Il 2010 consegna un Porto in salute

Transcript

1 1 Porto di Venezia Newsletter # SOMMARIO pag. 3 - Premiata la nostra capacità di investire pag. 5 - Rendere competitivi i porti italiani pag. 7 - La sicurezza è la nostra mission principale pag. 8 - Il Veneto chiave dello sviluppo pag. 9 - Superare la logica della conservazione pag Non disperdere la cultura del lavoro pag Napa: una sola voce per contare davvero pag Una legge condivisa all altezza dei tempi pag. 14 NOTIZIE IN PILLOLE Safety Day 2011: la sicurezza al centro Collaborazione fra Porto di Venezia e Interporto di Padova per ottimizzare il sistema logistico del Veneto 2,5 milioni di euro dalla UE per il Porto di Venezia e i porti adriatico-ionici Il 2010 consegna un Porto in salute Inaugurando l Anno Portuale 2011, il Presidente Paolo Costa ha sottolineato come i traffici container e passeggeri abbiano trainato l uscita dello scalo dalla crisi La crisi economica e finanziaria che ha investito il mondo dalla metà del 2008 ha toccato il fondo all inizio del Dall aprile del 2010 anche il Porto di Venezia ha registrato l inversione di tendenza che ha consentito di chiudere il 2010 con un aumento complessivo delle merci movimentate del 4,1% (oltre 1 milione di tonnellate in più) rispetto al Costante la crescita del settore passeggeri che ha superato il record storico dei 2 milioni di passeggeri/anno e chiuso il 2010 con un incremento di traffico pari a più 9,1% (che di- La Sala Foyer del Terminal 103 di Marittima, dove si è svolta l inaugurazione dell Anno Portuale 2011 Newsletter mensile On Line dell Autorità Portuale di Venezia e di Apv Investimenti spa Autorità Portuale di Venezia Fabbricato 13 Santa Marta Venezia Tel Fax apv.ufficiostampa@port.venice.it Direttore editoriale PAOLO COSTA Direttore responsabile FABIO TAMBURINI Redazione Gruppo Il Sole 24 Ore Via Monte Rosa Milano Tel Fax venta più 13,8% se ristretto ai soli croceristi, per i quali Venezia contende a Barcellona il ruolo di primo home port del Mediterraneo). Il risultato del settore merci è, invece, la somma algebrica: della performance eccellente del settore commerciale (più 11,6%), guidata dall altro risultato storico del 2010 rappresentato dai TEU/anno (superati in febbraio 2011) e conseguita nonostante la contrazione del traffico Ro-Ro, dovuta al persistere della crisi dell economia greca non ancora compensata dai nuovi traffici con Egitto e Siria; della stasi del settore petrolifero (più 0,9%), che peraltro cela la progressiva sostituzione della movimentazione di petrolio grezzo (-5,25%, pari a oltre tonnellate) con petrolio raffinato (+7,69%, pari a tonnellate); della ulteriore contrazione del settore portuale industriale (-12,2%). È evidente che la crisi, imponendo una più serrata selezione delle imprese e dei settori merce- Consulente editoriale: Massimo Bianchi Progetto Grafico Davide Mazzucchi (Studio Mudita) Raccolta pubblicitaria: Direzione Pubblicità Apv Investimenti spa Fabbricato 16 Santa Marta Venezia

2 2 ologici capaci di affermarsi nel nuovo scenario di competizione globale, sta contribuendo a una trasformazione profonda della portualità veneziana portandola, tra l altro, ad accreditarsi come porto leader nel crocieristico, competitivo su scala globale anche nei traffici container e pronto a sfruttare un nuovo ciclo di portualità industriale. LEADER NELLE CROCIERE I numeri già straordinari del 2010, gli oltre un milione e 600 mila passeggeri e le 629 toccate sono destinati a essere superati da un 2011 che dovrebbe segnare un ulteriore crescita fino a oltre croceristi. Valori che premiano le scelte strategiche e il programma di investimenti portati avanti dall Autorità Portuale di Venezia e da Venice Terminal Passeggeri e tesi a riqualificare l area di Marittima. Venezia è diventato ormai un hub crocieristico di primaria grandezza. Perché è punto privilegiato di partenza di itinerari affascinanti che si snodano tra Italia, Slovenia, Croazia, Grecia, Turchia ed Egitto; perché ha saputo fidelizzare player storici e acquisire importanti nuovi player dal mercato americano; e, non da ultimo, perché ha saputo intercettare i nuovi trend del settore, quali la destagionalizzazione che ha prodotto l incremento dei traffici crocieristici invernali. COMPETITOR NEI CONTAINER Il traffico container, che più di ogni altro misura la capacità competitiva di ogni scalo nell economia globalizzata, ha trainato l uscita dalla crisi del Porto di Venezia con un incremento nel 2010 (+8,3% rispetto al 2009) che ha consentito, come già detto, di segnare il proprio record L esempio più rilevante della crisi dell industria di base riguarda i prodotti petroliferi: oggi si importa e si distribuisce petrolio raffinato anziché raffinarlo in loco storico, ma soprattutto di superare del 3,6% il valore massimo registrato nel 2008, prima dell inizio della recessione globale. Un risultato positivo, destinato a migliorare ulteriormente e a caratterizzare Venezia come porto d esportazione (più TEU rispetto al 2009) verso l Estremo Oriente e il Mediterraneo Orientale. Buone le performance anche per quanto riguarda l importazione (più TEU) provenienti soprattutto dall Estremo Oriente. Risultati positivi e incoraggianti dovuti alla capacità degli operatori veneziani di cogliere l evoluzione dei traffici containerizzati transoceanici verso servizi diretti, non più, quindi, necessariamente legati ai modelli prevalenti di hub and spoke ( ). UNA NUOVA PORTUALITÀ INDUSTRIALE La performance complessiva del Porto di Venezia continua, peraltro, a risentire della crisi della portualità industriale: quella che ne ha segnato la storia per quasi cento anni. Una situazione grave, ma non ineluttabile, alla quale è giunto il momento di por mano. Il progressivo ridursi delle attività industriali di base in bocca di miniera - perché tali erano e sono per l Italia le banchine portuali - ha prodotto la drammatica contrazione dei traffici della quale si è già detto. Alla crisi dell industria di base Marghera ha reagito modificando la composizione della sua attività e, quindi, la composizione della sua occupazione e, ove possibile, cambiando le caratteristiche della propria attività. Dal anno di massima occupazione a Porto Marghera a oggi si è assistito a una flessione nei settori tradizionali e a una crescita in altri settori: per esempio gli addetti nel settore chimico sono passati da a 903 (dati 2010) mentre gli occupati in altri settori (comprendenti attività portuali, logistiche e di trasporto) sono passati da a ( ) Dal punto di vista portuale ci troviamo di fronte a un problema-opportunità di dimensioni rilevanti. La Marghera industriale o ex-industriale dispone oggi di un patrimonio di sponde di canali portuali (almeno 35 dei 57 km complessivi dei quali è dotato l intero porto a Marghera) sulle quali Magistrato alle Acque e Autorità Portuale hanno già investito 800 milioni di euro per realizzare marginamenti ambientali, dei quali almeno 30 km trasformabili e impiegabili come banchine portuali, ricche di canali antistanti che presto ritorneranno alle quote di piano regolatore (-12 m). In questa situazione corre, quindi, l obbligo di iniziare a ragionare sull uso delle banchine a Marghera oggi non utilizzate e per lo più adiacenti a stabilimenti industriali spesso in disuso, decidendo d intesa con il Comune di Venezia e le altre autorità locali, regionali e statali detentori di competenze urbanistiche sulla circoscrizione portuale: si tratta di capire quali banchine valga la pena di destinare al conto terzi e quali al conto proprio a servizio delle attività industriali esistenti o quali altre da acquisire e localizzare a Marghera perché capaci di sfruttare la vicinanza al mare.

