CORSO DI PATENTE NAUTICA Vela e Motore Senza Limiti dalla Costa. Uscita A (La Spezia)

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1 CORSO DI PATENTE NAUTICA Vela e Motore Senza Limiti dalla Costa Uscita A (La Spezia) Per informazioni: forsailing tel Marco cell Ernesto cell noleggio barche patenti corsi di vela crociere e vacanze Piazza Piemonte, Milano - tel fax staff@forsailing.it

2 INDICE DEL CORSO Consigli e informazioni pratiche 3 Introduzione 4 Le Andature 4 I venti 6 Il movimento della barca 7 Le forze 8 La partenza 10 Virare 14 La virata in prua 15 La virata in poppa 21 Vento reale/apparente 25 Appendici 26 2

3 Alcuni consigli: 1) Abbigliamento; in barca, tendenzialmente, fa più freddo che a terra, il consiglio è di vestirsi a cipolla, naturalmente in funzione della stagione. È sempre meglio portarsi un cambio completo, potrebbe diluviare, scarpe da barca o con suola in gomma, pile, cerata completa o giacca e calzoni tipo goretex, un asciugamano normale e uno piccolo, può essere messo intorno al collo per evitare di far entrare acqua, un sacco a pelo e ciabatte per la vita sotto coperta. Sarebbe bene avere anche un paio di stivali in gomma e guanti da barca 2) Stroppetto; cima, della larghezza di una penna, lunga 1,5/2,0 metri, può servire per allenarsi nel fare nodi e scoprirete che in barca gli stroppetti sono sempre utili 3) Organizzazione; cambusa, viaggio e gasolio non sono compresi. Normalmente ci si organizza con due macchine, si fa cambusa prima e qualcuno tiene la cassa comune. Dovrebbero essere sufficienti 40/50 euro a testa, salvo ristoranti e aragoste. Tenete conto che l equipaggio paga anche per gli istruttori 4) In barca tutti faranno i turni, sia in coperta sia sotto coperta. Questo significa che saranno organizzati turni per cucinare, lavare e, alla fine, gli allievi sistemeranno le loro cabine e puliranno la barca 3

4 Introduzione Non vi spaventate se asseriamo che la vela è lo sport della fluidodinamica. Certo può apparire poco romantico, ma la comprensione dei fenomeni fluidodinamici è di grande aiuto nell'imparare ad andare a vela. I fluidi che c interessano sono l'acqua e l'aria. Siamo forse poco abituati a considerare l'aria un fluido ma lo è, è un fluido molto meno denso dell'acqua. Quando si naviga a vela le vele deviano l'aria, mentre le superfici portanti, immerse, della barca, dette anche appendici, ovvero la deriva e il timone, deviano l'acqua. Il moto della barca deriva proprio dalle spinte create da queste deviazioni di fluidi. La navigazione a vela è, in sostanza, l'operazione di deviare correttamente il vento con le vele, e nello stesso tempo, l'acqua con le appendici immerse, ed equilibrare le forze così prodotte. Questi concetti rappresentano il pensiero dominante dei campioni del mondo, dei navigatori oceanici come del velista della domenica, e devono diventare il pensiero dominante anche dei neofiti. Le Andature VENTO MURE A DRITTA MURE A SINISTRA andature di bolina Angolo morto bordeggio Bolina stretta Bolina Traveso Lasco andature portanti Poppa Gran lasco figura 1 La navigazione a vela è anche il regno della geometria, cioè della relazione fra angoli e punti di riferimento. Se non è possibile materializzare il vento, è possibile cercare di visualizzare l'angolo fra la direzione del vento e l'asse longitudinale della barca. 4

5 Quest angolo determina le andature, come si vede in Figura 1: andatura di bolina (la prua della barca ha un angolo di 40/45 circa dal vento), bolina larga (50 circa), traverso (90 ), lasco ( ') e poppa (170 '-180 '). Il vento non è visibile, ma fortunatamente il mondo è pieno di indicatori della direzione del vento, sia naturali che artificiali. Fra questi citiamo le onde, che normalmente, ma non sempre, si propagano nella direzione del vento. Ricordate, quando si parla di vento, che questo prende nome sempre dalla direzione da cui proviene. Se parliamo di vento occidentale, intendiamo un vento che proviene da occidente e cioè da ovest, quindi soffia da ovest verso est. Altri indicatori della direzione del vento sono le barche ancorate e le banderuole, che normalmente si dispongono nella direzione del vento. Anche le bandiere, il fumo delle ciminiere e il movimento delle nuvole, nonché l andatura delle altre imbarcazioni, sono validi aiuti per individuare la direzione del vento. (spesso, ma non sempre, i gabbiani sono appollaiati con la faccia al vento; attenzione alle eccezioni!) A bordo abbiamo poi i segnavento, nastrini attaccati al sartiame, o le banderuole (windex) poste in testa d'albero, per non parlare degli indicatori elettronici di direzione del vento e di rotta, analogici o digitali. 5

