Il Volo nel vento - La Teoria- di Magnaghi Piero

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1 Il Volo nel vento - La Teoria- di Magnaghi Piero Questo capitolo, molto importante perché sicuramente inedito, vuole illustrare come affrontare una situazione meteo molto particolare, il vento, nella zona intorno al nostro aereoporto. La descrizione parte dallo studio delle polari del K21 e del DG 300 in condizioni di volo con vento a favore e controvento, verranno tratte delle conclusioni e una volta capito quali sono le velocità giuste in relazione alle condizioni meteo si passerà alla descrizione del volo vero e propio. Il volo nel vento è sicuramente un tipo di volo complesso, le giornate di vento a Calcinate non sono molte e sono distribuite molto spesso nel periodo invernale. E quindi molto difficile maturare esperienza. La carenza di alianti biposto non permette a tutti di volare nelle poche giornate ventose ma i piloti determinati avranno molte soddisfazioni. Un aspetto importante da valutare è che il vento è prevedibile con una buona approssimazione. Il pilota che osserva la situazione meteo generale riesce a prevedere l arrivo del vento e la direzione in anticipo di almeno due o più giorni. La preparazione al volo è diversa ; infatti la possibilità di raggiungere quote elevate consiglia abbigliamento pesante, la probabile forte turbolenza consiglia un pasto o colazione leggera. E indispensabile avere a bordo il necessario per bisogni fisiologici ( un colpo di freddo può sempre capitare ) e altri accorgimenti descritti nel capitolo dedicato alla preparazione. Nel capitolo dedicato alla medicina sono illustrati gli effetti del volo in alta quota ( ossigeno ) etc. Partiamo dal mezzo a nostra disposizione il K21... Il grafico (1)delle polari ci illustra il tasso di caduta in relazione alla velocità, la retta A indica la velocità di massima eff.. Nel caso illustrato il DG 300 ha una eff. all aria di 95km/h (aria calma). Ipotizziamo un vento contrario di 60 Km/h, retta (B ) la velocità di max eff. all aria passa a 34,7@125km/h. Ho precisato che l illustrazione indica la eff. all aria perché in realtà l aliante rispetto al suolo ha un comportamento diverso. Il vento 1

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3 Nel grafico (2) viene illustrato come il volo in controvento equivale al volo in discendenza, la retta (A) indica come volare con 80km/h di vento con il DG 300 carico d acqua equivale al volo in una discendenza di 1,15m/s Sono ovviamente indicate quattro rette che corrispondono a venti di intensità 20/40/60/80 km/h. Sono stati indicati per ogni polare i 4 punti corrispondenti alle velocità di massima efficienza per il vento indicato. I valori indicati sono riferiti al suolo quindi sommano la caduta del mezzo al valore della caduta relativa del vento. I risultati devono essere commentati mezzo per mezzo. K21 : il mezzo permette di affrontare il volo in controvento fino a circa 50km/h con una efficienza di circa 15, oltre le velocità di volo non permettono di affrontare a lungo il controvento. Volare infatti con una eff. di 10 al suolo non permette di andare lontano. Con 2km di quota si percorrono solo 20 km! Le condizioni rimangono buone fino a 40km/h di vento con una eff. Di 20 al suolo, quindi si possono pianificare spostamenti di km partendo da 2000m con sicurezza e una quota residua buona ( 1000m). La velocità di volo dovrà essere di circa km/h massimo! Andare oltre significa volare a 7 di eff.!! DG 300 : il mezzo permette di affrontare con buona eff. Il volo in controvento fino a km/h. La velocità di volo fino a 140km/h permette perdite di quota accettabili. Non appena il carico alare aumenta,i vantaggi del monoposto appaiono evidenti e la polare si avvicina ai mezzi moderni. Infatti con Ballast pieni le velocità di volo permettono una eff. di 18 al suolo volando con un vento contrario di 80km/h e velocità all aria di 160km/h : un bel risultato! In condizioni normali di controvento la polare mostra una efficienza doppia rispetto al K21 rimanendo quasi sempre abbondantemente sopra i al suolo. Dopo queste considerazioni iniziali faremo una ipotesi di volo di 20km, 10Km andata e 10Km ritorno con i nostri mezzi e vedremo cosa succede se voliamo alla corretta velocità ( che a questo punto abbiamo individuato ) o a una velocità sbagliata. Il vento 3

