COMUNE DI CAGLI (PROVINCIA DI PESARO E URBINO)

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1 COMUNE DI CAGLI (PROVINCIA DI PESARO E URBINO) CRITERI PER LA DISCIPLINA DELLA VIABILITA E DELLA SOSTA E LINEE GUIDA PER LA MOBILITA Approvato con delibera della Giunta Comunale n. del. esecutivo dal 2008 BOZZA DEL 2 LUGLIO 2008 Sindaco Domenico Papi Assessore incaricato Alberto Mazzacchera GRUPPO DI LAVORO Coordinamento Alberto Mazzacchera Veronica Balducci Ufficio Tecnico Patrizio Benelli Corpo di Polizia Municipale Francesca Catullo Alfio Roselli (fino al ) Giancarlo Siligeni Marco Reali Elaborazioni grafiche Fabrizio Borchia 1

2 INDICE - PREMESSA 1. DIAGNOSI, OBIETTIVI E STRATEGIE DEL PIANO 1.1 PROBLEMATICHE EMERSE DALL'ANALISI DELLO STATO DI FATTO 1.2 OBIETTIVI GENERALI E STRATEGIE 1.3 OBIETTIVI SPECIFICI E STRATEGIE GENERALI TRAFFICO PROVINCIALE DI ATTRAVERSAMENTO LA RETE STRADALE INTERNA L AREA CENTRALE CICLABILITA E PEDONABILITA LA SOSTA L INCIDENTALITA 2. CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE E PERIMETRAZIONI 2.1 CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE 2.2 PERIMETRAZIONI CENTRO ABITATO ZONE A TRAFFICO CALMO ZONE A TRAFFICO LIMITATO ZONA DI PARTICOLARE RILEVANZA URBANISTICA 2.3 REGOLAMENTO DI CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE 3 INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITA CICLABILE 4. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITÀ PEDONALE 5. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE 6. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA SOSTA 7. ALLEGATI 2

3 PREMESSA La collocazione, sotto il profilo orografico, del centro storico su di un pianoro (in antico denominato di Sant Angelo o Mercatale) stretto tra i fiumi Bosso e Burano con un ampia superficie inclinata sul versante del fiume Burano (corrispondente in particolar modo ai quartieri di Sant Andrea e di San Francesco), unita ad una struttura urbanistica ad assi ortogonali perfettamente leggibile (disegnata secondo le recenti attribuzioni da Arnolfo di Cambio) sono gli elementi che caratterizzano la città antica insieme al tracciato della consolare Flaminia con i suoi due punti sicuri di riferimento esterni alla cinta urbica dell abitato: ponte Mallio e Ponte Taverna (in antico detto anche Pont Averna). La città nuova è ancor più caratterizzata dall orografia del terreno poiché qui l area urbanizzata è in parte stretta tra il fiume Burano e il crinale sub-appenninico, e risulta marcata tanto dal grande ponte sul fiume Burano quanto dalla strada provinciale 424 denominata in area urbana Via Mameli (un tempo statale Cagli-Marotta oggi strada provinciale Cesanense). Inoltre qui lo sviluppo è avvenuto a partire dagli anni Cinquanta del Novecento in maniera disarmonica mancando (a differenza di quanto è accaduto nel 1289 per il centro storico) di un compiuto piano regolatore. Le strade della zona di espansione sono di norma prive di: marciapiedi, piste ciclabili, rotatorie. Tali strade risultano, a causa della loro ridotta ampiezza, spesso inadeguate alle esigenze veicolari odierne. La strada Flaminia, la strada provinciale 424 (nel tratto urbano denominata Via Mameli), Viale della Vittoria con Ponte Manlio (del 1948) sulla confluenza dei fiumi Burano e Bosso il ponte di Via Mameli sul Burano (del 1952) ed il Ponte Burano (del 1948), compongono i principali assi viari odierni. Si tratta di norma di strade e ponti di origine extraurbana che si sono trasformati, con la marcata espansione del capoluogo a causa dell inurbamento della seconda metà del Novecento, in strade e ponti a tutti gli effetti urbani (inclusi all interno dell ufficiale perimetrazione urbana) anche se privi, nella maggior parte dei casi, di adeguati marciapiedi, attraversamenti pedonali sicuri, piste ciclabili, rotatorie. Un discorso a parte va fatto per il collegamento che nel 1880 fu trasformato in pubblico passeggio extra-muros (denominato Viale della Vittoria) munito perciò di ampi marciapiedi poi pavimentati nei primi anni del XXI sec. (opera di pavimentazione che raccoglie l esigenza scaturita dall espansione dell area residenziale dal centro storico fino al crinale del pianoro disegnato dal fiume Burano). Inoltre fa eccezione Via Mameli (tratto urbano della citata S.P. 424) dove l opera di realizzazione dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali è stata avviata dall Amministrazione Comunale nei primi anni del XXI sec. (senza però interessare il ponte di Via Mameli sul Burano che costituisce una forte cesura sul fronte della mobilità) e che nel 2008 ha registrato una successiva fase di estensione dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali in sicurezza. Infine va registrato da un lato che i lavori inerenti il progetto di rotatoria, a cura della Provincia di Pesaro e Urbino, sull incrocio composto dall intersezione di Via Mameli con Via Giovanni Santi e Via Bruno Buozzi nel 2008 sono stati eseguiti e che sempre a cura della Provincia è in fase di elaborazione il progetto di rotatoria poco dopo l uscita di Cagli est della superstrada SP 3 Flaminia Bis. Numerosi sono gli elementi che la citta' di Cagli e la sua storia possono fornire in tema di mobilita' e accessibilita': 3

