La nuova linea ferroviaria nel corridoio del Brennero. Gli obiettivi, i costi, i finanziamenti, il modello di gestione

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1 La nuova linea ferroviaria nel corridoio del Brennero Gli obiettivi, i costi, i finanziamenti, il modello di gestione C. Campedelli, G. Poliandri,

2 Sull asse del Brennero c è troppo traffico merci Il progetto per una nuova linea ferroviaria lascia irrisolta la questione dà per scontata la crescita continua dei flussi non ammette interventi nel breve-medio periodo consolida il problema esistente usa il traffico merci sulla A22 per il finanziamento trasversale di opere inutili

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4 La prima tesi alla base del progetto la nuova linea è indispensabile per spostare dalla A22 alla rotaia il traffico in crescita continua irreversibile E davvero così?

5 Come si fanno le previsioni di traffico merci? proiettando acriticamente i trend attuali? non tenendo conto delle altre direttrici di traffico? non ponendo comunque mai la questione del limite? [oggi al Brennero 35 Mio/T nette su strada e 11 su ferrovia]

6 Flussi storici di traffico merci su ferrovia al Brennero in milioni di tonnellate nette , ,2-8, , ,3-10, , Dati ALPINFO a Brennersee , , , ,3

7 Diminuzione in corso della % di traffico merci su ferrovia in Italia Il trasporto merci per ferrovia tra il 2007 e il 2008 è diminuito del 3,5% e del 5,6% computando le tonnellate/km a gennaio-febbraio 2009 è diminuito del 50% rispetto agli stessi mesi del 2008

8 Diminuzione in corso della % di traffico merci su ferrovia al Brennero Il trasporto merci per ferrovia al Brennero tra dicembre 2007 e dicembre 2008 è diminuito del 15% tra gennaio-marzo 2008 e gli stessi mesi del 2009 è diminuito di un altro 20%

9 Flussi storici di traffico merci su strada al Brennero in milioni di tonnellate nette , , , , ,0 (nel 2007 più di 2 milioni di veicoli pesanti nei due sensi)

10 Diminuzione in corso della % traffico merci su autostrada in Italia Il traffico di autocarri pesanti su autostrada tra il 2007 e il 2008 è diminuito di 1,1% nell ultimo trimestre 2008 è diminuito del 6% rispetto allo stesso trimestre del 2007 a gennaio-febbraio 2009 è diminuito del 15% rispetto agli stessi mesi del 2008 Le quantità di merci trasportate su autostrada tra il 2007 e il 2008 sono diminuite del 23% a gennaio-febbraio 2009 sono diminuite del 27% rispetto agli stessi mesi del 2008

11 Diminuzione in corso della % traffico merci sulla A22 Il traffico pesante sulla A22 nel 2008 è diminuito rispetto al 2007 mediamente di 1,7%-2% con punte di -7% negli ultimi mesi a gennaio-febbraio 2009 è diminuito di 11,5% rispetto agli stessi mesi 2008 nel primo trimestre 2009 è diminuito di 14,85% rispetto agli stessi mesi 2008 nei primi 5 mesi del 2009 del 23% rispetto agli stessi mesi 2008 Se questo trend si confermasse a fine 2009 la A22 avrebbe minori introiti per 20 milioni

12 Previsioni di flussi di traffico merci sulla A22 Merci sulla A22 al Brennero, a metà 2007 veicoli pesanti/anno (due direzioni) più di 2 milioni (35 milioni di T nette l anno) Merci sulla A22 senza la nuova linea al 2015 Mton/anno nette al 2025 Mton/anno nette 39-45