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5 Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza con un vento contrario di 20 prendendo in considerazione la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza. Vengono indicati :il modello, il carico alare,il tasso di caduta, la velocità all aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 20km/h 1000mt 492m 750s 100Km/h 384m 750s 97Km/h 487m 819s 92Km/h 20Km/h(5,5m/s) 10 Km Valori di andata Valori di Ritorno DG Kg/m -0,65m/s =80Km/h t 450s -292 m DG Kg/m -0,65m/s 95-20=75Km/h t 492s -320m K21 50Kg/m -0,90m/s =85Km/h t 423s - 381m DG Kg/m -0,72m/s =120Km/h t 300s -216m DG Kg/m -0,59m/s 90+20=110Km/h t 327s -193m K21 50Kg/m -0,72m/s 90+20=110Km/h t 327s -235m Il vento 5

6 Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza con un vento contrario di 40km/h prendendo in considerazione la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza. Vengono indicati :il modello, il carico alare,il tasso di caduta, la velocità all aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 40km/h 1000mt 488m 750s 100Km/h 477m 757s 92Km/h 297m 791s 97Km/h 40Km/h(11m/s) 10 Km Valori di andata Valori di Ritorno DG Kg/m -0,70m/s =77Km/h t 467s -327 m DG Kg/m -0,75m/s =75Km/h t 480s -360m K21 50Kg/m -0,98m/s =70Km/h t 514s - 504m DG Kg/m -0,72m/s =140Km/h t 257s -185m DG Kg/m -0,59m/s 90+40=130Km/h t 277s -163m K21 50Kg/m -0,72m/s 90+40=130Km/h t 277s -199m Il vento 6

7 Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza con un vento contrario di 60km/h prendendo in considerazione la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza. Vengono indicati :il modello, il carico alare,il tasso di caduta, la velocità all aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 60km/h 1000mt 60Km/h(16,5m/s) 377m 648s 122Km/h 297m 690s 115Km/h 136m 794s 107Km/h 10 Km Valori di andata Valori di Ritorno DG Kg/m -1,1m/s =85Km/h t 423s -465 m DG Kg/m -1m/s =80Km/h t 450s -562m K21 50Kg/m -1,25m/s =65Km/h t 554s - 692m DG Kg/m -0,72m/s =160Km/h t 225s -162m DG Kg/m -0,59m/s 90+60=160Km/h t 240s -141m K21 50Kg/m -0,72m/s 90+60=150Km/h t 240s -172m Il vento 7

8 Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza con un vento contrario di 80km/h prendendo in considerazione la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza. Vengono indicati :il modello, il carico alare,il tasso di caduta, la velocità all aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 80km/h 1000mt 80Km/h(22m/s) 294m 650s 130Km/h 126m 811s 115Km/h -134m 865s 112Km/h 10 Km Valori di andata Valori di Ritorno DG Kg/m -1,25m/s =80Km/h t 450s -562 m DG Kg/m -1,25m/s =60Km/h t 600s -750m K21 50Kg/m -1,5m/s =55Km/h t 654s - 982m DG Kg/m -0,72m/s =180Km/h t 200s -144m DG Kg/m -0,59m/s 90+80=170Km/h t 211s -124m K21 50Kg/m -0,72m/s 90+80=170Km/h t 211s -152m Il vento 8