4 - la concentrazione dei maggiori edifici nei quali si eroga un cospicuo numero di servizi lungo le antiche strate magnae tra le quali principalmente via del Corso (oggi Corso XX Settembre, Via Alessandri, Via di Porta Vittoria) e via Giuoco del Pallone (oggi Via Leopardi) con Via del Torrione che affiancano Piazza Maggiore (oggi Piazza Matteotti) e Piazza Niccolò IV (ossia via Angelo Celli prima dell ampliamento); - la gerarchia sostanziale delle strade che impone anche una gerarchia veicolare e la riconoscibilità degli spazi, nonché la scenografica enfatizzazione dell'ingresso in città (superstite con Porta Lombarda e Porta Massara) in parte persa sia a seguito dell atterramento o dell azione di cimatura di ampi tratti dell alta cinta urbica (nel XX secolo) insieme all abbattimento nel XIX secolo di Porta San Fabiano (detta anche Porta Cantiano) e Porta Vittoria, e sia a causa tanto della realizzazione della cosiddetta Traversa degli Orti o Strada Nuova o anche la nuova Nazionale (ossia il tratto di via Flaminia deviato nel 1869 all interno del centro storico lungo gli orti) quanto della costruzione nel 1952 del ponte di Via Mameli sul Burano. La Flaminia nel centro storico ed il Ponte di Via Mameli sul Burano (del 1952) che scavalca a quota elevata la cinta urbica hanno fatto completamente perdere il senso di ingresso a parte della città declassando di fatto ad extraurbano (con un edilizia novecentesca troppo spesso di non elevata qualità) tutto ciò che si pone tra la Flaminia ed il fiume Burano; - la presenza nel centro storico di vie di fatto pedonali (Via della Piola, Vicolo Capoferro, Via Fiume ma anche Vicolo San Domenico, Vicolo Bricchi) o a prevalenza pedonale: i cosiddetti cantoni che uniscono a breve distanza l uno dall altro gli assi principali ma che, in alcune parti della città, a causa della forte pendenza e ridotta ampiezza della sede stradale male si prestavano e ancor meno oggi si prestano ad una percorrenza veicolare (Rampa del Casalino, Vicolo Tocci, e i tratti alti di Vicolo Benamati, Vicolo Mochi, Vicolo Druda, Vicolo Berardi, Vicolo Brancaleoni, ecc.); - la generale ricchezza degli spazi pubblici e collettivi che rende gradevole il camminare e aumenta le soglie di accettazione delle distanze da percorrere a piedi. La Cagli antica e moderna può essere definita una città in sufficiente "equilibrio" tra area urbana e comitato, tra centro e periferia, tra aree industrializzate e rurali, tra singole zone, una città che vive inizialmente senza particolari criticità l'avvento dell'automobile. Come gran parte dei centri marchigiani e italiani, Cagli entra parzialmente in crisi negli anni '60-'70 con l'uso di massa dell'automobile e raggiunge livelli di maggiore attenzione specie negli anni '80 e '90, quando al concentramento si sostituisce il periodo di maggiore decentramento di residenze, attività e servizi con una molteplicità di spostamenti su tragitti talvolta troppo lunghi per essere percorsi a piedi e, per la loro diffusione ed erraticità, non sempre servibili da mezzi pubblici a costi accettabili. L'analisi e lo studio della realtà cagliese nelle sue componenti di mobilità e accessibilità consentono di definire una griglia dei principali interventi da approfondire specie in sede di futura variante al Piano Regolatore Generale, attraverso un percorso interdisciplinare che coinvolga i differenti profili e discipline professionali, dall'urbanistica, ai lavori pubblici, dai beni culturali al verde urbano. 4

5 1. DIAGNOSI, OBIETTIVI E STRATEGIE 1.1 PROBLEMATICHE EMERSE DALL'ANALISI DELLO STATO DI FATTO L'analisi dello stato di fatto ha consentito di individuare le principali problematiche con le quali le disposizioni del presente Documento vengono a confrontarsi. L'analisi della mobilità mette in luce alcuni elementi principali: a) un utilizzo molto elevato del mezzo privato, con un recente forte incremento della componente motoveicoli; b) una componente "provinciale" nel traffico urbano (con particolare riferimento a Via Flaminia, Via Mameli e seppure in misura minore Viale della Vittoria); c) il manifestarsi dell'ora di punta soprattutto serale, nel traffico veicolare, che in parte interessa anche il Centro Storico specie lungo l asse Corso XX Settembre-Piazza Matteotti-Via Leopardi-Via del Torrione. La situazione dell'inquinamento acustico presenta due aspetti preoccupanti: a) la massiccia presenza di veicoli e motoveicoli in alcune parti del Centro Storico soprattutto lungo l asse Corso XX Settembre-Piazza Matteotti-Via Leopardi-Via del Torrione ma anche Via di Porta Vittoria-Via Alessandri-Piazza Matteotti-Via Fonte del Duomo (entrambi gli assi coinvolgono anche Piazza Niccolò IV); b) la presenza di una struttura particolarmente sensibile (ospedale) in fregio ad un asse di traffico elevato. In questo panorama risalta la particolare situazione del Centro Storico, che, per la sua conformazione morfologica in relazione alle caratteristiche quantitative e qualitative del traffico, presenta le punte di massima concentrazione degli agenti inquinanti lungo l asse Corso XX Settembre-Piazza Matteotti-Via Leopardi-Via del Torrione e lungo Via Fonte del Duomo. Sui temi ambientali si rileva inoltre la necessità di attivare strategie che vanno anche oltre i problemi del traffico e della circolazione, a partire dalla attuazione di campagne informative e di educazione. Il tema della sosta e dei parcheggi riveste un importanza fondamentale anche per i riflessi che, un corretto adeguamento dell'offerta alla domanda, porta sulla circolazione e sulla generale vivibilità dell'area urbana, anche sotto il profilo igienico-ambientale. Si rileva la necessità di procedere gradualmente per eliminare alcune criticità presenti quali: a) carenza di offerta per coloro che fruiscono dei servizi siti nel Centro Storico; b) carenza di offerta per i residenti nel Centro Storico; c) inadeguatezza dei controlli, anche nei confronti della sosta abusiva che maggiormente pregiudica la circolazione. Si evidenzia inoltre, nell'area a sosta regolamentata, una rigidità normativa e tariffaria che male si adatta alle esigenze diversificate della domanda; da qui la necessità di procedere ad una adeguata articolazione delle tipologie di offerta. Modifiche sostanziali alla attuale situazione di deficit si potranno avere solo con interventi infrastrutturali ed organizzativi sui diversi sistemi di parcheggio. Purtuttavia nel centro 5

