Centro di Monitoraggio Provinciale per l Incidentalità Stradale

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1 Centro di Monitoraggio Provinciale per l Incidentalità Stradale RAPPORTO GENERALE sull incidentalità stradale nella Provincia di Firenze Data rapporto: 6/5/21 Dati provvisori aggiornati al: 31/3/21 Dipartimento II Lavori Pubblici Direzione Viabilità P.O. Progetti Innovativi Sicurezza Stradale Centro di Monitoraggio Provinciale Incidentalità Stradale

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3 1 PREMESSA 4 2 INTRODUZIONE Caratteristiche del dato incidentale Obiettivi e Criteri di elaborazione Metodologia 6 3 ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE Numero degli Eventi per anno di accadimento Numero di Eventi per organo di rilevazione Distribuzione degli Incidenti per tipologia di Strada Andamento dell incidentalità per ambito stradale Indici di Lesività e Mortalità per ambito stradale Analisi degli incidenti stradali relativi al 28 ed al Criteri e metodologia Distribuzione incidenti per Mese 28 e Distribuzione incidenti per Giorno della Settimana 28 e Distribuzione incidenti per Fascia Oraria e natura incidente 28 e Incidenti per natura Incidenti per condizioni meteo Incidenti per ambito territoriale ed elemento stradale Analisi delle Strade più incidentate a livello Provinciale (28 e 29) Individuazione delle strade con maggior numero di incidenti (28 e 29) Suddivisione del numero di incidenti delle strade per ambito territoriale (28 e 29) Densità media degli eventi sulle singole strade Suddivisione degli eventi per Comune attraversato (anno 29) Analisi incidentale per Comuni Incidentalità nel Comune di Firenze negli anni Incidentalità per Comune della Provincia negli anni (escluso Firenze) Indici di Lesività e Mortalità per Comune Distribuzione dell incidentalità fra i Comuni della Provincia di Firenze 58 4 ANALISI A LIVELLO COMUNALE Descrizione dell analisi Firenze Bagno a Ripoli Calenzano Campi Bisenzio Empoli Lastra a Signa Scandicci Sesto Fiorentino 68

4 1 PREMESSA Dal 1 gennaio 28 è iniziato il nuovo sistema di raccolta dei dati incidentali a seguito dell istituzione dei Centri di Monitoraggio Provinciali dell Incidentalità che, in base all accordo approvato dalla conferenza Stato Regioni Autonomie Locali nella seduta del 2/9/27, è divenuto il centro di raccolta dei dati incidentali rilevati dalle forze dell ordine. Attraverso il Sistema Integrato Regionale della Sicurezza Stradale (SIRSS) e la conseguente istituzione dei C.M.P., la Regione Toscana intende arrivare alla migliore conoscenza, da parte sua e degli Enti Locali, del fenomeno del incidentalità stradale. Il nuovo sistema di gestione consente agli Enti Territoriali, che hanno maggiore contatto con la realtà locale, l acquisizione di un dato importante come quello dell incidentalità in tempi decisamente inferiori rispetto al passato e con una qualità del dato stesso che diverrà sempre migliore. Tale capacità conoscitiva, da parte di un Ente Locale in particolare, diviene di fondamentale importanza per la gestione e la programmazione degli interventi, ma più in generale costituisce un fondamentale strumento di supporto alle decisioni che riguardano la sicurezza stradale e di verifica delle stesse. In quest ottica va inserito l obiettivo fissato dal Libro Bianco della Commissione Europea "European transport policy for 21: time to decide", della riduzione del 5% del numero di morti per incidenti stradali entro il 21. L Italia per questo obiettivo si è dotata di strumenti appositi fra i quali il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, dai programmi di attuazione del quale è nato proprio il SIRSS. A tali strumenti se ne aggiungono altri che ogni Amministrazione ha sviluppato per la propria realtà, come il Piano Provinciale della Sicurezza Stradale approvato dalla Provincia di Firenze, oltre a tutti gli interventi infrastrutturali e le azioni mirate, svolte ed attualmente in corso. Attualmente il Centro di Monitoraggio Provinciale possiede in banca dati tutti i sinistri forniti da ISTAT dall anno 1997 al 27, mentre quelli relativi al 28 e 29 sono direttamente pervenuti dalle forze dell ordine. A tale proposito è necessario precisare che i dati pervenuti al Centro di Monitoraggio Provinciale, e tutte le elaborazioni che ne possono scaturire, sono necessariamente da ritenersi provvisori in quanto ancora non validati da ISTAT. 4