6 I venti Maestrale NW nnw Tramontana N nne NE Grecale wnw ene Ponente W E Levante wsw ese Libeccio SW ssw S Ostro sse SE Scirocco figura 2 Se non siete in grado di capire da dove proviene il vento, bisogna che affiniate i sensi. Spesso l attenzione alle sensazioni corporee ci può dire molto. Il vento sul collo o sulla faccia è l indicatore più semplice ed efficace. Si deve solo imparare ad utilizzarlo. In maniera analoga, i velisti percepiscono le variazioni, di vento e di moto ondoso, dalle sensazioni trasmesse alle loro mani dalla ruota o dalla barra del timone; sentono naturalmente l'angolo di sbandamento dell imbarcazione. Ascoltano il vento: il fischio che produce nel sartiame e il rumore sulle vele. Una vela non sufficientemente cazzata, cioè non abbastanza tesa, dà un suono simile a quello di una bandiera agitata dal vento, e ciò è particolarmente ben avvertibile con vento forte. Un buon velista, quindi, anche senza guardare, sa che deve cazzare una vela solo sentendone il rumore. I ciechi possono andare a vela e ci riescono utilizzando al meglio i sensi di cui dispongono. Chi ci vede, anche se non è in grado di vedere il vento, imparerà a navigare, o comunque migliorerà le proprie capacità, utilizzando meglio i propri sensi. Questo è il segreto della vela. 6

7 Il movimento della barca La navigazione alle andature portanti, ovvero nella stessa direzione del vento, risulta facilmente comprensibile. Come il volo di un aquilone in un giorno ventoso o il movimento delle foglie portate dal vento.un aquilone, le foglie o una vela frenano il vento e ne ricevono una spinta nella sua direzione A B C D figura 3 Dalla posizione A con vele lasche e fileggianti (rendimento nullo) si passa, cazzando successivamente, alla posizione B in cui una parte delle vele fileggia ed una parte è a segno (rendimento basso), alla posizione C in cui le vele sono a segno ossia si stabilisce un giusto flusso laminare (rendimento massimo), sino alla posizione D in cui le vele troppo cazzate impediscono un buono scorrimento del vento. Si creano le turbolenze (rendimento basso). Anche una barca a vela va naturalmente nella direzione del vento, a meno che voi non vogliate espressamente farla andare controvento. Il movimento nella direzione del vento è un movimento naturale. La navigazione controvento, o meglio a 45 dalla direzione del vento, è di comprensione meno evidente. E grazie a questa apparentemente magica abilità di risalire il vento, cioè di bolinare, che i velisti possono tornare al punto di partenza e addirittura attraversare gli oceani indipendentemente da dove soffia il vento. La navigazione di bolina è possibile grazie al seguente meccanismo: il vento incontra la vela e la vela lo divide. Una parte passa sopravvento, mentre la rimanente passa sottovento. Se la vela è mantenuta al giusto angolo, rispetto al vento, essa fa quindi mutare la direzione del vento, senza che si creino turbolenze (ossia il vento rimane aderente ad entrambe le facce della vela). 7

8 Quando il vento passa sui due lati di un profilo curvo, qual è la vela, non mantiene la stessa velocità, sui due lati. In pratica, viaggia più velocemente sul lato sottovento e più lentamente sul lato sopravvento. Questa differenza di velocità, sui due lati di una vela, così come di un'ala d aereo, crea una differenza di pressione e, riassumendo ed approssimando, crea la forza propulsiva (portanza) che spinge la barca. Decine di pagine di libri di ingegneria e fisica sono dedicate a questi argomenti. La spiegazione scientifica esula dagli scopi di queste righe. La cosa importante da fissare e ricordare è che esiste un angolo ottimale di incidenza del vento, sulle vele, che permette la creazione della forza propulsiva ottimale. A B C D Figura 4 Notate, nello schema, come le vele siano regolate, nelle andature in cui è necessario flusso laminare, con un angolo di incidenza al vento molto simile. Le forze FORZE SULLE VELE + FORZE SULLE APPENDICI = BOLINA Con la forza, o portanza, creata dalle vele, la nostra barca si mette in moto, ma non ancora in direzione controvento. Anzi, incomincia a slittare e a muoversi nella direzione del vento come succede con le foglie. Per guadagnare terreno nella direzione del vento, occorre una seconda forza, che si opponga a quella prodotta dalle vele, che sia quindi in direzione differente. deriva flusso d'acqua Figura 5 8