6 storico può essere (con una maggiore razionalizzazione degli spazi e la modifica di alcuni sensi di marcia) fin d ora incrementato il numero dei parcheggi specie per i motoveicoli. La circolazione è caratterizzata da un elevato traffico sulla viabilità principale la quale ultima risulta non adeguatamente ottimizzata e difesa nella sua funzione primaria (carenza di rotatorie, semafori non coordinati, inadeguatezza degli incroci quali in particolare: Via Flaminia con il Ponte di Via Mameli sul Burano; Via Mameli con Via Rossini; Via Flaminia con Via Bruno Buozzi; Via Flaminia con Via Porta Lombarda; Via Flaminia con Via Fontetta; ecc.); ciò provoca spesso situazioni di congestione, con "intrusioni" di traffico sulla viabilità secondaria e residenziale (tanto nel centro storico quanto in vie delle zone di espansione come ad esempio Via Bruno Buozzi). Inoltre all interno del centro storico sussistono diversi incroci potenzialmente pericolosi (tipo: Via di Porta Vittoria con Via Angelo Celli; Piazza Niccolò IV con Via Leopardi; Via XXII Agosto con Via Porta Lombarda; Via Fonte Del Duomo con Via Atanagi e Via Flaminia; Via Marconi con Via Flaminia; Via Luperti con Piazza Giovanni XXIII, ecc.) che possono essere opportunamente corretti. Sussitono inoltre specie nel centro storico vie e piazze attualmente a doppio senso di marcia che per la loro ridotta ampiezza (o per l inadeguatezza rispetto al carico di servizi presenti) presentano situazioni di forte disagio (quali, nel centro storico: Via Luperti, Piazza Giovanni XXIII, Via Mazzini, un tratto di Via Marconi, Piazza Niccolò IV, ecc.; nelle zone di espansione del capoluogo: Via Alcide de Gasperi, un tratto di Via Raffaello, un tratto di Leonardo da Vinci, ecc.) che invece possono essere annullate o decisamente attenuate modificando l attuale assetto di marcia. Infine vi sono nel centro storico vie che possono ricoprire nuove funzione per la mobilità anche in vista delle future realizzazioni sul fronte delle infrastrutture. È ad esempio il caso di Via Fonte del Duomo (ed in parte anche di Via Zucchetti-Via Boni) che costituisce una parte dell ombelico di collegamento pedonale tra Piazza Matteotti e la zona di espansione che può essere rafforzata in tale sua funzione di collegamento tanto con la realizzazione di un passaggio pedonale coperto sopra o a lato del Ponte di Via Mameli sul Burano quanto con la creazione di spazi di sosta nell area su cui insisteva il distributore di idrocarburi AGIP. Riguardo al Trasporto Pubblico non potrà essere negato il ruolo fondamentale che esso svolge nell'ambito dell'organizzazione della mobilità specie se si considera l invecchiamento della popolazione. Questa funzione va valorizzata e massimizzata, anche nella prospettiva del salto di qualità da compiere mediante l adozione di mezzi di trasporto urbano di ridotte dimensioni (minibus) per meglio collegare, in puntuali fasce orarie, tra loro le varie parti di Cagli capoluogo (accanto al servizio che già collega Cagli capoluogo con alcune frazioni). Necessità imposta anche dall ampiezza delle aree di espansione dovuta alla particolare orografia del sito. Altre problematiche emergenti nel panorama della situazione attuale riguardano: - la sempre maggiore presenza nella circolazione di ciclolotori e motocicli: è indubbio che questi ultimi siano i grandi protagonisti del traffico attuale (specie per i più giovani), e che abbiano risolto grandi problemi di mobilità; è però altrettanto certo che i motoveicoli pongono problemi gravi, soprattutto in termini di inquinamento e di invasività (circolazione e sosta); è evidente che la diffusione del mezzo a due ruote impone allo stesso di diventare "adulto", e quindi di assoggettarsi a doveri e non solo di godere dei diritti; occorre quindi 6

7 definire nuove regole sia per la circolazione sia per la sosta (aumentando anche il numero dei parcheggi riservati ai motoveicoli); - la distribuzione delle merci nella città; pur non perdendo di vista la possibilità di realizzare nuovi modelli organizzativi, vanno messi in campo interventi di riordino finalizzati a valorizzare una funzione essenziale per la vita economica della città, rendendola compatibile con le esigenze di qualità dell'ambiente, soprattutto nel Centro Storico; tali interventi (tra i quali orari prestabiliti, spazi per il carico e scarico, ecc.) non possono essere definiti se non in raccordo con le categorie interessate; - la riqualificazione di ambiti urbani di pregio ambientale ed economico; il problema si pone soprattutto, ma non solo, nel Centro Storico, dove la presenza commerciale e dei servizi da un lato e, dall altro, la qualità ambientale vanno di pari passo, e costituiscono un presidio insostituibile per la vita della città anche e soprattutto tenendo conto delle sue caratteristiche storico - ambientali - architettoniche; senza pretendere di essere la protagonista assoluta, la regolazione del traffico deve portare il suo contributo specifico in termini di accessibilità e presenza funzionale (in tal senso sono anche la ZTL, la ZONA 30, la AP, ecc). Sono infine da rilevare esigenze di implementazione ed utilizzazione ottimale di strumentazioni tecnologiche di controllo della circolazione; in particolare: - il sistema semaforico presenta margini di completamento e di migliore utilizzazione specie per quanto attiene i passaggi pedonali ed il loro coordinamento sugli assi di grande viabilità; - ugualmente si impone una implementazione del sistema di pannelli a messaggio variabile specie per orientare e per favorire l utilizzo dei parcheggi; - occorre realizzare inoltre sistemi quali: controllo video, sistemi di pedonalizzazione, controllo accessi alla ZTL. 1.2 OBIETTIVI GENERALI E STRATEGIE Il intende perseguire: - il miglioramento delle condizioni della circolazione; - il miglioramento della sicurezza stradale; - la riduzione degli inquinamenti acustici ed atmosferici; - l appropriazione degli spazi (specie nel Centro Storico) da parte dei pedoni; - il risparmio energetico. Il presente Documento deve essere in seguito affiancato da specifici Piani e Progetti di carattere infrastrutturale (Piano Parcheggi, Progetto di rete di trasporto pubblico, ecc.) che devono essere integrati e preceduti da apposite nuove e più approfondite analisi conoscitive anche sul traffico e la sosta. 7