5 2 INTRODUZIONE 2.1 CARATTERISTICHE DEL DATO INCIDENTALE La presentazione del Rapporto Statistico dell Analisi sull Incidentalità nella Provincia di Firenze ha quale obiettivo principale la diffusione delle informazioni registrate nella Banca Dati del Centro di Monitoraggio nonché la sensibilizzazione verso l importanza della qualità del dato stesso, al fine di fornire uno strumento sempre più completo ed efficace per la gestione e la riduzione del fenomeno dell incidentalità nel territorio. L indiscutibile preziosità del dato incidentale ha come contropartita la complessità del raccoglimento dello stesso, sia per le molteplicità delle variabili che lo interessano, sia per le procedure di verifica che includono anche i dati sanitari che lo riguardano. La stessa complessità dei contesti territoriali contribuisce inoltre a generare la necessità di controllo (necessariamente tempestivo per la sua efficacia) e l accuratezza del rilevamento. L informatizzazione crescente delle Pubbliche Amministrazioni e degli organismi pubblici dovrebbe contribuire a ridurre progressivamente lo sforzo profuso per la verifica di coerenza dei dati (caratterizzato comunque dall affidabilità di un processo di controllo a posteriori), consentendo di produrre una reportistica di qualità in continua crescita. In questo senso è da segnalare che eventuali mancate corrispondenze fra analisi aggregate e disaggregate sono riconducibili, in generale, alla carenza di qualche elemento specifico, che non compare nei dati aggregati (quindi non produce effetti su di essi), ma diventa evidente (rendendola incompleta) nella trattazione disaggregata. 2.2 OBIETTIVI E CRITERI DI ELABORAZIONE L obiettivo con cui è stata redatta la reportistica di questo documento è quello di mettere in condizione di conoscere il fenomeno dell incidentalità nel territorio della Provincia di Firenze e quindi l individuazione delle zone che mostrano una maggiore rilevanza del fenomeno, che diventano, perciò, di particolare interesse per il governo del territorio. Con questo report si intende mettere in evidenza l entità del fenomeno su base statistica, per una conoscenza misurabile e non approssimata; allo stesso modo si ritiene molto importante descrivere l andamento del fenomeno nel tempo sull intero territorio, costituendo un importante feedback sulla effettiva riduzione dell incidentalità (non solo relativamente agli obiettivi del già citato Libro Bianco della Commissione Europea). Le elaborazioni si basano su criteri di omogeneità del contesto territoriale e di competenza amministrativa, cioè in termini di possibilità di agire. Tali criteri di base hanno portato all approccio di seguito descritto. Le strade hanno una classificazione o comunque una gerarchia funzionale di fatto (in attesa di classificazione), questa costituisce di fatto la prima contestualizzazione territoriale. Proprio per questa ragione i report sono stati divisi fra: - autostrade e strade principali 1 (che poco interagiscono con il territorio); - tutte le altre strade (che hanno un legame molto più intimo con la comunità e l amministrazione territoriale). 1 Anche se amministrativamente non risultano classificate come strade principali, alcune strade a doppia carreggiata vengono assimilate a tali per la loro importanza, il ruolo funzionale ed alcune delle loro caratteristiche. 5

6 Il principio è chiaramente esplicabile con un esempio: non sarebbe corretto attribuire ad un Comune un incidente (e di conseguenza l andamento dell incidentalità) avvenuto su un autostrada che lo attraversa. Per quanto riguarda l andamento dell incidentalità nel tempo, in generale è stato fatto riferimento al periodo che va dall anno 21 ad oggi, anche in funzione degli obiettivi posti dal già citato Libro Bianco della Comunità Europea, tenendo presente che i dati degli anni 28 e 29 sono stati raccolti dal C.M.P. direttamente dalle forze dell ordine, mentre quelli degli anni precedenti sono stati recuperati da ISTAT. Per quanto riguarda invece le elaborazioni più dettagliate, ci si è voluti riferire al biennio di esercizio del C.M.P nel quale la completezza dei dati consente una maggiore affidabilità. In ogni caso si ritiene che questo approccio possa condurre ad analisi critiche efficaci perché, a partire da una tendenza almeno quinquennale, il confronto mirato fra gli ultimi due anni può far comprendere chiaramente l evolversi di alcuni fenomeni ed il loro legame. Naturalmente le analisi qui presentate sono un primo sviluppo delle innumerevoli possibilità che si prospettano per questo ambito, alle quali verranno presto connesse altre analisi di tipo ambientale come i dati di traffico ed il monitoraggio meteo. In futuro l analisi dell incidentalità potrà essere incrociata con tutti i sistemi di monitoraggio e prevenzione di cui questa Amministrazione Provinciale si avvarrà. 2.3 METODOLOGIA Come accennato nel paragrafo precedente, la crescente capacità di interazione fra i sistemi di monitoraggio, in atto e in divenire, e quelli di prevenzione contenuti nei progetti del Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, potrà portare sicuramente ad un governo del fenomeno e ad una gestione della programmazione molto più mirata. Già nel presente rapporto dell incidentalità è stato fatto riferimento ad alcuni parametri come l andamento del traffico, in quanto alcuni indici di pericolosità possono essere mascherati da elevati volumi di traffico. Naturalmente nella valutazione dei risultati sono da tenere sempre in debito conto sia gli indici (lesività e mortalità) che i valori assoluti. In questo caso un esempio può essere utile ad una maggiore comprensione: un altissimo indice di mortalità evidenzia indubbiamente una caratteristica negativa da non trascurare in una determinata collocazione, ma può essere associato ad un bassissimo numero di incidenti (al limite uno solo); allo stesso modo un basso indice di mortalità in un luogo in cui ci sono centinaia di incidenti può portare a trascurare una situazione in cui in realtà si consuma la gran parte dei sinistri. Il rapporto è stato sviluppato soprattutto per grafici, diagrammi e tabelle, al fine di agevolare la lettura ed evidenziare determinati fenomeni e/o la loro correlazione, lasciando alla parte testuale solamente i commenti necessari ad una corretta interpretazione. 6

7 3 ANALISI A LIVELLO PROVINCIALE 3.1 NUMERO DEGLI EVENTI PER ANNO DI ACCADIMENTO Uno fra i criteri generali, già espresso nei precedenti paragrafi, è la separazione di alcune strade che tipicamente hanno poca interazione con la rete secondaria (pertanto necessitano di una trattazione separata), rispetto a tutte le altre inserite nel contesto territoriale. Già da questa prima elaborazione, tale differenza viene messa in evidenza sia nelle tabelle che nei grafici. Tabella 1 Riepilogo incidenti, feriti e morti dell intero territorio della Provincia di Firenze 2 INCIDENTI FERITI MORTI ANNO Totali Strade principali e autostrade(*) Altre Strade Totali Strade principali e autostrade(*) Altre Strade Totali Strade principali e autostrade(*) Altre Strade (**) 534 N.P N.P N.P. 55 Numero Incidenti per Anno Strade principali e autostrade(*) Altre Strade (**) 2 (*) identificano la A1, A11, FI-PI-LI e la FI-SI (**) In attesa dei dati provenienti dalla Polizia Stradale 7

8 Numero Feriti per Anno Strade principali e autostrade(*) Altre Strade (**) Numero Morti per Anno Strade principali e autostrade(*) Altre Strade (**) Figura 1 Andamento degli incidenti, feriti e morti negli anni Benché ad oggi non sia ancora pervenuto il dato delle Strade Principali ed Autostrade del 29, per via della differente procedura di invio attualmente in atto con la Polizia Stradale, si evidenzia comunque 3 (*) identificano la A1, A11, FI-PI-LI e la FI-SI (**) In attesa dei dati provenienti dalla Polizia Stradale 8