3 3 Premiata la nostra capacità di investire La seconda parte della relazione annuale: un analisi dettagliata delle azioni in ambito infrastrutturale, ambientale, promozionale e organizzativo I risultati conseguiti e quelli che si mira a conseguire ( ) sono il frutto dell attività dell intera comunità portuale veneziana. L Autorità Portuale ha fatto la sua parte, pur stretta tra la necessità di sostenere le attività correnti, l opportunità di accelerare il programma degli investimenti anche in funzione anticiclica e il venir meno dell apporto di finanziamenti statali. La gestione finanziaria è stata condotta, comunque, in modo da chiudere il 2010 con un avanzo di amministrazione pari a 7,1 milioni di euro. Un risultato eccellente, soprattutto se si pensa che gli investimenti (di entità in linea con quelli del 2009 e doppia rispetto al 2008), a differenza di quanto accadeva in precedenza, sono stati finanziati con risorse proprie e con il ricorso a programmi europei (in particolare ai programmi TEN-T) dai quali si è ottenuto un co-finanziamento complessivo di 13 milioni di euro. L Autorità Portuale di Venezia ha realizzato complessivamente (dal 1996 a oggi) 586 milioni di euro di investimenti in infrastrutture e immobili a servizio della competitività portuale, nella convinzione che solo investendo si possono attrarre nuovi traffici e creare le condizioni favorevoli per cogliere le nuove opportunità ( ). AZIONI INFRASTRUTTURALI Gli investimenti hanno riguardato in particolare escavi (circa 30,3 mil/ ), nuove infrastrutture, manutenzioni straordinarie e adeguamenti (circa 17,8 mil/ ), acquisizione di aree tramite la società strumentale Venice Newport Container&Logistics (40 mil/ ). L attività di escavo, volta a migliorare l accessibilità nautica secondo il Piano Regolatore Da sinistra: Giorgio Orsoni, Sindaco di Venezia, Paolo Costa e il Senatore Luigi Grillo, Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Senato Portuale e a rimuovere i sedimenti inquinanti dalla laguna, è stata riavviata in maniera sistematica dal 2005 grazie alla dichiarazione dello stato di emergenza. Per tale attività, negli ultimi sei anni, sono state impegnate risorse per oltre 230 milioni di euro, tutte a carico di APV ( ). L intervento prevede il raggiungimento della quota di -10,65 m di pescaggio ad agosto 2011 ed entro il 2012 della quota di Piano Regolatore Portuale (-12 m.). Gli approfondimenti già conseguiti nel 2010 hanno premiato il Porto con l arrivo di nuove linee o con il passaggio a navi più grandi sulle linee esistenti. Sul lato terra l Autorità Portuale ha studiato e progettato nel 2010 le soluzioni viarie adatte a rispondere allo sviluppo del Porto, nel breve periodo dentro la cosiddetta isola portuale e nel medio e lungo periodo fuori della stessa per collegare anche le aree ex- Alumix di Fusina (nuovo terminal Autostrade del Mare) e quelle di Montesyndial (nuovo terminal container) nella penisola del petrolchimico ( ) Sotto il profilo dell accessibilità ferroviaria l Autorità Portuale di Venezia ha avviato i lavori per il raddoppio della linea esistente lungo via dell Elettronica, in funzione del nuovo terminal Austostrade del Mare di Fusina, oltreché quelli per l ampliamento del parco ferroviario dentro l isola portuale, potendo arrivare a una capacità di circa 50 treni/giorno da e per l isola. APV ha poi posto le basi per il futuro avviando la progettazione di un nuovo parco ferroviario in area petrolchimico in linea con i nuovi progetti di sviluppo e nel quadro di riferimento complessivo dei

4 4 zazione degli impianti di illuminazione a torri faro a led, a fini di risparmio energetico e abbattimento dell inquinamento luminoso; sono inoltre stati sviluppati studi per il cold corridoi europei ( ). È con RFI che si è raggiunto, lo scorso marzo, l accordo sugli interventi previsti dal nuovo assetto ferroviario complessivo del Porto di Venezia anche ai fini del loro inserimento nell intesa quadro Stato-Regione del Veneto in corso di definizione. RFI ha poi riconosciuto i collegamenti ferroviari da ultimo miglio del Porto di Venezia come parte della rete infrastrutturale europea di trasporto (rete TEN-T) che l Italia dovrà elencare a Bruxelles, nonché il suo avanzamento a nodo nei corridoi ERTMS, un sistema di segnalamento e controllo che garantisce elevati standard tecnologici di interoperabilità ferroviaria. Un riconoscimento giunto dopo che, inoltre, grazie al lavoro svolto dai nostri parlamentari europei e dal Governo, il Porto di Venezia è stato definitivamente inserito nel 2010 quale terminale nell elenco dei principali corridoi merci che sempre l Europa e gli Stati membri dovranno promuovere ai sensi del regolamento comunitario ( ). Circa l espansione dell attività portuale in nuove aree, oltre all acquisto dell area ex- Montefibre e della contigua area ex-syndial da destinare allo sviluppo del terminal container, APV ha aggiudicato nel 2010 la concessione per la progettazione, costruzione e gestione del nuovo terminal per le Autostrade del Mare in area ex Alumix a Fusina (valore complessivo del progetto di circa 250 milioni di euro). Il terminal sarà operativo a partire dal 2013 e rappresenta un primo esempio di riconversione di aree ex-industriali in disuso a Porto Marghera ( ). AMBIENTALI L attività condotta nel corso del 2010 è stata costantemente affiancata da una politica ambientale volta a rendere il Porto di Venezia compatibile e sinergico con l ambiente unico in cui è inserito e a rincorrere l obiettivo di porto carbon neutral. Al riguardo si possono sintetizzare alcune direttrici su cui l Autorità Portuale si è mossa: a attuazione del protocollo d intesa del 2 febbraio 2010 tra APV ed ENEL, che ha portato alla realiz- ironing (fornitura da terra di energia alle navi) e il fotovoltaico; b monitoraggio continuo delle navi da crociera per quanto riguarda sia le emissioni inquinanti sia gli effetti sul moto ondoso; c gestione dei rifiuti prodotti dal sistema portuale e dai cantieri gestiti dall Autorità Portuale; d sviluppo del sistema di qualità ISO in capo all APV. Nel corso dell anno l APV ha compiuto numerose missioni in diversi Paesi strategici tra cui Egitto, Siria, Monaco