9 La deriva compie una deviazione dell acqua simile a quella delle vele con il vento Probabilmente non sarete, ora, sorpresi udendo che questa seconda forza proviene dalla variazione di direzione dell'acqua causata dalle appendici della barca: la deriva e il timone. Le appendici, avanzando, dividono l'acqua, deviandola, e danno luogo a portanza, cioè a una forza perpendicolare ad esse. E utile pensare alle appendici come a un piano velico rovesciato e immerso in acqua. Complessivamente la forza prodotta dalle appendici sorregge la barca impedendole di scarrocciare. Figura 6 LE FO RZE IN GIO CO Portanza della deriva P o rtan z a d e lla ve la (con buona APPROSSIMAZIONE) Lo schema riporta in modo approssimativo le forze durante la bolina: le vele spingono in avanti e sottovento la barca; la deriva le impedisce invece di scadere sottovento. E come quando si schiaccia un semino di anguria fra pollice e indice e questo schizza in avanti. La compressione della barca, fra le forze prodotte dalle vele, e quelle prodotte dalle appendici, consente di navigare fino a 40/45 rispetto alla direzione di provenienza del vento, di navigare, cioè, nell'andatura che abbiamo chiamato di bolina. Perché la barca non può avvicinarsi di più alla direzione del vento? Perché se la barca cerca di stringere di più, per esempio a 30 dal vento, le vele si svuotano e l'effetto combinato delle due forze si annulla. Vele vuote equivale a serbatoio vuoto in automobile: in entrambi i casi non si procede. 9

10 La partenza Iniziamo con un po di vocabolario figura 7 al traverso sx ORE 12 a poppavia DI POPPA ORE 9 SOPRAVENTO al giardinetto sx all'orza ORE 3 a proravia DI PRUA al mascone dx alla poggia SOTTOVENTO ORE 6 al traverso dx Ricordate che cazzare significa tirare una cima e lascare significa mollarla. Si dice anche cazzare e lascare le vele; significa ovviamente cazzare e lascare le loro scotte (le cime che ne regolano l orientamento). ORZARE andare verso il vento allontanarsi dal vento POGGIARE Figura 8 0

11 Per partire: ci troviamo nella posizione di attesa, in cui più o meno una barca si dispone se le scotte sono mollate (lascate) e le vele in bando (fileggiano libere nel vento). Aggiungiamo che per stare fermi occorre un po di timone all orza. Per partire è sufficiente bordare il fiocco e mettere il timone al centro. La barca partirà (prenderà abbrivio) avanzando e scarrocciando sottovento. Bordando anche la randa avremo un ulteriore accelerazione della barca, che nel frattempo avrà smesso di scarrocciare, perché, come abbiamo visto, la deriva avrà iniziato (grazie al movimento nell acqua) a sviluppare la portanza necessaria a sostenere la barca. A questo punto metteremo le vele a segno. Figura 9 A B C D Mettere a segno le vele significa, una volta in rotta, lascare il fiocco fino a veder pungere la vela (ossia vedere l inferitura fileggiare leggermente) quindi richiamarla (cazzarla) quanto basta, per togliere il leggero sfarfallio. Si esegue l operazione prima sul fiocco e poi sulla randa. Ricordarsi di eseguire spesso quest operazione per evitare di navigare con le vele troppo cazzate (cosa che avviene spessissimo!). 1

12 VENTO a e NO b d Figura 10 f c Possiamo raggiungere tutti i punti del nostro specchio d acqua. Per raggiungere i punti b, c, d, e, f, possiamo adottare una rotta diretta, ossia possiamo dirigere la barca direttamente verso questi, e regolare di conseguenza le vele. Per raggiungere a dobbiamo, invece, bordeggiare. Dobbiamo cioè compiere una serie di bordi di bolina (la più stretta possibile) prima di raggiungere il nostro punto. Si deve notare che la strada (lunghezza percorsa) per raggiungere un punto bordeggiando è sempre la stessa sia che si compiano due o più bordi. La sola differenza sta nel tempo impiegato a compiere le virate necessarie. Figura 11 La lunghezza delle traiettorie a e b è la medesima!! a b E molto importante ricordare che, nonostante la portanza sviluppata dalla deriva, la barca tende a scarrocciare leggermente. 2

13 Lo scarroccio è tanto più marcato quanto ci si stringe di più la bolina. Per raggiungere un punto non si deve mettere la prora sul punto stesso, ma la si deve orientare leggermente più al vento di questo. Sarà l esperienza, e la conoscenza delle barche, a fornire l occhio necessario a valutare l angolo di scarroccio figura 12 a 3

14 Virare Nella condotta di un'imbarcazione, le virate costituiscono momenti particolari: sia con vento in prua che con vento in poppa, la barca supera il letto del vento e cambia le mure. Le vele, che sotto le stesse mure, erano sottoposte soltanto a cambiamenti progressivi di orientamento, passano, più o meno rapidamente, da un bordo all'altro della barca. In questo movimento c'è uno iato, un istante di incertezza, di cui bisogna controllare l'ampiezza e le conseguenze. Il letto del vento è una sorta di muro. Bordeggiare significa progredire, da una parte e dall'altra, di questo muro, virare significa saltare il muro di slancio. La preoccupazione della velocità, qui come di bolina, è essenziale. Per virare in poppa (o strambare), la velocità, invece, non ha molta importanza. Bisogna piuttosto preoccuparsi di controllare rigorosamente la propria rotta, dato che le sbandate possono rovinare tutto: in poppa, la barca fila in equilibrio sulla sommità di un muro, se così si può dire. Si tratta di non oscillare né da una parte né dall'altra. I due sistemi di virata sono dunque estremamente differenti. 4