13 Previsioni flussi merci sull asse Brennero al 2025

14 Previsioni di progetto sui flussi merci Brennero al 2020

15 Previsioni di progetto sui flussi merci Brennero al 2020 La diapositiva precedente garantisce in modo indimostrato che dal 2015 e dopo il 2020 (termine delle opere peraltro individuato largamente per difetto) il traffico della A22 si trasferisce su rotaia Lo stesso studio del 2002 da cui è tratta (Studio preliminare BBT-GEIE, "Previsioni di traffico, Costi Esterni", giugno 2002, pag. 6) afferma (pag. 41): "I risultati dimostrano chiaramente che un futuro potenziamento dell infrastruttura dei trasporti ferroviari nella regione alpina e in particolare sul Brennero non è sufficiente per dare l avvio a un cambiamento di tendenza che vada a favore della ferrovia se continueranno ad essere adottate le misure di politica dei trasporti già note

16 Previsioni di progetto sui flussi merci Brennero al 2025

17 E anche se il BBT o altre tratte fossero realizzati? Previsioni flussi merci sull asse Brennero al 2020

18 E anche se il BBT o altre tratte fossero realizzati? Previsioni flussi merci sull asse Brennero al 2040 Per BBT-SE a progetto realizzato ( ) sulle 2 linee (storica e nuova) capacità netta utilizzata circa 40,7 e capacità teorica 54,5 milioni T/a nette Per la Camera Commercio BZ al Brennero nel 2020 su strada tra 84,8 e 102,7 milioni di T nette Nel migliore dei casi circa 30 milioni T/a nette rimarrebbero sulla strada, quasi quelli attuali rimarrebbero sulla strada, quasi quelli attuali

19 La linea AV del Brennero non sarebbe strategica neppure in un Italia divenuta piattaforma logistica di puro transito Le nuove priorità del traffico tra Sud e Nord Europa Con le autostrade del mare e i porti europei dell alto Adriatico la linea del Tarvisio è molto più adatta del Brennero per avviare le merci verso Germania e centro Europa

20 Spostamento del traffico da A22 a rotaia? Il problema vero: la politica dei prezzi sulla A22 Costi Autostrade del Brennero (maggio 2009) parte austriaca (Kufstein-Brennero) un TIR di 40 T paga in media 80 ct/km parte italiana (Verona Nord - Brennero) un TIR di 40 T paga 15 ct/km al Brennero transita un 30% di traffico deviato

21 Il traffico deviato al Brennero nel 2004

22 Il traffico deviato al Brennero nel 2004 La ridistribuzione possibile

23 Diminuire subito il traffico merci sulla A22 NO NUOVA FERROVIA ma uguali tariffe km per veicoli pesanti in Baviera, Nord Tirolo, Svizzera, Alto Adige, Trentino Effetti: il traffico sulla A22 diminuisce di 1/3 perché si elimina il traffico deviato rispetto obblighi dell autotrasporto no traffico pesante notturno Rosenheim-Verona no sovvenzioni italiane al trasporto merci su strada internalizzazione immediata dei costi prodotti Effetti: il traffico sulla A22 diminuisce di 1/3 perché si abbassa la domanda

24 Diminuire subito il traffico merci sulla A22? I provvedimenti del Governo vanno nella direzione opposta Pochissimi controlli sull autotrasporto Italia contro Austria e Germania sul divieto di transito merci "settoriale" attraverso il Tirolo Nuove tariffe autostradali merci da sulla A22 incrementi tra 1,5% e 2%

25 Spostamento del traffico da A22 a nuova linea? Con quali politiche tariffarie in ferrovia? Quale sarà il prezzo futuro di un transito di un autocarro pesante nella galleria di base del Brennero se rappresenterà i costi veri? Fallimenti a catena come per l Eurotunnel sotto la Manica? Altri soldi pubblici per incentivi?