di Baviera e Vienna PROMOZIONALI Nel 2010 sono continuate le missioni nei Paesi che si è ritenuto di re-interessare al Porto di Venezia. L obiettivo resta quello di aprire, per via istituzionale, tutti i canali com- merciali utili all ampliamento dei traffici e delle relazioni tra il Porto di Venezia e gli imprenditori dei Paesi interessati. È con questo spirito che si sono presi contatti a Monaco di Baviera e a Vienna, al Cairo e a Damasco, a Mumbai e a Shanghai ( ). Le difficoltà geopolitiche sorte recentemente nel Mediterraneo hanno indotto, inoltre, ad accelerare iniziative volte ad aprire nuovi rapporti con la Turchia ( ). Infine sforzi e attenzione sono stati dedicati al trasporto fluvio-marittimo, una sfida che quest anno dovrà dare i suoi primi risultati dopo l acquisizione di aree nel Porto di Mantova Valdaro e l acquisto da parte della controllata Fluviomar dello spintore Tobia C, che va ad aggiungersi alle cinque chiatte già disponibili per lo sviluppo del traffico container lungo l asta navigabile Fissero-Tartaro-Canal Bianco da Marghera a Mantova. Grande attenzione è stata prestata alle dinamiche programmatiche europee. Nel 2010 l Autorità Portuale di Venezia ha partecipato con successo a vari bandi europei (programmi TEN-T e di Cooperazione Territoriale Europea) ottenendo finanziamenti sia per lo sviluppo infrastrutturale del Porto (per esempio, la progettazione del nuovo scalo merci in area ex Montefibre) sia per azioni di supporto (studi e ricerche) allo sviluppo di collegamenti intermodali con regioni strategiche per lo sviluppo del Porto di Venezia ( ). ORGANIZZATIVE Al termine dell anno di sperimentazione prevista, l Autorità Portuale, in concertazione con le parti datoriali e sociali interessate, ha perfezionato la regolamentazione di alcuni aspetti dell organizzazione del lavoro portuale, tenendo in debita considerazione alcune criticità riscontrate nel corso del Il nuovo provvedimento (ordinanza 347/2011), che sostituirà in toto l ordinanza 308/09, punta a eliminare la precarizzazione emersa nel rapporto tra imprese terminaliste e imprese non concessionarie ex art. 16 (L.84/94), prevedendo la stipula di contratti d appalto rispondenti ai requisiti minimi ministeriali di stabilità, predeterminatezza e prevedibilità. Contestualmente l obbligo d inserimento delle richieste di appalto nei piani di impresa dei terminal, con relativa richiesta di autorizzazione preventiva all outsourcing come da art. 18, 7 comma, L. 84/94, metterà in condizione l Autorità Portuale di adempiere ai propri compiti istituzionali di controllo sia preventivo (in termini di congruità e di valutazione della non preponderanza rispetto alle attività direttamente eseguite dal terminalista) sia successivo (in loco, condotto dal personale ispettivo). Le modifiche previste dalla nuova disciplina produrranno i propri effetti anche sotto il profilo della sicurezza ( ).

5 5 Rendere competitivi i porti italiani Nella terza parte della relazione è stato affrontato il tema della riforma dei porti, invocando un maggior potere di coordinamento delle Autorità Portuali sia sul lato mare che sul lato terra Il Presidente Costa durante il suo intervento Tutto quanto è stato fatto nel 2010 acquista piena luce solo se ( ) inquadrato lungo le linee strategiche che impongono al Porto di Venezia e all Autorità Portuale di dare il proprio contributo al raggiungimento degli obiettivi comuni ai porti dell Alto Adriatico, a rendere la portualità italiana più competitiva e a ridare base portuale alla logistica del Veneto e del Nord Est ( ). L ALTO ADRIATICO L Alto Adriatico si trova lungo la rotta più corta - quella che assicura il miglior tempo di transito e il minor volume di emissioni inquinanti - tra l Asia e l Europa. Un vantaggio geografico in sintonia con gli obiettivi fissati dall Europa: riduzione del 60% almeno delle emissioni del settore dei trasporti ( ). La costituzione dell associazione NAPA North Adriatic Port Association, promossa dai porti di Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume, ha consentito non solo di promuovere l Alto Adriatico come un unico sistema portuale oltre Suez e oltre Gibilterra, ma soprattutto di far riconoscere la potenzialità del sistema portuale sia al grande shipping sia all Unione Europea ( ). È al fine di esprimere con ancora più forza il bisogno di cambiamenti radicali rispetto all attuale assetto sia organizzativo sia infrastrutturale che il 22 marzo 2011 gli scali adriatici hanno sottoscritto un Memorandum d intesa comune in cui promuovono le priorità strategiche in materia di connessioni ferroviarie con le reti transeuropee in corso di discussione a livello europeo. Si tratta di un documento che sancisce il supporto di tutti allo sviluppo di tutti con particolare riferimento al potenziamento della rete ferroviaria interna e alla connessione fra i porti e la rete europea Ten-T ( ). Supporto di tutti allo sviluppo di tutti anche per quanto concerne l ambizioso piano di investimenti - oltre 5 miliardi di euro - degli scali del Nord Adriatico che mira a garantire, con 10 milioni di TEU/anno gestiti nei cinque porti, una dimensione di scala delle operazioni portuali finalmente significativa a livello europeo ( ). I PORTI ITALIANI È tenendo conto della sua storia e della sua geografia che l Italia ( ) deve puntare al riconoscimento europeo di quattro sistemi multiportuali: due nell Italia Settentrionale (il Nord Tirreno, che include Savona, Genova, La Spezia e Livorno, e il Nord Adriatico, che include Ravenna, Venezia e Trieste oltre al porto sloveno di Koper e a quello croato di Rijeka) e due nell Italia Meridionale (il sistema campano con i porti di Napoli e Salerno e il sistema pugliese con i porti di Brindisi, Bari e Taranto). A fronte della specialità che rappresentano, gli stessi

