g) Coordinamento tra interporti e sistema portuale dello Stretto di Messina: Interporto di Termini Imerese Interporto di Catania Nodo ferroviario-marittimo di Messina; h) Sistema di traghettamento delle merci autotrasportate: Approdo di Tremestieri Autoporto di Messina; i) Sistema della città dello Stretto: collegamento rapido passeggeri Messina Reggio Calabria Aeroporto di Reggio Calabria. Il Progetto ha individuato sette aree di integrazione multimodale, rappresentate nella figura seguente. STREETS PROJECT 46 of 116

47 Figura 14- Aree di integrazione multimodale o superamento delle criticità che penalizzano il sistema trasportistico in Sicilia LINEE DI INTERVENTO TRASPORTO STRADALE TRASPORTO FERROVIARIO Favorire il collegamento veloce EST-OVEST di X X passeggeri e merci sia su ferro che su gomma Favorire un sistema di interconnessione NORD-SUD X X Favorire nelle aree metropolitane la realizzazione di TPL X sistemi di trasporto leggero su ferro, radialmente, dalla periferia verso il centro e servire le aree urbane con reti di bus non impattanti a livello ambientale, sviluppando altresì la mobilità ciclistica mediante sistemi combinati (treno+bici, bus+bici, metro+bici, ecc); Favorire nei centri urbani il riequilibrio del trasporto TPL pubblico su gomma con quello privato, riqualificando le risorse finanziarie; Favorire il concetto di polarità del sistema aeroportuale, sviluppando l idea di baricentro di reti aeroportuali sviluppate secondo le diverse vocazioni locali; Favorire la costituzione di basi logistiche dei porti per l interscambio mare-mare per aumentare la competitività nel Mediterraneo; Favorire la realizzazione di approdi crocieristici nei porti realizzando collegamenti con gli aeroporti e TRASPORTO MARITTIMO X X TRASPORTO AEREO X X STREETS PROJECT 47 of 116

48 strutture logistiche integrate con il territorio terminale; Favorire una progettualità preparatoria alla X X realizzazione del collegamento stabile dello stretto di Messina. Tabella 25 Linee di intervento superamento delle criticità che penalizzano il sistema trasportistico in Sicilia Il Piano, nello scenario programmatico, assume come rete di base quella in esercizio alla quale si aggiungono gli interventi infrastrutturali già previsti (pianificati, progettati o in fase di realizzazione) dagli Enti aventi competenza sulle singole componenti della rete dei trasporti. Nelle successive Figg sono riportati gli interventi infrastrutturali di lungo periodo per il sistema stradale, ferroviario, portuale ed aeroportuale (cfr. Tavole 3.02, 3.03, 3.04, 3.05). Figura 15- Interventi di luogo periodo relativi alla programmazione istituzionale STREETS PROJECT 48 of 116

49 Figura 16 Assetto funzionale infrastrutture stradali scenario programmatico al 2015, Progetto Figura 17- Assetto funzionale infrastrutture ferroviarie scenario programmatico al 2005, Progetto STREETS PROJECT 49 of 116

50 Figura 18- Assetto funzionale infrastrutture portuali scenario programmatico al 2005, Progetto STREETS PROJECT 50 of 116

51 Figura 19- Assetto funzionale infrastrutture aeroportuale scenario programmatico al 2005, Progett STREETS PROJECT 51 of 116

52 Con specifico riferimento alle infrastrutture ferroviarie, di seguito si riporta il piano degli interventi di RFI (2006) 14 e lo stato della rete in esercizio, in base all ultimo aggiornamento pubblicato da RFI ad inizio anno 2015, ivi compresi gli interventi sulla rete AV/AC 15. Figura 20 Programma interventi di RFI sulla rete ferroviaria (2006) LINEE FERROVIARIE IN ESERCIZIO CLASSIFICAZIONE Linee complementari TIPOLOGIA Linee a doppio binario Linee a semplice binario ALIMENTAZIONE Linee elettrificate km km 178 km km 800 km 14 Questi gli interventi previsti: Nodo di Palermo; Raddoppio delle tratte Fiumetorto-Castelbuono e Patti-Messina; Raddoppio delle tratte Giampilieri-Fiumefreddo e Catania Ognina-Catania Centrale; Metroferrovia di Messina; Nodo di Catania; Velocizzazione della Palermo-Agrigento; Velocizzazione della Catania-Siracusa; Potenziamento della Palermo-Trapani; Potenziamento della Siracusa-Ragusa-Gela; Sistema di Comando e Controllo delle direttrici Palermo-Messina e Messina-Catania, con Posto Centrale a Palermo; Opere connesse al Ponte sullo Stretto. 15 Fonte: STREETS PROJECT 52 of 116

53 - Linee a doppio binario 178 km - Linee a semplice binario 622 km Linee non elettrificate (diesel) 578 km LUNGHEZZA COMPLESSIVA DEI BINARI km Linea convenzionale km IMPIANTI FERROVIARI Impianti di traghettamento 2 TECNOLOGIE INNOVATIVE DI PROTEZIONE MARCIA TRENO Sistemi di telecomando della circolazione (SCC/CTC+DPC) km SCMT, per il controllo della marcia del treno 791 km SSC, per il supporto alla guida 587 km Tabella 26 Consistenza della rete ferroviaria (2015) Figura 21 Planimetria della rete ferroviaria in Sicilia (dicembre 2012) STREETS PROJECT 53 of 116

54 Figura 22 Interventi sulla rete AV/AC (aggiornamento 2015) 4.3 Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) Il Documento di programmazione economico-finanziaria regionale è lo strumento che informa l intero processo della programmazione di bilancio della Regione, e che il Governo regionale propone all Assemblea Regionale Siciliana per sancire gli obiettivi strategici di politica economica e finanziaria. Le azioni sul contesto delle infrastrutture di trasporto saranno raggiunti attraverso l attuazione del Piano di Azione e Coesione (PAC) e del Fondo Sviluppo e Coesione. In data 10 dicembre 2012, la Regione Siciliana ha adottato il documento Indirizzi per la riprogrammazione del P.O. FESR ed ha aderito al Piano di Azione e Coesione (seconda fase) con il quale sono stati individuati tre Programmi collaterali e in qualche modo sinergici: 1) il PAC Piano di salvaguardia degli interventi significativi del P.O. FESR ; 2) il PAC Altre Azioni a gestione regionale ; 3) il PAC Strumenti diretti per impresa e lavoro. Con riferimento al punto 1) PAC Piano di salvaguardia degli interventi significativi del PO FESR 2007/2013, sono stati individuati gli obiettivi riportati nella seguente tabella: STREETS PROJECT 54 of 116

55 ASSE Linea di intervento Obiettivo operativo PAC Piano salvaguardia degli interventi significativi del PO FESR 2007/ Adeguare la funzionalità della viabilità secondaria Realizzare strutture e interventi a scala urbana Realizzare interventi di rinnovamento urbano Riqualificare e rigenerare aree in condizioni di criticità Tabella 27 Obiettivi e fondi PAC (Piano salvaguardia degli interventi significativi del PO FESR 2007/2013) per le infrastrutture Relativamente al punto 2) PAC Altre azioni a gestione regionale, sono stati individuati gli interventi e la dotazione finanziaria sotto indicati: Intervento PAC Altre azioni a gestione regionale Programmi integrati nelle aree urbane Interventi sulle infrastrutture portuali Tabella 28 Dotazioni finanziarie PAC - Altre azioni a gestione regionale Per quanto riguarda invece il Fondo di Sviluppo e Coesione, con la Delibera n. 62/2011, il CIPE ha indicato gli interventi di rilevanza strategica regionale nel settore stradale e ferroviario per complessivi 1.197,8 milioni di euro, come riportato nella seguente Tabella. Linee di azione/progetti Fondo di Sviluppo e Coesione Risorse assegnate dal CIPE n. delibera CIPE 2.1.a Itinerario Ragusa Catania SS nr. 514-SS nr ,00 62/ a Riqualificazione funzionale ed interv. straord. sulle autostrade ,00 62/2011 ME-PA, ME-CT, e SR-Gela 2.8.a Itinerario Nord-Sud completamento variante Nicosia lotto B ,00 62/ a Itinerario Nord-Sud- Completamento lavori di ,00 62/2011 ammodernamento e sistemazione tratto compreso tra Km e in corrispondenza dello svincolo con la SS 120 e lo svincolo di Nicosia Nord (ex intercantieri Vittadello) 2.10.a Itinerario Nord Sud Lotto C1 dal km della SS117 al ,00 62/2011 km del tracciato in variante incluso il collegamento di Leonforte 2.16.a SS Bronte-Adrano (Prov. CT) ultimo lotto ,00 62/ a Comune di Bronte Collegamento alla SS 284 con V.le ,00 62/2011 Kennedy 2.18.a Autostrada ME-CT Svincolo tra Mascali e Giarre ,00 62/ a SS Trapani-Mazara del Vallo ,00 62/ b Completamento Circumetnea ,00 62/2011 Tabella 29 Linee di azione e risorse assegnate con il Fondo di Sviluppo e Coesione Nel DPEF in tema di Infrastrutture, Mobilità e Trasporti gli interventi sono classificati in differenti ambiti: STREETS PROJECT 55 of 116

56 1. Il Contratto istituzionale di sviluppo (ferrovia) 2. Gli AA.PP.QQ. 3. Le infrastrutture viarie 4. L Edilizia 5. Le infrastrutture portuali Il Contratto istituzionale di sviluppo (CIS), è stato istituito dall art. 6 del D. Lgs. 88/2011, e costituisce un atto innovativo con cui Governo, Regioni, FS e Rfi si impegnano a collaborare e coordinarsi e ad eseguire un monitoraggio periodico degli impegni assunti. Gli interventi previsti nel Contratto istituzionale di sviluppo (Cis) per il completamento della direttrice ferroviaria Messina-Catania-Palermo, mirano ad aumentare la velocità di progetto, ridurre i tempi di percorrenza e garantire una maggiore offerta di servizi. L intervento, che dovrà essere completato entro il 2020, ha un costo complessivo di 5.106,1 milioni di euro (2.426 milioni di euro sono già disponibili). Interventi e costi per le due direttrici Palermo Messina e Messina Catania sono dettagliatamente riportati nella sottostante tabella: Tabella 30 Interventi ferroviari previsti nel Contratto istituzionale di sviluppo (CIS); fonte: DPEF APQ per il trasporto merci e logistica. L accordo, stipulato tra il Ministero dell Economia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Siciliana il 31 gennaio 2006, è STREETS PROJECT WP of 116 REV. n. 3 ( )

57 finalizzato a recepire una organica ed unitaria strategia, attuativa e programmatica degli interventi sugli interporti, autoporti ed altre infrastrutture logistiche; segnatamente: interporti di Catania Bicocca e Termini Imerese; autoporti di Catania, Naro (AG), Trapani, Vittoria (RG), Polizzi Generosa (PA), Milazzo (ME) e il completamento dell autoporto di Melilli (SR). L accordo prevede inoltre il finanziamento di due studi di fattibilità relativi all infrastruttura logistica di Dittaino (EN) e all infrastruttura logistica di Pozzallo (RG). Infine è prevista la realizzazione di tre progetti di Intelligent Transport System (Progetto pilota Nettuno Sistema integrato di teleprenotazione dell imbarco per le autostrade del mare; Progetto pilota Trinacria Sicura - Piattaforma telematica integrata multi accesso per il monitoraggio e controllo delle merci pericolose e dei rifiuti speciali che transitano nel territorio siciliano; Progetto pilota Città metropolitane - Piattaforma telematica integrata di tracking and tracing per la distribuzione urbana delle merci). APQ per il trasporto marittimo. L APQ è stato stipulato tra il Ministero dell Economia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Siciliana, l autorità portuale di Palermo, autorità portuale di Catania e l Autorità portuale di Messina. Gli interventi riguardano il miglioramento ed il potenziamento delle infrastrutture dei porti di Palermo, Messina e Catania (rete nazionale SNIT), dei porti di valenza nazionale di Trapani, Porto Empedocle ed Augusta (2a categoria, 1a Classe) e di numerosi altri porti di valenza regionale. STREETS PROJECT 57 of 116