9 un andamento della mortalità che, seppure con le normali oscillazioni annuali, evidenzia una tendenza decisamente decrescente già a partire dal 21. Andamento della densità di mortalità da incidente stradale nella Provincia di Firenze morti/1km Strade principali e autostrade(*) Altre strade (**) morti/1k Osservando i grafici sottostanti emerge che, per le strade extraurbane secondarie e per le strade urbane di tutta la Provincia di Firenze, la tendenza conferma che ci stiamo muovendo verso il raggiungimento degli obiettivi dell Europa, seppure con minore velocità rispetto alle strade principali ed autostrade: effetto dovuto probabilmente alla notevole estensione della rete secondaria 4 ed alla sua maggiore complessità (basti pensare alla sola presenza di intersezioni ed accessi privati). Andamento negli anni dei morti nella Provincia di Firenze 35 Strade principali e autostrade(*) (**) 4 975km circa per la rete secondaria rispetto ai 32km circa dello sviluppo della rete principale (all interno del territorio della Provincia di Firenze) 9

10 Considerando la linea di tendenza a partire dal 23, anno in cui sono iniziati gli interventi del primo programma di attuazione del PNSS (finanziati nel 22), si nota come la reale tendenza alla riduzione dei morti sia più decisa e prometta di arrivare molto vicino al rispetto degli obiettivi per l anno 21. Ciò dimostra l efficacia dei programmi di attuazione del PNSS finanziati nella Provincia di Firenze. Andamento negli anni dei morti nella Provincia di Firenze Altre Strade Obiettivo (**) 1

11 3.2 NUMERO DI EVENTI PER ORGANO DI RILEVAZIONE INCIDENTI ANNO INCIDENTE ORGANI DI RILEVAZIONE Totale Agente di Polizia Municipale Agente di Polizia Stradale n.p Carabiniere TOTALE % Organi di Rilevazione Polizia Municipale Polizia Stradale 5.% Carabinieri 85.4% Andamento della qualità del dato incidentale % di georeferenziazione (anni 21-29) 1% 9% 8% 81.7% 86.% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 44.2% 58.% 63.1% 47.7% 48.9% 48.1% 1% % 3.2% (**) 11

12 Percentuale dati georeferenziati - Anno 28 1.% 9.% 8.% 7.% 6.% 5.% 4.% 3.% 2.% 1.%.% 16.6% 83.4% 62.7% 37.3% 1.9% 89.1% PM CC PS Organo rilevatore Non georeferenziato Georeferenziato Percentuale dati georeferenziati - Anno 29 Non georeferenziato Georeferenziato 1.% 9.% 8.% 7.% 6.% 5.% 4.% 3.% 2.% 1.%.% 13.6% 86.4% 41.8% 58.2%.% PM CC PS Organo rilevatore Dalla istituzione del Centro di Monitoraggio Provinciale dell Incidentalità, grazie all impegno degli organi di rilievo ed alla reciproca collaborazione, si è verificato un deciso miglioramento della qualità della banca dati. Il miglioramento rappresentato chiaramente in questo paragrafo, se da un lato è da considerare un successo, non deve far abbassare l impegno nella ricerca di ulteriori perfezionamenti che sono molto preziosi per migliorare l affidabilità della banca dati e la possibilità di approfondimento conoscitivo. Sicuramente, con queste premesse di impegno reciproco, in breve tempo sarà possibile arrivare ad una banca dati di eccellenza. 12

13 3.3 DISTRIBUZIONE DEGLI INCIDENTI PER TIPOLOGIA DI STRADA Di seguito vengono riportate le tabelle degli incidenti degli ultimi sei anni suddivisi per tipologia stradale, così come individuata dalla compilazione della scheda ISTAT CTT/INC, includendo anche il campo altra strada, che corrisponde ad una non meglio identificata tipologia di strada. Tale identificativo corrisponde al caso in cui vi sia una oggettiva difficoltà di individuazione della tipologia di strada; in ogni caso, come si può notare, tale difficoltà interessa una percentuale comunque inferiore all 1%, quindi con scarse ripercussioni sulla rappresentatività dell analisi. INCIDENTI LOCALIZZAZIONE Altra strada Autostrada n.p. Comunale extraurbana Provinciale entro l'abitato Provinciale fuori dell'abitato Regionale entro l'abitato Regionale fuori dell'abitato Statale entro l'abitato Statale fuori dell'abitato Strada urbana Totale FERITI MORTI LOCALIZZAZIONE Altra strada Autostrada n.p n.p. Comunale extraurbana Provinciale entro l'abitato Provinciale fuori dell'abitato Regionale entro l'abitato Regionale fuori dell'abitato Statale entro l'abitato Statale fuori dell'abitato Strada urbana Totale Andamento dell incidentalità per ambito stradale Alla luce delle numerose possibilità per l individuazione della tipologia di strada contenute nella scheda CTT/INC si è evidenziata la difficoltà oggettiva, da parte degli organi di rilevazione, di individuare correttamente una delle categorie previste dalla scheda stessa. Per questa ragione si procede alla individuazione degli ambiti stradali, riguardanti prevalentemente i contesti territoriali suddivisi in: urbano, extraurbano, autostrada ed altra strada. 13

14 INCIDENTI FERITI AMBITO Urbano Extraurbano Autostrada n.p n.p. Altra strada Totale MORTI AMBITO Urbano Extraurbano Autostrada n.p. Altra strada Totale Incidenti INCIDENTI per AMBITO Altra strada Autostrada Extraurbano Urbano (**) Anno 7.8% 7.6%.% Anno % 6.9%.1% Anno % 6.3%.1% Anno 26 Urbano Urbano Urbano 84.5% Extraurbano Autostrada 85.9% Extraurbano Autostrada 85.3% Extraurbano Autostrada Altra strada Altra strada Altra strada 7.8% 6.8%.% Anno % 6.3%.5% Anno %.%.3% Anno 29 Urbano Urbano Urbano 85.4% Extraurbano Autostrada 83.1% Extraurbano Autostrada 91.3% Extraurbano Autostrada Altra strada Altra strada Altra strada 14