9 Gli esempi delle pagine precedenti ci mostrano i limiti dei mezzi nel volo controvento. E chiaro che in un volo normale è assai improbabile di riuscire a tenere la giusta velocità di planata perfettamente, un aiuto ci viene dall anello di Mc Ready. Nel grafico ( 2 ) viene mostrato come il volo in controvento possa essere paragonato al volo in discendenza attraverso il prolungamento della retta A che relaziona i due fenomeni. Ogni aliante ha una anello sul variometro che indica le giuste velocità in relazione alla discendenza incontrata. ( una spiegazione più approfondita alla lezione sul Mc Ready) Posizionando l anello su 0 ( massima efficienza) si ottiene una indicazione della giusta velocità da tenere in quel momento. Vediamo dalle foto dei vario del K21 e del DG 300 come le velocità indicate da tenere in discendenza siano diverse date le loro polari molto diverse. K21 esempio: Discendenza indicata -2 Velocità da tenere 115 km/h DG 300 esempio: Discendenza indicata -2 Velocità da tenere 130 km/h Il vento 9

10 ATTENZIONE : volando in controvento spesso il variometro scende per brevi periodi a valori molto bassi, per esempio indica -4 o -5 m/s. In tali circostanze il pilota è portato ad accellerare oltre le velocità indicate nel testo che ricordo sono di km/h max. Infatti l anello indica velocità molto alte in caso di forte discendenza. In tale situazione si ottiene che alla forte discendenza si sommi la forte caduta data dal decadimento delle prestazioni della polare e la eff. scende a valori molto bassi. Volare con il K21 a 160 km/h con vento contrario di 80 km/h significa volare a eff. 10. Nella stessa situazione con il DG 300 avrà una caduta di 1,7m/s ed eff. 12,8 o 14,6 Questa velocità di volo molto elevata deve essere immediatamente ridotta non appena il vario tende a risalire diversamente il vario rimarrà su valori bassi per la caduta dell aliante e non più per la discendenza incontrata. 16, ,5 m /s Km/h 4 1 E=14,6 1,5 2 2,5 2 DG kg/m 2 DG kg/m 2 ASK21 33kg/m E=10 E=12,8 3 Il vento 10

11 Elementi da tenere in considerazione : il vento aumenta con la quota, quindi se partite da una quota molto alta per attraversare una valle incontrerete un vento molto forte contrario. Durante la traversata la Vs quota diminuirà e anche la forza del vento Negli esempi precedenti abbiamo ipotizzato delle planate con le migliori velocità possibili. Vorrei ipotizzare adesso una planata di 10km sbagliando le velocità di volo e in particolare faremo il paragone di tre alianti che partono nello stesso punto e ragionano nel seguente modo : 1 velocità di massima eff.( 90km/h ) Per mantenere la quota. 2 velocità di massima eff. indicata dall anello di Mc ready. 3 molto veloce (150km/h )per rimanere poco tempo in discendenza Ipotesi di planata 10km con vento 60km/h e velocità diverse 1000mt 60Km/h(16,5m/s) K21 306m 554s 65Km/h K21 50Kg/m -0,72m/s 90-60=30Km/h t 1204s - 867m K21 50Kg/m -1,25m/s =65Km/h t 554s - 694m K21 50Kg/m -1,8m/s =90Km/h t 400s - 720m 280m 400s 90Km/h 133m 1204s 30Km/h 10 Km Il vento 11

12 Ripetiamo la prova con un aliante più performante il DG 300 I tre alianti planano così: 1 velocità di massima eff.( 90km/h ) Per mantenere la quota. 2 velocità di massima eff. indicata dall anello di Mc ready. 3 molto veloce (160km/h )per stare poco tempo in discendenza Ipotesi di planata 10km con vento 60km/h e velocità diverse 1000mt 60Km/h(16,5m/s) DG m 1204s 30Km/h 438m 450s 80Km/h 352m 370s 100Km/h 10 Km DG Kg/m -0,59m/s 90-60=30Km/h t 1204s -710 m DG Kg/m -1,25m/s =80Km/h t 450s -562m DG Kg/m -1,75m/s =100Km/h t 370s - 648m Queste ipotesi di velocità sbagliate ( rispetto a quanto calcolato) evidenziano con chiarezza che in caso di dubbio è sempre meglio andare più veloci in controvento. Lo sbaglio nella velocità porta a una penalizzazione che comunque rimane bassa solo se lo sbaglio è in eccesso. Il vento 12