6 6 porti delle Autostrade del Mare (Civitavecchia e Ancona) e di transhipment dell Italia Meridionale (Cagliari e Gioia Tauro) dovrebbero essere inclusi nella rete prioritaria europea per la peculiarità della loro attività (intermediazione tra flussi di traffico marittimo) che non genera traffico terrestre ( ). RIFORMA DELLA LEGISLAZIONE Sono due i temi generali da richiamare per il dibattito in corso sulla legge di riforma (più uno che riguarda direttamente Venezia) ( ) Il primo è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Il principio ( ) è quello per il quale ogni Autorità Portuale verrebbe messa in grado di rischiare in proprio, assieme ai propri concessionari e alle altre imprese autorizzate a operare in porto ( ). Le Autorità Portuali rese finanziariamente autonome vedrebbero così sottoposto ogni investimento al doppio vaglio del successo del proprio porto ( ) e del parere concorde del cofinanziatore privato ( ). Realizzeremmo finalmente alcune condizioni di quella concorrenza tra i porti che la 84/94 non ha saputo o voluto affrontare limitandosi a regolare, e solo in parte, la concorrenza nei porti ( ). Il secondo tema generale ( ) è quello di una profonda revisione del coordinamento delle attività portuali. Oggi, pur abbracciando l intero cluster marittimo-portuale, la legge 84/94 disciplina solo secondariamente gli aspetti lato mare della portualità. Di fatto, nell ambito dei cosiddetti servizi resi jure gestionis, servizi di interesse generale aventi una spiccata connotazione economica, l Autorità Portuale si occupa dei soli servizi resi in banchina, non puntando a incidere anche sulla gestione dell altra componente fondamentale del cluster marittimoportuale, i servizi tecnico-nautici ( ). Esiste poi un altro ambito che l attuale legge non disciplina e di cui neanche l attuale proposta di riforma tiene conto: quello del coordinamento dei servizi e attività portuali in senso proprio, con i servizi di interesse generale che vengono resi in ambito portuale dalle istituzioni statali (servizi resi jure imperii) e che incidono sui tempi di inoltro delle merci, uno degli indicatori più importanti per misurare l efficienza dei porti. La legge, pur riconoscendo alle Autorità Portuali un potere di coordinamento delle attività svolte dalle Pubbliche Amministrazioni, non le dota di alcuno strumento effettivo al riguardo, lasciando di fatto che le singole istituzioni svolgano le proprie attività di istituto singolarmente, senza alcun soggetto che ne armonizzi l operato. A tal fine è necessario che l istituzione responsabile della gestione economica del Porto, ossia l Autorità Portuale, organizzi e regoli i rapporti tra le singole istituzioni e i soggetti portuali per ridurre o eliminare conflitti, contraddizioni, disarmonie, interventi inutilmente duplicativi e quindi dispersivi e antieconomici, facendosi magari essa stessa carico delle carenze organiche degli uffici, ad esempio, nel caso di Venezia, di quelli sanitari. Un terzo tema ( ) riguarda il coordinamento della gestione del porto ad accesso regolato, caratteristica che il Porto di Venezia (ma anche quello di Chioggia) andrà presto assumendo. L entrata in funzione del MoSE porrà problemi di gestione degli accessi che dovrà contemperare la esigenze della salvaguardia ambientale (di competenza del Magistrato alle Acque), della sicurezza della navigazione (Capitaneria di porto) e di operatività economico-portuale (Autorità Portuale). Ci corre l obbligo di invitare Camera e Senato, ringraziando quanti si stanno adoperando al riguardo, ad approvare in tempo utile le norme necessarie. LOGISTICA VENETA Il Veneto è nella situazione paradossale in cui i 2/3 dei propri prodotti continuano a transitare attraverso porti non adriatici ( ). Le potenzialità per invertire questa tendenza e far tornare il Veneto a utilizzare la propria naturale base portuale ( ) passano attraverso la collaborazione fra un efficiente sistema di interporti di consolidata esperienza - Verona e Padova su tutti - e una base portuale altrettanto efficiente ( ). Superata la crisi e con il rilancio di nuove infrastrutture, i terminali logistici del Veneto e del Nord Est devono poter contare sullo sviluppo della base portuale di Venezia. A partire dal terminale portuale d altura ( ). Per fare del Porto di Venezia un punto imprescindibile di interscambio fra Nord Est, Lombardia Orientale, ma anche Germania Meridionale e Austria, è necessario essere all altezza di due sfide. La prima riguarda gli interventi necessari per salvaguardare le performance attuali delle attività portuali anche dopo l avvio dell operatività del sistema di paratie mobili MoSE alle bocche dei canali portuali ( ). In questa prospettiva l Autorità Portuale di Venezia in collaborazione con il Magistrato alle Acque ha già avviato un ingente programma di investimenti di oltre 500 milioni di, finanziato con risorse proprie ( ), relativo in particolare a: marginamenti ambientali, banchinamenti ed escavo dei canali portuali interni lagunari per raggiungere la quota prevista dal PRP; viabilità ferroviaria e stradale di connessione tra il Porto di Venezia e i corridoi europei; acquisizione e prime bonifiche di aree ex industriali a Marghera per avviare in tal modo una parziale riconversione di aree industriali dismesse, contribuendo quindi alla salvaguardia dell occupazione ( ); avvio dello sviluppo dei traffici fluvio-marittimi da Marghera a Mantova e Cremona ( ). Tutto questo era stato pensato per difendere il livello attuale di attività portuale mitigando gli effetti del MoSE. Tutto questo avrebbe comunque consentito modesti sviluppi futuri ( ). È per questo che si sono avviati, d intesa con il Magistrato alle Acque di Venezia, la progettazione e lo sviluppo di un terminal portuale d altura che riduca drasticamente la necessità di approfondimento dei canali portuali lagunari ( ). Il Ministero alle Infrastrutture e ai Trasporti ha accolto la proposta del Magistrato alle Acque e dell Autorità Portuale di Venezia definendo la piattaforma portuale d altura opera di interesse strategico nazionale, come risulta dall Allegato infrastrutture della Decisione di Finanza Pubblica approvato dal CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) il 18 novembre Tale documento propone l inserimento della piattaforma d altura nella prossima intesa quadro Stato-Regione del Veneto ( ) Il terminal sarà progettato per movimentare da 1,5 a 3 milioni di TEU/anno e avere un potenziale di sviluppo modulare, potendo accogliere navi transoceaniche con una capacità compresa tra e TEU.