8 Per migliorare in modo sostanziale la mobilità nell'area urbana, e per raggiungere contestualmente gli obiettivi più sopra elencati, occorre procedere all'attuazione di decisi interventi infrastrutturali. Oggetto specifico del presente Documento è la razionalizzazione dell'esistente, con la funzione di governare la situazione in essere attraverso interventi "leggeri", risolvendo i nodi critici e introducendo nuove abitudini di spostamento, più consone allo specifico contesto ambientale; è comunque importante che lo stesso Documento ponga le premesse per la realizzazione delle infrastrutture e dei servizi necessari alla risoluzione organica dei problemi della mobilità. 1.3 OBIETTIVI SPECIFICI E STRATEGIE GENERALI TRAFFICO PROVINCIALE DI ATTRAVERSAMENTO Cagli capoluogo. Uno degli obiettivi di fondo è quello di allontanare i flussi di traffico provinciale di attraversamento dalla maglia stradale urbana primaria (l asse Via Flaminia- Via Mameli ed in parte Viale della Vittoria). Ad esso si aggiunge quello di migliorare la capacità ambientale delle strade che non è possibile sottrarre a tale funzione, al fine di minimizzare l impatto negativo che l eccesso di traffico produce sui quartieri attraversati (sicurezza, inquinamento, permeabilità trasversale, occupazione dello spazio pubblico, ecc.). La riduzione del traffico provinciale di attraversamento su Viale della Vittoria può in larga parte essere conseguita favorendo un maggiore utilizzo della superstrada SP 3 Flaminia. Tale obiettivo è raggiungibile: da un lato disincentivando l attraversamento di Cagli capoluogo (con: ZTL, ZONA 30, ecc.); dall altro migliorando la lettura dell uscita Cagliovest della SP 3 Flaminia ed accrescendo il livello di sicurezza della medesima specie in relazione all imbocco dopo l uscita del tunnel Cagli sotto monte Petrano (sistemi luminosi anche all interno della galleria, adeguato manto stradale, ecc). Tali azioni sono mirate ad evitare che il traffico veicolare verso la SP 29 Cagli-Pietralunga e verso Monte Petrano non prediliga le uscite di Cagli-est e di Cagli-San Geronzio bensì l uscita di Cagli ovest SP 3 Flaminia. Per quanto riguarda infine il traffico interprovinciale che dopo l uscita Cagli-est e Cagli-San Geronzio si inserisce sull asse urbano Flaminia-Via Mameli al fine di percorrere la SP 424 della Val Cesano, l elemento risolutivo è certamente dato dalla realizzazione della Pedemontana (di cui è prossima la realizzazione dell imbocco all altezza dell uscita Cagliest SP 3). Poiché la costruzione dell intero tratto della Pedemontana, che consentirà di deviare tutto il traffico interprovinciale all esterno del centro abitato, richiederà del tempo e considerato che comunque l asse stradale urbano primario Via Flaminia-Via Mameli rimarrà quello di maggior traffico anche urbano, fin d ora è necessario attuare una serie di interventi da un lato per rendere fluido il traffico (realizzazione di rotatorie agli incroci di: Via Porta Lombarda con Via Flaminia; Via Fontetta con Via Flaminia) il miglioramento dell incrocio di Via Flaminia con Via Mameli (mediante l ampliamento della sede stradale) la disincentivazione dell uso di Via Bruno Buozzi in alternativa all asse Via Flaminia-Via Mameli, il coordinamento dei semafori sull asse Via Flaminia-Via Mameli, la realizzazione di attraversamenti pedonali in sicurezza (rialzati e illuminati e in taluni casi anche regolamentati con l uso di semafori), la costruzione di marciapiedi e piste ciclabili sull intero asse urbano Via Flaminia-Via Mameli, l ampliamento della sede stradale di Via Flaminia nel tratto compreso tra il Cimitero del capoluogo ed il Ponte Manlio. 8

9 Frazioni. Alcune frazioni di Cagli risentono del problema del traffico provinciale di attraversamento. Tra queste in particolare si segnalano: Acquaviva, Secchiano, Naro. Per Secchiano (attraversata dalla SP 29) la soluzione risolutiva consiste nella realizzazione di un tratto di strada sul versante a valle del fiume al fine di liberare dal traffico di attraversamento provinciale il centro storico della frazione che gravita (con chiesa, ambulatori, bar, negozi ecc.) proprio lungo la SP 29. Nel frattempo per Secchiano, come per le altre frazioni di Acquaviva e Naro, si può adottare la ZONA 30, nonché attraversamenti pedonali in sicurezza, e sistemi sonori e luminosi o altri sistemi atti comunque a diminuire la velocità (da concordare con l ente proprietario della strada). Un discorso a parte va fatto invece per la frazione di Smirra dove il problema è rappresentato dall accesso e uscita della SP 3 Flaminia dove le corsie di accelerazione e decelerazione sono, sul lato ovest, giudicate insufficienti, e dall altro lato manca un adeguato raccordo con il centro abitato. Infine per quanto attiene l accesso alla Zona Produttiva di Cagli la realizzazione della strada comunale (Via Enrico Fermi) parallela alla SP 3 Flaminia ha risolto vari problemi. Tuttavia occorre una migliore segnaletica e sistemi di controllo affinché i flussi di traffico provenienti da Fano siano opportunamente indirizzati verso detta strada che può essere imboccata dopo l uscita di Cagli-est. La realizzazione della rotatoria d imbocco della Pedemontana migliorerà tale aspetto e potrebbe risolverlo a condizione che lungo la SP 3 Flaminia siano posti sistemi efficaci di orientamento dei flussi di traffico. Larga parte degli interventi sopra elencati non sono di diretta competenza del Comune di Cagli (in particolare il rafforzamento della armatura stradale di scala sovralocale con la Pedemontana, il miglioramento dell uscita di Cagli-ovest SP 3, la realizzazione di parte delle rotatorie, l ampliamento di tratti della sede stradale della Flaminia, la realizzazione del by pass di Secchiano): questo significa che l ente comunale dovrà farsi parte attiva all interno di tutti i tavoli e gli ambiti aperti sull argomento per favorire e per quanto possibile accelerare la loro realizzazione. Per l obiettivo del miglioramento della capacità ambientale delle strade, che sarà ripreso nel paragrafo seguente, le strategie consistono nell applicazione delle tecniche consolidate dell aménagement routier, tese a migliorare le caratteristiche di urbanità delle strade pur in un contesto di salvaguardia delle capacità tecniche di scorrimento LA RETE STRADALE INTERNA Le criticità principali riconoscibili sulla maglia stradale interna derivano evidentemente in larga parte dalle considerazioni prima svolte circa l esistenza di una componente elevata di traffico di attraversamento che interessa l asse Via Flaminia-Via Mameli e, seppure in misura minore, Viale della Vittoria. Si tratta di un elemento decisamente negativo sulle condizioni di urbanità. Impatto peraltro ulteriormente amplificato dalla presenza di poli urbanistici particolarmente sensibili. Tra questi vanno citati i complessi scolastici (Scuola Elementare e Scuole Superiori G. Celli) che attraverso via Giovanni Santi si riversano in larga parte su Via Mameli, il centro sportivo che attraverso Via Rossini si riversa su Via Mameli, le attività attrattive centrali (supermercati, commercio, servizi) sempre più distribuite lungo Via Mameli e Via Flaminia, l Ospedale che gravita su Via Flaminia, la futura Scuola Materna e Distretto Sanitario che 9