58 Tabella 31- Interventi relativi a infrastrutture viarie (fonte: DPEF ) STREETS PROJECT 58 of 116

59 Tabella 32- Interventi relativi alle infrastrutture viarie (fonte: DPEF ) STREETS PROJECT 59 of 116

60 Tabella 33- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) STREETS PROJECT 60 of 116

61 Tabella 34- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) STREETS PROJECT 61 of 116

62 Tabella 35- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) STREETS PROJECT 62 of 116

63 Tabella 36- Interventi relativi alle infrastrutture portuali (fonte: DPEF ) STREETS PROJECT 63 of 116

64 Tabella 37- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/2006 STREETS PROJECT 64 of 116

65 Tabella 38- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/2006 STREETS PROJECT 65 of 116

66 Tabella 39- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/2006 STREETS PROJECT 66 of 116

67 Tabella 40- Elenco di n. 41 interventi TO relativi alle integrazioni e modifiche apportate con il secondo atto integrativo del 31/01/2006 STREETS PROJECT 67 of 116

68 4.4 Gli interventi sulla sicurezza stradale e la tutela delle utenze deboli programmati in Sicilia Nonostante le politiche di programmazione e di investimento dell ultima decade pongano come obiettivo primario il rilancio del trasporto su ferro, la modalità di trasporto stradale rimane strategica per il sistema dei trasporti in Sicilia. Infatti, contrariamente a quanto auspicato in termini di distribuzione modale delle merci, il sistema ferroviario negli ultimi anni ha fatto registrare un decremento nel totale di merci trasportate. Ciò è imputabile alla mancata realizzazione delle nuove linee progettate e dal mancato potenziamento di quelle in esercizio, unitamente alle strategia industriale intraprese da Ferrovie dello Stato S.p.a. e, in particolare, da Trenitalia Cargo che hanno ridotto gli investimenti in Sicilia. Anche in ragione del forte squilibrio dei trasporti a favore del sistema stradale, quest ultimo determina molteplici esternalità negative, tra le quali assume un ruolo particolarmente rilevante l incidentalità. Gli incidenti registrati nel corso degli ultimi dieci anni in Sicilia sono in forte diminuzione, così come per altro avviene nel resto d Italia. Nel 2011 gli incidenti stradali rilevati con lesioni a persone sono stati , in media circa 36 al giorno, e hanno causato il decesso di 271 persone e il ferimento di altre Anni Indicatori Tonnellate di merci in ingresso ed in uscita su Tonnellate di merci in ingresso ed in uscita per Tonnellate di merci in ingresso ed in uscita in strada sul totale delle ferrovia sul totale delle navigazione di cabotaggio modalità (%) modalità (%) sul totale delle modalità (%) ,4 2,35 28, ,1 2,5 29, ,6 2,3 34, ,05 34, ,2 1,98 31, ,8 2,04 36, ,4 1,68 26, ,1 2,1 35, ,5 1,24 35,31 Tabella 41 Distribuzione del trasporto merci in Sicilia (Fonte: Istat Banca dati per le Politiche di sviluppo) STREETS PROJECT 68 of 116

69 Figura 23- Ripartizione dei costi sociali dell incidentalità stradale negli anni 2001 e 2011 Per la stima dei costi sociali dell incidentalità, la letteratura scientifica internazionale offre diverse metodologie che possono essere adoperate. Tuttavia, gli approcci generalmente impiegati sono principalmente due 16 : Approccio al capitale umano (human capital approach) che consente di determinare la perdita di benessere collettivo a partire dalla mancata produttività futura; Approccio della disponibilità a pagare (willingness to pay approach) che tiene conto delle preferenze individuali, assumendo che la perdita di benessere sia basata sulla stima dell importo che le persone sarebbero disposte a pagare per evitare un incidente stradale. Impiegando l approccio al capitale umano, si può fare riferimento allo Studio di valutazione dei costi sociali dell incidentalità stradale pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che per il 2010 ha determinato il costo medio umano per decesso ed il costo medio per ferito pari rispettivamente a euro e euro. I valori per gli anni 2001 e 2011 sono desumibili dalla Fig. 23. I costi sociali dell incidentalità per tipologia di strada (cfr. Fig. 23), sono imputabili per il 68 % (circa 742 milioni di euro), ad incidenti verificatisi su strade urbane. Uno dei principali strumenti utilizzati in Italia per il contrasto dell incidentalità è rappresentato dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS). Tra il 2002 e il 2003 il CIPE ha approvato i cosiddetti Programmi Annuali di Attuazione 17 (PNSS). 16 La sicurezza stradale in Sicilia. I numeri dell'incidentalità e gli interventi per la prevenzione. ISTAT, 2014, ISBN: Deliberazione n 100/2002 del 29 novembre 2002, approvava il 1 Programma Annuale di Attuazione del PNSS con il quale tra le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano veniva ripartita la somma di ,00, quale limite di impegno quindicennale., finalizzata all accensione dei mutui da parte degli enti proprietari delle strade STREETS PROJECT 69 of 116

70 A seguito dei primi due Piani Annuali di attuazione, nel 2007 è stato approvato il 3 Programma, nell ambito del quale la legge finanziaria 2008 prevedeva lo stanziamento di 200 milioni di euro al fine di implementare le azioni tese ad accrescere la sicurezza stradale e dare attuazione alle azioni previste dal Piano nazionale della sicurezza stradale 18. In seguito furono approvati il 3, il 4 e, limitatamente alla sola impostazione programmatica, il 5, ed ultimo, Programma di Attuazione del Piano nazionale 19, i quali, in particolare, prevedono, le seguenti principali azioni: Settore A, rafforzamento della capacità di governo della sicurezza stradale, suddivisi nei seguenti 5 sotto-settori: A1) realizzazione di strumenti di coordinamento, pianificazione e programmazione delle misure a favore della sicurezza stradale di livello comunale, intercomunale e provinciale; A2) realizzazione di centri di monitoraggio regionali e locali finalizzati ad analizzare lo stato e l evoluzione della sicurezza stradale, i fattori di rischio, le misure intraprese per migliorare la sicurezza stradale, nonché i risultati raggiunti da tali misure e la loro efficacia; A3) definizione e attuazione di piani di addestramento al governo della sicurezza stradale per tecnici e decisori, sia sotto il profilo tecnico, sia sotto quello della programmazione, pianificazione e gestione del sistema di interventi a favore della sicurezza stradale; A4) iniziative rivolte al contrasto dei comportamenti ad alto rischio, comprendenti: indagini sulle caratteristiche e sulla distribuzione sociale, spaziale e temporale dei comportamenti di guida ad elevato rischio. Settore B, formazione di una nuova cultura della sicurezza stradale, costituito da tre campi di azione: B1) definizione e realizzazione di progetti pilota nel campo della formazione alla mobilità sicura e sostenibile della popolazione in età scolare; B2) campagne locali di informazione e sensibilizzazione da integrare in una banca generale di comunicazione per la sicurezza stradale; B3) costituzione di consigli, consulte e associazioni per promuovere la diffusione della cultura della sicurezza stradale e/o la realizzazione di misure per migliorare la sicurezza stradale. Settore C, interventi su componenti di incidentalità prioritarie ai fini del miglioramento complessivo della sicurezza stradale nel Paese costituito da sette campi di azione di seguito sintetizzati: C1) individuazione delle tratte stradali extraurbane che presentano le maggiori concentrazioni di vittime territorialmente competenti, per l attuazione del 1 Programma. L anno successivo, con deliberazione n 81/2003 del 13 novembre 2003, il C.I.P.E. approvava il 2 Programma Annuale di Attuazione 2003 del P.N.S.S. 18 In particolare, veniva autorizzata la spesa di 35 milioni di euro per il 2008, di 25 milioni di euro per il 2009, di 30 milioni di euro per il 2010, di 49 milioni di euro per il 2011, di 56 milioni di euro per il 2012 e di 4 milioni di euro per l anno Del. CIPE 18 dicembre 2008, n. 108/2008 STREETS PROJECT 70 of 116

71 per incidenti stradali; C2) piani, programmi e interventi per migliorare la sicurezza stradale nelle aree urbane ad elevata incidentalità ( Progetto città sicure ); C3) piani, programmi e interventi per migliorare la sicurezza della mobilità ciclopedonale; C4) misure per la messa in sicurezza della mobilità su due ruote a motore basate sull analisi dell incidentalità specifica, sulla individuazione delle situazioni e dei fattori di rischi; C5) misure a favore del miglioramento della sicurezza della mobilità su strada dei cittadini anziani attraverso una adeguata informazione sui rischi specifici; C6) progetti pilota e interventi per la messa in sicurezza degli spostamenti casa-lavoro, con particolare riferimento al pendolarismo; C7) riduzione dei maggiori divari di rischio esistenti a livello provinciale attraverso piani di azione che rispondano ad uno specifico protocollo e che prevedano anche attuazioni pilota. 4.5 Il Trasporto pubblico locale (TPL) L unico studio organico sul sistema del TPL in Sicilia è fornito dal documento Analisi funzionale del trasporto pubblico locale nella regione Siciliana, redatto nel 2004 dalla Regione Siciliana in collaborazione con l Università degli Studi di Palermo. Nello studio sono state considerate quattro tipologie di servizi (regionale, interprovinciale, provinciale e locale) e per ciascuno di questi è stata analizzata la ripartizione dimensionale del servizio stesso. Il documento oltre a riportare il censimento di dettaglio dei servizi attivi alla data di redazione dello studio, ipotizza degli scenari di sviluppo e propone delle strategie e delle azioni per migliorare la qualità e l efficienza del TPL (es. integrazione dei servizi, integrazione tariffaria, ecc.). STREETS PROJECT 71 of 116

72 5 I nodi di interesse per il trasporto Italo Maltese Nell ambito del progetto STREETS (STRatEgia IntEgrata per un Trasporto Sostenibile_Italia-Malta) è stata effettuata una dettagliata analisi dei sistemi e delle infrastrutture di trasporto impiegate per i collegamenti tra la Sicilia e Malta. Per ciascun nodo di interesse è stata svolta una specifica analisi sulla offerta (caratteristiche infrastrutturali) e sulla domanda. Inoltre, è stato affrontato il tema dell accessibilità dei terminal aeroportuali e portuali. Con specifico riferimento alla Sicilia, sono stati esaminati: 1. Porti: o Catania; o Augusta; o Gela; o Pozzallo. 2. Aeroporti: o Catania; o Birgi; o Comiso. La sottostante tabella riportata la classificazione dei nodi siciliani in funzione del livello di rete (centrale o Globale) al quale appartengono: NOME DEL NODO AEROPORTO PORTO MARITTIMO TFS Augusta Centrale Catania Globale (Fontanarossa, Globale Comiso emergency runway) Gela Globale Lampedusa Globale Messina Globale Milazzo Globale Palermo Centrale Centrale (Palermo, Termini Imerese terminal) Pantelleria Globale Siracusa Globale Trapani Globale Globale Tabella 42- Terminals siciliani della rete globale e locale TEN-T L approccio metodologico impiegato per l analisi, unitamente all esito delle indagini e le analisi SWOT sono dettagliatamente descritti nel Report WP 2.1. Nello stesso Report sono presentate le indagini relative ai porti di Marsaxlokk e Valletta ed all aeroporto internazionale Luqa di Malta. STREETS PROJECT 72 of 116