7 7 La sicurezza è la nostra mission principale Il saluto del Contrammiraglio (CP) Tiberio Piattelli, Comandante del Porto di Venezia Si pensi al Logis, che consente di esperire formalità burocratiche per via telematica, e al VTS, sistema che controlla il traffico mercantile, molto utile per la ricostruzione delle dinamiche dei sinistri È per me particolarmente gradito porgere il benvenuto agli illustri rappresentanti delle Istituzioni, a tutti gli operatori portuali e del cluster marittimo per questo importante evento giunto alla seconda edizione. In qualità di Comandante di un porto molto complesso e, per certi versi, unico come quello di Venezia, non posso che prendere atto con soddisfazione del grande lavoro portato avanti dall Autorità Portuale e dal Presidente Costa per completare importanti opere portuali e di dragaggio che consentiranno in un prossimo futuro l ingresso di navi a Malamocco con pescaggi di +12 metri. Segnali positivi di ripresa dopo l annus horribilis 2009 per il sistema portuale mondiale si leggono nei numeri del 2010 che portano quasi tutti il segno positivo con picchi del +11% nelle general cargo con un sensibile incremento registratosi nel numero dei passeggeri - complessivamente tra ferry e cruise oltre 2 milioni di presenze e del +8% nel numero di container. Nel complesso sono quasi 5 mila le navi che nel decorso anno hanno toccato il Porto di Venezia e Marghera - tra cui vanno annoverati tre giganti del mare nel settore delle crociere di lunghezza superiore ai 300 metri e quattro grosse portacontenitori di oltre 290 metri di lunghezza alimentando quella complessa e straordinaria realtà socio-economica che dà lavoro, con l indotto allargato, a circa 18 mila persone e che rappresenta la seconda risorsa economica della città di Venezia dopo il turismo. Un volume di traffico che viene costantemente monitorato attraverso sistemi informatici e tecnologie sempre più sofisticati ( ). Sono tutti strumenti che contribuiscono al raggiungimento della nostra mission principale, la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare, fatta di attenta gestione del traffico portuale e di ogni attività che in quell ambito si svolge (157 ordinanze di polizia marittima licenziate nel corso del 2010), di disposizioni intese alla prevenzione dal rischio di inquinamento, di attività ispettive a bordo di navi per la verifica di standard di sicurezza (safety) prescritti dalle convenzioni internazionali e dalle norme nazionali (138 navi di bandiera straniera visitate, di cui sette detenute per gravi deficienze) e di realizzazione dei sistemi di security (126 le navi di bandiera estera visitate) imposti dopo l 11 settembre 2001, di costante allerta di una Sala operativa che coordina a livello regionale le operazioni di soccorso in mare e in laguna (sono state effettuate 293 operazioni di soccorso percorrendo oltre miglia nautiche), di un intensa attività amministrativa che va dal rilascio delle pratiche di arrivo e partenza ai documenti di bordo del naviglio (242 licenze di navigazione RNMG e 34 per il diporto), all indizione degli esami per il conseguimento di titoli e qualifiche professionali dei marittimi ( ) e per il diporto ( ), alla disciplina della pesca marittima e al suo controllo attraverso l azione di coordinamento del Centro di Controllo Area Pesca (CCAP) regionale che si avvale del sistema satellitare VMS di cui dispone la Sala operativa della Direzione Marittima di Venezia. Sul tema della prevenzione dal rischio di incidenti sul lavoro negli ambiti portuali non può infine sottacersi la periodica attività del SOI, organismo di controllo congiunto (Capitaneria di Porto, Ispettorato del Lavoro, Spisal, Vigili del Fuoco e Autorità Portuale). È questo, in sintesi, il contributo che quotidianamente l Autorità Marittima, con l immancabile e prezioso contributo dei servizi portuali (Piloti, Rimorchiatori, Ormeggiatori), fornisce al sistema Porto di Venezia, forte strumento di sviluppo economico del territorio che in un mondo globalizzato occorre rendere sempre più competitivo - è vero - ma senza rinunciare a quegli standard di sicurezza che in questa realtà unica dai complessi e delicati equilibri deve accompagnare la crescita economica.

8 8 È finito il tempo in cui la mancanza di infrastrutture bloccava lo sviluppo dell economia veneta. È giunto il tempo in cui la piena valorizzazione del posizionamento della nostra regione costituisce la chiave dello sviluppo che già ci sta portando fuori della crisi, per competere nel mondo. Ora non si tratta più di fare le strade per far uscire i prodotti dalle nostre fabbriche, ora si tratta di collegarle all Europa e ai mercati d Oltremare. Si tratta di creare un sistema integrato, che può funzionare solamente in quanto tale e che, per la rapida mobilità di passeggeri e merci, ci consenta di stare al passo con le società e le economie più avanzate. Un sistema integrato che deve comprendere dalla viabilità locale alle reti transeuropee, dai porti agli interporti, dall alta velocità agli aeroporti. Le grandi vie di comunicazione attraversano il continente e, con continuità, attraversano i mari. Stiamo lavorando con il massimo impegno per potenziare il Corridoio 1 e il Corridoio 5 come, congiuntamente al Governo, ci stiamo ora battendo a Bruxelles per garantire al Veneto anche un altra porta per l Europa, ovvero per l estensione del Corridoio Adriatico-Baltico da Vienna verso Klagenfurt e Tarvisio, perché così raggiunga i nostri porti ( ). Proprio in questi giorni i Presidenti del Veneto, del Friuli Venezia Giulia e dell Emilia Romagna hanno chiesto al Ministro Matteoli un intervento urgente e risoluto nei confronti del Commissario Europeo al fine di manifestare congiuntamente l intenzione di inserire la sezione italiana dell asse Baltico- Adriatico nella rete prioritaria europea. È fondamentale assicurarsi l inserimento della sezione Vienna-Graz- Klagenfurt-Udine-Trieste/ Venezia-Bologna-Ravenna Il Veneto sta ritrovando la propria naturale base portuale nello scalo veneziano Il Veneto chiave dello sviluppo Per Renato Chisso, Assessore alla Mobilità e alle Infrastrutture della Regione, occorre ragionare