13 Meteo di Magnaghi Piero Situazione di pericolo : volo dal sopravento al sottovento Sopravento = pressione più alta Montagna Sottovento = depressione Pressione dell aria = Vento Situazione metereologica ben precisa : vento. L aria sospinta dal vento genera una pressione sull ostacolo ( montagna). Nalla zona di sottovento l aria si trova a una pressione inferiore e quindi avviene un richiamo che crea turbolenza severa e rotori. Un aliante che si trova a volare nella zona sopravento è circondata nell aria a pressione più alta e i suoi strumenti sono stabilizzati (1)Il variometro segna +1 m/s. Immaginiamo che la zona tra alta pressione e bassa pressione sia indicata dalla linea (A). Possiamo identificare due aree, delimitate dalla linea,a diversa pressione che il nostro aliante è in procinto di attraversare. 1 Fase 1 Fase 2 A A Vario Montagna Montagna Vario Vento 13

14 Durante l attraversamento della linea di cambiamento della pressione il variometro pneumatico rileva una forte diminuzione della pressione e quindi segnala una forte ascendenza! ( Fase 2 ) In realtà l aliante sta precipitando in una zona di discendenza e turbolenza. A questo punto potrebbero accadere delle situazione veramente pericolose se il pilota sicuro della ascendenza inizia una cabrata per diminuire la velocità e sfruttare il valore. Dopo pochi secondi infatti,giusto il tempo di assestamento degli strumenti,i valori indicati ritornano alla dura verità ( Fase 3) Fase 3 A Montagna Vario Conclusioni : il variometro pneumatico in certe situazioni di volo può indicare valori non corretti. Conoscere e ragionare ci evita di finire in situazioni pericolose durante il volo con il vento. Mantenere una giusta velocità ( elevata ) e margini di quota evidenti ci consentiranno di correggere sbagli e situazioni come questa. Vento 14

15 Il Volo nel Vento - La pratica - di Ercole Rossi Premessa Il volo con il vento a Calcinate presenta delle problematiche che non si riscontrano in altri aeroporti, sia in decollo, che il volo ed in atterraggio. I Piloti in volo, devono usare la massima attenzione, niente superficialità, senza prendere sottogamba la giornata ventosa, perché quanto è bello volare con il vento, tanto può essere pericoloso sottovalutare situazioni che possono sembrare semplici o facili. I Piloti a terra dovranno dare la disponibilità ad aiutare chi vola, assieme alla linea, al decollo ed in atterraggio per i vari spostamenti dalla pista.in giornate di vento sono pochi gli alianti del Club che volano, ma proprio per questo di conseguenza, le movimentazioni a terra degli alianti devono essere fatte con moltissima attenzione e solo i mezzi volativi devono essere portati in linea di decollo; gli altri devono essere subito riangarati.gli alianti, in linea di volo, non devono essere mai abbandonati e avere i diruttori estratti e bloccati con le cinghie. La capottina deve essere assolutamente chiusa e l'ala bassa al vento. DECOLLO 1)-Vento da OVEST (frontale) Il vento teso frontale al decollo non presenta problemi. Comunque decollo con esperti. Lasciar correre l'aliante finché il traino non si alza. In generale la turbolenza si sentirà dopo le piante. 2)-Vento da Nord al traverso.il vento da questa direzione crea seri Problemi al decollo e la possibilità di volare è solo con piloti esperti Il sottovento creato dal Campo dei Fiori continua con turbolenza accentuata dalle colline e dalle piante situate prima dell'aeroporto.comunque il decollo si esegue con la massima concentrazione ed attenzione. A cavo teso il traino attenderà la diminuzione della raffica. Partenza : lasciate correre l'aliante finché il traino non si stacca. A questo punto sollevarsi rimanendo costantemente di poco più bassi dello stesso, prua leggermente al vento. Il vento al traverso tende a sollevare l'ala destra quindi bisogna contrastare costantemente. In traino il pilota dovrà correggere in continuazione e anticipare al contrario i movimenti che farà il traina prima di voi, fino allo sgancio in Il vento 15