10 graviteranno su Via Flaminia, il Cimitero ed alcune attività produttive e commerciali che attraverso via Fontetta si riversano su via Flaminia, l area produttiva che si riversa in larga parte sull asse via Flaminia Via Mameli. Fermo, perciò, l intento di affrontare il tema dell attraversamento in un ambito sovralocale, l obiettivo della riduzione dell impatto del traffico sul comparto urbano va ricercato attraverso la costruzione di una chiara gerarchizzazione della rete che fissi i livelli di protezione desiderati/possibili, da ottenersi attraverso la modifica degli schemi circolatori, l introduzione di limiti di accesso e/o l adozione di interventi di riprogettazione dello spaziostrada che consentano di riequilibrare più correttamente le diverse funzioni presenti e garantiscano sempre la massima sicurezza ai diversi utenti. Esempi particolari di quest ultima tipologia di intervento sono quelli dell aménagement routier destinati ad incrementare la capacità ambientale delle strade urbane che devono necessariamente sopportare i volumi di traffico elevati della rete urbana. I tratti individuati sui quali risulta necessario prevedere tali interventi sono: -Via Flaminia nell intero tratto urbano; -Via Mameli; -Viale della Vittoria; -Via Bruno Buozzi; -Via Giovanni Santi. Per quanto riguarda il tema del raffreddamento del traffico di attraversamento (che dall asse Via Flaminia-Via Mameli e Viale della Vittoria tende in parte ad inserirsi in altre strade anche del centro storico) si può adottare un assetto maggiormente rigoroso generato da vincoli più decisi rispetto alle funzioni di traffico da affidare alle diverse strade. Un elemento strategico generale è quello di ridurre la velocità media di percorrenza della rete interna di Cagli (con particolare riguardo al centro storico) il cui uso risulta oggi competitivo rispetto a Via Flaminia, Via Mameli e Viale della Vittoria. Il dispositivo di ZONA 30 previsto dal Codice della Strada potrà ad esempio essere uno strumento da considerare in tale ottica. Dalla gerarchizzazione potrebbe derivare inoltre, in fasi successive alla presente, l individuazione delle ZTR (zone a traffico residenziale) dalle quali devono essere allontanate tutte le componenti di traffico non strettamente locali, recuperando condizioni di piena sicurezza per la circolazione dei pedoni e dei ciclisti. Le ZTR andranno introdotte dapprima in casi limitati e molto circoscritti ed in via del tutto sperimentale per poi, in caso di gradimento dei cittadini, estenderle non solo al capoluogo ma anche a talune frazioni o porzioni di esse. Infine la disponibilità di nuovi e pienamente efficaci strumenti telematici consente di adottare forme di governo della circolazione come le ZTL (anche e soprattutto a fasce orarie), potenzialmente più efficienti e flessibili dei tradizionali schemi dei sensi unici, sino ad oggi mai adottate a Cagli anche per le note difficoltà di controllo. Da ultimo solo su alcune vie di ingresso al centro storico di Cagli esistono limitati divieti di circolazione dei mezzi pesanti. Da un lato, perciò, occorre estendere le aree protette con 10

11 l adozione di una Zona 30 e dall altro verificare la completezza dello schema di segnaletica adottato e la sua idoneità a rendere efficace il controllo del rispetto di tali vincoli L AREA CENTRALE Il tema dell area centrale deve progredire congiuntamente all intervento di riqualificazione in atto che deve continuare ad interessare in particolare Corso XX Settembre, Via Fonte del Duomo, Piazza Matteotti, Via Leopardi, Via Alessandri, Piazza Niccolò IV, Via del Torrione e Via di Porta Vittoria. Intervento, peraltro già avviato, che deve creare un sistema di spazi di qualità e di elevata attrattività anche sotto il profilo di luoghi eletti per l aggregazione sociale dell intero capoluogo. Occorre creare un sistema capace di innervare e sostenere il livello di qualità dell intero comparto centrale. Al fine di ridurre nell area centrale la pressione veicolare si ritiene opportuno adottare: -una ZTL di due tipi, uno a fasce orarie che può essere divisa in Stanze, ed uno permanente (0-24) che interessa principalmente le strade minori; -una Zona 30 che interessa anche il traffico dei mezzi pesanti; -la realizzazione di un percorso alternativo al Corso XX Settembre costituito dall asse di Via Lapis (attualmente spezzato in due tratti all altezza di Via Fonte del Duomo); -una maglia di aree pedonali (AP) estesa ai cosiddetti cantoni permanente (fortemente integrata dalle ZTL 0-24) attraverso la quali si mira anche a costruire un percorso pedonale che attraversa interamente la città da est ad ovest favorendo la continuità con i percorsi pedonali provenienti dalle zone di espansione in particolare dal Ponte di Via Mameli sul Burano CICLABILITÀ E PEDONABILITÀ La necessità di favorire una maggiore diffusione di modalità di trasporto non meccanizzate deriva dalla consapevolezza che a tale manovra resta in una misura significativa affidata alla possibilità di raggiungere equilibri di funzionamento maggiormente sostenibili della mobilità urbana. Date le non sempre eccessive distanze degli spostamenti interni queste modalità di trasporto potrebbero coprire quote rilevanti e certo molto maggiori rispetto alla situazione attuale. Configgono con tali obiettivi, oltre ai noti fattori comportamentali (l uso non agonistico della bicicletta tra i giovani è andato sempre più decrescendo negli ultimi due decenni del XX secolo), da una parte l oggettiva difficoltà che si ha nel trovare condizioni di circolazione sicura per gli utenti deboli nel contesto urbano (visti anche i livelli di traffico presenti sulla rete interna) e, dall altra, la sostanziale assenza di forme di disincentivazione alla penetrazione automobilistica fin nelle aree più centrali. La circolazione pedonale non può allo stato attuale fare affidamento su un sistema di marciapiedi esteso e continuo ed inoltre spesso quelli esistenti (realizzati in larga parte nella seconda metà del Novecento) risultano anche di ridotte dimensioni. L Amministrazione Comunale ha avviato nei primi anni del XXI sec. la costruzione di nuovi marciapiedi (Via Mameli) e migliorato decisamente alcuni esistenti (Viale della Vittoria). 11