15 FERITI per AMBITO Altra strada Autostrada Extraurbano Urbano 6 Feriti Anno 1.4%.% 8.6% Anno % 8.7%.1% Anno % 8.1%.1% Anno 26 Urbano Urbano Urbano 8.9% Extraurbano Autostrada 82.8% Extraurbano Autostrada 82.2% Extraurbano Autostrada Altra strada Altra strada Altra strada 9.3% 8.9%.% Anno % 8.9%.5% Anno %.%.3% Anno 29 Urbano Urbano Urbano 81.7% Extraurbano Autostrada 79.% Extraurbano Autostrada 9.3% Extraurbano Autostrada Altra strada Altra strada Altra strada 15

16 MORTI per AMBITO Morti Altra strada Autostrada Extraurbano Urbano Anno 13.3% 1.1% Anno % 2.3% Anno %.% Anno 26 Urbano Urbano Urbano 37.8% 47.8% Extraurbano Autostrada 27.3% 58.% Extraurbano Autostrada 23.% 59.5% Extraurbano Autostrada Altra strada Altra strada Altra strada 27.7% 9.2%.% Anno % 5.1% Anno 28.% 1.8% Anno 29 Urbano Urbano Urbano 63.1% Extraurbano Autostrada 25.4% 61.% Extraurbano Autostrada 29.1% 69.1% Extraurbano Autostrada Altra strada Altra strada Altra strada 16

17 3.3.2 Indici di Lesività e Mortalità per ambito stradale Proseguendo l analisi sugli ambiti stradali si possono calcolare l Indice di Lesività (RF) e l Indice di Mortalità (RM), che rapportano il numero dei feriti e dei morti al numero degli incidenti che li hanno prodotti. Indice di lesività (RF) per contesto stradale 2.% 18.% 16.% RF [%] 14.% 12.% 1.% 8.% 6.% 4.% 2.% % Urbano Extraurbano Autostrada Indice di mortalità (RM) per contesto stradale 7.% 6.% RM [%] 5.% 4.% 3.% 2.% %.% Urbano Extraurbano Autostrada Dai grafici sopra riportati si evidenzia che, rispetto all ambito urbano, la mortalità degli incidenti in ambito extraurbano è superiore molto probabilmente a causa delle maggiori velocità di percorrenza. Lievemente inferiore è la mortalità in autostrada infatti, anche se le velocità sono elevate, la circolazione è molto più controllata anche dalla selezione dell utenza e le interferenze sono decisamente inferiori. Si può definire per certi versi sorprendente invece l andamento dell indice di lesività, che poco si differenzia fra gli ambiti stradali (anche se è doveroso precisare che la maggioranza dei dati di incidentalità che attualmente pervengono al CMP sono quelli dei soli incidenti con feriti, pertanto in ambito urbano questo indice potrebbe essere da ricalibrare). 17

18 3.4 ANALISI DEGLI INCIDENTI STRADALI RELATIVI AL 28 ED AL Criteri e metodologia Nei paragrafi seguenti i dati sono riferiti a tutte le strade ad esclusione delle strade principali ed autostrade, per le ragioni chiarite in precedenza L analisi di dettaglio viene fatta solamente per gli anni 28 e 29, in quanto l andamento generale è già stato rappresentato nei paragrafi precedenti, inoltre i dati di questi due anni (acquisiti direttamente dagli organi di rilevazione) sono molto preziosi per descrivere la tendenza del fenomeno incidentale riferita agli interventi degli anni precedenti Distribuzione incidenti per Mese 28 e MESE INCIDENTI FERITI MORTI INCIDENTI FERITI MORTI GENNAIO FEBBRAIO MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE OTTOBRE NOVEMBRE DICEMBRE Totali

19 Andamento degli Incidenti per mese GENNAIO FEBBRAIO MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE OTTOBRE NOVEMBRE DICEMBRE Andamento dei Feriti per mese GENNAIO FEBBRAIO MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE OTTOBRE NOVEMBRE DICEMBRE 19

20 Andamento dei Morti per mese GENNAIO FEBBRAIO MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE OTTOBRE NOVEMBRE DICEMBRE 2

21 3.4.3 Distribuzione incidenti per Giorno della Settimana 28 e GIORNO INCIDENTI FERITI MORTI INCIDENTI FERITI MORTI LUNEDI MARTEDI MERCOLEDI GIOVEDI VENERDI SABATO DOMENICA Totale Andamento "settimanale" degli Incidenti LUNEDI MARTEDI MERCOLEDI GIOVEDI VENERDI SABATO DOMENICA 14 Andamento "settimanale" dei Feriti LUNEDI MARTEDI MERCOLEDI GIOVEDI VENERDI SABATO DOMENICA 14 Andamento "settimanale" dei Morti LUNEDI MARTEDI MERCOLEDI GIOVEDI VENERDI SABATO DOMENICA 21

22 3.4.4 Distribuzione incidenti per Fascia Oraria e natura incidente 28 e 29 Per analizzare correttamente l andamento degli incidenti per fascia oraria è necessario tenere in debito conto l andamento del traffico medio giornaliero. Di seguito è rappresentato l andamento dei volumi di traffico in una sezione tipo di una strada periurbana ad elevato traffico in un giorno centrale della settimana. Attualmente questi dati sono disponibili grazie alle campagne di rilievi effettuate dalla Direzione Viabilità della Provincia di Firenze per la programmazione e la progettazione degli interventi. A breve, attraverso il sistema di rilevamento che la Provincia di Firenze sta installando su gran parte della rete di propria competenza, saranno possibili elaborazioni su archi temporali più prolungati. 12 Andamento orario tipico del traffico (sezione di strada periurbana) 1 8 Veicoli ORA FASCIA INCIDENTI FERITI MORTI INCIDENTI FERITI MORTI :-: :-1: :-2: :-3: :-4: :-5: :-6: :-7: :-8: :-9: :-1: :-11: :-12: :-13: :-14: :-15: :-16: :-17: :-18: :-19: :-2: :-21: :-22: :-23: Assente Totale