73 Per le finalità del piano, dopo una breve descrizione degli scali siciliani, si riportano i principali risultati di interesse. 5.1 Porto di Catania Il porto Catania è un porto di I classe ed è costituito da un bacino artificiale limitato a est dal Molo di Levante ed a sud dal Molo di Mezzogiorno. Il porto non è incluso nella rete TEN-T (core e comprensive). Il porto presenta: uno scalo di alaggio, un bacino di carenaggio, 7 pontili, 2 magazzini per forniture ai motopescherecci, 2 congelatori, 2 frigoriferi e 2 ghiacciaie per la conservazione del pescato, 2 gru fisse e 5 gru mobili per il sollevamento delle imbarcazioni, 1 officina meccanica, distributori di benzina e di gasolio, approvvigionamento idrico per mezzo di 6 prese e 4 fontane pubbliche, mentre quello elettrico per mezzo di prese. Il fondo marino ha una profondità variabile da 3 ad 8 m. Caratteristiche dei moli e destinazione commerciale delle banchine sono riportate in Tab. 43. Il porto di Catania è contraddistinto da una buona accessibilità in quanto è collegato alla rete stradale primaria della Sicilia dalle autostrade A19 (Palermo-Catania) e A18 (Messina-Catania-Siracusa). Inoltre, grazie alla strada provinciale SP 70 il porto di Catania è direttamente collegato con l aeroporto della città. Alcuni dati aggregati di traffico sono riportati in Fig. 24 ed in Fig. 25. Denominazione Lunghezza (mt.) Banchine Lunghezza (mt.) Fondali (mt.) Destinazione (Denomination) (Lengtch mtrs) (Berth) (Lengtch mtrs) (Depth mtrs) commerciale Molo di Mezzogiorno Merce varia c.s Area in concessione Molo F. Crispi Silos Contenitori Contenitore Ro-ro Sporgente Centrale croc- merci Croc- altre merci Ro-ro - merci Ro-ro - merci ro-ro Porto Nuovo Ro-ro - catamarano vari vari vari Molo di Levante / Degassifica Tabella 43 Caratteristiche moli e banchine del porto di Catania STREETS PROJECT 73 of 116

74 Figura 24 Dati di traffico porto di Catania. Figura 25 - Movimento Ro-Ro porto di Catania. 5.2 Porto di Augusta Il porto di Augusta (provincia di Siracusa) è il primo porto della Sicilia per traffico merci marittimo ed è un porto industriale a servizio dei poli petrolchimici di Melilli e Priolo. E inserito nella rete TEN-T (cfr. Tab. 43) ed inoltre è un porto di I categoria secondo la normativa italiana. Il suo traffico è costituito quasi esclusivamente da rinfuse liquide connesse all'attività industriale dei poli petrolchimici. Le sezioni che lo compongono sono: o Porto Xifonio: che è la parte di mare compresa fra Punta Izzo e Punta Carcarella. o Porto Megarese: è la sezione di rada interna della costa nord/ovest delimitata dalle dighe settentrionale, centrale e meridionale. o Seno del Priolo: è il settore posto di fronte agli impianti di raffinazione di petrolio ed è compreso tra la diga megarese meridionale e la penisola di Magnisi. Le caratteristiche principali del porto di augusta sono: o Specchio acque m 2 o Profondità fondali fino a 22 m o Numero pontili 10 Numero accosti 44 o Lunghezza complessiva accosti m Banchine metri lineari o Pontili metri lineari o Facilità di accesso e approdo o Rada chiusa da diga foranea STREETS PROJECT 74 of 116

75 o Presenza di collegamenti intermodali o Operatività 365 giorni l anno o 30 ettari di aree demaniali esclusi specchi acquei Il porto si trova a 5 km dall autoporto di Melilli, 28 km dall interporto di Catania, 38 km dall aeroporto di Catania, 25 km dalla città di Siracusa, 140 km da Messina e 250 km da Palermo. Il porto di Augusta ha movimentato tonnellate nel 2012 (96% rinfuse liquide e 4% rinfuse solide), dopo aver raggiunto tonnellate nel Il traffico Ro-Ro non raggiunge l'1% del traffico complessivo. A tal proposito si segnala che nel luglio 2013 è stata avviata una linea Ro-Ro Augusta- Malta dalla compagnia di navigazione Grimaldi, sospesa ai primi di novembre dello stesso anno e non è più riattivata. Figura 26 Dati di traffico porto di Augusta. Figura 27 Distribuzione percentuale del traffico del Porto di Augusta (Inward e outward) 5.3 Porto di Gela Il Porto Isola di Gela (II Categoria- III Classe) è un porto a destinazione commerciale, costruito negli anno 60 del secolo scorso difronte lo stabilimento petrolchimico di Gela; nel porto vengono movimentati quasi esclusivamente prodotti petroliferi, chimici e gas (100% delle tonnellate di merci scambiate nel 2012 erano costituite da petrolio greggio e dei suoi derivati industriali). Le attività sono regolate e tenute sotto controllo dalla Capitaneria di Porto di Gela. La struttura è costituita da un pontile principale, che parte dalla terraferma, e da una diga foranea a parete verticale. STREETS PROJECT 75 of 116

76 Figura 28 Dati di traffico porto di Gela Figura 29 Distribuzione percentuale del traffico del Porto di Gela (Inward e outward) 5.4 Porto di Pozzallo Il porto di Pozzallo (provincia di Ragusa) è il porto siciliano più vicino a Malta, da cui dista circa 90 km; è inoltre in posizione strategica per i collegamenti con il Nord Africa. Il porto è interessato da traffico di navi passeggeri, mercantili e Ro-Ro e catamarani ad alta velocità da e verso Malta. Il porto piccolo, a nord, è utilizzato da imbarcazioni da pesca, da diporto e da mezzi di servizio per un massimo di 150 unità. Il Porto di Pozzallo ha movimentato 1,126 milioni di tonnellate nel 2012, dopo aver raggiunto il suo record nel 2010 con 2,415 milioni di tonnellate. Il traffico merci è composto al 68% da rinfuse solide, al 15% da merci varie; inoltre il 9% dei movimento è costituito da Ro-Ro. Figura 30 Dati di traffico merci porto di Pozzallo Figura 31 Dati di traffico cargo porto di Pozzallo STREETS PROJECT 76 of 116

77 5.5 Aeroporto di Catania L aeroporto di Catania-Fontanarossa Vincenzo Bellini dista 4,3 km dalla città di Catania, ha una sola pista (orientamento di 80 e 260 gradi), le sue caratteristiche essenziali sono riportate nella sottostante tabella. Denomination Runway length (flexible pavement with concrete heads) 2660 m Runway width 45 m + 2x7,5 m (shoulders) Pavement Classification Number PCN 70/F/B/W/T Degree of security and assistance services 2nd Class 8th Category Airdrome Reference Code (Annex 14 I.C.A.O. 13th ed.) 4 D TakeOff Run Available (TORA) 2490 m TakeOff Distance Available (TODA) 2550 m Accelerate Stop Distance Available (ASDA) 2490 m Landing Distance Available (LDA) 2365 (08) 2375 (26) Stopway (SWY) / Clearway (CWY) 60 m Tabella 44 - Caratteristiche pista aeroporto di Catania Il nuovo terminal ha una superficie lorda di mq ed è costituito da un edificio a pianta rettangolare, con struttura in acciaio e facciata vetrata, dominato in testata da un alta torre circolare, di circa 30 metri, rivestita di pietra bianca, che accoglie gli uffici ed un ristorante. La struttura è dimensionata per assorbire un traffico annuo di circa passeggeri ed è articolata in maniera da gestire i passeggeri in arrivo ed in partenza in due livelli separati. L aeroporto è interessato da un elevato traffico passeggeri (primo aeroporto siciliano e sesto in Italia per traffico), in continua espansione anche grazie alla sua posizione geografica ed alla buona accessibilità stradale. La SAC, società di gestione dell'aeroporto di Catania, ha in programma lo sviluppo dello scalo attraverso nuovi interventi, opportunamente cadenzati nel tempo, per un investimento complessivo di 650 milioni di euro in quaranta anni. Tra questi si segnala la realizzazione di una nuova pista, il collegamento con la metropolitana e con la rete ferroviaria e la riqualificazione del territorio circostante attraverso la costruzione di parcheggi multipiano e nuove aree commerciali. L aeroporto di Catania è collegato alla rete stradale mediante il cosiddetto Asse dei Servizi (che collega la tangenziale di Catania al porto ed all'aeroporto). Questa strada collega anche le zone di Librino e S. Maria Goretti, grandi centri commerciali, il mercato agricolo e alimentare e altri servizi. Le autostrade che collegano l aeroporto a Palermo, e la Sicilia centrale da un lato, Siracusa, e la Sicilia meridionale dall altro, sono la A19 e la E45. STREETS PROJECT 77 of 116

78 Figura 32 Evoluzione traffico passeggeri, aeroporto di Catania 5.6 Aeroporto di Birgi L aeroporto di Trapani è uno scalo militare aperto al traffico civile. Il suo sedime si trova tra Marsala e Trapani (entrambi i centri distanti 15 km dall aeroporto) e dista meno di 100 km da Sciacca e da Palermo e 168 Km da Agrigento. Lo scalo è accessibile dall autostrada A29, proveniente da Palermo ed è inoltre raggiungibile da Trapani e da Marsala grazie alla SS 115. La stazione ferroviaria più vicina all aeroporto Birgi di Trapani è Mozia-Birgi che dista 2 km dall aerostazione ma non sono in servizio navette di collegamento tra la stazione ferroviaria e l aeroporto. La pista di volo ha una lunghezza di 2700 metri (RWY 13R; RWY 31L), larghezza di 44 m, con la taxiway parallela utilizzabile come pista di volo solo da aeromobili militari. Lo scalo della sezione civile è gestito dalla società Airgest. All esterno del terminal è presente la fermata degli autobus di diverse compagnie di TPL, le cui linee connettono l aeroporto con le città di Trapani, Marsala, Palermo, Mazara del Vallo, Sciacca, Ribera, Porto Empedocle, Agrigento, etc. L aeroporto è interessato da un consistente incremento di traffico. Nel 2010 ha, infatti, ottenuto il maggior incremento percentuale tra i primi 30 aeroporti italiani. STREETS PROJECT 78 of 116

79 Figura 33 Evoluzione traffico passeggeri, aeroporto di Trapani 5.7 Aeroporto di Comiso L aeroporto Vincenzo Magliocco si trova nel territorio del comune di Comiso da cui dista 5 km; inoltre dista 20 km da Ragusa, 43 km da Gela e 80 km da Catania. L aeroporto è stato aperto al traffico civile il 30 maggio Si prevede un traffico annuo di passeggeri in un primo periodo di attività mentre per il futuro è stimato un traffico di circa passeggeri/anno. Nell ambito del Piano nazionale degli aeroporti del 2012, l aeroporto di Comiso viene considerato come complementare all aeroporto di Catania 20, per decongestionarlo e fornire un surplus di capacità. Le caratteristiche della pista sono di seguito elencate: o Orientamento: 05/23 o Lunghezza pista: m o Larghezza pista: 60 m (45 m + banchine da 7,5 m) o Larghezza taxiway: 38 m (23 m + banchine da 7,5 m) o Bretelle di collegamento: A ed AA (in testata 23), B e C (uscita rapida) o Piazzale Aviazione Commerciale: m² o Piazzale Aviazione Generale: m² o Resa (Runway end safety area): 240 m su entrambe le testate. o Antincedio: Categoria 7 ICAO L aeroporto è gestito dalla società SO.A.CO. SpA (società aeroporto di Comiso). Lo scalo offre collegamenti con la città di Bruxelles (2 voli settimanali), Dublino (2 voli settimanali), Francoforte (2 voli settimanali), Kaunas (2 voli settimanali), Londra (2 voli settimanali), Pisa (4 voli settimanali) e Roma (Ciampino-6 Voli alla settimana) con Ryanair e Milano (3 voli settimanali) e di Roma (Roma Fiumicino-2 voli a settimana) con Alitalia. 5.8 Sintesi delle Analisi SWOT dei nodi di interesse per il trasporto Italo-Maltese Una specifica fase di studio del progetto STREETS ha riguardato l analisi SWOT, con l obiettivo di identificare i possibili ambiti prioritari d intervento sui trasporti strategici, e sostenibili, italo-maltesi, rispondendo in tal modo all esigenza di razionalizzare i processi decisionali. L analisi SWOT è un procedimento di tipo logico, mirato alla definizione di politiche e linee di intervento che permette di rendere sistematiche e fruibili le informazioni riguardanti uno specifico tema, mediante l analisi dettagliata dei fattori interni ed esterni al sistema in esame (in genere qualitativa ma talvolta anche quantitativa). 20 Piano nazionale degli aeroporti 2012, Capitolo 18 - Sicilia, paragrafo 18.2, pagina 71 STREETS PROJECT 79 of 116