26 Il traffico stradale merci in Italia ha costi bassi per la convenienza delle imprese e costi collettivi molto alti

27 Costi collettivi del traffico stradale merci «Tasse e tariffe... costituiscono uno strumento politico fondamentale per internalizzare i costi esterni nel settore dei trasporti, ma risulta ancora difficile determinarne i rispettivi livelli. In Italia il progresso nella ristrutturazione dell imposizione nei trasporti verso una migliore internalizzazione dei costi esterni è più lento che nel resto d Europa» (da APAT, Studio "La mobilità in Italia. Indicatori su trasporti e ambiente", novembre 2005)

28 Costi collettivi del traffico stradale merci Un autocarro pesante sollecita la strada volte di più rispetto ad una autovettura però per la A22 il rapporto di incasso tra autocarri pesanti e autovetture è circa 3:1 (Bundesministeriums für Verkehr, Germania, in VDI-Nachrichten, primavera 2001)

29 Costi collettivi del traffico stradale merci Inquinamento enorme dalle conseguenze nel breve e lungo periodo sottovalutate dalle istituzioni sanitarie

30 La seconda tesi alla base del progetto la nuova linea AV-AC serve perché la linea storica del Brennero è prossima a saturazione E davvero così?

31 La linea storica del Brennero è molto lontana dalla saturazione RFI la esercita su giorni operativi all anno e treni merci / giorno 80 (2009) Per gli standard di 137 (2012) RFI e BBT-SE usano le inefficienze per sostenere la necessità di una nuova linea AV-AC Austria e Svizzera i giorni operativi sulla linea del Brennero possono essere 350 all'anno con almeno 180 treni merci al giorno

32 Gestione inefficiente della linea Facile far risultare quasi satura la linea del Brennero se la si impiega con insufficienti giorni operativi ci passano molti treni merci vuoti si calcolano come treni i locomotori che si spostano non si usano locomotori politensione non si organizzano treni merci con traini multipli il materiale rotabile è troppo antiquato e pesante si riempiono le tratte di treni passeggeri vuoti Forse RFI e BBT-SE usano le inefficienze per dimostrare che una nuova linea AV-AC è necessaria?

33 Gestione inefficiente della linea Es. su linea Fréjus, Tratta Modane-Bussoleno Confronto tra modelli di esercizio

34 Gestione inefficiente della linea storica del Brennero La Provincia di TN basa le valutazioni di progetto su 250 gg.. operativi 130 treni/g * 550 tonn. nette/treno * 250 = tonn. nette/anno es. su 180 treni/g * 550 tonn. nette/treno * 350 = tonn. nette/anno

35 Esempio di gestione inefficiente della linea nel 2003 A Brennersee circolano più treni che al valico del Brennero

36 Gestione inefficiente della linea Il trasporto merci su ferrovia non è gestito per usare al massimo la capacità disponibile ma è subordinato agli interessi dei vettori e al mercato della logistica Per esempio si insiste sulla modalità RO-LA che impegna circa il 24% della capacità di un carro merci, il c.d. peso morto (autocarro+rimorchio) Nel 2007 sulla rampa Nord della linea del Brennero i treni merci sono stati così suddivisi trasporto combinato non accompagnato 44% trasporto convenzionale (container su carro) 29% RO-LA 27%

37 Tutto il sistema dei valichi ferroviari alpini attualmente è sottoutilizzato Brennero, Frejus, Gottardo, Sempione, Tarvisio sfruttati mediamente al 30% (nel 2006) con flussi di circa 50 Mton/anno razionalizzando le linee storiche in logica di rete i 5 valichi trasporterebbero fino a 150 Mton/anno previsioni di traffico ferroviario al 2015 circa 70 Mton/anno (solo al Brennero 15 senza nuova linea e 23,5 con nuova linea completa) [capacità ancora maggiore con i nuovi valichi ferroviari: Lötschberg (2008), San Gottardo (2020)]

38 Capacità merci della linea storica del Brennero, circa 130 treni/giorno (80 merci) % di utilizzo secondo RFI circa 68% con 11 milioni T/anno nette trasportate, 250 giorni di esercizio l anno, capacità teorica di circa 16 milioni T/anno nette % di utilizzo secondo stime indipendenti basate su standards internazionali circa 27% con 11 milioni T/anno nette trasportate, 350 giorni di esercizio l anno, 180 treni merci al giorno, capacità teorica 30 milioni T/anno nette