23 23 :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17: Andamento dei Morti per fascia oraria :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17: Andamento dei Feriti per fascia oraria :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17: Andamento degli Incidenti per fascia oraria 18:-18:59 18:-18:59 18:-18:59 19:-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23: :-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23: :-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23:

24 Indice di lesività per fascia oraria % % 12.% 1.% 8.% % 4.% 2.%.% Indice di mortalità per fascia oraria % % % 6.% % 4.% % 2.% 1.%.%

25 Dai grafici sopra riportati viene evidenziato come l andamento degli incidenti e dei feriti segua perfettamente l andamento orario del traffico, pressoché indipendente dal tipo di strada, mentre per il numero dei morti non si rileva una diretta correlazione. Gli indici di lesività e mortalità individuano le fasce orarie in cui è più probabile che ad un sinistro consegua un ferito o un morto quindi, in un certo modo, individuano le fasce orarie a più elevata pericolosità. L indice di lesività risulta meno condizionato dall orario rispetto a quello di mortalità perché il primo è sicuramente influenzato dal fatto che l incidentalità che perviene al C.M.P. è quasi esclusivamente quella dove è presente almeno un ferito. L indice di mortalità invece fa emergere fasce orarie con la più elevata mortalità; queste sono sia per il 28 che per il 29 le ore notturne (per il 28 la fascia oraria 2:-4:, per il 29 la fascia oraria 5:-6:). Naturalmente questo indicatore richiama l attenzione sulla pericolosità di determinate fasce orarie, ma è necessario tenere comunque presente che la percentuale di morti è rispettivamente il 14.8% (per il 28) ed il 7.1% (per il 29) dei morti totali. In conclusione quindi, per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione dell incidentalità, ed in particolare della mortalità, è necessario porre attenzione sia alle fasce orarie con indice di mortalità più elevato, ma anche e soprattutto a quei settori che contengono la maggiore quota assoluta di mortalità. 25

26 3.4.5 Incidenti per natura 28 Caduta da veicolo Frenata improvvisa Fuoriuscita Investimento di pedone Scontro frontale FASCIA ORARIA :-: :-1: :-2: :-3: :-4: :-5: :-6: :-7: :-8: :-9: :-1: :-11: :-12: :-13: :-14: :-15: :-16: :-17: :-18: :-19: :-2: :-21: :-22: :-23: Scontro Frontale laterale ora n.d Totale % Sul totale 6.33% 1.72% 4.12% 12.72% 5.8% 35.% 13.16% 13.26% 3.78% 2.16% 1.93%.2% Scontro laterale Tamponamento Urto con ostacolo Accidentale Urto con veicolo in fermo o arresto Urto Veicolo in sosta N.P. 26

27 Caduta da veicolo Frenata improvvisa Fuoriuscita Investimento di pedone Scontro frontale 29 Scontro Frontale laterale FASCIA ORARIA :-: Scontro laterale Tamponamento Urto con ostacolo Accidentale Urto con veicolo in fermo o arresto Urto Veicolo in sosta 1:-1: :-2: :-3: :-4: :-5: :-6: :-7: :-8: :-9: :-1: :-11: :-12: :-13: :-14: :-15: :-16: :-17: :-18: :-19: :-2: :-21: :-22: :-23: ora n.d Totale % Sul totale 7.72% 1.8% 4.25% 12.79% 4.33% 32.73% 13.15% 13.2% 3.61% 2.49% 1.84% 2.1% N.P. 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % % Natura degli Incidenti Caduta da veicolo Frenata improvvisa Fuoriuscita Investimento di pedone Scontro frontale Scontro frontale laterale Scontro laterale Tamponamento Urto con ostacolo accidentale Urto con veicolo in fermo o arresto Urto con veicolo in sosta 27

28 Incidenti per natura e orario (anno 28) Urto con veicolo in sosta Urto con veicolo fermo/arresto Urto con ostacolo accidentale Tamponamento Scontro laterale Scontro frontale laterale Scontro frontale Investimento di pedone Fuoriuscita Frenata improvvisa :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17:59 18:-18:59 19:-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23:59 Caduta da veicolo Incidenti per natura e orario (anno 29) Urto con veicolo in sosta Urto con veicolo fermo/arresto Urto con ostacolo accidentale Tamponamento Scontro laterale Scontro frontale laterale Scontro frontale Investimento di pedone Fuoriuscita Frenata improvvisa :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17:59 18:-18:59 19:-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23:59 Caduta da veicolo Verificato che, per gli anni 28 e 29, la dipendenza della tipologia di incidente dalla fascia oraria è pressoché identica, si mettono in evidenza alcune delle tipologie di incidente per natura rapportate all andamento del traffico all interno della giornata. 28

29 Natura incidenti per fascia oraria (29) Numero Incidenti Caduta da veicolo Investimento di pedone Traffico :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17:59 18:-18:59 19:-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23: Investimento di pedone Scontro frontale Scontro frontale laterale Scontro laterale Traffico Natura incidenti per fascia oraria (29) Numero Incidenti :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 16:-16:59 17:-17:59 18:-18:59 19:-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23:59 Mentre per le tipologie di incidente sopra riportate emerge una marcata corrispondenza dell andamento con quello del traffico, per le tipologie seguenti (tendenzialmente caratterizzate dal coinvolgimento di un solo veicolo attivo), questa corrispondenza appare decisamente sfumare, a meno di ulteriori indagini. 29

30 Natura incidenti per fascia oraria (29) Numero Incidenti :-:59 1:-1:59 2:-2:59 3:-3:59 4:-4:59 5:-5:59 6:-6:59 7:-7:59 8:-8:59 9:-9:59 1:-1:59 11:-11:59 12:-12:59 13:-13:59 14:-14:59 15:-15:59 Urto con ostacolo accidentale Urto con veicolo in sosta traffico 2 16:-16:59 17:-17:59 18:-18:59 19:-19:59 2:-2:59 21:-21:59 22:-22:59 23:-23:

