Progetto Formazione di esperti in telematica applicata

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1 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Comitato Centrale per l Albo degli Autotrasportatori Progetto Formazione di esperti in telematica applicata Metodi di valutazione della offerta di trasporto merci Docente: Prof. Gaetano Fusco Università di Roma La Sapienza

2 Programma Mo#vazioni della valutazione dell offerta Il trasporto delle merci: modi, cara9eris#che, infrastru9ure Offerta di infrastru9ure e di servizi Il deflusso e la conges#one stradale Livelli di servizio per infrastru9ure I cos# del trasporto su strada e nelle diverse modalità Centri intermodali

3 Mo)vazioni Perché studiare le prestazioni ed i cos#? ovvio Perché serve un modello? Proge9o di un sistema complesso Quali sono gli elemen# rilevan# del modello? Legame cos#- prestazioni Legame prestazioni- domanda Stru9ura e cara9eris#che dell offerta

4 Offerta di trasporto Veicoli (convogli, velivoli, natan#) + contenitori Infrastru9ure vie fisiche che consentono il movimento dei veicoli) accessibili con con#nuità nel tempo Servizi: accessibili in pun# singolari (nodi), in orari limita# e in genere non contemporaneamente in nodi diversi cara9eris#ca di prestazione: frequenza o orario di servizio Impian#: sistemi di controllo, regolazione, movimentazione interna necessari per il funzionamento del sistema o per migliorarne le prestazioni magazzini per lo stoccaggio ed il tra9amento delle merci

5 Modalità del trasporto di merci Trasporto mono- modale: stradale ferroviario navale (mariomo e di navigazione interna) oleodo9o Trasporto combinato : trasporto del semirimorchio o dell autocarro/ar#colato, con aliquota principale della distanza percorsa: via ferro (autostrada ferroviaria o viaggiante) via mare (trasferimento Roll On Roll Off) Trasporto intermodale: trasporto di container con l'u#lizzo, per il trasbordo, di tecniche di movimentazione di #po ver#cale o Lo- Lo (LiT On - LiT Off)

6 Variabili rilevan) dell offerta di trasporto merci Cos# di servizio/trasporto Tempi di servizio/trasporto Accessibilità (nel tempo e nello spazio) Sicurezza (del veicolo e del carico) Affidabilità (rispe9o delle condizioni richieste) Informazione (tracciabilità) Condizioni contra9uali

7 I cos) del trasporto delle merci Cos# logis#ci Cos# di fermo Cos# di movimento: di percorso di nodo Approcci alla rappresentazione dei cos#: Aggregato (costo generalizzato) Disaggregato (voci di costo separate): Monetari e temporali Addi#vi e non addi#vi

8 I cos) del trasporto I cos# del trasporto sono defini# come i cos# sostenu# per movimentare le merci su una data relazione origine- des#nazione. Diversi pun# di vista, a seconda del sogge9o che li sos#ene: produ9ore, operatore di trasporto mul#modale (OTM), trasportatore. Si considera qui il punto di vista degli operatori logis#ci, cui compete la scelta del modo di trasporto.

9 Costo monetario aggregato su strada Costo aggregato C = c u L L lunghezza complessiva del viaggio C u costo chilometrico di trasporto ( /km) Costi di produzione del servizio di trasporto su gomma Fonte C u [ /km] Trimac Logistics (2001) 1,42 Confetra (2002) 1,19 C.S.S.T. (2003) 1,23 Rivista Tuttotrasporti (2004) 1,31

10 Costo monetario disaggregato su strada Metodi di s#ma del costo monetario aggregato: Modelli di costo d arco Cos# addi#vi (cos# di percorrenza di archi e nodi, eventualmente funzione di altre variabili: pendenza, tortuosità, velocità) Cos# non addi#vi (costo del conducente) Modelli di costo di percorso Osservazioni dire9e dei cos# sostenu#

11 Relazione costo- flusso stradale Costo unitario Flusso non conges#onato Flusso conges#onato Flusso (veic/h)

12 Relazioni velocità-flusso (HCM, 2000)

13 Livelli di servizio Principali indicatori della qualità del servizio per I conducenti: velocità; libertà di manovra entro la corrente veicolare; vicinanza agli altri veicoli. Gli ultimi due sono legati alla densità della corrente veicolare. Velocità e densità sono legate da un legame di proporzionalità inverso (non necessariamente lineare).