in termini di sistema integrato L Assessore regionale Renato Chisso come estensione dell attuale progetto dell asse Baltico-Adriatico. Si tratta di un progetto che era stato concordato tra Italia e Austria nel 2006 e condiviso anche dai ministri di Repubblica Ceca, Slovacchia e Polonia. Questo progetto è funzionale ai porti dell Alto Adriatico italiano e su di esso, negli ultimi tre anni, si sono tenute numerose iniziative intergovernative e interre- gionali che hanno coinvolto anche il sistema delle imprese ( ). Tornando al nostro sistema portuale, il Veneto sta ritrovando la propria naturale base portuale, superando il paradosso di un territorio sul mare che viene alimentato dai porti del Nord Europa, a scapito di ogni sana logica economica e di sostenibilità ambientale. Una base portuale diffusa, lungo tutto l arco costiero che va da Venezia a Trieste e Capodistria, senza dimenticare Chioggia e Porto Levante, un sistema portuale dell Alto Adriatico con l opportunità di poter contare sul supporto retroportuale degli interporti di Padova, Rovigo e Verona. Una base portuale che, con il progetto del terminal d altura off-shore, potrà trovare l anello di congiunzione finora mancante con i traffici container globalizzati, ricevendo le grandi navi transoceaniche. Una realtà che se gioca in squadra non avrà nulla da invidiare ai modelli di Anversa o di Amburgo. Il Porto di Venezia sta già cominciando a capitalizzare i benefici degli ingenti lavori pubblici di escavo dei canali d accesso in corso di completamento. Dobbiamo dar atto del successo degli sforzi intrapresi, ormai da anni, dall Autorità Portuale e dal Commissario Governativo appositamente nominato ( ). Bisogna anche far notare che, nelle attività propriamente logistico-portuali, la crisi sta per essere superata senza danni per l occupazione. Di questo dobbiamo riconoscere il merito in primis agli operatori, terminalisti, agenti marittimi, spedizionieri e autotrasportatori che hanno dimostrato capacità di rinnovare l offerta di servizi in modo sempre

9 9 più competitivo, nonché alle maestranze portuali che hanno fatto della professionalità il fattore vincente ( ). Sono questi i primi risultati che ci danno la conferma che per il Porto il futuro non significa solo uscire dalla crisi, ma costruire una grande opportunità per una Porto Marghera nuovamente funzionale all intero sistema produttivo veneto e alle regioni centroeuropee. Per quanto, invece, riguarda l attività portuale legata alla crocieristica, Venezia sta divenendo il modello di riferimento per tutto il Mediterraneo. Il costante trend di crescita del numero delle navi che approdano e dei passeggeri che si imbarcano rappresenta la misura del successo del lavoro svolto dalla società Venice Terminal Passeggeri ( ). Dell ottimo stato della crocieristica in laguna non gode solo l indotto locale, bensì l intero sistema portuale adriatico. Venezia infatti, grazie anche all aeroporto Marco Polo, è divenuta la porta del Mediterraneo Orientale, generando riflessi positivi su realtà quali Ravenna e Capodistria e anche sui più lontani porti del Mar Nero. Venezia, con il suo Porto, sta quindi ritrovando la sua originaria centralità geografica ed economica, una centralità che sarà il nostro maggior contributo a beneficio delle generazioni future. Superare la logica della conservazione Il lavoro svolto da APV in sinergia con la Provincia ha consentito di avviare il processo di riconversione di alcune aree in disuso industriale (come Montefibre) attraverso le bonifiche finalizzate alla costruzione del nuovo terminal container. Opera, quest ultima, che avrà effetti positivi anche sul fronte occupazionale, in quanto è previsto il reimpiego di una parte del personale di Montefibre, oggi in cassa integrazione. Il bando di gara privilegia le imprese che si impegnino a occupare il più alto numero di persone da individuare tra quelli in cassa integrazione e offrano il minor tempo di realizzazione dei lavori di bonifica ( ). Questo processo di riconversione a fini portuali, allo stato, risulta la più concreta, strategica (in termini di progettualità futura e di sostenibilità complessiva) e vicina (in termini di tempo) soluzione ai problemi occupazionali che si stanno sempre più aggravando. Il tutto, ovviamente, se si saprà mantenere un focus, come gia fatto, di attenzione prioritaria agli obblighi di reinserimento nei nuovi processi dei lavoratori in cassa integrazione ( ). Compito della politica, in una situazione emergenziale quale quella che stiamo vivendo, è non tanto e non solo quello di trovare soluzioni e risposte per l immediato, ma, di fronte a una crisi di sistema, di programmare, progettare e facilitare scelte L Assessore Giacomo Grandolfo strategiche di ampio respiro, quali quelle messe in campo dall Autorità Portuale di Venezia con l attuale Presidenza, che abbiano il coraggio di superare la logica di conservazione di strategie industriali obsolete con l unica possibile conclusione di gestire la lenta agonia. Ma, nello specifico, il ruolo della politica, in particolare della Provincia, alla luce delle nuove competenze di legge in materia di pianificazione urbanistico-ambientale, cui compete l approvazione dei PAT, dovrà essere quello di governare il processo di riutilizzo delle aree e, in questo senso, di creare Occorre governare il processo di riconversione e riutilizzo delle aree ex industriali, sostiene Giacomo Grandolfo, Assessore provinciale ai Trasporti e alla Mobilità, puntando sulla salvaguardia dell occupazione le condizioni affinché i terreni oggetto di riconversione e bonifica, con costi sociali ingenti, possano costituire occasione, anche sotto l aspetto dei valori immobiliari, per il reinserimento incentivante di attività industriali, della logistica, di terminal container, come proposto dall Attività Portuale ( ). Inoltre la Provincia, come delegata del Ministero dell Ambiente nelle procedure di autorizzazione per le bonifiche, potrà favorire l avvio dei lavori di bonifica, accelerando i processi, così da rendere queste aree subito utilizzabili per i lavori di costruzione del nuovo terminal e, quindi, per la riconversione ad altre attività.