31 3.4.6 Incidenti per condizioni meteo Incidenti per Condizioni Meteo % 12.4%.5% 14.1% 3.3%.2% 1.3%.2%.1% Altro Nebbia Non Rilevato Nuvolo Pioggia Sereno Sole radente Vento forte dato N.P Incidenti per Condizioni Meteo % 1.3% 1.8%.3%.2%.1%.2%.9% 1.% 11.6% Altro Nebbia Neve Non Rilevato Nuvolo Pioggia Sereno Sole radente Vento forte Dato N.P. 31

32 3.4.7 Incidenti per ambito territoriale ed elemento stradale Totale Rettilineo 45.4% Inters. con semaforo 6.6% Rotatoria 5.9% Intersezione stradale segnalata 1.7% Incrocio/Intersez. non segnalata 19.% Curva 7.4% Altri elementi stradali 5.% Urbano Rettilineo 45.9% Inters. con semaforo 7.2% Rotatoria 6.% Intersezione stradale segnalata 11.2% Incrocio/Intersez. non segnalata 19.6% Altri elementi stradali 4.7% Curva 5.4% Rettilineo 4.1% Extraurbano Inters. con semaforo.% Rotatoria 4.% Altri elementi stradali 8.% Intersezione stradale segnalata 5.6% Incrocio/Intersez. non segnalata 13.4% Curva 29.% 32

33 3.5 ANALISI DELLE STRADE PIÙ INCIDENTATE A LIVELLO PROVINCIALE (28 E 29) Individuazione delle strade con maggior numero di incidenti (28 e 29) Di seguito sono riportati i grafici relativi agli eventi delle strade intercomunali di maggiore rilevanza a livello Provinciale. Nei grafici successivi si cercherà di relazionare i valori totali con i contesti e gli sviluppi chilometrici, in ogni caso come accennato in precedenza, l analisi parte necessariamente dal valore assoluto. Eventi per le principali strade di importanza sovracomunale (Anno 28) INCIDENTI FERITI MORTI sr sp sp ss Tosco-Romagnola Traversa del Mugello Militare per Barberino del Mugello Chiantigiana 5 sp Lucchese per Prato 11 sp Pisana per Fucecchio 34 sp di Rosano sr sr Pistoiese della Futa 2 sr Cassia 4 sp Volterrana sp sp sp sr sr sp sr sp Aretina per S. Donato di Val d'elsa Della Consuma Brisighellese - Ravennate Val di Setta e Val di Bisenzio del Passo del Gioco Di Val d'arno Di Molin del Piano 12 sp Val di Pesa 13 sp Montalbano 41 sp di Sagginale 33

34 Eventi per le principali strade di importanza sovracomunale (Anno 29) Incidenti Feriti Morti ss Tosco-Romagnola 5 sp Lucchese per Prato 222 sr Chiantigiana 551 sp Traversa del Mugello 11 sp Pisana per Fucecchio 429 sr di Val d'elsa 8 sp Militare per Barberino del Mugello 4 sp Volterrana 66 sr Pistoiese 1 sp Aretina per S. Donato 325 sr Val di Setta e Val di Bisenzio 65 sp della Futa 13 sp Montalbano 2 sr Cassia 34 sp di Rosano 32 sr Brisighellese - Ravennate 7 sp Della Consuma 94 sp Chiantigiana 69 sr di Val d'arno 12 sp Val di Pesa 436 sr Francesca 53 sp del Passo del Gioco 34

35 Percentuale di georeferenziazione delle principali strade di importanza sovracomunale % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% sp sr sp sr sp sp sr sp sr sp sp sr sp sr sp sr sp sp sp sr sp ss Tosco-Romagnola Lucchese per Prato Chiantigiana Traversa del Mugello Pisana per Fucecchio Aretina per S. Donato di Val d'elsa Militare per Barberino del Mugello Pistoiese Volterrana Val di Setta e Val di Bisenzio della Futa Montalbano Cassia di Rosano Brisighellese - Ravennate Della Consuma Chiantigiana di Val d'arno Val di Pesa Francesca del Passo del Gioco 35

36 3.5.2 Suddivisione del numero di incidenti delle strade per ambito territoriale (28 e 29) Per le strade di maggiore interesse vengono suddivisi gli incidenti per gli ambiti territoriali (urbano, extraurbano) attraversati. Eventi per le principali strade di importanza sovracomunale (Anno 28) Suddivisione ambito urbano / extraurbano ss Tosco- Romagnola Urbana Extra-Urbana 551 sp Traversa del Mugello Urbana Extra-Urbana sr sp Militare per Barberino Chiantigianadel Mugello Urbana Extra-Urbana Urbana Extra-Urbana 5 sp Lucchese per Prato Urbana Extra-Urbana Incidenti Feriti Morti 11 sp Pisana per Fucecchio Urbana Extra-Urbana 34 sp di Rosano Urbana Extra-Urbana 66 sr Pistoiese Urbana Extra-Urbana 65 sr della Futa Urbana Extra-Urbana 2 sr Cassia Urbana Extra-Urbana 36

37 Eventi per le principali strade di importanza sovracomunale (Anno 29) Suddivisione ambito urbano / extraurbano ss Tosco-Romagnola Urbana Extra-Urbana 5 sp Lucchese per Prato Urbana Extra-Urbana 222 sr Chiantigiana Urbana Extra-Urbana 551 sp Traversa del Mugello Urbana Extra-Urbana 11 sp Pisana per Fucecchio Urbana Extra-Urbana 1 sp Aretina per S. Donato Urbana Extra-Urbana 429 sr di Val d'elsa Urbana Extra-Urbana INCIDENTI FERITI 8 sp Militare per Barberino del Mugello Urbana Extra-Urbana MORTI Urbana 66 sr Pistoiese Extra-Urbana 4 sp Volterrana Urbana Extra-Urbana 37