39 Capacità merci della linea storica del Brennero, dopo l ammodernamento Con l adeguamento tecnologico in Italia (2008) e il raddoppio Innsbruck-Wörgl (2012) fino a 244 treni/giorno (152 merci, reali 137) % di utilizzo secondo RFI circa 80% con previsione di circa 16 milioni T/anno nette, 250 giorni di esercizio l anno, capacità teorica circa 20 milioni T/anno nette % di utilizzo secondo stime indipendenti basate su standards internazionali circa 53% con previsione di circa 16 milioni T/anno nette, 350 giorni di esercizio l anno, 180 treni merci al giorno, capacità teorica 30 milioni T/anno nette

40 Capacità merci della linea storica del Brennero, con tutte le nuove opere (2040) BBT + tratte di accesso Sud + linea storica (2040) 400 treni/giorno (306 merci, 222 su linea nuova e 84 su linea storica) % di utilizzo attesa da RFI circa 74,5% con previsione di circa 40,7 milioni T/anno nette, 250 giorni di esercizio l anno, capacità teorica circa 54,5 milioni T/anno nette % di utilizzo per stime indipendenti basate su standards internazionali NO DATI

41 Non serve nuova capacità di traffico merci sulla ferrovia del Brennero Non è prevedibile una saturazione della linea storica ma le nuove opere AV-AC puntano comunque ad aumentare la capacità di trasporto merci ben oltre le già esagerate previsioni di flusso Perché?

42 La terza tesi alla base del progetto le linee AV-AC compresa quella del Brennero sono indispensabili per non escludere l Italia dai traffici intercontinentali e internazionali merci E davvero così?

43 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (1) E una falsa prospettiva perché il traffico internazionale (origine e destinazione diverse dal paese) di merci di lunga percorrenza (stradale e ferroviario) in Italia ha consistenza molto scarsa

44 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (2) Il traffico merci da Oriente aumenta (ristrutturazione del canale di Suez) ma è intercettato soprattutto dai porti del Nord Europa, molto più capaci di quelli italiani attraversando il territorio italiano avrebbe costi ambientali, economici e sociali altissimi va fatto proseguire per mare (i porti italiani devono servire il territorio nazionale)

45 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (3) Traffico container dei principali porti italiani nei primi 11 mesi del 2008 cresce mediamente tra 2,2% e 2,5% ma deve ancora scontare la crisi di fine 2008 interessa specie TS (+ 30%), VE (+ 15%), SV (+ 9%), RA (+ 5,9%) che non instradano le merci verso il Brennero

46 La linea AV del Brennero non sarebbe strategica neppure in un Italia divenuta piattaforma logistica di puro transito Le nuove priorità del traffico tra Sud e Nord Europa (Genova, Francia Sud Est, Gran Bretagna; Trieste, Europa centro orientale, paesi scandinavi) e i relativi collegamenti trasversali escluderebbero proprio il Brennero Germania contribuisce al potenziamento verso il Brennero ma investe anche per il traffico merci ferrovia verso la Svizzera I porti adriatici NE si organizzano per usare le ampie capacità della linea del Tarvisio

47 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (4) In Italia le merci di traffico internazionale (origine e destinazione diverse dal paese) trasportate su strada sono state nel 2002 il 3% del totale trasportate per ferrovia nel 2004 sono state lo 0,02% del totale [elaborazioni di BERIA P. e PONTI M., 2007, su dati Ministero Infrastrutture Trasporti ]

48 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (5) T trasportate su strada in Italia nel 2002 totale milioni totale internazionale milioni 37 (pari al 3%) [elaborazione di BERIA P., 2007, su dati Ministero Infrastrutture Trasporti ]

49 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (6) In Italia nel 2004 il traffico stradale merci attraverso i valichi alpini ha rappresentato solo 8-9% del traffico stradale merci totale