15 Virata in prua Virare con vento in prua è una manovra sicura: la barca sta avanzando di bolina, si orza per superare il letto del vento e ci si ritrova di bolina sulle altre mure. Apparentemente è una cosa semplice! Tuttavia, durante quest evoluzione, le vele fileggiano, la barca percorre un angolo di circa 90 senza forza propulsiva, sull'abbrivio; se quest abbrivio è insufficiente, o mal utilizzato, la barca può rifiutarsi di superare il letto del vento; in tal caso la virata è fallita, non abbiamo virato. Talvolta è semplicemente ridicolo, qualche volta può essere pericoloso. Consentiteci di affermare che una virata non può fallire. Il fallimento della virata, con vento fresco e magari sopravvento ad una costa, è senza dubbio una delle cause più frequenti di incidenti, anche gravi. Rivela, se non una cattiva conoscenza della propria barca, e del mare, almeno un errata valutazione delle condizioni del momento. In realtà, perché una virata riesca perfettamente, entrano gioco numerose condizioni. Bisogna principalmente: avere una barca correttamente invelata, ben equilibrata; tener conto dello stato dei mare, saper scegliere il momento adatto; iniziare la manovra partendo dalla bolina, mentre la barca ha velocità; manovrare correttamente la barra e le scotte, saper utilizzare lo sbandamento della barca. Con tempo bello, è possibile virare seguendo semplicemente due o tre di queste regole, ma, con vento e mare formato, non ci sì può permettere di sbagliare la virata. Vediamo una virata con vento fresco. A. Mettersi di bolina Il vento è fresco, c'è poco mare, la costa si avvicina, e cominciamo a dire che bisognerebbe virare. Per prima cosa ci mettiamo di bolina, se non lo siamo già. In effetti, se cominciamo la virata partendo da un'altra andatura, l'angolo morto, che la barca deve attraversare senza spinta propulsiva, è troppo grande, rischiamo, perciò, di esaurire lo slancio prima di raggiungere la posizione controvento. Bisogna, soprattutto agli inizi, mettersi di bolina e mantenersi un momento in quest andatura, il tempo necessario per assicurarsi d essere in assetto e con sufficiente abbrivio. 5

16 A Figura 13 L'angolo da superare è più grande e serve più abbrivio B. La barca è a proprio agio Le vele sono ben regolate, al limite del fileggiamento, la sartia volante sopravvento, se ce n'è una, è ben tesata; non ci sono membri dell'equipaggio a prua, abbiamo la velatura adatta al vento, non siamo né sottoinvelati (la barca non ha abbastanza potenza), né soprainvelati (inclinazione eccessiva). In breve il timoniere sente la barca. Abbiamo abbastanza velocità La velocità è tanto più preziosa quanto più la barca è leggera e dunque ha meno inerzia. Assicurarsi che siano presenti tutte le condizioni, significa assicurarsi che si può virare quando avremo scelto di farlo. Ci sforzeremo tuttavia di scegliere, per iniziare la manovra, un momento in cui il mare non rischi di rompere l'abbrivio e di essere contro l'evoluzione della barca, per esempio in un momento in cui è particolarmente mosso, o tagli la rotta della barca con brio. Bisogna saper aspettare se si è prodotto un rallentamento per un motivo qualsiasi. La velocità è veramente la condizione essenziale per la buona riuscita della virata. Ma la riuscita è anche legata ad un perfetto coordinamento dell'equipaggio: ciascun membro ha un ruolo preciso da svolgere in un preciso momento. Per ottenere questo coordinamento, è auspicabile che il capobarca dia ad alta voce gli ordini per la manovra. Il modo di procedere più corrente comporta tre ordini successivi: Pronti a virare! Vira! e Fila la scotta! Ci sembra utile cominciare a descrivere la manovra partendo da questi ordini, dal momento che ciascuno di essi corrisponde ad una serie di azioni. noleggio barche patenti corsi di vela crociere e vacanze 16