10 10 Tra i temi strategici che impongono una piena e fattiva collaborazione fra Enti, Autorità Portuale e Associazioni di categoria, vi è quello della connessione del Porto di Venezia con gli assi ferroviari principali e, quindi, dell interconnessione con l AV/AC ( ). In piena collaborazione con l Autorità Portuale sono state elaborate e recepite - nella relazione inviata a Italfer sul progetto preliminare AV/AC nella tratta Mestre-Portogruaro - specifiche osservazioni al fine di chiedere il recepimento della progettualità in corso per il collegamento, mediante una linea ferroviaria specifica, del nuovo terminal container con il passante dei bivi e, in generale, per valorizzare e chiedere il recepimento, negli scenari e nelle previsioni dei traffici merci su rotaia, della crescita registrata dal Porto di Venezia e delle progettualità poste in atto dallo stesso, che prevedono un consistente aumento dei container movimentati. Nella medesima relazione sono stati evidenziati i dati dei flussi passeggeri in arrivo e in partenza dal terminal portuale, legati all attività crocieristica in fortissima e continua espansione. Traffici e/o movimenti che debbono relazionarsi al centro intermodale, che sarà l aeroporto Marco Polo, ma che non possono prescindere da interventi di potenziamento, messa in sicurezza e razionalizzazione dei flussi che devono interessare anche la viabilità ordinaria su gomma. Su questo punto, in occasione di un recente incontro pubblico che ha avuto come protagonisti il Segretario Generale dell Autorità Portuale e l Assessore alla Viabilità della Provincia Prataviera, sono stati avviati diversi interventi, coordinati dalla Provincia e finanziati da APV, per il potenziamento della connessione del Porto con gli assi stradali provinciali. Questo a dimostrazione di quali importanti risultati concreti, con ricadute per il territorio, nascano dalla piena e fattiva collaborazione fra Autorità Portuale e Provincia, tanto più indispensabile in ragione della sempre più scarsa capacità di spesa degli Enti. Non disperdere la cultura del lavoro Il Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni ha auspicato una piena sinergia tra lo sviluppo dell attività portuale e quello delle aree industriali Il primo cittadino della città lagunare porge il suo saluto del Porto va favorita e noi la asseconderemo con L estensione ogni forza, ma al contempo questa è un area industriale di primissima importanza, con una cultura e una tradizione del lavoro che non possiamo abbandonare. Con queste parole il Sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, ha portato il saluto della Città all inaugurazione dell Anno Portuale Non si è trattato, tuttavia, di un intervento formale: il Sindaco è entrato direttamente nel merito delle questioni sul tappeto soffermandosi in particolare sulla delicatezza della situazione dell area industriale di Porto Marghera e auspicando una sinergia, a tale proposito, con il Porto di Venezia. Sì allo sviluppo del Porto, ha affermato Orsoni, ma in sinergia con lo sviluppo delle aree industriali. Solo così, insieme, faremo un grande favore al nostro territorio e all intero Nord Est. Le questioni di questi giorni legate a Vinyls ci devono far riflettere. Chiederemo con forza al Governo di intervenire, chiamando in causa Eni. E non tanto per imputare a quest ultimo soggetto delle responsabilità, ma per il fatto stesso che è ed è stato un grande attore a Porto Marghera e, quindi, non può sottrarsi anche a nuove responsabilità per la riconversione di tutta l area. Il primo cittadino ha poi ricordato gli importanti progetti dell Autorità Portuale come la piattaforma off-shore, un progetto cui guardiamo con grande entusiasmo e che va valutato, al di fuori di qualsiasi logica di concorrenza, nelle sue forti potenzialità di sviluppo per tutto l Alto Adriatico, continuando a considerare questo mare come veicolo di ricchezza. Quindi un forte richiamo al legame che intercorre tra l attività dello scalo e il territorio cittadino: Il Porto è il Porto di Venezia, ha affermato il Sindaco. Ci inorgoglisce senza dubbio il fatto che sia la Regione Veneto sia la Provincia di Venezia considerino il Porto attore di un area più vasta, ma non bisogna dimenticare che questa città è diventata grande proprio grazie ai suoi traffici commerciali, al servizio di tutta Europa. Mettere in comunicazione l Europa con l Oriente è ancora la missione del Porto e va dato atto al Presidente Costa di avere sottolineato come Venezia sia già al centro dell Europa.

11 11 Napa: una sola voce per contare davvero che si è concluso ha dimostrato la bontà della scelta strategica L anno del Napa basata sulla cooperazione, a livello europeo e internazionale, compiuta da tutti i porti dell Alto Adriatico. Infatti, nonostante il Napa sia stato costituito solo un anno fa - con la stipula dell atto costitutivo il 1 marzo 2010 a Trieste - si possono già riconoscere alcuni incoraggianti successi, in primis l adesione del porto di Rijeka dello scorso novembre, l accreditamento a livello europeo del Napa, il progetto ITS e le linee di servizio container che collegano i porti Napa con il Far East. Le ragioni che hanno fatto associare i nostri porti nel Napa sono ormai ben note a tutti: lo sviluppo delle interconnessioni marittime, ferroviarie e stradali, la facilitazione dell arrivo di passeggeri croceristi, il potenziamento della sicurezza ambientale e dei sistemi di information technology. Grazie all armonizzazione di politiche e attività comuni, i cinque porti intendono presentarsi insieme sul mercato internazionale come un unico grande scalo per la movimentazione delle merci e dei passeggeri, un unica piattaforma logistica che gestisca i servizi dedicati ai mercati del Far East, del Mediterraneo Orientale e dell Europa Centrale e Centro-Orientale. La cooperazione tra i porti spiegata dal neopresidente del Napa e dell Autorità Portuale di Trieste Marina Monassi AZIONI PROMOZIONALI Proprio nel perseguimento di tali obiettivi si possono già presentare oggi i primi successi. Grazie alle azioni promozionali congiunte, il Nord Adriatico non appare più come un piccolo fiordo nel Mediterraneo formato da piccoli porti per piccoli traffici, ma come un area di potenziale crescita dei traffici, soprattutto dal Far East, ver- Il Porto di Venezia per l imprenditoria veneta a centralità di Porto Marghera Lper l imprenditoria veneta è fuori discussione. Questo il commento di Andrea Tomat, Presidente di Confindustria Veneto, in risposta agli appelli sul futuro dell area industriale. Bisogna superare questa fase di crisi complessa sotto il profilo sia economico che occupazionale, puntando sulla valorizzazione delle competenze e delle eccellenze del territorio. Quello della chimica e, in particolare, dell area industriale di Marghera è un patrimonio pregiato da sostenere e rilanciare, lavorando in accordo con istituzioni e parti sociali a un progetto comune per farne una priorità nelle agende non solo della Regione ma anche del Governo nazionale. Su questo fronte l impegno di Confindustria Veneto è assicurato accanto a quello di Confindustria Venezia e del suo Presidente Luigi Brugnaro. Come ha richiamato il Sindaco Orsoni in occasione dell inaugurazione dell Anno Portuale, la riconversione dell area industriale è un progetto al servizio di tutti, della Regione, del Nord Est e del Paese. Servono, tuttavia, regole chiare e impegni Le valutazioni di Andrea Tomat, Presidente di Confindustria Veneto Andrea Tomat, Presidente di Confindustria Veneto precisi. È necessario che da parte di tutti - politica, imprese e sindacati - ci sia la volontà di giungere a una rapida soluzione puntando a creare condizioni favorevoli e certe per stimolare nuovi investimenti a condizioni di mercato. C è un importante e lungimirante progetto logistico, ha concluso Tomat, che il Presidente dell Autorità Portuale, Paolo Costa, sta sviluppando, dimostrando che con la volontà e l impegno le buone idee si possono realizzare. È necessario e importantissimo sviluppare, altresì, le condizioni perché le imprese del territorio trovino interessante insediarsi in quest area pregiata, creando così le condizioni di attrazione per altri investimenti, anche esteri. Bisogna dare certezze: sulle bonifiche, sulle relazioni sindacali, sulle condizioni di vantaggio che gli Enti territoriali possono disporre. Dobbiamo impegnarci tutti per riportare Porto Marghera alla sua vocazione originaria di polo d attrazione economico di livello internazionale.