50 Italia piattaforma logistica tra Oriente del mondo e Nord Europa? (7) Traffico ferroviario merci in Italia nel 2004 in percentuali totali interno 39,34% internazionale con origine o destinazione Italia 60,64% internazionale in transito (origine e destinazione diverse da Italia) 0,02% [elaborazione di PONTI M., 2007, su dati Ministero Infrastrutture Trasporti]

51 Politiche di Trenitalia per il trasporto merci? Si propongono ferrovie ad alta capacità ma nel frattempo Trenitalia attua un progressivo smantellamento del settore cargo, con spropositati aumenti delle tariffe e la messa in discussione unilaterale dei contratti in essere Dov è la coerenza?

52 La quarta tesi alla base del progetto solo nuove infrastrutture ferroviarie veloci e molto capaci possono permettere il riequilibrio modale rotaiagomma E davvero così?

53 Si utilizza una contraddizione grave per alimentare l altra Se non si cambia la struttura del mercato è praticamente impossibile un forte riequilibrio modale a favore della ferrovia

54 E il modello di sviluppo a rendere non concorrenziale il traffico ferroviario merci (1) nella logica del mercato dei trasporti la strada è capillare e veloce consente gestione più flessibile della logistica mentre la ferrovia comporta le c.d. rotture di carico è adatta soprattutto per merci pesanti e povere ha una logistica complessa la strada è preferita anche se il costo per T di merce trasportata è circa 4 volte di più

55 E il modello di sviluppo a rendere non concorrenziale il traffico ferroviario merci (2) In tutta Europa traffico merci ferroviario è 10-11% del totale (4-5% in fatturato); sarebbe già difficile e con spese altissime per incentivi passare al 15% Attraverso arco alpino traffico merci ferroviario è 30% del totale (dato 2004)

56 E il modello di sviluppo a rendere non concorrenziale il traffico ferroviario merci (3) In Italia la domanda prevalente di trasporto merci è diffusa, non è orientata per grandi direttrici il 52,25% delle merci su strada percorre km < 50 e il 15,09% km percorso medio delle merci su strada = 160 km/viaggio questo tipo di traffico non andrebbe mai su ferrovia, dove viaggia solo 11% delle merci

57 Riorganizzare il traffico ferroviario merci per avviare un riequilibrio modale No necessità reti AV-AC per le merci ma riassetto traffico (velocità commerciale oggi 60 km/ora secondo FS e km/ora secondo altre stime) migliore gestione dei nodi interoperabilità (es. locomotori politensione su treni di valico) materiale rotabile moderno, meno pesante No AV-AC affidabilità sì Francia, Spagna, Giappone escludono treni merci da linee AV

58 Grandi opere nel mondo. Rispetto delle stime? Studi su risultati di grandi opere nel mondo, anche ferroviarie traffico atteso sovrastimato del 50% (in Italia molto di più, cfr. TAV Roma- Napoli e Torino-Lione) costi sottostimati del 50%

59 La quinta tesi alla base del progetto i passeggeri hanno bisogno di treni veloci la nuova ferrovia del Brennero permetterebbe di usare la linea storica per il traffico passeggeri (metro regionale) E davvero così?

60 TAV passeggeri in Trentino e Alto Adige? Qualche treno passeggeri per Bolzano o Trento non sarebbe escluso ma la nuova linea sarebbe destinata quasi solo al traffico merci

61 Traffico passeggeri sull asse del Brennero Non è dimostrata l esistenza di una importante domanda in crescita di traffico passeggeri (sulla linea del Brennero da oggi al 2025 si prevedono 92 treni passeggeri teorici al giorno, più di 5 treni all ora tra le sei e le ventiquattro; ma il nuovo orario 2009 riduce i treni al valico a 30 al giorno). I passeggeri su ferro diminuiscono del 30-50% in Trentino nel periodo , salvo per la Trento-Malè (stabile). Gli incrementi del I semestre 2008 (17%) non possono per ora essere letti come inversione di tendenza.