17 C. Pronti a virare! E la sveglia generale! Ci si assicura che tutte le manovre siano in chiaro: La scotta del fiocco sopravvento deve essere in bando e chiara. Ci si assicura che la manovella del winch sia a portata di mano. Le scotte sottovento sono pronte ad essere lascate e filate facilmente; se esse hanno abbondanti giri sul winch, se ne possono disfare uno o due per lascare più rapidamente al momento giusto. Se è possibile, tesare le sartie volanti sottovento, senza deformare troppo la randa. Altrimenti, saranno tesate all'inizio del movimento, al primo fileggiamento della randa. Si lascherà l'altra sartia volante dopo aver virato. Quando sono pronti, i membri dell'equipaggio lo scandiscono: Pronto al fiocco (Pronto alla trinchetta). Allo stesso modo si comporterà il timoniere se non è lui che comanda la manovra. Potrebbe essere saggio, quando è vicina l'ora del pranzo, assicurarsi che anche in basso, sotto coperta, tutto sia pronto. Rimane da scegliere il momento propizio. Per questo bisogna che il capobarca abbia ben assimilato il ritmo del mare e che quindi non faccia iniziare la manovra nel momento in cui arriva una serie di onde: niente di peggio che un'onda mal presa per annullare l'abbrivio di una barca e rinviarla alle mure di partenza. Con un mare molto formato, è necessario iniziare la virata dietro un'onda, proprio appena è passata la cresta, per trovarsi nel cavo al momento in cui si supera il letto del vento e farsi aiutare dall'onda successiva per poggiare sul bordo nuovo. D. Vira! E un imperativo categorico, un ordine assoluto, irreversibile. S indirizza al timoniere, all'equipaggio, alla barca, all'universo. Quando si dice Vira! bisogna che la virata avvenga e tutto ciò che è necessario per virare deve essere fatto. Precisiamo i ruoli. Ruolo dei timoniere Un brutale colpo di barra lascia sovente la barca senza fiato: da una parte il timone agisce come un freno, dall'altra, per la virata troppo brusca, l'abbrivio si disperde. Viceversa, un tocco troppo timido di barra comporta un'orzata troppo lenta, nel corso della quale l'abbrivio si esaurisce. Bisogna che il timoniere spinga prima la barra dolcemente, senza innervosirsi, poi ampli a poco a poco il movimento: si dice che accompagna il movimento alla barra. Ma spesso la barra se la cava molto bene, ed anche meglio, da sola. 7

18 TROPPO TIMONE BARRA AL CENTRO PRESTO Si creano vortici sulla pala, il timone diventa un freno Non si compie tutta l'evoluzione e la barca si ferma al vento figura 14 Ruolo dei membri dell'equipaggio Un membro dell'equipaggio cazza a ferro la randa (che per vari motivi potrebbe non essere perfettamente cazzata al centro). La randa agisce allora come un vero timone aereo, fa orzare la barca, fa anche sbandare il monoscafo, che orza ancora di più ed in questo movimento, l'inerzia della parte alta dell'albero fa sì che esso orzi ancora un po'. Un altro cazza il fiocco a ferro, tirando la scotta, come un ossesso (che per vari motivi potrebbe non essere perfettamente cazzato). E. Fila la scotta Questa volta l'ordine riguarda i membri dell'equipaggio che si occupano del fiocco. Questi per il momento non hanno toccato la loro scotta ad eccezione dell eventuale cazzata. Non lascate troppo presto! Il fiocco deve portare il più a lungo possibile, durante l'orzata. In effetti, il movimento di rotazione, ha un effetto particolare sul fiocco che porta più a lungo (per la randa non è così), quasi fino al vento in prua, utilizzando il vento apparente. MOLLARE FIOCCO PRESTO B Il fiocco non aiuta si perde propulsione figura 15 Non si deve dunque lascare la scotta prima del momento in cui il fiocco è bruscamente sventato ed è solo in quell'istante che deve risuonare l'ordine: Fila la scotta! Non cazzate troppo in fretta 8

19 Un membro dell'equipaggio fila la vecchia scotta completamente. Durante questo tempo la barca continua a evoluire sul proprio abbrivio. Essa supera il letto del vento, poggia, la randa ha ripreso anch'essa vento sulle nuove mure, il timoniere comincia a riportare la barra nel suo asse per frenare la rotazione. Ce l'abbiamo fatta? Sì, senza dubbio, se abbiamo aspettato che la barca avesse superato il letto del vento per cazzare il fiocco. Voler cazzare il fiocco subito, sulle nuove mure, può essere ingannevole! C Il fiocco cazzato in anticipo impedisce la virata figura 16 Si costata, a volte con stupore, che il fiocco riprende vento sotto le mure vecchie, si gonfia a collo bloccando l'evoluzione della barca. Abbiamo semplicemente dimenticato che il punto di scotta del fiocco non è nell'asse della barca, ma decisamente sul lato. Per poter cazzare, bisogna aspettare che la linea che congiunge il punto di mura con il punto di scotta abbia anch'essa superato il letto dei vento; praticamente che il punto di scotta sia all'altezza delle sartie. F. Non cazzare troppo tardi! Quando, infine, il fiocco è ben passato, si può non solamente cazzarlo, ma bisogna farlo in fretta. In effetti dal momento in cui avrà ripreso vento, diventerà difficile padroneggiarlo. L ideale è cazzarlo e fissare la scotta nel momento preciso in cui, essendo passato, non può ancora lavorare. Questo momento è abbastanza breve, ma lo si trova facilmente con l'abitudine. Se non ne approfittiamo, forza con winch e braccia! Potrebbe, anche, essere necessario fare una decisa poggiata: lo scorrimento dell'aria diviene turbolento ed il fiocco oppone meno resistenza. Questo modo di procedere è soltanto un ripiego, ma è sicuramente meglio fare così che ritornare prua al vento e perdere completamente la propria velocità. Nel caso di un genova Difficoltà particolari possono sopraggiungere nel caso in cui si abbia un genova. Un fiocco di questo tipo, il cui punto di scotta viene ad essere molto indietro rispetto all'albero, da solo fa fatica a passare davanti all'albero durante la virata. Bisogna dunque che un membro dell'equipaggio lo aiuti a passare. La soluzione più efficace è che un membro dell'equipaggio parta da poppa, al momento in cui il fiocco è stato liberato, e l'accompagni in tutto il suo percorso tenendolo dal punto di scotta, avendo ben cura di non abbandonarlo noleggio barche patenti corsi di vela crociere e vacanze 19