14 Livelli di servizio (HCM, 2000)

15 Elemen) del costo monetario su strada Modelli di costo d'arco C.I.Su.T Di Gangi Russo (2000) (2001) (2001) Modelli di costo di percorso Berwick C.S.S.T. Tuttotr e Dooley (2003) (2004) Carburante x x x x x x Pedaggi x x x x x Lubrificanti x x x x x Pneumatici x x x x x x Manutenzione x x x x x x Assicurazione x x x x Extra x x Intermediazione x x Conducente no add no add no add x x x Acquisto veicolo x x x x x Amministrazione Altro x x

16 Peculiarità dei diversi modelli Cara9eris#che medie o parametriche: #po di veicolo (es. autoar#colato a 5 assi), percorrenze (es km/anno), sogge9o (conto terzi o conto proprio) Cos# in funzione di: tortuosità e pendenza della strada velocità massima o media (funzione della conges#one stradale) Berwick e Dooley fanno riferimento al giro completo (carico più ritorno a vuoto) Un altro modello (ENEA, 2009): costo del rischio (perdita o danneggiamento del carico) costo dei ritardi costo dell accessibilità dei terminali

17 Costo temporale disaggregato Tempo addi#vo = Tempo di percorrenza d arco Autostrada: in funzione di pendenza, tortuosità, velocità massima veicoli pesan# Strada extra- urbana, in funzione di pendenza, tortuosità, velocità massima veicoli pesan#, percentuale libera di sorpasso Strada urbana (conges#one velocità media) Tempo non addi#vo = di fermo Tempi di fermata (pause giornaliere) Tempo di sosta (riposo no9urno)

18 Organizzazione del trasporto ferroviario Differen# #pologie di organizzazione del servizio: Carro singolo (servizio diffuso) Treno completo (spedizioni tra le principali des#nazioni) Treno shu9le Autostrada ferroviaria Le prestazioni del servizio, in par#colare tempi e cos#, dipendono fortemente dalla sua #pologia

19 Prezzi del servizio ferroviario merci Stru9ura (semplificata) di calcolo del prezzo ufficiale ferroviario con carro singolo: P c = T c ( D)K c ( P)q T = tariffa ordinaria per tonnellata trasportata, funzione a scalino di: D = Distanza C = Classe merceologica K = Coefficiente del vincolo di peso (riduce il prezzo della spedizione al crescere del peso) P = Vincolo di peso, dipendente da classe merceologica e #po di carro da u#lizzare q = quan#tà da spedire

20 Costo monetario disaggregato Può essere suddiviso in: cos# di infrastru9ura, associa# alla velocità e all'acquisto della traccia oraria cos# di trazione, rela#vi ai consumi, al locomotore e al personale adde9o alla guida ed alla manutenzione cos# dei carri ferroviari, rela#vi a noleggio o ammortamento del carro cos# ai terminali, associa# alla movimentazione della merce cos# per il servizio di controllo

21 Costo monetario aggregato I modelli di costo del trasporto stradale sono espressi in costo per unità di distanza per veicolo I modelli di costo del trasporto ferroviario sono per unità di distanza (L) e unità di peso (q). Modello lineare SCENES (2000) c = 1 q ( α + βl) Parametri Carro singolo Treno completo Treno Shuttle Autostrada viaggiante* α 5,1 12,46 11,38 112,4 β 0,04 0,0342 0,014 0,42 * Autostrada viaggiante: costo unitario per veicolo

22 Organizzazione del trasporto navale Trasporto di merci rinfuse Trasporto combinato (RO- RO), funzione di: Lunghezza del viaggio Frequenza del servizio Velocità del naviglio Tipo di veicolo trasportato Intermodale (container): di linea (grandi navi) Feeder (fino a 400/500 TEU)

23 Modelli di costo monetario aggregato Trasporto combinato (prezzo porto- porto per un autocarro): C c = α + βl Es. per autocarro di 18t:β=0,25 /km; α=372 Trasporto intermodale (costo di spedizione di un container): Parametri Linea Feeder α 236,12 81,62 β 0,21 0,21 C i = α + βl Ipotesi: TEU 20 piedi, costo in Euro/TEU

24 Diagramma teorico costo- volume Costo unitario trasporto ferrovia strada mare strada ferrovia mare Quan>tà trasportata

25 Diagramma teorico costo- distanza Costo trasporto strada ferrovia aereo mare strada ferrovia mare distanza

26 Costo del trasbordo Costo trasporto Tu9o- strada Strada Trasbordo Trasbordo Autostrada del mare Strada distanza

27 Considerazioni Economie di scala nel trasporto merci si verificano in maniera ovvia nel caso di rinfuse (per una spedizione cresce la quan#tà trasportata) Si verificano anche per il trasporto Ro- Ro all equilibrio domanda- offerta: al crescere della quan#tà trasportata aumentano la frequenza della spedizione (quindi il costo generalizzato diminuisce) e vengono usate navi più grandi, con economia di scala La compe##vità di ciascun modo dipende dalla distanza della spedizione, oltre che dal volume spedito E chiaro che perché l intermodalità sia conveniente è necessario: a) Ridurre i cos# del trasbordo b) Le distanze siano adeguate c) I volumi siano eleva#

28 A seguire Ing. Marco Petrelli (11:30-13:30): Offerta intermodale di trasporto merci (stradale- marihmo) Ing. Luigi Tatarelli (16:30-18:30): Offerta intermodale di trasporto merci (stradale- ferroviario)

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