12 Azione questa che deve essere portata avanti (specie lungo gli assi primari quali Via Flaminia in particolare nel tratto nord dal ponte di Via Mameli verso l area cimiteriale) con forza e soprattutto deve essere ricondotta ad una logica di continuità del sistema. I problemi principali sono, inoltre, legati a conflitti puntuali con il traffico principalmente localizzati nei punti di attraversamento degli assi stradali primari. Un forte elemento negativo per la circolazione pedonale è poi rappresentato dalla mancanza di un passaggio pedonale coperto sul Ponte di Via Mameli sul Burano. Ponte di difficile percorrenza pedonale sia per la inadeguatezza dei marciapiedi di ridotte dimensioni (nati come marciapiedi di ponte extraurbano) e sia per le condizioni climatiche che qui si dimostrano non solo particolarmente avverse ma anche presenti in una porzione consistente dell anno (pioggia, neve, gelo, raffiche di vento). Altro aspetto critico, indirettamente legato alla pedonalità, è infine dato dalla relativa scarsità degli spazi verdi: elementi che di norma costituiscono un importante supporto ed incentivo a tale modalità di spostamento. Per quanto attiene la circolazione ciclabile la rete ad essa dedicata (che proprio nel capoluogo sarebbe maggiormente efficace) è del tutto inesistente. Assunto, pertanto, l obiettivo generale di difendere ed incrementare l uso dei modi di spostamento non meccanizzati, l indirizzo strategico è quello di consegnare a tali modalità il ruolo di elemento ordinatore per l organizzazione degli spazi e la caratterizzazione del linguaggio urbano. La città da una parte deve ridisegnare i propri spazi in funzione della circolazione confortevole e sicura di biciclette e pedoni, e dall altra deve integrare il proprio linguaggio (dai segnali all arredo, dai servizi complementari alle iniziative promozionali) con elementi di comunicazione privilegiata con questi utenti. Solo in questo modo l operazione, pur indispensabile, di completamento ed adeguamento delle reti,potrà trovare una piena efficacia e valorizzazione. Sempre in quest ottica, un intervento di grande significato è quello della individuazione e realizzazione della cosiddette Zone 30 e Zone a Traffico Residenziale (ZTR). PRINCIPI GENERALI DELLE ZONE 30 E Z.T.R. La tipologia della zona residenziale a traffico moderato (ZTM), sviluppata in diversi Paesi nordeuropei e successivamente diffusasi nel resto del continente, è solitamente associata all introduzione generalizzata del limite di velocità di 30 km/h ( Zona 30 ), il cui rispetto è assicurato dalla presenza di dispositivi di moderazione del traffico variamente configurati a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei Paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle Zone residenziali, evidenziano che esse comportano benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti: l introduzione del limite di 30 km/h si traduce, infatti, in una riduzione delle velocità di punta, ma anche in una migliore e più sicura negoziazione dei conflitti tra veicoli agli incroci, con omogeneizzazione delle velocità intorno a valori medi e conseguentemente aumento della sicurezza a fronte di tempi di percorrenza effettivi che, di norma, si mantengono costanti. L introduzione dei dispositivi di moderazione del traffico all interno delle zone residenziali può avvenire in modo graduale e ragionato. In linea di principio, la priorità deve essere accordata alla definizione dei punti di accesso, che richiede la presenza di specifici elementi di rallentamento (passaggi pedonali rialzati od altri). Il trattamento delle vie interne alla Zona può invece essere ottenuto per fasi successive, anche in connessione con la programmazione delle opere di manutenzione straordinarie relative alla carreggiata ed alle sottostrutture. 12

13 Si possono prevedere dispositivi semplici, da collocare con regolarità a segnare punti singolari o situazioni che richiedono una modifica delle condizioni di marcia. Tali dispositivi possono, in un primo tempo, specie nelle situazioni caratterizzate da un certo livello di pericolosità, essere realizzati con modalità temporanee, volte ad anticipare l assetto stradale previsto a regime. La messa in opera dei diversi dispositivi di moderazione può invece essere prevista sin dalle prime fasi di attuazione nelle aree soggette a trasformazione urbanistica. Con le Z.T.R. si individuano le zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza degli utenti più deboli disponendo particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell ambiente quali l abbassamento del limite di velocità a 30 km/h. Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade e delle piste ciclabili. NB Le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare. Ciò significa in particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti. Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle isole ambientali, il cui concetto coincide sostanzialmente con quello delle Z.T.R LA SOSTA Problemi strutturali di eccesso di domanda sono rilevabili nelle zone più centrali (Piazza Matteotti, Piazza Niccolò IV, Piazza San Francesco, Piazza Garibaldi, Piazza Giovanni XXIII, Via Alessandri, Via Leopardi, Via del Torrione, Via Risorgimento, Viale della Vittoria, Via di Porta Vittoria, Piazza Federico da Montefeltro, Piazzale San Domenico, Via Lapis). Ciò è dovuto sia alla concentrazione in tali aree di servizi (che conseguentemente genera una richiesta di parcheggi per brevi periodi da parte dei fruitori e dunque un elevato turnover) e sia di attività (che producono ugualmente una richiesta di parcheggi ma per tempi lunghi da parte della forza lavoro occupata) e sia per la carenza di garage (o posti auto interni) ad uso dei residenti che conseguentemente tendono a spostare sul pubblico il tema della sosta utilizzando indiscriminatamente i parcheggi posti sulle aree pubbliche. Le strategie sono basate sulla progressiva estensione delle aree sottoposte a regolazione finalizzate appunto ad allontanare la sosta di più lungo periodo e a scoraggiare, per quanto possibile, durante le ore di apertura al pubblico dei servizi e attività commerciali l occupazione dei parcheggi liberi da parte dei residenti. Inoltre si è rilevato che l utilizzo degli attuali spazi nelle aree centrali è piuttosto inefficiente. Già solo con una più razionale disposizione degli stalli si potrebbe aumentare sensibilmente la capacità offerta a parità di superficie impegnata. Si tratta inoltre di recuperare una migliore efficienza nelle aree a maggior attrazione, oggi caratterizzate da tassi di occupazione eccessivi anche attraverso maggiori forme di controllo. 13