80 Per le finalità del presente studio, per ciascuna modalità di trasporto e per ogni nodo, sono stati determinati i punti di forza (Strenghts) e di debolezza (Weaknesses), al fine di far emergere le relative opportunità (Opportunities) e minacce (Threats) Analisi SWOT sulle infrastrutture portuali Elementi di forza Il trasporto marittimo oltre ad essere di supporto per gli scambi tra le due isole (merci e passeggeri), ha una specifica valenza strategica nell ambito del bacino del mediterraneo data la particolare posizione geografia sia della Sicilia, sia di Malta. Da questo punto di vista sono di particolare interesse rispettivamente il porto Grand Harbour di Malta e quelli di Catania e di Augusta in Sicilia. Tali potenzialità hanno portato cospicui investimenti, come quelli effettuati dalla società maltese Malta motorways della Sea Limited (compagnia del gruppo Grimaldi), che ha investito quattro miliardi di euro tra il 1996 ed 2012 in nuove navi, piattaforme logistiche, imprese di logistica, hardware, software, con ricadute economiche positive per Malta. Inoltre, per il futuro è possibile ipotizzare: 1. l espansione del numero di nodi di scambio modale; 2. investimenti pubblici per il miglioramento dei servizi per il trasporto delle merci; 3. la realizzazione di fondali portuali più profondi di quelli attuali; 4. il miglioramento dell accessibilità su strada e ferrovia in Sicilia. Elementi di debolezza Tra gli elementi di debolezza si segnalano, per Malta la mancanza di adeguate infrastrutture portuali dedicate agli yacht con conseguente inibizione dei movimenti tra le due isole e della crescita della nautica da diporto. Per la Sicilia si segnalano: 1. la limitata efficienza della burocrazia delle autorità portuali (che può costituire un elemento di freno per gli accordi con le società di trasporto); 2. le basse frequenze dei servizi di trasporto pubblico locale (TPL) 3. la carenza di connessioni con la rete ferroviaria e la carenza di servizi di informazione dell utenza. Opportunità Le opportunità di sviluppo del trasporto marittimo possono essere raggiunte mediante differenti azioni, tra le quali: 1. implementare azioni per l incremento del turismo tra le due isole nei mesi di morbida della domanda anche mediante il miglioramento dei servizi di trasporto offerti all utenza (es. in occasione di un STREETS PROJECT 80 of 116

81 tavolo tematico organizzato nell ambito delle attività del progetto STREETS, Virtu Ferries ha proposto servizi bus per collegare Pozzallo con Agrigento e Gela); 2. sfruttare l opportunità di crescita del porto di Augusta i cui investimenti (per piazzali, banchine e lavori di dragaggio) permetteranno di raggiungere una capacità totale di teus / anno e un volume di traffico di teus / anno entro il 2025; 3. sfruttare al meglio le potenzialità offerta dalla piattaforma logistica di Catania - Bicocca; 4. incentivazione della cooperazione internazionale. Minacce Le minacce individuate sono relative alla crisi economica degli ultimi anni, particolarmente avvertita nell area di Gela ed Augusta con conseguente riduzione delle merci movimentate. Si annovera inoltre la mancanza di una corretta gestione dei passeggeri in arrivo in Sicilia, i ritardi delle amministrazioni portuali (eccesso di burocrazia interna). Si segnala per altro la necessità per il porto di Catania di seguire le norme IMO per il trasporto e la movimentazione delle merci pericolose. Infine a Malta non sono previsti nuovi piani di investimento per il trasporto delle merci Analisi SWOT sulle infrastrutture aeroportuali Sia Malta che la Sicilia sono dotate di aeroporti internazionali che fungono da gateway principali. Per ciascun aeroporto considerato nel progetto STREETS è stata effettuata una specifica analisi SWOT sinteticamente esposta di seguito. Elementi di forza Aeroporto di Catania L aeroporto di Catania ha un eccellente posizione geografica, in termini di accessibilità. E molto vicino alla città di Catania ed è facilmente accessibile anche dall area centro-orinetale della Sicilia; inoltre è collegato alla rete stradale principale della rete TEN-T. Dispone di un terminal passeggeri moderno e funzionale, inaugurato nel Aeroporto di Trapani Si tratta di una base strategica nel bacino del Mediterraneo per il vettore low-cost Ryanair. Disponeva di voli per Malta. Lo scalo è ben collegato con la rete primaria (TEN-T) e con la rete stradale secondaria. Sono presenti numerosi servizi per gli utenti (bancomat, farmacia, bar, noleggio auto, ecc.). L aeroporto è in posizione geografica di interesse anche perché i comuni circostanti hanno importante valenza naturalistica, enogastronomica e turistica. Aeroporto di Comiso STREETS PROJECT 81 of 116

82 L aeroporto è stato progettato per una domanda di passeggeri l anno ma in futuro lo scalo potrebbe essere potenziato. Lo scalo si trova a pochi chilometri da Ragusa. L area prossima all aeroporto è di particolare interesse turistico grazie al patrimonio culturale, alle spiagge insignite della bandiera blu, all elevato livello enogastronomico ed alle condizioni meteoclimatiche favorevoli. Aeroporto Internazionale di Malta L aeroporto internazionale di Malta si trova ad otto chilometri dalla città La Valletta. E sede della compagnia di bandiera Air Malta. Nel 2012 il numero di passeggeri è stato di circa 3,65 milioni. L aeroporto offre voli diretti verso varie destinazioni, la maggior parte in Europa, Medio Oriente e Nord Africa. Lo scalo offre servizi autobus con diverse destinazioni nell isola ed anche navette per importanti alberghi, oltre al servizio taxi. Il settore del trasporto aereo a Malta, nel suo complesso, coinvolge circa lavoratori (dati 2010), dei quali impiegati direttamente nel settore del trasporto aereo e la restante parte nell indotto. Inoltre, è stato stimato che persone a Malta sono impiegate in attività turistiche come effetto dei benefici economici derivanti dal trasporto aero. Elementi di debolezza Aeroporto di Catania: La funzionalità dell airside è limitata dal fatto che lo scalo ha una sola pista. Nelle ore di punta, i controlli per la scurezza determinano il sovraffollamento delle aree dedicate a tali attività Il servizio TPL non soddisfa appieno la domanda. Si segnala che il collegamento con la città di Catania ha una frequenza di 20/30 minuti. Aeroporto di Trapani Non vi è un adeguata informazione sui servizi TPL e, per alcuni di essi non è possibile effettuare la prenotazione on-line. Inoltre, per le principali mete siciliane, la frequenza è particolarmente bassa. Aeroporto di Comiso Il livello di servizio della rete stradale esistente che collega l aeroporto con i principali poli generatori e attrattori di traffico è scarso. Il trasporto pubblico da e verso l aeroporto è quasi assente, così come i collegamenti ferroviari. Opportunità Aeroporto di Catania: Possono essere previsti diversi interventi sul TPL per migliorare l accessibilità del Terminal. Sono già previsti da RFI, ed in parte sono in corso di realizzazione, interventi sulle linee ferroviarie, nell ambito del cosiddetto Nodo di Catania, tra le quali una stazione in aeroporto. Lo scalo è ben connesso con la rete stradale. Esso, inoltre, è vicino al Porto di Catania ed all interporto (Centro Logistico Bicocca). STREETS PROJECT 82 of 116

83 Aeroporto di Trapani: Per il prossimo futuro sono previsti interventi infrastrutturali (air-side e land-side) atti a potenziarne la funzionalità, in ragione della sempre crescente domanda di traffico. E prevista anche una stazione ferroviaria di collegamento con i centri limitrofi (porto di Trapani, Marsala, ecc). Con riferimento alle attività di informazione all utenza è prevista l installazione di un totem informativo. Aeroporto di Comiso: Vicinanza all aeroporto di Catania del quale è complementare. Si presta a decongestionare lo scalo catanese durante le punte di traffico e fornire un surplus di capacità. La sua accessibilità migliorerà a seguito del completamento dell autostrada A18 Siracusa Gela e del raddoppio della strada statale Catania-Ragusa. Minacce Aeroporto di Catania: Si è evidenziato il limite nella possibilità di sviluppare ulteriormente le infrastrutture air-side per il limitato spazio a disposizione. Il collegamento con infrastrutture di trasporto pubblico è ancora scarso. Aeroporto di Trapani: Scadente sistema TPL. Dipendenza dell aeroporto dalla compagnia Ryanair che ne influenza i servizi. Lentezza eccessiva per completare gli aggiornamenti infrastrutturali previste dai piani di sviluppo e di ristrutturazione del TPL regionale. Aeroporto di Comiso: Scadente sistema TPL. Forte concorrenza con gli aeroporti che offrono voli low cost, in relazione alla qualità dei servizi offerti. Il completamento della rete stradale di accesso procede lentamente. Azioni previste Tra le azioni a breve termine proposte: Ottimizzazione orari degli autobus e percorsi per gli aeroporto di Trapani Birgi, Comiso, Pozzallo; Installazione di Totem informativo sui nodi intermodali (aeroporto di Trapani, aeroporto di Comiso, porto di Pozzallo, Valletta Maritime Terminal, Scoglitti,...). Azioni a medio termine / strategie proposte: Acc elerare il completamento dei progetti infrastrutturali già finanziati, come il raddoppio della Ragusa - Catania e il completamento della Siracusa - Gela; Otti mizzazione del Trasporto Pubblico Locale tenendo conto della domanda dei turisti; Pote STREETS PROJECT 83 of 116

84 nziare il servizio ferroviario regionale dell'offerta di trasporto della domanda dei turisti provenienti dagli aeroporti. 5.9 Sintesi delle azioni previste dalla Strategia congiunta Nell ambito della strategia congiunta, sono state previste molteplici azioni sui settori del Turismo, dell agricoltura, della protezione dell ambiente, dell ICT e dei trasporti (aereo, marittimo, stradale, ferroviario). Di seguito si riportano le schede sintetiche relative agli obiettivi, strategia, azioni ed indicatori per il solo settore dei trasporti, di interesse per le finalità del presente documento Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto aereo Obiettivo Strategia Azione Indicatori Interventi di adeguamento e di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali Prolungamento della pista di volo Le connessioni intermodali dell aeroporto di Catania, già programmate devono essere attraverso l espansione del sedime realizzate in tempi certi e devono aeroportuale e l interramento di essere avviati i processi di un tratto della linea ferroviaria pianificazione degli altri contermine all area aeroportuale, collegamenti su ferro. per il quale si rende necessario uno studio di fattibilità tecnica. Catania: collegamento metropolitana (programmato); connessione alla linea ferroviaria Siracusa-Messina (da pianificare). sviluppo dell intermodalità L ampliamento della capacità dell aeroporto deve essere supportato dallo sviluppo delle infrastrutture di collegamento e dalla integrazione dell aeroporto con le altre reti di trasporto (reti di trasporto ferroviario, metropolitano, stradale e autostradale). Orientamento degli investimenti verso il consolidamento delle infrastrutture già esistenti Ottimizzare gli impianti esistenti Evitare il congestionamento degli aeroporti, allineando la capacità a terra e in volo. Mettere a punto un Sistema di assegnazione di fasce orarie più - l'emissione di biglietti aerei e ferroviari combinati - - STREETS PROJECT 84 of 116

85 efficienti. Ridurre il livello di inquinamento acustico contemperato con le esigenze di mobilità. Individuare degli interventi infrastrutturali prioritari per gli aeroporti di interesse nazionale. Concentrare degli investimenti pubblici e privati finalizzati alla realizzazione delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T), sfruttando gli strumenti di finanziamento UE. Accrescere la qualità degli Maggiore accessibilità e - aeroporti potenziamento dell'intermodalità. Servizi di assistenza di terra più efficienti. Maggiore trasparenza e correlazione tra tariffe e costi dei diritti aeroportuali e per la sicurezza. Revisione dei controlli di sicurezza per agevolare i viaggiatori. Accrescere i livelli di sicurezza delle attività aeroportuali. Incentivare la costituzione delle sul fronte della differenziazione e - Reti aeroportuali gestite da un specializzazione di ruolo nel soggetto unico, al fine di servire lo stesso territorio con ottimizzare l organizzazione e infrastrutture dedicate per ridurre i costi tipologia di traffico (es: low cost, cargo, charter, distribuzione stagionale del traffico). L ottimizzazione nell acquisizione di servizi e beni da parte di fornitori terzi con economie di scala a beneficio di tutti gli aeroporti in rete. Potenziamento dei servizi e delle Incentivare la Prefigurare collegamenti a medio e - infrastrutture eliportuali realizzazione/certificazione di lungo raggio a carattere elisuperfici nelle aree dove commerciale a mezzo elicotteri in vengono attratti elevati flussi di un contesto territoriale regionale traffico. ed interregionale Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto marittimo STREETS PROJECT 85 of 116