62 Territorio italiano tutto inadatto per TAV passeggeri Brevi distanze tra città medie importanti (meno di 100 km) Spostamenti quotidiani degli italiani 80% < 100 km Solo il 12% di viaggiatori chiede percorsi ferroviari medi o lunghi 7 treni su 10 sono locali; 9 treni su 100 sono ES o AV

63 Dove è ammissibile una linea TAV La AV è ideale per collegamenti di km su territorio pianeggiante con grandi bacini di utenza (TGV Parigi-Lione, 200 treni/giorno)

64 Quale servizio per i pendolari Si dovrebbe tra l altro: garantire servizio passeggeri coerente con la domanda reale; avere convogli non fatiscenti; garantire sui treni manutenzione e servizi; non tagliare e non precarizzare il personale. Invece si spendono enormi risorse per linee e treni riservati a pochi utenti. Per fare posto al Freccia Rossa sulla linea MI-NA si rallentano i treni pendolari.

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66 Quanto costerebbe (1) Tunnel di base, cunicolo pilota e opere accessorie stime ufficiali 6 miliardi nella richiesta di finanziamento UE (luglio 2007) 7,2 miliardi nel progetto definitivo (aprile 2008) 8 miliardi nell aggiornamento prezzi nel marzo 2009

67 Quanto costerebbe (2) Tunnel di base, cunicolo pilota e opere accessorie stime indipendenti più cautelari 10 miliardi in media per le sole infrastrutture esperto austriaco trasporti Knoflacher 20 miliardi Corte dei Conti Austria 12 miliardi per la parte austriaca (24 miliardi circa totali)

68 Quanto costerebbe (3) Tunnel di base, cunicolo pilota e opere accessorie: spesa pubblica italiana a prezzi secondo il modello di ripartizione costi tra Italia e Austria aggiornato nel 2009 se costo totale 6 miliardi (proponenti) spesa pubblica italiana: 2,05 miliardi se costo totale 7,2 miliardi (proponenti) spesa pubblica italiana: 2,46 miliardi se costo totale 8 miliardi (proponenti) spesa pubblica italiana: 2,73 miliardi se costo totale 10 miliardi (indipendenti) spesa pubblica italiana: 3,41 miliardi se costo totale 20 miliardi (indipendenti) spesa pubblica italiana: 6,83 miliardi

69 Quanto costerebbe (4) Stime ufficiali per le tratte di accesso Sud lotto 1 Fortezza - Ponte Gardena 1,5 miliardi lotto 2 circonvallaz. BZ 1,3 miliardi lotto 3 circonvallaz. TN- Rovereto 1,3 miliardi tratte di completamento Prov. TN 1,3 miliardi lotto 4 quadrante di Verona 250 milioni lotto 5 e altre tratte completamento 2,8 miliardi 8,45 miliardi stime indipendenti per le sole infrastrutture 18,7 miliardi

70 Quanto costerebbe (5) Con stime minimali in base ai costi consolidati 2008 delle infrastrutture a terra e aeree per 1 km in galleria della tratta BO-FI (96,4 milioni) e per 1 km all'aperto in tracciato e viadotti della tratta MI-BO (53,0 milioni) l insieme delle opere sui 218 km in Italia costerebbe circa 20 miliardi per le sole infrastrutture e 31 miliardi in totale

71 Quanto costerebbe (6) Se le stime minime dei proponenti fossero davvero onnicomprensive e ad esse fosse applicato l aumento dei costi totali dei programmi TAV in Italia adattato al caso in esame (6,7 volte) l insieme delle opere sui 218 km in Italia potrebbe arrivare teoricamente a circa 65 miliardi a lavori finiti

72 Quanto costerebbe (7) Se alle stime indipendenti più realiste dei costi totali fosse applicato l aumento dei costi totali dei programmi TAV in Italia adattato al caso in esame (6,7 volte) l insieme delle opere sui 218 km in Italia potrebbe arrivare teoricamente a circa 185 miliardi a lavori finiti