12 12 so l Europa. In tal senso la partecipazione sotto il comune ombrello del Napa al Transport Logistic China 2010, manifestazione tenutasi a Shanghai, è stata fondamentale per presentare agli operatori della logistica cinese i nostri porti e la loro vantaggiosa posizione geografica. Tale operazione potrà essere ripetuta in occasione della prossima edizione del Transport Logistic 2011 a Monaco di Baviera, ove potremo promuovere i nostri porti quale sistema unitario di fronte alla platea composta dal bacino di riferimento fondamentale per la crescita dei traffici dei nostri scali: l Europa Centro-Orientale. SERVIZI DIRETTI CON IL FAR EAST L adesione dei cinque porti a un lavoro comune ha consentito non solo di promuovere l Alto Adriatico come un tutt uno oltre Suez e, in futuro, oltre Gibilterra (America Latina), ma soprattutto di far riconoscere la potenzialità del sistema portuale Alto Adriatico sia al grande shipping sia all Unione Europea. Il grande shipping ha risposto con i due servizi diretti Nord Adriatico-Estremo Oriente (quello gestito da Maersk CGA CGM che tocca i porti di Capodistria e Trieste e quello gestito dal consorzio Hyundai-Hanjin-YangMing- UASC che scala anche Venezia e Fiume). Del fenomeno si è accorto un osservatore privilegiato e attento come Ocean Shipping Consultants che è arrivato a segnalare i porti Napa come una delle quattro novità nello shipping oceanico registrabili oggi in Europa ( ). I servizi diretti tra l Alto Adriatico e l Estremo Oriente stanno contribuendo in maniera inequivocabile alla ripresa dei traffici container in tutti i porti dell Alto Adriatico, rendendo tangibili i vantaggi in termini economici, ambientali e di transit time (quali, per esempio, la relazione Alto Adriatico- Singapore in soli 19 giorni) e ponendo quindi i porti Napa in concorrenza reale con quelli del Nord Europa e in linea con le indicazioni europee di riduzione della emissioni di CO 2 contenute nel recente Libro bianco sul futuro dei trasporti. La convenienza economica per gli armatori sta nella possibilità di servire mercati di riferimento differenti: il Lombardo Veneto, il Friuli, l Austria, la Germania, l Ungheria, la Croazia e altre destinazioni balcaniche. 10 MILIONI DI TEU Il principale ostacolo che impedisce oggi ai porti mediterranei - nel nostro caso il porto dell Alto Adriatico - di far valere il loro miglior transit time e, soprattutto, i minori costi energetici e di inquinamento rispetto ai porti del Mar del Nord è costituito dalla limitatezza dei volumi trattati rispetto alla dimensione del mercato europeo e alle connesse diseconomie di scala: un handicap che viene meno se i porti mediterranei - quelli dell Alto Adriatico nel nostro caso - si attrezzano per garantire una dimensione di scala delle operazioni portuali finalmente significativa a livello europeo. L alternativa è solo tra L auspicio è che, attraverso lo sviluppo di progetti comuni, i cinque porti si accreditino sempre più come porta d Europa per il Mediterraneo Orientale e il Far East crescere almeno di un ordine di grandezza o scomparire dalla scena europea. È questa la ragione dell obiettivo 10 milioni di TEU nell arco di una decina d anni che i porti Napa si sono dati e rispetto al quale sono pronti a coordinare i loro progetti di investimento. È sulla base di questa prospettiva tanto necessaria - nessun porto da solo può pervenire all obiettivo di trattare un volume significativo di traffico - quanto coraggiosa che si è potuto aprire in sede di Commissione Europea il dibattito tendente a far riconoscere il Napa come un unico grande porto, come un solo nodo prioritario da connettere alla rete TEN-T. Ed è per questo che i cinque porti, il 22 marzo scorso a Trieste, hanno siglato un Memorandum per l implementazione e l inclusione nella rete primaria europea di tutti i collegamenti (il cosiddetto ultimo miglio ) tra i porti e gli assi ferroviari di interesse europeo verso i principali mercati europei di riferimento e verso l area di futuro allargamento della UE, i Balcani ( ). IL PROGETTO ITS La fruttuosa collaborazione tra i nostri porti ha prodotto un primo fondamentale risultato per il rafforzamento dei sistemi ICT nei porti: l approvazione del progetto ITS Multiport Adriatic Gateway al bando TEN-T 2010 per le Autostrade del Mare. Una proposta congiunta con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano che consiste nello studio preliminare e nella sperimentazione di uno Sportello Unico dei porti dell Alto Adriatico. Obiettivo specifico da conseguire è quello di sviluppare una piattaforma informatica comune (e-platform) dei porti dell Alto Adriatico che funga da anello di collegamento orizzontale tra sistemi di port community e verticale tra i sistemi lato mare (e-maritime) e lato terra (e-freight). La prospettiva è quella di creare un centro di gestione comodale che permetta, in piena trasparenza, di scegliere quale, fra gli scali dell Alto Adriatico, possa garantire l offerta e i servizi che meglio rispondono alle necessità dei clienti. Dalla sua costituzione il Napa ha svolto attività di accreditamento e di rappresentanza presso ogni livello di istituzione (regionale, nazionale ed europeo). In particolare lo scorso 28 aprile il Napa si è presentato alle istituzioni europee (Parlamento, Commissione Europea e Consiglio) a Bruxelles A questa presentazione hanno fatto seguito altre azioni per accreditarsi come sistema portuale di rilevanza europea allo scopo di essere incluso nella rete prioritaria europea TEN-T in corso di definizione, che costituirà la colonna vertebrale del sistema infrastrutturale europeo, interconnettendo i nodi (centri urbani, interporti) e i punti d interscambio principali di interesse europeo con il resto del mondo (porti e aeroporti), in grado di intermediare adeguati volumi di traffico ( ).