14 Pur ribadendo che il tema dei parcheggi deve essere affrontato e risolto con apposito Piano si ritiene che per Cagli siano fondamentali il parcheggio di Sant Emidio (da estendere per quanto attiene la capienza e dotare di sistemi di videosorveglianza, bagni pubblici, piantumazioni di alberi d alto fusto, area verde attrezzata, area attrezzata per camper, scale mobili con sottopasso rispetto all asse viario rappresentato da Via Falminia, ecc.) il parcheggio di Porta Massara (da realizzare mediante abbattimento della palestra ad uso scolastico di proprietà comunale) ed il parcheggio multipiano che sorgerà sull area dell ex distributore AGIP lungo la Flaminia. Tali parcheggi, infatti, costituendo una sorta di cintura intorno al centro storico e a distanze ravvicinate rispetto a tutta una serie di servizi e attività, sono in grado di diminuire l eccessivo ricorso all automezzo e di favorire, invece, le circolazioni pedonale e ciclabile nel centro storico L INCIDENTALITÀ Se in valore assoluto il numero degli incidenti e di feriti registrati ogni anno sulla rete stradale di Cagli non è particolarmente elevato, desta qualche preoccupazione la mortalità dei loro esiti; dato quest ultimo in parte attribuibile alla presenza dell asse SP 3 Flaminia ed in parte anche all abuso di alcol e stupefacenti. Si registra poi una certa sovraesposizione al rischio di incidenti (anche con feriti) delle utenze deboli. L obiettivo di una sensibile riduzione degli incidenti e del loro esito è certamente da perseguire anche attraverso apposite campagne di informazione e azioni disincentivanti in merito all abuso di alcolici e di sostanze stupefacenti insieme ad un più attento controllo sulla vendita e la mescita anche a minorenni e sullo spaccio. Gran parte delle strategie avanzate nei paragrafi precedenti, con particolare riguardo alla pedonalità e alla ciclabilità ma anche alla viabilità in genere, sono principalmente e strutturalmente finalizzate all ottenimento di più elevati livelli di sicurezza e sono pertanto in grado di dare un importante contributo al raggiungimento di tale fondamentale obiettivo. Essenziale è anche la gerarchizzazione della rete stradale, con l eliminazione dei flussi di traffico impropri dalla rete residenziale (rottura degli itinerari di attraversamento interni ai quartieri e centro storico), e la creazione delle ZTL, Zona 30 e rete AP. La presenza di alcuni punti di maggiore criticità suggerisce poi di dedicare a questi una maggiore e peculiare attenzione nella implementazione di tali strategie. Ne fanno certamente parte i luoghi più sensibili, quali le scuole o i centri sportivi frequentati da giovani e giovanissimi. Specifici interventi di messa in sicurezza dovranno invece essere adattati per i seguenti punti critici: nell area urbana di Cagli: -incrocio di Via Rossini con Via Mameli; -incrocio di Via Mameli con via Flaminia; -incrocio di Via Bruno Buozzi con Via Flaminia; -incrocio di Via Porta Lombarda con Via Flaminia; 14

15 -incrocio di via Fontetta con Via Flaminia; -incrocio di Viale della Vittoria con Via Flaminia; -l asse di Via Flaminia tra il Cimitero e Ponte Manlio; nelle frazioni di Cagli: -uscita per Smirra dalla SP 3 Flaminia bis sul lato ovest; -SP 29 nel tratto di attraversamento del centro storico di Secchiano; -SP 42 nel tratto di attraversamento del centro di Acquaviva; -SP 257 nel tratto di attraversamento del centro di Naro Occorre inoltre, nell obiettivo di messa in sicurezza degli assi primari urbani (rappresentati nel capoluogo in particolare da Via Flaminia e Via Mameli), procedere con il posizionamento di variazioni altimetriche sia a garanzia degli attraversamenti pedonali e sia come semplice misure di mitigazione della velocità. In tal senso si dovrà tenere presente che detta posa sarà opportuna specie in prossimità di determinati luoghi privilegiati: ospedale, scuole, centri sportivi, chiese, cimitero, centri commerciali, uffici pubblici ad alta fruizione. A tali attraversamenti possono essere affiancati o aggiunti ad integrazione anche gli attraversamenti pedonali regolati da impianti semaforici a chiamata. 15

16 2. CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE E PERIMETRAZIONI L operazione più significativa in termini di definizione delle strategie di gestione della rete stradale è certamente quella della classificazione e delle perimetrazioni. La classificazione infatti attribuisce alla rete stradale un differente grado di importanza rispetto alle esigenze poste dalle diverse componenti del traffico veicolare (di scambio, di attraversamento, interno), grado cui deve corrispondere un diverso obiettivo di funzionalità. È sulla base della classificazione in particolare che dovranno essere ricercati gli equilibri possibili tra funzioni di traffico e funzioni urbane e di conseguenza indirizzati gli esiti progettuali delle proposte di riassetto dei nodi di traffico e di ristrutturazione degli assi sui quali si ritiene necessario intervenire. Le perimetrazioni, invece, definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare nelle diverse zone delimitate, ed in tal senso assumono anche importanti conseguenze sotto l aspetto normativo: la definizione del centro abitato individua le strade nelle quali in generale prevalgono le funzioni urbane; quella di zona di rilevanza urbanistica individua le zone maggiormente attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di governo dell accessibilità; quella di traffico limitato le zone dove è possibile ed opportuno porre dei vincoli alla circolazione delle diverse categorie di veicoli (che nel caso di Cagli riguardano in primis i veicoli commerciali pesanti e nelle fasce orarie previste tutti i veicoli dei non residenti); quella di zone a traffico residenziale i comparti dove prevalenti divengono le esigenze (e le modalità) di circolazione di pedoni e ciclisti; quelle pedonali infine le strade e le piazze dove tali esigenze diventano esclusive (con eccezione degli autorizzati). 2.1 CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE La classificazione delle strade è normata dal Codice della Strada e dalle Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico (G:U: n 77 del 24 maggio 1995). Questa operazione è finalizzata, come si è detto, all identificazione della rete portante della mobilità veicolare, il cui funzionamento va protetto e potenziato con opportuni provvedimenti di fluidificazione, di rimozione della sosta, di adeguamento delle intersezioni, ecc.. Questi provvedimenti sono in parte già direttamente definiti dalle Direttive, mentre in parte vanno specificati con il presente Documento che accompagna la classificazione adottata. Il nuovo Codice della Strada prevede (art. 2) quattro categorie di strade extraurbane e cioè la classe A (autostrade), la classe B (strade extraurbane primarie), la classe C (strade extraurbane secondarie), e la classe F (strade locali), e tre categorie di strade urbane, e cioè la classe D (strade urbane di scorrimento), la classe E (strade urbane di quartiere) ed ancora la classe F (strade locali). La classificazione delle strade extraurbane tra B e C va effettuata sulla base di ben definite caratteristiche geometriche: a due carreggiate e due o più corsie per senso di marcia con incroci sfalsati la classe B, a semplice carreggiata con incroci a raso la C. Queste categorie possono a loro volta essere differenziate in strade Regionali, Provinciali o Comunali, in funzione del tipo di relazione servita. 16