16 3-Decollo vento da Est Nord Est in coda Più problematico del Nord, questo vento non sempre ci permette i decolli. In caso di vento debole, l'aliante sarà posizionato il più possibile in fondo alla pista, sull'erba. Anche in questo caso, il traino attenderà il rallentare della raffica. Corsa in pista come al punto precedente seguendo il traino che con il vento in coda passerà di pochi metri gli alberi in fondo. L'Est-Nord Est, crea rotori molto fastidiosi nella zona piante in uscita. Con il vento la quota di sgancio deve essere sempre in sopravento al Campo dei Fiori, 1000 mt Q F E. Sganciare a quote più basse può essere pericoloso perché saremo completamente in sottovento alla montagna con rischi di discendenze molto accentuate e rotori incostanti influenzati dai collinozzi posti a Nord del nostro aeroporto; e in queste situazioni potremmo avere problemi per il rientro in campo Tutti i ragionamenti che andremo a sviluppare saranno per allenamento al vento nella zona Campo dei Fiori, Martica, Pianbello, Nudo, Colonna, San Martino. Comportamento del vento in generale Lo spostamento della massa d'aria sinottica, quando arriva è molto disorganizzata e incostante in tutta la nostra zona. Proprio perché l'aria non cede o riceve calore fra se stessa, il vento al primo giorno, inciampando nelle montagne più alte, cade intubandosi nelle valli, occlude e sposta l'aria che trova, generando sopraventi e sottoventi molto turbolenti e rotori molto forti, ma assolutamente incostanti e non sempre le dinamiche sono al posto giusto. Solo quando la temperatura della massa d'aria sinottica sarà omogenea, il vento sarà più teso ma costante; solitamente il giorno successivo. I sopraventi e i rotori saranno al posto giusto e ci daranno la possibilità di allontanarci o di fare onda senza subire turbolenze inutili e fastidiose per lo scopo che ci eravamo prefissato. Pertanto, se possibile evitate il decollo ed il volo nel primo giorno di vento. Il vento 16

17 Vento O.N.O.N. Con questa direzione e per questo vento, le montagne ottimali per il nostro volo d'allenamento sono: il Campo dei Fiori, posto perpendicolarmente al vento il Monte Nudo, il Colonna ed il San Martino, posti a ricevere il vento incanalato dal Lago Maggiore. Sgancio al Campo dei Fiori 1000 mt Q.F.E. in sopravento, velocità 100 Km/h, si prosegue su tutta la cresta per sentire tutta la dinamica e per capire quali sono i posti di miglior intensità e salita. Nei primi voli con l'istruttore, l'esercizio principale sarà quello di sfruttare la dinamica eseguendo degli otto, avanti e indietro, rispettando le precedenze (ala destra al costone) con altri alianti, mantenendo la prua sempre un po' al vento. Si eviterà di farci portare in sottovento. Fatta la salita al limite di 1450 mt Q.F.E., si estrarranno i diruttori fino a scendere sottocresta, allenandoci alla risalita più e più volte. Spostamento al Monte Nudo Fig. 1 Lasciamo il campo dei Fiori, zona Forte Orino e mettiamo la prua in direzione Arcumeggia, paesino posto al centro visivo della valle che si apre fra il Colonna ed il Nudo, costantemente per capire ed evitare lo scarroccio. Sentiremo ancora la dinamica qualche secondo ancora dopo la cresta e la si sfrutterà finchè inizierà la discendenza che sarà minima. Circa metà Valcuvia, sopra l'aviosuperficie Mascioni, potrete trovare rotori non turbolenti ma non sempre agganciabili a bassa quota, che però Vi scarrocceranno di nuovo al Campo dei Fiori, se non più a Sud o in zona dove non potete far quota oltre i 1450 Q.F.E. Comunque questi rotori sono un ottimo allenamento in zona di sicurezza perché avete sotto di Voi il Mascioni o ancora la dinamica al Campo dei Fiori. I rotori utili per portarvi in quota sono esattamente in sottovento al Nudo, ma potreste arrivare troppo bassi per l'aggancio che si presenterà certamente difficoltoso e, dal mio punto di vista e conoscenza, è preferibile proseguire e agganciare la dinamica davanti al Nudo, per cui manteniamo la prua verso Arcumeggia. Si perderà minor quota rispettando la massima efficienza più 20/30 Km/h per il vento; le turbolenze non saranno significative. Il vento 17