86 obiettivo strategia azione indicatori Sviluppo dei traffici marittimi Realizzazione di un sistema portuale di area vasta della Sicilia orientale. Sostegno strutturato alle Autostrade del Mare. Creazione di uno sportello unico portuale. Rivedere la programmazione e la specializzazione dei porti, le competenze tra Stato ed Enti locali, l assetto urbanistico e la pianificazione degli investimenti, la regolamentazione delle concessioni demaniali e del lavoro portuale. Aumento del pescaggio degli scali alla luce della continua crescita della dimensione media delle navi. Uso di fonti energetiche alternative. Mettere a punto una sinergia tesa a potenziare tra loro le autorità portuali, senza rivalità, sfruttando le vocazioni che ciascuna di loro può avere, con il fine ultimo di aumentare le opportunità di occupazione e di ricchezza. La riforma della legge-quadro sui porti, diventata ormai necessaria di fronte agli impulsi della globalizzazione e alla forte concorrenza mediterranea. Sul territorio nazionale solo i porti di Trieste e di Gioia Tauro risulterebbero del tutto pronti alle sfide competitive derivanti dal fenomeno del gigantismo navale. Sarebbero da considerarsi prioritari gli investimenti presso i terminal nei quali la profondità attuale dei fondali risulti inferiore a 13,5 metri. Contributi per adattamenti tecnici di navi esistenti volti al risparmio energetico 21 e alla riduzione dei gas a effetto serra. Massimizzare il ruolo strategico dei porti di Catania, Messina, Siracusa, Augusta, Pozzallo, Gela in un ottica di sviluppo, attraverso la realizzazione di un sistema portuale, che preveda una piena interazione fra infrastrutture portuali e strutture terresti in una logica di contenimento della spesa. Facilitazioni nell introduzione del capitale privato nel finanziamento delle opere portuali Es. il porto di Rotterdam sta attrezzandosi per consentire alle navi dotate di motori alimentati a gas naturale liquefatto che giungono nello scalo olandese di potersi rifornire di GNL. L Autorità Portuale di Rotterdam ha reso noto che dal 1 luglio le imbarcazioni che effettuano attività di bunkeraggio di gas naturale liquefatto possono operare nel porto in quanto l amministrazione comunale di Rotterdam ha accolto una proposta dell'authority portuale ed ha attuato modifiche alle norme consentendo lo svolgimento di questi servizi. STREETS PROJECT 86 of 116

87 5.9.3 Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto ferroviario obiettivo strategia azione indicatori Incremento della competitività dei Migliore organizzazione e Agire sul regime pressoché - servizi ferroviari gestione del servizio. monopolistico con il quale il Gruppo FS e le aziende da essa controllate gestiscono il trasporto dei container dalle banchine alla ferrovia, al fine di velocizzare lo smistamento dei container e rendere più snelle e rapide le operazioni (incremento della funzionalità e della efficienza degli scali). Velocizzazione di alcuni tratti di - collegamento tra le principali città siciliane e revamping di materiale rotabile. sistema di tariffazione integrato - con gli autobus extraurbani STREETS PROJECT 87 of 116

88 5.9.4 Azioni di Strategia congiunta per il Trasporto merci obiettivo strategia azione indicatori Aumentare l affidabilità complessiva del ciclo logistico nazionale. Rendere più efficiente il flusso delle spedizioni. Incrementare la tracciabilità delle merci. Facilitare l integrazione operativa tra i diversi attori della catena Realizzare un portale informatico unico che raccolga i dati sulle spedizioni di tutti gli operatori e gli ausiliari del trasporto. Armonizzare i sistemi informatici e prevedere accessi selettivi. logistica. Creazione di un sistema di Gli incentivi dovrebbero essere incentivi fiscali che possano diretti ad aggregare realtà favorire l aggregazione di imprese aziendali così da creare realtà in e la terziarizzazione dei servizi grado di competere con le grandi logistici. multinazionali logistiche (anche estere), le quali vanno consolidando e acquisendo sempre più quote di mercato. La creazione di inland terminal Spazi logistici retroportuali dovrebbero essere gestiti direttamente dalle imprese concessionarie dei terminal portuali, in modo da evitare rotture nelle fasi di lavorazione. La presenza di terzi operatori che gestiscono gli interporti esistenti potrebbe per contro rendere più complessa la movimentazione dei container. Istituzione di zone franche in I centri logistici dovrebbero corrispondenza dei principali nodi configurarsi come distripark, di accesso delle merci offrendo servizi di trasformazione e riconfezionamento delle merci come avviene presso i sistemi nordeuropei, al fine di assicurarne una piena funzionalità. Affinché la prestazione di tali servizi risulti conveniente, viene ritenuto utile istituire presso alcuni di essi apposite zone franche: ciò consentirebbe di accelerare l uscita delle merci dalle banchine portuali, rinviando il pagamento dei dazi doganali al momento in cui i prodotti, attraversate tutte le Investimenti di tipo pubblico, ma l impulso principale dovrebbe provenire, come in alcune esperienze estere, dalle Associazioni di categoria degli operatori. Potenziamento dei raccordi ferroviari nei punti di carico/scarico delle merci, specialmente presso i porti. STREETS PROJECT 88 of 116

89 Formalizzazione di una procedura di pre-clearing nel sistema dei controlli doganali. fasi di lavorazione, vengono spediti verso la loro destinazione finale. Il sistema ordinario di verifica prevede la selezione dei container da controllare solo a sbarco delle merci avvenuto. La procedura di pre-clearing consente di anticipare alle imprese terminaliste le informazioni relative ai controlli da effettuare; di conseguenza, gli operatori possono incanalare direttamente verso i varchi di uscita tutti i container non interessati dalle verifiche, con un notevole risparmio sui costi di stazionamento. Presso alcuni scali è stato sperimentato il pre-clearing dei container: si tratta di un iniziativa di rilievo strategico che potrebbe incrementare la capacità produttiva degli scali, velocizzando gli adempimenti doganali e decongestionando le banchine. L istituzione della certificazione comunitaria AEO (Authorized Economic Operator) per i soggetti aventi determinati requisiti che usufruiranno di vantaggi nei controlli da effettuare Azioni di Strategia congiunta per l ICT obiettivo strategia azione indicatori Sviluppo delle società Modificare i livelli di accesso e di Potenziamento dell infrastruttura Innalzare il grado di utilizzo delle dell informazione utilizzo avanzato delle ICT da regionale per la larga banda, ICT da parte dei cittadini. parte delle PMI. potenziamento del Sistema Strumenti di promozione e Informativo Territoriale Regionale (SITR). Promuovere in maniera più decisa lo sviluppo di nuove imprese in sostegno finanziario ad hoc per la nascita e lo sviluppo di iniziative imprenditoriali nel campo delle ICT. campo ICT. Promozione della domanda di servizi ai cittadini e alle imprese (in particolare nelle PMI) per Numero pubblici di punti di accesso STREETS PROJECT 89 of 116

90 evitare l esclusione (il cosiddetto digital divide). Creazione della borsa telematica agro-ittico-alimentare. Sostegno adozione soluzioni tecnologiche per marketing territoriale. Potenziare e migliorare le infrastrutture e servizi locali atti a favorire l utilizzazione e/o l introduzione di innovazioni nell approccio ai mercati e incentivare l innovazione nella logistica. Accesso ai canali di informazione, l adozione e la diffusione delle TIC e l e-inclusione Azioni di Strategia congiunta per la protezione dell ambiente obiettivo strategia azione indicatori Promuovere l innalzamento della Promuovere la diffusione di fonti Diversificazione delle fonti Allocazioni finanziarie risorse qualità ambientale e della energetiche rinnovabili e di energetiche e aumento dell energia finanziarie, tecniche e umane protezione del sistema territoriale risparmio energetico. prodotta da fonti rinnovabili dedicate alla gestione. transfrontaliero. Promozione dell efficienza Innovatività elevata legata alle energetica e del risparmio tipologie di attività previste. dell energia. Coinvolgimento (operativo) dei privati. Sostenere in via prioritaria gli interventi che conferiscono un valore aggiunto alle attività transfrontaliere migliorando, ad esempio, la competitività transfrontaliera mediante l innovazione, la ricerca e lo sviluppo. Allocazioni finanziarie Numero di progetti di innovazione tecnologica. STREETS PROJECT 90 of 116

91 6 Azioni per la sostenibilità ambientale dei trasporti italo-maltesi 6.1 Il quadro di riferimento internazionale Il Comitato Intergovernativo sul Cambiamento Climatico (IPCC), ha evidenziato già da molti anni che il settore dei trasporti nel suo complesso produce circa un sesto delle emissioni globali di gas serra 22. Tra le fonti assoggettate agli obblighi di riduzione delle emissioni di inquinanti adottati con il Protocollo di Kyoto vi è anche il settore trasporti 23. Più in particolare, il Protocollo richiede che i Paesi cosiddetti industrializzati (Paesi che erano parte dell OCSE nel 1992, oltre a Paesi appartenenti all ex blocco sovietico) limitino le emissioni di gas serra derivanti dai combustibili impiegati nel trasporto aereo e marittimo, previa l introduzione di specifici provvedimenti individuati dall ICAO (International Civil Aviation Organization) e dall IMO (Organizzazione Marittima Internazionale). La risoluzione A dell ICAO del 2010 ha stabilito l obiettivo facoltativo da parte dei singoli Paesi di introdurre iniziative mirate all efficienza nei consumi di carburante nel trasporto aereo ed alla riduzione delle emissioni di CO 2, da raggiungersi entro il L Organizzazione Marittima Internazionale nel 2011 ha invece introdotto misure su scala internazionale obbligatorie per ridurre le emissioni di gas serra generate da combustibili utilizzati nel trasporto marittimo 25. Inoltre, il pacchetto Aria pulita, adottato dalla Commissione il 18 dicembre 2013, conferma l impatto delle emissioni prodotte dalla navigazione marittima sulla qualità dell aria a terra e l interesse economico di ulteriori misure in questo settore La politica sulla sostenibilità dei trasporti dell Unione Europea Nell Unione Europea il settore dei trasporti rappresenta la seconda fonte di emissioni di gas serra e la quarta per emissioni totali, con un trend positivo di crescita imputabile, tra le altre cose, alla sempre 22 Barker T. et al., 2007, Technical Summary. In: Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O. R. Davidson, P. R. Bosch, R. Dave, L. A. Meyer (eds)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. 23 Protocollo di Kyoto alla Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici (Kyoto, 11 dicembre 1997), Allegato A. 24 ICAO Resolution A Comitato per la protezione dell ambiente marino dell Organizzazione marittima internazionale, 62 a sessione (Londra, luglio 2011). 26 CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, COM(2014) 83 final. STREETS PROJECT 91 of 116