17 Per quanto riguarda le strade urbane queste sono dettagliatamente specificate nelle citate Direttive per la redazione del Piani Urbani del Traffico. Secondo tali direttive le funzioni delle strade di scorrimento (classe D) sono quelle di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche costruttive minime sono: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (ciascuna con almeno due corsie di marcia), intersezioni a raso semaforizzate, presenza di marciapiedi. Su tali strade, di norma, sono ammesse tutte le componenti di traffico; ma qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 km/h deve essere esclusa la circolazione dei veicoli a trazione animale, delle biciclette e dei ciclomotori. È invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non opportunamente separata dalla carreggiata con idonei spartitraffico. Le strade di quartiere (classe E) svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. In tale categoria di strada ad unica carreggiata, con almeno due corsie, dotata di marciapiedi, rientrano, in particolare, le strade destinate a servire (attraverso opportuni elementi viari complementari) gli insediamenti principali urbani e di quartiere. Lungo le strade di quartiere sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa la sosta veicolare purché esterna alla carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra. Le strade locali (classe F) comprendono tutti gli altri assi viari, posti a servizio preminente degli spostamenti pedonali e della fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade può essere consentita la sosta. A quest ultima categoria è stata recentemente aggiunta quella degli itinerari ciclopedonali (F bis), definiti come strade locali, urbane, extraurbane o vicinali, prevalentemente destinate alla percorrenza pedonale e ciclabile, e caratterizzate da una sicurezza intrinseca a tutela dell utente debole della strada. A norma del Codice della Strada, la classificazione delle strade comporta inoltre una serie di conseguenze sulle dimensioni delle fasce di rispetto (con quel che ne consegue in termini di rilascio di concessioni edilizie, di installazioni pubblicitarie, di sistema del verde, ecc.), mentre altre conseguenze derivano dalle prescrizioni contenute nelle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade emanante dal Ministero Lavori Pubblici. Le Direttive ministeriali, al fine di meglio adattare la classificazione funzionale alle caratteristiche geometriche delle strade esistenti, articolano ulteriormente tale classificazione, introducendo categorie intermedie rispetto ai tipi previsti dal Codice della Strada, e precisamente: -strade di scorrimento veloce, intermedie fra le autostrade e le strade di scorrimento; -strade interquartiere, intermedie fra quelle di scorrimento e quelle di quartiere; -strade locali interzonali, intermedia fra quelle di quartiere e quelle locali. 17

18 Se si dovesse procedere alla classificazione della rete stradale sulla base delle caratteristiche geometriche e funzionali richieste dal dettato legislativo, si perverrebbe ad una gerarchizzazione assai povera, non in grado di diversificare le caratteristiche e le funzioni della rete stradale esistente. Inoltre, una interpretazione rigida delle norme d uso delle diverse categorie di strade risulterebbe del tutto irrealistica, e non consentirebbe di stabilire una gerarchia articolata di obiettivi di funzionamento della rete viaria, quale sarebbe necessaria per orientare efficacemente i progetti che comportano la riorganizzazione della circolazione e della sosta. È necessario procedere quindi ad una classificazione maggiormente flessibile, riconoscendo l intrinseca ed ineliminabile commistione di funzioni delle strade urbane. Si è inteso di conseguenza adottare una classificazione per obiettivi, rinunciando alla logica degli standard indipendenti dalle effettive caratteristiche delle strade e del loro contesto urbano (e pertanto difficilmente applicabili), per approdare a criteri guida, definiti nel presente Documento sulla base dei quali ricercare i punti di equilibrio tra funzioni di scorrimento e funzioni urbane. Tale classificazione ha condotto ad utilizzare, articolandola ulteriormente, la categoria delle strade locali interzonali (la categoria delle strade di quartiere prevede prescrizioni molto rigide sulla regolazione della sosta) secondo lo schema seguente: 1) strade locali interzonali primarie (EF1), in cui alle funzioni urbane si affianca un ruolo importante di distribuzione di traffico, il che comporta la ricerca di un equilibrio di funzionamento tra i diversi utenti maggiormente attento alle esigenze di capacità e di fluidità poste dalla circolazione veicolare; 2) strade locali interzonali secondarie (EF2), in cui le funzioni urbane e di traffico sono più equilibrate ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di salvaguardia delle capacità di deflusso, anche se con prestazioni ridotte in termini di fluidità e velocità; 3) strade locali interzonali complementari (EF3), in cui le funzioni urbane sono nettamente prevalenti su quelle di traffico ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di semplice mantenimento di queste ultime nell ambito di un assetto pienamente compatibile con le prime. Con la categoria di altre strade urbane locali restano invece individuate le strade a prevalente funzione urbana che non svolgono funzioni di traffico di interesse sovralocale, e gli itinerari ciclopedonali, tra i quali vengono in particolare classificate le strade interne alle ZTR. La classificazione è effettuata e graficamente sarà resa su tavola dell apposito Regolamento Viario. Tutta la rete urbana è classificata estendendo ed articolando la categoria delle strade locali interzonali secondo una classificazione per obiettivi così riassumibile: 1) Strade primarie (EF1): rientrano in tale categoria le strade che compongono la maglia viaria interna portante; 2) Strade secondarie (EF2): sono rappresentate dalla viabilità di distribuzione interna; 3) Strade complementari (EF3): si è voluto con questa categoria classificare la viabilità di accesso e di distribuzione interna alle aree centrali non ascrivibile alle categorie strettamente locali; 18