20 mai. Su una barca di grosse dimensioni, dove la presenza di una persona a prua non influenza l'equilibrio longitudinale, si può preparare, sui grandi genoa, una tacking-iine, o cima per virare, all'estremità della balumina. RIASSUMENDO 1) Pronti a virare! La barca è di bolina La velocità è sufficiente La volante sottovento è pre-tesata Le scotte sono in chiaro L equipaggio è pronto 2) Vira! Il timoniere orza I due tailers cazzano a morte randa e fiocco 3) Non è il momento di lascare il fiocco, anche se la randa sbatte già. Il nuovo tailer inizia a pre-cazzare la scotta 4) Lascare! Il vecchio tailer libera il fiocco (e accompagna la scotta) Il nuovo tailer recupera. Il timoniere affonda l orzata Si lasca la volante sottovento e si cazza quella sopravvento 5) Il nuovo tailer finisce di cazzare e da volta. Il timoniere riporta la barra al centro 6) E tutto finito il timoniere si mette di bolina CONTROLLARE TRAMITE LA SCIA OK NO LA QUALITA' DELLA VIRATA!! Sarà ovviamente cura del timoniere prestare attenzione affinché l angolo di virata sia quello necessario e sufficiente a portare la barca nell andatura simmetrica sulle mura opposte (e non abbondante!). Con barche grandi (grandi vele di prua) si può terminare la virata leggermente più abbondanti (senza essere subito in bolina stretta) per dare tempo all equipaggio di cazzare sufficientemente la vela e permettere alla barca di ripartire con maggior potenza ricercando successivamente il miglior angolo al vento. 0

21 Virata in poppa o strambata Virare in poppa significa cambiare mure, con vento in poppa, senza necessariamente cambiare rotta. La randa, completamente lascata, in questa andatura, passa da un bordo all'altro compiendo una rotazione di circa 180, il fiocco deve ugualmente essere portato sul nuovo bordo sopravvento. Questa è la manovra più delicata, quando c'è un po' di vento, e dipende dal fatto che non si può in nessun momento neutralizzare le vele. In caso di virata in prua, la randa, che era stata cazzata a ferro, fileggiava superando il letto del vento e perdeva qualsiasi azione propulsiva. Con vento in poppa, anche se è cazzata a ferro, la randa porta sempre. Anche il fiocco ha un comportamento altalenante; dapprima si sventa, poi si rigonfia ed ovviamente tende ad incaramellarsi sullo strallo di prua. La difficoltà maggiore riguarda soprattutto i rischi di sbandate. Questo rischio, che è una costante della condotta di un'imbarcazione con vento in poppa, si trova qui aggravato dalle modificazioni dell'equilibrio prodotte dal movimento delle vele. In poppa, come abbiamo già detto, la barca sta in equilibrio sulla sommità di un muro e non deve cadere né da una parte né dall'altra. Il pericolo è che la barca parta in straorza, senza che sia possibile trattenerla, o, al contrario, poggi prematuramente oltre l'andatura in poppa, ed avvenga una strambata involontaria ed incontrollata, nel corso della quale il boma spazzi il ponte, seminando confusione al suo passaggio, e trascinando la barca in una straorzata sul nuovo bordo. Per evitare fatti così spiacevoli, in caso di virata in poppa, bisogna porsi in queste condizioni: La barca deve essere al gran lasco e conservare questa andatura in modo stabile. Il monoscafo deve essere mantenuto rigorosamente dritto: è soprattutto necessario evitare l'instaurarsi del rollio ritmico. Più che mai, tutto deve essere in chiaro a bordo. bisogna circondare di cure la scotta della randa, che deve poter filare liberamente al momento voluto. Infine, non è necessario precipitarsi. Al contrario di quanto capitava nella virata in prua, qui la velocità della barca non ha importanza ed un rallentamento non compromette assolutamente la riuscita della manovra. Come per la virata, descriveremo una strambata, su una barca da crociera, con vento abbastanza fresco e mare formato, perché è, evidentemente, in questo caso, che succedono cose interessanti. 1