18 La grande discendenza si sentirà quando sarete in sottovento al Colonna; questo sarà il momento per accellerare decisi, senza esitazioni. Esempio: K.21 Km/h 150 continuando verso il centro valle fra il Nudo ed il Colonna. Solo quando la discendenza avrà la tendenza a diminuire leggermente, rallenterete gradualmente e pian piano Vi lascerete appoggiare alla parete del Nudo. Sentita la dinamica, la velocità sottocresta deve essere sotto i 110 Km/h, prua un poco al vento; diminuire la velocità solo sopra la cresta. Fate molta attenzione perché in inverno il sole basso oscura la vista degli alberi sul costone; la dinamica verrà sfruttata più bene con gli otto di ritorno, ala destra al pendio; il sole è dietro. Prima di arrivare alla dinamica, la Vostra sensazione sarà sicuramente di essere bassi ma a quel punto non si torna indietro, si prosegue fino ad agganciarla. Dal punto di partenza di Forte Orino, arriverete davanti al Nudo a circa 800 mt., questo è il vero allenamento per capire, per conoscere e per abituarsi che, quando si è in discendenza o si torna indietro subito o si prosegue fino alla dinamica in sopravento. Probabile punto basso mt N Attraversamento della Valcuvia vento N-NW Il vento 18

19 Gravissimo errore è avanzare in discendenza per un tratto e per apprensione ritornare; la stessa ve la ritroverete anche al ritorno con il rischio di ritrovarsi troppo bassi ed in apprensione al Campo dei fiori; non fatelo MAI!! Si torna subito o si va avanti. In dinamica al Nudo la possibilità di salita è fino a 2600 mt Q.F.E.., e Vi permetterà di sperimentare e capire ciò che succede al Colonna ed al San Martino. Al ritorno, sarete molto più veloci verso il Campo dei Fiori, avrete il vento in coda e, l'appoggio al costone sarà sempre in sopravento. Capiterà qualche volta di ritornare bassi e l'errore grave è quello di voler dirigere verso il nostro campo; da non fare, il costone anche se bassi, specialmente se siete bassi è quello in sopravento. State in sopravento anche se siete alti, eviterete le turbolenze e quando deciderete il rientro sempre sotto i 1450 mt Q.F.E. fate il giro largo, dall'ippodromo o da Gavirate, perdendo la quota a Nord della pista fino a 600 mt. Circa. TOP 1400mt QFE TOP 2900mt QFE N Sfruttamento del vento N-NW Il vento 19

20 6 ATTERRAGGIO Fig. 2 Questa è una zona molto turbolenta con salite e discendenze istantanee molto rilevanti, la logica è di non farsi scarrocciare a metà od oltre il lago, dove il vento, a bassa quota, renderà il rientro difficoltoso. A 500 mt. circa N.O. della pista, dopo la chiamata radio, si va decisi in sottovento per la 28 sx, regolando i diruttori con velocità oltre i 120 / 130 Km/h; 28 sx perché in base avrete il vento contro. Non preoccupatevi se siete un po' alti sulle piante, con il vento contro, i diruttori aperti e la velocità, scenderete senza problemi; lo sfogo in fondo pista è lungo. Passate gli alberi, giù il muso e raccordate con dolcezza e prima di fermarvi virate verso il lago; potrebbero esserci altri alianti in atterraggio. Una volta fermati, uscite e con le cinghie bloccate i diruttori, chiudete bene la capottina e attendete il recupero. FIG.2 28 Vento Sottovento più veloce e più alto km/h A-B Leggermente alti e veloc B-C Diruttori fuori tutto, veloci C-D Raccordo D-E Smaltire la velocità in eccesso E-F Frenare e fermarsi Vento A B FIG.2B F E D C Il vento 20