92 crescente domanda di trasporto. La maggior parte delle emissioni deriva dal trasporto stradale, ma il trasporto aereo e quello marittimo hanno registrato incrementi percentuali più marcati nel corso degli ultimi anni. Le azioni previste dall Unione Europea mirano in primo luogo a perseguire gli obiettivi previsti dal Pacchetto Il Libro Bianco della Commissione Europea Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei Trasporti 27, pubblicato nel 2011, individua una serie di azioni sul tema della sostenibilità dei trasporti. Tra questi, si annoverano: - lo sviluppo e la distribuzione di nuovi carburanti sostenibili e di nuovi sistemi di propulsione; - l efficientamento delle catene logistiche multimodali, anche grazie al maggior uso di trasporti a basso consumo energetico; - l aumento dell efficienza nei trasporti e delle infrastrutture anche grazie all utilizzo di sistemi di informazione; - incentivi di mercato. Tali misure mirano alla riduzione complessiva delle emissioni del 60% entro il Entro tale data inoltre, il settore del trasporto aereo e marittimo, devono ricorrere all uso di carburanti a basso tenore di carbonio e generare una riduzione pari del 40% delle emissioni dagli oli combustibili entro il L Unione Europea ha introdotto misure più stringenti rispetto a quelle introdotte dall ICAO per le emissioni da trasporto aereo. Infatti, dal 1 Gennaio 2012 le emissioni provenienti dalle attività di trasporto aereo sono incluse nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione di gas ad effetto serra Emissions Trading sancito dalla Direttiva 2003/87/CE ( Direttiva ETS ) 28. Le prescrizioni relative al settore dell aviazione nel sistema ETS, valide a partire dal 1 Gennaio 2013 e destinate agli operatori aerei amministrati dall Italia, sono contenute all interno del Decreto Legislativo del 13 marzo 2013, n. 30, attuazione nazionale della Direttiva 2009/29/CE che modifica la Direttiva 2003/87/CE. Il sistema si applica a tutte le compagnie aeree, indipendentemente dal Paese d immatricolazione dell aeromobile. La Commissione Europea ha redatto l elenco degli operatori aerei che hanno svolto attività di trasporto aereo a partire dal 1 Gennaio 2006, assegnando ciascun operatore all amministrazione di uno Stato Membro. Alle compagnie aeree sono state assegnate quote di emissione corrispondenti al 97% dei livelli medi di emissione per il periodo (l 85% delle quote è stato assegnato a costo zero). Le compagnie aeree 27 Libro Bianco. Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile COM (2011) STREETS PROJECT 92 of 116

93 che supereranno la propria soglia di quote gratuite saranno tenute ad acquistare altre quote, e quindi a pagare per le proprie emissioni. Inoltre, gli operatori hanno la facoltà di acquistare crediti di emissione da progetti di energia pulita realizzati in paesi terzi nell ambito del Protocollo di Kyoto. Invece, le compagnie che ridurranno le proprie emissioni oltre a non affrontare alcun costo, hanno il vantaggio di trarre profitto dalla vendita delle proprie quote in eccesso. La mancata riduzione delle emissioni, o il corrispondente acquisto di permessi, possono dar luogo all irrogazione di una multa pari a 100 euro per ogni tonnellata di emissioni in eccesso, e, in ultima istanza, anche ad un divieto operativo. Le emissioni sono calcolate in base alla lunghezza del volo, includendo, dunque, anche le emissioni effettuate in alto mare o in territorio straniero 29. Figura 34 - Emissioni nel settore dei trasporti in Europa In Italia, così come avviene negli altri Paesi europei, l inquinamento da trasporti incide per un quarto delle emissioni totali. Inoltre, l ENEA 30 ha stimato che il 90% della domanda finale d energia del settore dei trasporti è legata al trasporto su gomma. 6.3 Adozione delle misure contenute nel pacchetto Energia pulita per il trasporto Il Pacchetto Energia pulita per il trasporto, emanato nel 2013, è composto da una Comunicazione riguardante una strategia europea per i combustibili alternativi, da una Direttiva sulle infrastrutture e sulle norme e da un documento di accompagnamento che descrive un Piano d Azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo. Le principali misure proposte riguardano i seguenti aspetti: - Energia elettrica. Per ogni Stato membro sarà stabilito un numero minimo di punti di ricarica che 29 A. Savaresi, M. Davide, J. Hartmann, Settore trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni. AMBIENTE & SVILUPPO, 8-9/ ENEA, Compendio del Rapporto Energia e Ambiente , aprile STREETS PROJECT 93 of 116

94 utilizzeranno lo stesso tipo di connettore onde creare una massa critica di punti di ricarica, in modo indurre, seppur indirettamente, una maggiore produzione di automobili elettriche, a prezzi più ragionevoli di quelli odierni. Un connettore universale a livello UE è un elemento essenziale per la diffusione di questo tipo di alimentazione. A questo proposito, la Commissione ha annunciato l uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta l Europa. L attuale situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all interno dell UE. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. - Idrogeno. Le stazioni di servizio esistenti saranno collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l idrogeno. Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno, anche se alcune non sono accessibili al pubblico. Per alcuni elementi, come ad esempio i tubi per carburante, sono ancora necessarie norme comuni. - Gas naturale liquefatto (GNL) e compresso (GNC). In materia di GNL, la Commissione propone che siano installate stazioni di rifornimento in tutti i 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025 e che, entro il 2020, siano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea. Per il GNC, utilizzato principalmente per le autovetture, la proposta della Commissione tende a garantire che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e ad una distanza massima di 150 km. - GPL. Non è prevista alcuna azione per il GPL, poiché le infrastrutture di base esistono già. Infrastrutture Stati membri esistenti (punti di ricarica) Obiettivi proposti in materia di infrastrutture accessibili al pubblico entro il 2020 Piani degli Stati membri relativi al numero di veicoli elettrici per il Austria Belgio Bulgaria Cipro Repubblica Germania ceca Danimarca Estonia Grecia Finlandia Francia Ungheria Irlanda Italia STREETS PROJECT (entro il 2015) 94 of 116

95 Lituania Lussemburgo Lettonia Malta Paesi Bassi Polonia Portogallo Romania Spagna Slovacchia Slovenia Svezia Regno Unito Tabella 45 Punti di ricarica elettrica (impianti esistenti e programmazione 2020) 6.4 Promozione di veicoli a ridotto impatto ambientale (Direttiva 2009/33/CE). Azioni sul TPL Siciliano La Direttiva 2009/33/CE riguardante la promozione di veicoli a ridotto impatto ambientale e a basso consumo energetico nel trasporto su strada si applica ai contratti di acquisizione di veicoli adibiti al trasporto su strada, stipulati dalle amministrazioni aggiudicatrici o dagli enti aggiudicatori; dagli operatori che assolvono obblighi di servizio pubblico, nel quadro di un contratto di servizio pubblico, ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007. Così come espressamente dichiarato nella Direttiva per operatore di servizio pubblico deve intendersi un impresa o un gruppo di imprese di diritto pubblico o privato che fornisce servizi di trasporto pubblico di passeggeri o qualsiasi ente pubblico che presta servizi di trasporto pubblico di passeggeri. Tali operatori debbono tener conto, al momento dell'acquisizione di veicoli adibiti al trasporto su strada, dell impatto energetico e dell impatto ambientale, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO 2 di ossidi di azoto (NO x ), di idrocarburi non metanici (NMHC) e particolato, nell'intero arco della loro la vita. A tal fine, la normativa fornisce i valori di riferimento della vita utile dei veicoli (espressi in chilometri complessivi), i valori del contenuto energetico dei carburanti per motori ed il costo unitario da attribuire a ciascun tipo di emissione. Tale direttiva dovrà trovare applicazione, in particolare, nel caso degli operatori di TPL che operano sul territorio siciliano e su quello maltese. STREETS PROJECT 95 of 116

96 Tabella 46 Contenuto energetico dei carburanti per motori Tabella 47 Costo delle emissioni per il trasporto su strada Tabella 48 Chilometraggio dei veicoli per il trasporto su strada nell intero acro di vita 7 Stima delle emissioni da traffico veicolare. Il modello CORINAIR L inquinamento atmosferico costituisce uno dei principali impatti sull ambiente prodotto dal sistema delle infrastrutture viarie, particolarmente dal trasporto su gomma. In genere, a seconda della loro genesi, gli inquinanti possono essere distinti in primari e secondari. I primi vengono direttamente immessi nell atmosfera, mentre i secondi sono il prodotto delle reazioni degli inquinanti con gli altri componenti dell atmosfera. I principali componenti delle emissioni dei veicoli a motore sono costituiti da: Vapore acqueo H 2 O, Azoto N, Anidride carbonica CO 2, Monossido di carbonio CO, Piombo Pb, Anidride solforosa SO 2, Ossidi di azoto NO x, polveri o particolato PM 10 ; Idrocarburi incombusti HC (BTEX Benzene, Toluene, Etilbenzene e Xileni), Ozono O 3. Di particolare interesse per lo studio delle emissioni generate da traffico veicolare è il modello COPERT - Computer Programme to calculate Emissions from Road Traffic. La metodologia su cui si basa il COPERT è stata indicata dall EEA (European Environment Agency, Agenzia Europea per l Ambiente) come lo STREETS PROJECT 96 of 116

97 strumento da utilizzare per la stima delle emissioni da trasporto stradale nell ambito del programma CORINAIR (CORe INventory AIR) per la realizzazione degli inventari nazionali delle emissioni. COPERT 4 Permette la stima delle emissioni di tutti gli inquinanti regolamentati dalla normativa europea (CO, NOX, COVNM, PM e CO 2 ) sulla base dei consumi di combustibile. Consente, altresì, di calcolare le emissioni di altri inquinanti (alcuni dei quali non regolamentati) come CH 4, N 2 O, NH 3, SO 2, metalli pesanti, idrocarburi policiclici aromatici (IPA), inquinanti organici persistenti (POP) e, infine, è in grado di fornire le emissioni di Composti Organici Volatili Non Metanici (COVNM), suddivise nelle singole specie. La stima delle emissioni viene effettuata in base al valore di alcuni parametri quali velocità medie, percorrenze e curve di consumo ( speed-dependent ). La emissioni stimate possono generalmente considerarsi costituite da tre componenti: - emissioni prodotte durante l attività del motore stabilizzato termicamente (emissioni a caldo - hot emission); - emissioni generate durante la partenza a temperatura ambiente: partenza a freddo ed effetti di preriscaldamento (cold over-emission). Convenzionalmente, rappresentano le emissioni che si verificano quando la temperatura dell'acqua di raffreddamento è inferiore a 70 C. Alla somma delle emissioni a caldo e di quelle a freddo viene abitualmente dato il nome di emissioni allo scarico (exhaust emission); - emissioni dovute all evaporazione del combustibile. Le emissioni a caldo sono stimate per tutte le tipologie di veicoli, le emissioni a freddo per i veicoli leggeri, quelle evaporative sono rilevanti per i soli veicoli a benzina. L emission factor (EF) per ogni inquinante ed ogni mezzo di trasporto è calcolato con le seguenti espressioni: EF m jk RF K [g/km] a m jk b m jk v d m jk v 2 f 1 EF m jk RF a a a m jk m jk m jk v e m bijk m b ijk v b m jk ln( v) f f f Dove indica il tipo di carburante, j l anzianità del veicolo, K la classe di cilindrata del motore, a,b,d, parametri legati al tipo di emissione, RF fattore di riduzione dipendente dalla classe di emissione del veicolo (Euro I-Euro VI). Il valore di emissione totale E per ciascun tipo di inquinante è ottenuto con la seguente formula: STREETS PROJECT 97 of 116

98 E _ EF N p [g/year] i i i Dove _ p i è la lunghezza dello spostamento medio annuale [km] ed Ni il numero complessivo di veicoli Simulazione delle emissioni da traffico veicolare sulla rete viaria di accesso all aeroporto di Birgi Il modello CORINAIR è stato impiegato nell ambito del progetto STREETS per valutazioni sulle emissioni di inquinanti da traffico stradale che si generano negli spostamenti per accedere ai vari terminal. A titolo esemplificativo si riportano di seguito i risultati dell analisi del tronco di autostrada (tronco considerato pari a 15 km) in ingresso all aeroporto di Birgi. Dati di input: - Passeggeri 2013: Numero stimato autovetture (0,85 x numero passeggeri): Estesa: 30 km (andata 15 km; ritorno 15 km). I veicoli presi in considerazione, equamente ripartiti in base al numero stimato di autovetture, sono riportati nella sottostante tabella. Gasoline 0,8-1,4 l Gasoline 1,4-2,0 l Gasoline 1,4-2,0 l Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC PC Euro 2-94/12/EEC PC Euro 3-98/69/EC Stage2000 PC Euro 4-98/69/EC Stage2005 Gasoline >2,0 l PC Euro 5 - EC 715/2007 Diesel 1,4-2,0 l Diesel 1,4-2,0 l Diesel 1,4-2,0 l Diesel >2,0 l LPG PC Euro 2-94/12/EEC PC Euro 3-98/69/EC Stage2000 PC Euro 4-98/69/EC Stage2005 PC Euro 4-98/69/EC Stage2005 PC Euro 2-94/12/EEC Tabella 49 Veicoli e classi di emissioni considerate Le emissioni annue sono sintetizzate nella seguente tabella. Emissione [t/anno] CH 4 0,0035 NO x 0,2318 NO 0,1749 PM 2,5 0,0166 PM 10 0,0191 CO 2 108,8717 Tabella 50 - Emissioni in autostrada generate dal traffico veicolare in ingresso all aeroporto di Birgi STREETS PROJECT 98 of 116