73 Quanto costerebbe (8) Costi di manutenzione di una linea ad alta velocità/capacità 3 volte quelli di una linea convenzionale

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75 Ma allora in Italia a chi conviene l alta velocità ferroviaria? se non aiuta a spostare il traffico merci verso la ferrovia se non è adatta per i nostri passeggeri se ha costi improponibili se produce devastazioni ambientali gravissime

76 Che cosa c è alla base del progetto? Forse enormi guadagni e spartizioni per le grandi società di costruzioni, per i partiti corrotti e magari per la criminalità organizzata? Vuoi vedere che è proprio così?

77 La storia della TAV in Italia è la storia di opere sovradimensionate un meccanismo economico-finanziario che finora ha generato costi abnormi in continuo aumento a carico dei soli bilanci pubblici

78 La politica delle opere pubbliche No a possibili equivoci. Le opere pubbliche sono una forma di riequilibrio tra i redditi devono essere realizzate con fondi pubblici (anche provenienti dal mercato) ed eventualmente privati non devono essere per forza in attivo ma devono essere condivise, di utilità dimostrata, non devastanti, non fonte di sprechi pubblici e assurdi profitti privati

79 Architettura contrattuale del sistema TAV (A1) Nel 1991 è costituita TAV SpA a proprietà mista pubblica 40% (FS) e privata 60% (banche, imprese) e natura di società privata Le FS affidano a TAV SpA progettazione, costruzione e sfruttamento economico delle nuove linee del programma TAV

80 Architettura contrattuale del sistema TAV (A2) TAV SpA affida progettazione definitiva ed esecutiva e costruzione linee a speciali esecutori, c.d. contraenti generali, a trattativa privata (fino al 2006) o ristretta (dal 2006) Ogni contraente generale progetta e costruisce la linea affidatagli direttamente o mediante affidamenti e subaffidamenti a terzi Ogni linea realizzata è consegnata a TAV SpA e da questa a FS SpA per l avvio dell esercizio

81 Architettura contrattuale del sistema TAV (A3) Il contraente generale non è un normale concessionario di opera pubblica perché non deve gestire l opera eseguita per recuperare con gli utili il proprio investimento è un intermediario compensato con un prezzo finale a forfait (fino al 30% del valore dell opera, o più) è garantito per gli aumenti di prezzo da variante è interessato a fare un progetto definitivo costoso non è interessato a rapidità di esecuzione, controllo dei costi, razionalità dell opera, economicità dell esercizio finale può generare gravi aumenti di costi e sprechi

82 Architettura finanziaria del sistema TAV (B1) Per realizzare le linee e pagare i contraenti generali TAV SpA riceve il 40% dai soci pubblici e deve prendere a prestito sul mercato il 60% invano atteso dai soci privati Lo Stato paga a fondo perduto gli interessi sui prestiti a TAV SpA (c.d. interessi intercalari) Lo Stato garantisce la restituzione dei capitali in caso di insolvenza di TAV SpA

83 Architettura finanziaria del sistema TAV (B2) A opere finite TAV SpA inizierebbe a restituire i capitali con gli utili della gestione ricevuti da FS E lo Stato pagherebbe sempre meno interessi sui capitali residui PECCATO CHE utili di esercizio (con copertura di tutti i costi) non sono prevedibili TAV SpA non potrà restituire i capitali sarà lo Stato garante a restituirli

84 Effetti sul bilancio pubblico (1) Nei primi anni i bilanci pubblici espongono solo gli interessi dei capitali presi in prestito da TAV SpA (per la linea TO-NA circa 6,5 miliardi tra 1991 e 2006, 9 miliardi tra 1991 e 2009) Nei primi anni quei capitali perciò non costituiscono spesa pubblica I prestiti a TAV SpA diventano debito pubblico quando gli esercizi non danno utili, non comincia la restituzione dei capitali e scatta la garanzia dello Stato