21 VOLO CON VENTO E. N.E. Fig. 3 Diversamente dal vento O.-N.O.-N., il vento N.E E. non dà affidabilità e certezza sulle montagne che ci circondano perché scivola sui costoni delle stesse per la loro posizione, creando rimbalzi e rotori di sottovento ed in mezzo alle valli vicine. Non troveremo dinamica costante sui pendii, ma soltanto sui costoni o imbuti posti al vento. Campo dei Fiori: Ascendenza solo sul costone posto a N. di Forte Orino e sullo spigolo N.-N.E. Osservatorio e Antenne. Rotori di sottovento alla Martica o costone sud del Piambello, verso Varese, spigolo E. San Martino. Rotori centro Valcuvia zona S.O. e N.E. Mascioni. Capite dunque le difficoltà dei primi spostamenti anche perché le quote a disposizione in partenza sono basse per le vostre conoscenze e capacità. Non disperate perché con piccoli ma graduali passi, anche voi riuscirete a volare con il vento E. N.E.; in quota tutti i venti sono uguali per i voli di distanza, si differenzia solo la partenza con un vento non favorevole sui pendii a noi vicini. Comunque per conoscenza e allenamento, sganceremo 1000 mt Q.F.E., sopravento Campo dei Fiori e ricercheremo le migliori ascendenze nei posti già descritti, Forte Orino e Antenna 1450 mt Q.F.E. STOP, andremo a cercare e sperimentare i rotori in Valcuvia, lì potremo far quota 2600 Q.F.E.. Il consiglio è di allenarsi in questi rotori proprio per capire le intensità, gli scarrocci e le posizioni dove si riformano. Se allo sgancio in sopravento non sentirete ascendenze per tutto il pendio ed in traino eravate certi del vento, spostatevi in sottovento al Campo dei Fiori per cercare i rimbalzi zona Gavirate o Ippodromo. In queste situazioni non dovete pensare agli spostamenti sulle Alpi ma soltanto allenarvi, estraendo i diruttori più volte, abituando il vostro corpo alle turbolenze dei rotori oltre al come centrarli. Il vento 21

22 ATTERRAGGIO Fig. 4 Qualsiasi sia la direzione del vento, le turbolenze sopra e vicino al nostro aeroporto sono sempre accentuate, in questo caso arrivate alla quota di 600 mt, prenotazione 1.0. A circa 500 mt. andrete in sottovento 1.0. DX, contrastando il vento in base, velocità 120/130 Km/h. Passate gli alberi quindi giù il muso, fuori i diruttori e raccordate dolcemente. Virate sempre verso il lago, potrebbero esserci altri alianti in atterraggio. FIG km/h Sottovento più veloce e più alto Vento A-B Leggermente alti e veloci B-C Diruttori fuori tutto, veloci C-D Raccordo D-E Smaltire la velocità in eccesso E-F Frenare e fermarsi A B FIG.4B C D E F Il vento 22

23 RIMBALZO SOTTOVENTO AL CAMPO DEI FIORI Fig. 5 Molte volte il vento debole, qualunque sia la direzione, crea dinamica di sopravento solo fino a superare la cresta, poi per effetto di caduta dal pendio forma un rimbalzo più o meno forte in sottovento con quote superiori di gran lunga la vetta della montagna. Questo rimbalzo che è posizionato lungo la linea approssimativa della ferrovia che da Varese va a Laveno si sfrutta come se fosse una dinamica di pendio, prua al vento. Talvolta questo vento incontra l'aria umida sulle creste, disegna per tutta la cima un cappello di nuvole pettinate sulla parte superiore; è certo, in sopravento non si sale sul rimbalzo si. Tutto quello che ho descritto è esattamente quello che succede nelle giornate di vento nella nostra zona, il costante allenamento e la prudenza vi permetteranno di conoscere, capire e sperimentare il vento sulle nostre Alpi. L'onda in un'altra chiacchierata. FIG.5 Il vento 23