99 8 I Porti Verdi : applicazione agli scali siciliani del progetto STREETS 8.1 Il concetto di green port Con la comunicazione COM (2007) 575 Una politica marittima integrata per l Unione Europea, la Commissione europea invitava gli Stati Membri ad adottare buone pratiche per lo sviluppo sostenibile dei porti 31. A distanza di poco tempo, è stata emanata la risoluzione del Parlamento europeo del 4 settembre 2008 Una politica europea dei porti che incoraggia la Commissione (e gli Stati membri) a portare avanti la ricerca e l innovazione per mitigare gli impatti negativi delle attività portuali sul contesto ambientale circostante. Anche come conseguenza di tali atti di indirizzo, si sta sempre più estendendo in ambito comunitario il concetto di green port, da intendersi come una entità commerciale in cui lo sviluppo delle infrastrutture e l incremento delle potenzialità economiche avviene secondo una pianificazione armoniosa, equilibrata e dunque sostenibile. 8.2 L inquinamento dei porti Le navi di grandi dimensioni, adibite al trasporto merci o ad attività croceristiche, durante l ormeggio, permangono con i motori accesi per garantire i servizi a bordo, le attività di carico, scarico, alimentazione delle celle frigorifere, dell aria condizionata, ecc. L energia elettrica viene generata dai motori presenti a bordo e ciò implica che la nave, seppur ferma, deve mantenere i motori accesi. Ne consegue l emissione di inquinanti in atmosfera che rendono insalubre l aria delle aree portuali, spesso prossime ai centri abitati ed ai centri storici. La contemporanea presenza di più navi non può che aumentare tale problema. Altri aspetti negativi riguardano le emissioni di rumore e l inquinamento delle acque provocato principalmente dallo sversamento di liquami e oli (generati dal funzionamento degli organi di propulsione). L inquinamento atmosferico, nelle aree portuali deriva principalmente dalla presenza di polveri sottili e gas nocivi emessi dai motori Diesel installati sulle navi. I gas di scarico delle navi si compongono in parte da sostanze non nocive - Azoto (N 2 ), Ossigeno (O 2 ), Acqua (H 2 O) e Anidride Carbonica (CO 2 ), quest ultima tuttavia contribuisce all effetto serra - e da sostanze nocive - Ossidi di zolfo (SO x ), Ossidi di Azoto (NO x ), Idrocarburi incombusti (HC o VOCs benzene, formaldeide, toluene, ecc.), Ossido di Carbonio (CO), Particolato (Particulate Matters PM). A titolo esemplificativo, per 8 ore di ormeggio a motori accesi possono essere stimati i seguenti valori di emissione per due differenti navi da crociera 32 : 31 Comunicazione della Commissione Una politica marittima integrata per l Unione europea 32 cfr. risultati della Tesi Il problema dell inquinamento nei porti dovuto alla presenza contemporanea di navi da STREETS PROJECT 99 of 116

100 NAVE NO x in 8 ore SO x in 8 ore Elation 776 Kg 14,4 Kg Voyager of the Seas 1320 Kg 21,9 Kg Tabella 51: Emissioni di NOx ed SOx per navi da crociera Dalla tabella si possono rapidamente desumere anche le emissioni complessive dei due inquinanti NO x e SO x derivanti dalla contemporanea presenza di più navi. Di particolare interesse per il contrasto dell inquinamento atmosferico è la Convenzione MARPOL 73/78. La MARitime POLlution (MARPOL 73/78), la Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell Inquinamento causato da navi, costituisce una delle più importanti convenzioni per la tutela dell ambiente marino. Ha per obiettivo la minimizzazione dell inquinamento dei mari prodotto dalle navi sia in operazioni di routine che accidentalmente, da qualsiasi sostanza ritenuta inquinante. La MARPOL è la combinazione di due trattati internazionali: La convenzione del 1973, che ha modificato la precedente Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell Inquinamento delle Acque Marine da idrocarburi (OILPOL), firmata a Londra il 12 maggio 1954, ratificata dall Italia con la Legge 23 febbraio 1961, n Il protocollo del 1978, firmato durante la Conferenza TSPP (Tanker Safety Pollution Prevention) organizzata in seguito ai disastri ambientali causati da petroliere alla fine degli anni 70. La convenzione, a febbraio 2012, è stata ratificata da 151 stati ed include al suo interno sei allegati tecnici, di cui solamente i primi due obbligatori: Annesso 1 Norme per l inquinamento da oli minerali; Annesso 2 Norme per la prevenzione dell inquinamento da sostanze liquide pericolose (entrato in vigore nel 1987); Annesso 3 Norme per la prevenzione dell inquinamento da sostanze inquinanti trasportate per mare in imballaggi (entrato in vigore nel 1992); Annesso 4 Norme per la prevenzione dell inquinamento da liquami scaricati dalle navi (entrato in vigore nel 2003); Annesso 5 Norme per la prevenzione dell inquinamento da rifiuti solidi (entrato in vigore nel 1988); Annesso 6 Norme per la prevenzione dell inquinamento atmosferico da scarichi dei motori marini (entrato in vigore nel 2005). crociera. Università degli studi di Napoli Federico II (aa. 2011/2012). STREETS PROJECT 100 of 116

101 8.3 Il sistema COLD IRONING Il sistema cold ironing consente di alimentare con energia elettrica le navi in sosta nei porti mediante punti di alimentazione prossimi alle bitte d ormeggio. Il sistema può, in linea di principio, sfruttare anche fonti di energia pulite come il sole, il vento e le biomasse o produrre energia elettrica attraverso accumulatori a idrogeno ( fuel cells ). I primi impianti sono stati installati negli anni 80 in alcuni porti Nordamericani e nel Nordeuropei. L energia elettrica viene prodotta da un generatore centrale; cavi sotterranei di alta tensione (20 KV 100 KV) portano la corrente ad una prima stazione (sub station) dove è presente un primo trasformatore che riduce la tensione a valori di media tensione (6 KV 20 KV); cavi sotterranei di media tensione portano poi la corrente in un punto di connessione prossimo alla banchina dove un cavo flessibile, sempre di media tensione, viene srotolato dalla nave e si collega con l impianto di terra. Questo cavo arriva a monte di un trasformatore di bordo che trasforma la media tensione in bassa tensione. In termini del tutto generali, si può stimare che le navi da crociera hanno esigenze energetiche che possono variare da 10 fino a 20 MW di potenza elettrica erogata a Volts. Inoltre, una grande nave da crociera, ferma in porto per 10 ore, brucia fino a 20 tonnellate di carburante ed immette 60 tonnellate di CO 2 in atmosfera. Figura 35 Schema di funzionamento del sistema Cold Ironing Shore-to-ship power, ABB online publication STREETS PROJECT 101 of 116

102 Tra i principali porti che impiagano il sistema di alimentazione Cold - Urining, si annoverano 34 : - il porto di Gothenburg che dal 2000 ha due terminal dedicati a navi passeggeri e a navi Ro-Ro (Rollon/Roll-off) che sono stati equipaggiati con le connessioni elettriche necessarie per il cold-ironin. Il sistema utilizza un cavo a 10 kv; la fornitura viene trasformata a bordo a 400 V in corrente continua. L alimentazione di questa utenza viene effettuata attraverso il surplus locale di energia generata da generatori eolici. La connessione e la disconnessione viene effettuata dagli operatori del terminal e di solito non sono necessari più di 10 minuti per completare tutto il processo. La richiesta di potenza da parte della nave in banchina normalmente va da 1 a 1.5 MW. Il cold-ironing ha permesso una riduzione di 80 tonnellate metriche di NO x, 60 tonnellate metriche di SO x e due tonnellate metriche di PM all anno. - Il porto di Seattle, Washington dal 2005; - Il porto di Long Beach; - Il porto di Los Angeles che ha adattato il terminal della China Shipping per utilizzare un infrastruttura di cold-ironing come parte di un accordo politico avvenuto con la città di Los Angeles. Questo accordo richiede che un minimo del 70% delle navi che attraccano a questo molo dovranno utilizzare il cold- ironing. Figura 36 Immagini fotografiche del sistema cold-ironing I benefici prodotti da un siffatto sistema di alimentazione sono i seguenti: - abbattimento delle emissioni di CO 2 (valutabili in circa il 30%) e degli inquinanti presenti nei fumi delle navi (particolato, biossido di azoto e biossido di zolfo) con conseguente miglioramento della qualità dell aria nel porto; - azzeramento dell inquinamento acustico connesso all esercizio dei generatori di bordo e un risparmio economico legato al costante incremento dei prezzi del carburante. - Incremento generalizzato dell efficienza energetica, poiché la progettazione dei porti verdi 34 Politecnico di Milano, Cold-ironing alimentazione elettrica delle navi in porto con modalità eco-compatibili (tesi di laurea, a.a ). STREETS PROJECT 102 of 116

103 prevede una serie di servizi ad alto valore ambientale, come, per esempio, l adozione di tecnologie rinnovabili di generazione elettrica, sistemi di mobilità elettrica e di illuminazione a LED. - riduzione costi dei trasporti (e quindi delle merci) Stima dei costi di realizzazione di un impianto Cold-ironing I costi di realizzazione e messa in esercizio di un impianto Cold-ironing variano in relazione alle modalità costruttivi ed al tipo di impianto di produzione dell energia elettrica. Ad esempio, nel caso in cui si addottoti una centrale di cogenerazione è stimabile un investimento iniziale di A fronte di tale investimento, se si considerano ore/anno di funzionamento dei motori a gas (ovvero le ore annue di funzionamento della centrale), si perviene ai seguenti costi e ricavi annui. COSTI ANNUI Fornitura gas metano Oneri di gestione (5 persone impiegate) Manutenzione 11 12/MWe h RICAVI ANNUI Energia elettrica fornita alle navi prezzo medio 60 /MWe h Energia elettrica immessa in rete prezzo medio 60 /MWe h Energia fornita per teleriscaldamento prezzo medio 70 /MWt h Olio lubrificante Energia fornita per tele raffrescamento prezzo medio /MWt h Totale costi annui Totale ricavi annui Tabella 52 costi e ricavi annui di un impianto Cold-ironing 8.4 Realizzazione di stazioni di rifornimento di GNL per il trasporto marittimo In data 26 marzo 2014 è stato sottoscritto un accordo tra il Consiglio e il Parlamento europeo sulla proposta di direttiva riguardante la realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi nei trasporti avanzata col Pacchetto Energia pulita per il trasporto del Si attende adesso la pubblicazione in gazzetta del testo ufficiale. La direttiva è di fondamentale importanza perché promuove lo sviluppo di dotazioni infrastrutturali per i prodotti energetici alternativi nel settore dei trasporti rispetto a quelli tradizionali (cioè derivanti da petrolio fossile). I prodotti energetici considerati alternativi dalla nuova Direttiva sono la corrente elettrica; l idrogeno; i biocarburanti rispondenti ai requisiti della Direttiva 2009/28/UE; i carburanti sintetici e paraffinici; il gas naturale, compreso il biometano, sia in forma gassosa ovvero gas naturale compresso -GNC- sia in forma liquefatta ovvero gas naturale liquefatto -GNL; e, infine, il gas di petrolio liquefatto GPL. La proposta di direttiva introduce obblighi comuni di valutazione del fabbisogno infrastrutturale da parte degli Stati Membri solo per due dei vettori energetici prima elencati, ovvero: a) elettricità; STREETS PROJECT 103 of 116