22 A. Portarsi al gran lasco Non è facile governare al gran lasco: a questa andatura, non si sente bene il vento; le indicazioni date dai segnavento sono quanto mai evasive; non si costatano grandi differenze nel comportamento della barca nell'arco di alcuni gradi. Tuttavia, è necessario, per strambare, tenere un'andatura precisa. Come arrivarci? Indicazioni approssimative ci sono fornite dal fiocco, se è ben regolato per l'andatura. Orzarando troppo sentiremo la tendenza orziera della barca aumentare in modo pronunciato (con vento fresco è molto evidente). Viceversa, se il fiocco è lasco e tende a sgonfiarsi, significa che probabilmente abbiamo poggiato troppo e che navighiamo già in poppa piena, o peggio, sulle altre mure. Infatti, questi punti di riferimento sono ancora un po' grossolani: la vera andatura, è molto più precisa, è una questione di allineamento: per il timoniere si tratta di sentire il vento sulle orecchie o di guardare il windex, di osservare la direzione delle onde, di sentire bene la sua barca. B. La decisione di strambare è stata presa. E il momento di riprendere il proprio promemoria, per evitare quelle piccole dimenticanze che producono le grandi catastrofi: Il vang è perfettamente tesato? Bisogna che lo sia, per limitare lo svergolamento della randa e, dunque, il rollio, e per evitare la pericolosa strambata cinese; Il cursore del carrello di scotta è stato perfettamente bloccato al centro? E necessario che lo sia, se vogliamo poter cazzare la randa al centro al momento della strambata, ed è meglio, in ogni caso, evitare che il carrello fili a tutta velocità da una parte all'altra, nel momento in cui la vela cambia bordo; Poi, ripensandoci, abbiamo lascato l'eventuale ritenuta del boma? E una dimenticanza più frequente di quanto non si pensi. Durante tutte queste verifiche, il timoniere lavora la sua andatura. Durante tutta la manovra, è necessario che egli abbia una visione chiara della situazione, per sentire meglio che può la sua barca e contrastare vivacemente gli squilibri che gli spostamenti, della randa e del fiocco, possono generare. Contemporaneamente, sui monoscafi, quando ci sono delle onde, il timoniere deve stare attento a non lasciare installare il famoso rollio ritmico, o pendolare, che può essere all'origine delle più belle straorzate. Questo rollio può essere combattuto con la barra. Si può, ora, iniziare la manovra. Ogni membro dell'equipaggio deve avere un ruolo preciso. Utilizzeremo una sequenza che tende a frammentare, in molti momenti, la strambata, per poter analizzare e controllare meglio ogni avvenimento. 2

23 C. Pronti a strambare. Come già detto tutto è pronto ed il capo barca ha verificato la situazione sotto tutti i punti di vista. D. Poggia (lasca randa e fiocco). Il timoniere inizia a poggiare per portarsi in poppa piena, i tailers iniziano a lascare randa e fiocco, prestando attenzione al coordinamento col timoniere. Si recupera la volante sottovento E. Randa al centro. E più una verifica che un ordine. Significa che si è giunti in poppa piena e, simultaneamente, la randa deve essere stata cazzata perfettamente al centro (è una pausa brevissima che ci permette il controllo del coordinamento). Si può già mettere in forza la volante recuperata. F. Stramba (passa randa e fiocco). Il timoniere inizia a orzare sulle nuove mura ed i tailers lascano randa e richiamano fiocco attenzione alla velocità della randa (vedi seguito). Si lasca la volante sottovento. G. Contropoggia. E una manovra che deve diventare automatica per il timoniere. Si interrompe il moto della barca all orza con un colpo di timone alla poggia. Serve per evitare che la barca tenda a scappare all orza (cosa che avviene appena il vento rinforza un po ) 3

24 ERRORI CLASSICI Straorzata prima della virata. La barca non si trova perfettamente in andatura (è più orzata). Quando si cazza la vela, la tendenza della vela ad orzare è fortissima e difficilmente controllabile alla barra (il timoniere deve contropoggiare). Strambata involontaria. La barca ha superato il fil di ruota senza che ce ne rendessimo conto e naviga sulle altre mure. La vela passa brutalmente senza che ce l'aspettiamo. La strambata può essere molto violenta, causare avarie anche molto gravi. Strambata cinese. Il caricabasso, o vang, non è stato tesato, il boma si solleva, la parte bassa della vela passa mentre la parte alta rimane trattenuta da una stecca o da una crocetta. Rischiamo di strappare la vela. Unica soluzione è quella di ristrambare immediatamente affinché tutta la vela si trovi dalla stessa parte. Straorzata dopo la virata. Essa si verifica in conseguenza di una strambata se la scotta della randa si trova pizzicata da qualche parte (per esempio, sotto un piede), se il timoniere non compensa a tempo il movimento della barca (contropoggia) e talvolta anche sotto il semplice effetto di un'onda. E molto importante che la randa venga lascata velocemente per diminuire la sua spinta orziera (attenzione a non esagerare e buttare randa e boma violentemente sulle sartie sottovento!). 4