38 3.5.3 Densità media degli eventi sulle singole strade In questo paragrafo vengono richiamati i valori assoluti degli eventi illustrati nei precedenti paragrafi, rapportati alle estese chilometriche delle singole strade. In questa analisi emerge la densità media su tutta l estesa chilometrica della strada in esame, pertanto sono da leggere con cautela alcuni dati. 13. Densità degli Eventi per chilometro di strada (28) incidenti feriti Estesa Incidenti/km - Feriti/km 6 km SS 67 SR 32 SP 4 SR 2 SR 222 SP 53 SR 429 SP 8 SR 69 SP 551 SP 1 SP 41 SP 11 SP 13 SP 34 SP 84 SR 66 SP 5 SP 7 SP 65 Strada SR 325 SP 12 38

39 .7 Densità dei Morti per chilometro di strada (28) morti Estesa 7 6 km.3 Morti/km SS 67 SR 32 SP 4 SR 2 SR 222 SP 53 SR 429 SP 8 SR 69 SP 551 SP 1 SP 41 SP 11 SP 13 SP 34 SP 84 SR 66 SP 5 SP 7 SP 65 Strada SR 325 SP 12 39

40 Densità degli Eventi per chilometro di strada (29) incidenti feriti Estesa Incidenti/km - Feriti/km 6 km SS 67 SR 32 SP 4 SR 2 SR 222 SP 53 SR 429 SP 8 SR 69 SP 551 SP 1 SP 41 SP 11 SP 13 SP 34 SP 84 SR 66 SP 5 SP 7 SP 65 Strada SR 325 SP 12 4

41 Densità dei Morti per chilometro di strada (29) morti Estesa 7 6 km.4.3 Morti/km SS 67 SR 32 SP 4 SR 2 SR 222 SP 53 SR 429 SP 8 SR 69 SP 551 SP 1 SP 41 SP 11 SP 13 SP 34 SP 84 SR 66 SP 5 SP 7 SP 65 Strada SR 325 SP 12 Un altro effetto apprezzabile derivante dal calcolo della densità è la elevata sensibilità di questa quando il numero di eventi è relativamente basso (come nel caso degli incidenti mortali), ciò non inficia la logica dell esposizione, anzi tende in questi casi a mettere in risalto le variazioni. 41

42 3.5.4 Suddivisione degli eventi per Comune attraversato (anno 29) Per le strade in cui la suddivisione risulta maggiormente significativa, nei grafici seguenti vengono evidenziati i tratti di attraversamento di un determinato territorio, riferiti ad un particolare evento ed anche alla capacità di collocarlo in modo preciso. S.P. 1 "Aretina" Incidentalità per Comune Incidenti Feriti Morti bagno a Ripoli Incisa Val d'arno Rignano S.P. 1 "Aretina" Percentuale di georeferenziazione 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % bagno a Ripoli Incisa Val d'arno Rignano 42

43 Incidenti Feriti Morti S.R. 222 "Chiantigiana" Incidentalità per Comune Greve in Chianti Impruneta Bagno a Ripoli 1% S.R. 222 "Chiantigiana" Percentuale di georeferenziazione 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Greve in Chianti Impruneta Bagno a Ripoli 43

44 Sesto Fior. S.P. 5 "Lucchese per Prato" Incidentalità per Comune Campi Bis. Incidenti Feriti Morti 1% S.P. 5 "Lucchese per Prato" Percentuale di georeferenziazione 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Sesto Fior. Campi Bis. 44

45 S.P. 551 "Traversa del Mugello" Incidentalità per Comune Incidenti Feriti Morti Borgo S.L. Dicomano S. Piero a Sieve Scarperia Vicchio 1% S.P. 551 "Traversa del Mugello" Percentuale di georeferenziazione 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Borgo S.L. Dicomano S. Piero a Sieve Scarperia Vicchio 45

46 CAMPI BISENZIO S.R. 66 "Pistoiese" Incidentalità per Comune SIGNA Incidenti Feriti Morti 1% S.R. 66 "Pistoiese" Percentuale di georeferenziazione 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % CAMPI BISENZIO SIGNA 46

47 S.S. 67 "Tosco-Romagnola" Incidentalità per Comune Incidenti Feriti Morti DICOMANO EMPOLI FIESOLE LASTRA A SIGNA MONTELUPO FIORENTINO PELAGO PONTASSIEVE RUFINA SAN GODENZO SCANDICCI S.S. 67 "Tosco-Romagnola" Percentuale di georeferenziazione 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % DICOMANO EMPOLI FIESOLE LASTRA A SIGNA MONTELUPO FIORENTINO PELAGO PONTASSIEVE RUFINA SAN GODENZO SCANDICCI 47

48 3.6 ANALISI INCIDENTALE PER COMUNI Di seguito le tabelle di riepilogo degli eventi nella Provincia di Firenze, al solito sono escluse le strade di principali ed autostrade. Riepilogo degli incidenti anni COMUNI BAGNO A RIPOLI BARBERINO DI MUGELLO BARBERINO VAL D'ELSA BORGO SAN LORENZO CALENZANO CAMPI BISENZIO CAPRAIA E LIMITE CASTELFIORENTINO CERRETO GUIDI CERTALDO DICOMANO EMPOLI FIESOLE FIGLINE VALDARNO FIRENZE FIRENZUOLA FUCECCHIO GAMBASSI GREVE IMPRUNETA INCISA IN VAL D'ARNO LASTRA A SIGNA LONDA MARRADI MONTAIONE MONTELUPO FIORENTINO MONTESPERTOLI PALAZZUOLO SUL SENIO PELAGO PONTASSIEVE REGGELLO RIGNANO SULL'ARNO RUFINA SAN CASCIANO IN VAL DI PESA SAN GODENZO SAN PIERO A SIEVE SCANDICCI SCARPERIA SESTO FIORENTINO SIGNA TAVARNELLE VAL DI PESA VAGLIA VICCHIO VINCI Totale