104 b) gas naturale (GNL e GNC). Secondo la direttiva gli stati membri entro due anni dovranno obbligatoriamente sviluppare e adottare una strategia politica nazionale (National policy framework) per lo sviluppo dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione delle relative infrastrutture. La direttiva in particolare fissa alcune date limite: veicoli elettrici e a metano (CNG) nelle aree urbane entro la fine del 2020; veicoli a metano (CNG) e veicoli pesanti a gas liquefatto (LNG) nella rete core TEN- T entro la fine del 2025; elettricità per le navi in porto e GNL per il trasporto marittimo nella rete core TEN- T entro la fine del 2025, GNL per la navigazione nelle acque interne entro la fine del Per quanto riguarda gli utilizzi alternativi dell elettricità nei trasporti marittimi, gli Stati Membri dovranno assicurare che la strategia nazionale valuti il fabbisogno di fornitura di elettricità alle navi ormeggiate in banchina attraverso un interfaccia standardizzata (shore side electricity) sia nei porti interni, sia in quelli marittimi. I punti di fornitura della shore side electricity devono essere installati prioritariamente nei porti della rete core TEN-T, e in altri porti, entro il 31 dicembre 2025, a meno che non ci sia una domanda per tali sistemi e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali. Per quanto riguarda il GNL per uso marittimo, gli Stati Membri dovranno assicurare che, attraverso la strategia nazionale, un numero appropriato di punti di fornitura di GNL siano realizzati nei porti marittimi per consentire che le navi (adibite sia al trasporto marittimo che alla navigazione in acque interne) che utilizzano il GNL possano circolare attraverso la rete core TEN-T entro il 31 dicembre Nel preambolo 21 si evidenzia che la decisione di localizzazione dei punti di fornitura LNG nei porti dovrebbe essere basata su un analisi costi benefici comprensiva dei benefici ambientali. I punti di fornitura (refuelling points) del GNL possono essere fissi o mobile, offshore o a terra, o altri sistemi. Il preambolo 21 esemplifica che punti di fornitura possono essere non solo i terminal GNL, ma anche cisterne, container mobili, navi e bettoline per il bunkeraggio di LNG. Si tratta di una definizione molto ampia, che include nell'ambito di applicazione della direttiva qualsiasi forma di distribuzione finale del GNL per uso marittimo. Questo spiega anche la disposizione in base alla quale gli Stati Membri dovranno definire i porti che dovranno fornire accesso ai punti di fornitura del GNL in relazione alla domanda di mercato. STREETS PROJECT 104 of 116

105 Figura 37 Stima della domanda mondiale di GNL Figura 38 Impianti di produzione di GNL città di Helsinki e città limitrofe STREETS PROJECT 105 of 116

106 Con riferimento al caso Siciliano, e più in particolare ai Terminal di interesse del Progetto SREETS, per ottemperare agli indirizzi comunitari, risulta necessario sviluppare uno Studio di Fattibilità con analisi dei rischi, riguardante l installazione di un punto di rifornimento di GNL nel Porto di Augusta. 9 Azioni per il miglioramento della sicurezza degli utenti: il caso stradale La sicurezza dei sistemi di trasporto navali ed aeroportuali, può essere inficiata dalla sicurezza delle infrastrutture stradali di accesso ai loro terminal. Con specifico riferimento al caso siciliana, alcuni dati sull incidentalità sono riportati nel paragrafo 3.4. Il Piano Nazionale della sicurezza stradale. Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) Azioni Prioritarie, emanato in Italia nel 2002 per far fronte alle predette esigenze di carattere generale richieste nel Libro Bianco sulle politiche di trasporto europee, ha individuato due livelli principali di attività da attuare: a) misure e interventi puntuali, con carattere di particolare urgenza e relativi alle situazioni note di massimo rischio, ove si determinano il maggior numero di vittime da incidenti stradali e gli interventi possono raggiungere livelli di efficacia particolarmente elevati; b) azioni strategiche dedicate alla costruzione delle condizioni tecniche, organizzative e amministrative funzionali all innovazione e al miglioramento della capacità di governo della sicurezza stradale. Con riferimento alla situazione regionale, va osservato che il 3 programma di attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale (novembre 2007), classificava le regioni italiane sulla base di quattro classi di danno sociale, così come di seguito elencato: Classe AA. La prima è composta dalle 3 regioni con il maggior numero di vittime (Lombardia, Lazio ed Emilia-Romagna). Mediamente le regioni di questa classe contano ogni anno 679 morti e feriti, con un costo sociale di milioni di Euro. Classe A. La seconda classe è costituita dalle 6 regioni con un elevato numero di vittime (Veneto, Toscana, Piemonte, Sicilia, Puglia e Campania). In media le regioni che rientrano in questa classe di danno sociale contano 415 morti e feriti ogni ano, con un costo sociale di milioni di Euro. Classe B. La terza classe è costituita da 8 regioni con un numero di vittime relativamente contenuto (Liguria, Marche, Friuli e Venezia Giulia, Abruzzo, Calabria, Sardegna, Trentino - Alto Adige e Umbria). Le regioni di questa classe di danno registrano mediamente 140 morti e feriti ogni anno, con un costo sociale di 732 milioni di Euro. Classe C. La quarta classe è costituita da 3 regioni (Basilicata, Molise e Valle d Aosta). Mediamente le regioni che rientrano in questa classe contano 26 morti e 885 feriti ogni anno, con un costo sociale di 101 milioni di Euro. Complessivamente, l effetto delle politiche comunitarie e delle normative nazionali è stato molto positivo; infatti, in Italia, il calo delle morti causate da incidenti stradali tra il 2001 ed il 2011 è stato del 48,6%. Per quanto attiene la Regione Sicilia, nel 2011 gli incidenti stradali con lesioni a persone rilevati sono stati , in media circa 36 al giorno, e hanno causato il decesso di 271 persone e il ferimento di STREETS PROJECT 106 of 116

107 altre Metodi per l analisi della sicurezza stradale di nuovi progetti e strade in esercizio In Italia, una metodologia di analisi della sicurezza stradale è stata introdotta dal CNR e, in seguito, anche dalle Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade 35. La procedura prevede due ben distinte fasi di studio: - la prima finalizzata a caratterizzare, sotto il profilo dell incidentalità, l intero itinerario (o tronco di esso) per il quale si intende condurre lo studio; al termine di questa fase l itinerario è ripartito in tratti a debole, media e forte incidentalità; - la seconda, comprendente le analisi di dettaglio che portano alla valutazione delle condizioni attuali di sicurezza lungo l itinerario stradale in considerazione. La caratterizzazione di tronchi stradali a debole, media e forte incidentalità, è ottenuta facendo ricorso ai seguenti parametri di controllo statistico: valore di controllo inferiore per il tronco i-esimo * T T m inf Tm K Mi Mi valore di controllo superiore per il tronco i-esimo T * sup Tm K Tm Mi Mi essendo Mi = 365 l i å il momento di traffico relativamente al tronco i-esimo nell intero TGM i,t t periodo d osservazione (t = 1, 2,...n anni d osservazione precedenti lo studio); K = la costante di probabilità della distribuzione di Poisson (K = 1,645 con una probabilità d errore del 10%). I tronchi omogenei possono classificarsi a debole, a media ovvero a forte incidentalità a seconda che risulti, rispettivamente: T * i T inf T * inf Ti T * sup T * i T sup Per i tronchi stradali a forte incidentalità si procede al confronto tra difetti esistenti e difetti possibili, intendendosi per difetto ogni scostamento dei valori osservati da quelli prescritti (secondo i casi, dalle Norme Tecniche o Giuridiche) ovvero ogni deviazione dagli standard che la regola dell arte suggerisce 35 Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade. Ministero Infrastrutture e Trasporti. Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, 2001 STREETS PROJECT 107 of 116

108 per la classe di strada in considerazione. Inoltre, per ciascun tronco, viene determinato il tipo (o i tipi) di incidente critico (incidente dello stesso tipo che si ripete nello stesso elemento di tracciato) da prendere in considerazione per la valutazione delle condizioni di sicurezza. Nelle fasi di progettazione di una nuova arteria stradale, o nello studio di infrastrutture già in esercizio, per verificare gli effetti delle scelte progettuali sulla sicurezza possono essere utilmente impiegati i criteri di valutazione dell omogeneità del tracciato (design consistency). In genere, un tracciato stradale può essere considerato omogeneo qualora la sua geometria permette all utente di svolgere in modo sicuro i compiti di guida e di controllo del veicolo, non disattendendone né le aspettative, né le abilità. Un tracciato non omogeneo può presentare una configurazione geometrica inaspettata all automobilista creando un effetto sorpresa, inducendolo ad impostare velocità errate, manovre critiche, con conseguente incremento dei livelli di rischio di incidentalità. Di converso, è stato provato che all aumentare dell omogeneità di un tracciato, il numero di incidenti diminuisce in modo significativo 36. In funzione dei parametri impiegati è possibile distinguere i seguenti approcci: a) metodi basati sulla velocità operativa dei veicoli; b) metodi basati su condizioni operative dei veicoli diverse dalla velocità; c) metodi basati sul carico di lavoro mentale dell automobilista (workload 37 ). In Italia, la normativa (D.M. 5/11/ ) richiede verifiche di omogeneità basate su valutazioni effettuate mediante il diagramma delle velocità di progetto 39. Invece, in altri Paesi (Germania, Stati Uniti, Australia, ecc.) si è preferito adottare metodi di valutazione della design consistency che impiegano la cosiddetta velocità operativa 40,che meglio approssima quella effettivamente adottata dagli utenti e pertanto fornisce risultati più precisi nella stima delle condizioni di sicurezza stradale. In tale ambito, è di particolare interesse la procedura IHSDM (Interactive Highway Safety Design 36 Polus A., Mattar-Habib C. New consistency model for rural highways and its relationship to safety. Journal of Transportation Engineering, May/June 2004; pp Il carico di lavoro mentale (workload) rappresenta la misura dell impegno speso da un operatore umano nel portare a termine un compito, indipendentemente dal risultato ottenuto. 38 D.M. 5/11/2001, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. Ministero Infrastrutture e Trasporti 39 Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica dell andamento delle velocità di progetto in funzione della progressiva dell asse stradale. Si costruisce, sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso l andamento delle velocità di progetto, che deve essere contenuta entro limiti prestabiliti. 40 La velocità operativa è la maggiore velocità alla quale un conducente può viaggiare su una data strada in condizioni climatiche favorevoli ed in condizioni di traffico prevalenti, non eccedendo in nessun momento la velocità di sicurezza determinata dalla velocità di progetto calcolata sezione per sezione. STREETS PROJECT 108 of 116

109 Model) realizzata dal FHWA 41 per valutare la sicurezza e le condizioni operative delle strade extraurbane a due corsie. L IHSDM, nella sua ultima versione (2012), si compone di sei moduli, più precisamente: 1) rispetto delle norme (Policy Review Module); 2) previsione di incidentalità (Crash Prediction Module); 3) omogeneità del tracciato (Design Consistency Module); 4) esame delle intersezioni (Intersection Review Module); 5) analisi di traffico (Traffic Analysis Module); 6) Stima velocità e traiettorie (Driver/Vehicle). Ciascun modulo permette di fare diverse valutazioni, in termini di sicurezza, delle caratteristiche tecniche della strada (infrastrutturali e di gestione) Simulazione numerica: verifica della sicurezza di un tronco stradale della SS 113 A titolo esemplificativo, si vogliano verificare le condizioni di sicurezza offerte della S.S. 113, in un tronco di 2 km nell intorno della progressiva chilometrica La caratterizzazione di tronchi stradali a debole, media e forte incidentalità è ottenuta facendo ricorso ai seguenti parametri di controllo statistico: Valore di controllo inferiore per il tronco i-esimo: T * inf Tm K Tm Mi Mi Valore di controllo superiore per il tronco i-esimo: T * sup Tm K Tm Mi Mi essendo M i 365 li ttgm i, t il momento di traffico del tronco i-esimo nell intero periodo d osservazione (t = 1, 2,...n anni d osservazione precedenti lo studio); K = la costante di probabilità della distribuzione di Poisson (K = 1,645 con una probabilità d errore del 10%). I tronchi omogenei possono classificarsi a debole, a media ovvero a forte incidentalità a seconda che risulti, rispettivamente: * T i T inf T * inf Ti T * sup * T i T sup Il Tasso di incidentalità, calcolato come numero di incidenti in rapporto ad un milione di veic x km: sul tronco i-esimo: 41 La Federal Highway Administration (FHWA) è un Ente del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti. STREETS PROJECT 109 of 116