25 Vento reale e vento apparente Il vento che riceviamo su una barca in movimento non è il vento che spira sullo specchio d acqua in cui ci troviamo, ma dipende anche dalla velocità e direzione della barca. Definiremo: figura 18 VV VR VA VR VV VR vento reale: è il vento effettivamente presente sullo specchio d acqua. Quello che percepiremmo se fossimo fermi. VV vento di velocità: è il vento dovuto al movimento della barca. Ha intensità uguale e verso opposto alla velocità della stessa. VA vento apparente: E il vento che si percepisce in barca ed in funzione del quale regoliamo le vele. E pari alla somma vettoriale del vento reale e del vento di velocità. VA VR VV VA VA VR VA VV VR VV VV figura 19 Il vento apparente è orientato sempre più verso prua di quello reale. E più forte di bolina e minore alle andature portanti. Rispetto al vento reale l intensità può variare, dall 80% in più, sino al 50% in meno! Notiamo come al diminuire della velocità della barca diminuisce (quindi anche VV) il vento apparente, diminuendo cambia notevolmente la propria direzione (meno appruato), sarà necessaria, di conseguenza, una nuova regolazione delle vele. 5

26 APPENDICI Il mal di mare Il termine mal di mare e restrittivo, sarebbe più corretto chiamarlo mal di movimento. Infatti colpisce, non solo in barca, ma anche in auto e, a volte, persino in treno. Anche i grandi navigatori, come Lord Nelson e il solitario Chichester ne hanno sofferto. La Chinetosi, in gergo medico, può colpire chiunque, ma non deve umiliare nessuno, deve essere affrontata senza drammi e in modo positivo. Vi sono almeno tre elementi che stimolano il mal di mare. Il fattore principale è l iperstimolazione del Labirinto, data dal continuo cambiamento della postura e dal movimento, ritmico, del cambio di posizione rispetto al centro di gravità. A questo si associano stimolazioni dovute allo stomaco che può essere troppo pieno, specie di liquido, o, al contrario, troppo vuoto. Altri fattori sono gli sbalzi di temperatura e il sonno arretrato. Esistono tre tipi di mal di mare, quelli dati dal rollio e dal beccheggio, che colpiscono alle prima uscite in barca, o i primi giorni, e passano con l aumentare del tempo in mare, e quello dato dall accelerazione gravitazionale, della barca, quando si scende dalla cresta dell onda. Per quanto riguarda i rimedi sconsigliamo l uso di farmaci; pillole, cerotti e simili. Ricordiamoci che contengono scopolamina e provocano sonnolenza e perdita di sensibilità. Riteniamo sia più utile analizzare quei comportamenti che vanno evitati perché favoriscono l insorgere del malessere. Naturalmente la componente psicologica è essenziale, è accertato che chi si deve concentrare di più, per esempio timonando, è meno soggetto alla nausea. Ai primi sintomi è bene avvisare gli altri e prendersi delle responsabilità per obbligarsi a distogliere la mente dal malessere. Stare in piedi, sopra coperta, è meglio che stare seduti, il corpo tende a bilanciare gli squilibri causati dai movimenti. Andare sotto coperta è assolutamente sconsigliato. E sempre sconsigliato uscire a stomaco vuoto, ma ancora peggio se lo stomaco è troppo pieno, magari di liquidi, alcolici, latte e caffè. Sono consigliati cibi secchi e leggeri (pane, cracker, biscotti ecc.). Mai soffrire il freddo, meglio evitare il troppo caldo, coprirsi a strati per poter avere, sempre, la giusta temperatura corporea. Ricordatevi che in mare è quasi sempre più freddo che a terra. 6

27 APPENDICE I NODI Nodo savoia 7

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31 NOMENCLATURA 1

32 noleggio barche patenti corsi di vela crociere e vacanze 32

33 noleggio barche patenti corsi di vela crociere e vacanze 33

34 ATTREZZATURA DI COPERTA 4

35 Per chi volesse migliorare le proprie capacità Avere pochi giorni, o settimane, di navigazione e, magari la patente, non significa essere uno skipper. Il nostro consiglio è di fare almeno 3 o 4 settimane con un capobarca. Come? Ci sono varie possibilità che possono essere prese singolarmente e mixandole. Seguire i corsi Avanzato e/o Skipper. Facendo una vacanza in flottiglia con skipper in barca o con un capo flottiglia, che ti segue, se utile, rimanendo sulla sua barca Organizzandosi uscite da week-end o settimane con uno skipper. Come contattarci: forsailing Guidati dal Vento Sede: Piazza Piemonte, 2 Milano sito: staff@forsailing.it tel: fax: Marco Viganò marco@forsailing.it Ernesto Zucca ernesto@forsailing.it noleggio barche patenti corsi di vela crociere e vacanze