49 Riepilogo degli Feriti anni COMUNI BAGNO A RIPOLI BARBERINO DI MUGELLO BARBERINO VAL D'ELSA BORGO SAN LORENZO CALENZANO CAMPI BISENZIO CAPRAIA E LIMITE CASTELFIORENTINO CERRETO GUIDI CERTALDO DICOMANO EMPOLI FIESOLE FIGLINE VALDARNO FIRENZE FIRENZUOLA FUCECCHIO GAMBASSI GREVE IMPRUNETA INCISA IN VAL D'ARNO LASTRA A SIGNA LONDA MARRADI MONTAIONE MONTELUPO FIORENTINO MONTESPERTOLI PALAZZUOLO SUL SENIO PELAGO PONTASSIEVE REGGELLO RIGNANO SULL'ARNO RUFINA SAN CASCIANO IN VAL DI PESA SAN GODENZO SAN PIERO A SIEVE SCANDICCI SCARPERIA SESTO FIORENTINO SIGNA TAVARNELLE VAL DI PESA VAGLIA VICCHIO VINCI Totale

50 Riepilogo degli Morti anni COMUNI BAGNO A RIPOLI BARBERINO DI MUGELLO BARBERINO VAL D'ELSA BORGO SAN LORENZO CALENZANO CAMPI BISENZIO CAPRAIA E LIMITE CASTELFIORENTINO CERRETO GUIDI CERTALDO DICOMANO EMPOLI FIESOLE FIGLINE VALDARNO FIRENZE FIRENZUOLA FUCECCHIO GAMBASSI GREVE IMPRUNETA 1 INCISA IN VAL D'ARNO LASTRA A SIGNA LONDA MARRADI MONTAIONE 1 1 MONTELUPO FIORENTINO 1 1 MONTESPERTOLI PALAZZUOLO SUL SENIO PELAGO 2 PONTASSIEVE REGGELLO RIGNANO SULL'ARNO 1 1 RUFINA SAN CASCIANO IN VAL DI PESA SAN GODENZO SAN PIERO A SIEVE SCANDICCI SCARPERIA SESTO FIORENTINO SIGNA TAVARNELLE VAL DI PESA 1 VAGLIA VICCHIO 2 1 VINCI Totale

51 3.6.1 Incidentalità nel Comune di Firenze negli anni Incidenti Feriti Andamento negli anni degli incidenti e dei feriti nel Comune di Firenze Andamento negli anni degi MORTI a causa di incidente nel Comune di Firenze

52 Indice di Lesività nel Comune di Firenze 14.% 12.% 1.% 8.% 6.% 4.% 2.%.% Indice di Mortalità nel Comune di Firenze.8%.7%.6%.5%.4%.3%.2%.1%.%

53 3.6.2 Incidentalità per Comune della Provincia negli anni (escluso Firenze) Nei grafici seguenti viene escluso il Comune di Firenze che, per ragioni di scala, schiaccerebbe la rappresentazione degli altri Comuni rendendo il grafico poco significativo. Riepilogo degli Incidenti nei Comuni della Provincia di Firenze (escluso il comune di Firenze) BAGNO A RIPOLI BARBERINO DI MUGELLO BARBERINO VAL D'ELSA BORGO SAN LORENZO CALENZANO CAMPI BISENZIO CAPRAIA E LIMITE CASTELFIORENTINO CERRETO GUIDI CERTALDO DICOMANO EMPOLI FIESOLE FIGLINE VALDARNO FIRENZUOLA FUCECCHIO GAMBASSI GREVE IMPRUNETA INCISA IN VAL D'ARNO LASTRA A SIGNA LONDA MARRADI MONTAIONE MONTELUPO FIORENTINO MONTESPERTOLI PALAZZUOLO SUL SENIO PELAGO PONTASSIEVE REGGELLO RIGNANO SULL'ARNO RUFINA SAN CASCIANO IN VAL DI PESA SAN GODENZO SAN PIERO A SIEVE SCANDICCI SCARPERIA SESTO FIORENTINO SIGNA TAVARNELLE VAL DI PESA VAGLIA VICCHIO VINCI 53

54 Riepilogo dei Feriti nei Comuni della Provincia di Firenze (escluso il Comune di Firenze) BAGNO A RIPOLI BARBERINO DI MUGELLO BARBERINO VAL D'ELSA BORGO SAN LORENZO CALENZANO CAMPI BISENZIO CAPRAIA E LIMITE CASTELFIORENTINO CERRETO GUIDI CERTALDO DICOMANO EMPOLI FIESOLE FIGLINE VALDARNO FIRENZUOLA FUCECCHIO GAMBASSI GREVE IMPRUNETA INCISA IN VAL D'ARNO LASTRA A SIGNA LONDA MARRADI MONTAIONE MONTELUPO FIORENTINO MONTESPERTOLI PALAZZUOLO SUL SENIO PELAGO PONTASSIEVE REGGELLO RIGNANO SULL'ARNO RUFINA SAN CASCIANO IN VAL DI PESA SAN GODENZO SAN PIERO A SIEVE SCANDICCI SCARPERIA SESTO FIORENTINO SIGNA TAVARNELLE VAL DI PESA VAGLIA VICCHIO VINCI 54

55 Riepilogo dei Morti nella Provincia di Firenze BAGNO A RIPOLI BARBERINO DI MUGELLO BARBERINO VAL D'ELSA BORGO SAN LORENZO CALENZANO CAMPI BISENZIO CAPRAIA E LIMITE CASTELFIORENTINO CERRETO GUIDI CERTALDO DICOMANO EMPOLI FIESOLE FIGLINE VALDARNO FIRENZUOLA FUCECCHIO GAMBASSI GREVE IMPRUNETA INCISA IN VAL D'ARNO LASTRA A SIGNA LONDA MARRADI MONTAIONE MONTELUPO FIORENTINO MONTESPERTOLI PALAZZUOLO SUL SENIO PELAGO PONTASSIEVE REGGELLO RIGNANO SULL'ARNO RUFINA SAN CASCIANO IN VAL DI PESA SAN GODENZO SAN PIERO A SIEVE SCANDICCI SCARPERIA SESTO FIORENTINO SIGNA TAVARNELLE VAL DI PESA VAGLIA VICCHIO VINCI 55