85 Effetti sul bilancio pubblico (2) i prestiti di capitali contratti da TAV SpA sono quindi debito pubblico occulto con procedura di infrazione nel 2005 la UE ha costretto l Italia a mettere in bilancio come debito pubblico i prestiti di TAV SpA la legge finanziaria 2007 ha dovuto esporre come debito pubblico quasi 13 miliardi di debiti di TAV SpA e Infrastrutture SpA (apparsa nel 2001 con stessi obiettivi)

86 Effetti sul bilancio pubblico (3) A opere ultimate (2013?) le linee TO-VE e MI-NA saranno costate circa 98 miliardi (stime indipendenti 2007) Intanto si aumentano le tariffe del 35% entro il 2011, si riduce l offerta sulle tratte non remunerative, si tagliano le risorse per investimenti e funzionamento nelle linee regionali (nel % rispetto al 2007)

87 Effetti sul bilancio pubblico (4) PER PAGARE I DEBITI DEL PROGRAMMA TAV l Italia subirà manovre finanziarie da 2 a 3 miliardi l anno per almeno 30 anni si diminuiscono le spese sociali

88 Mancavano risorse? per pagare le vecchie e le nuove opere TAV si sono cercati fondi ovunque, per esempio si sono allungate le mani su parte del TFR c.d. non optato dei dipendenti delle aziende con almeno 50 addetti (l. fin. 2007, art. 1, cc ), proprio quello che ora in piena crisi economica la Confindustria vorrebbe riportare nelle aziende i canoni d'uso delle infrastrutture ferroviarie sono stati in parte destinati a finanziare l'alta velocità (decreto legge e legge di conversione n. 222/2007)

89 Ma che risultato inatteso! 1991, FS lanciava i programmi TAV annunciando E una volta tanto non sarà solo lo Stato a impegnarsi totalmente nella copertura delle spese, saranno invece manager avveduti e finanzieri navigati, uomini, insomma, che nel sistema AV hanno visto un affare interessante e remunerativo, a dare il contributo più significativo (il 60% dei finanziamenti sarà privato ) da Ferrovie dello Stato, Costruire l Alta Velocità,, 1991, p. 11

90 Eppure è possibile anche di peggio la grave carenza di risorse finanziarie insieme alla volontà di costruttori e partiti di proseguire a tutti i costi stanno mettendo in moto nuovi meccanismi di ingegneria finanziaria che potrebbero fare rimpiangere il sistema tutto sommato semplice del general contractor

91 Mancano risorse? per pagare le vecchie e le nuove opere TAV si mobilita la finanza innovativa pensando per es. a meccanismi di cattura anticipata del valore immobiliare e commerciale nelle aree investite a tasse locali di scopo a finanziamenti della Cassa Depositi e Prestiti con la liquidità del risparmio postale garantito dallo Stato a mutui pluridecennali BEI (art. 20 legge n. 2/2009) esclusi dai parametri per il Patto di Stabilità alle riserve della Banca d Italia come garanzie per finanziamenti di lunga durata acquisiti dal mercato all intervento di fondi sovrani libici (TAV GE-MI) e medio-orientali

92 E infine si cambiano le procedure per accelerare in ogni modo l avvio dei cantieri, per esempio si approvano progetti preliminari senza copertura finanziaria totale (contro il parere della Corte dei Conti, come per le tratte Sud in Prov. BZ) si pensa di procedere per singoli lotti funzionali, anche a rischio di non completare le opere, assicurando la copertura finanziaria di cassa in fase di aggiudicazione e cantierizzazione si contraggono i tempi delle controversie contro le aggiudicazioni illegittime di lavori e servizi per i progetti strategici e - in caso di annullamento - si conservano gli effetti dei contratti illegittimi già stipulati (art. 20 Legge n. 2/2009)

93 Modello di conquista del consenso sui programmi alta velocità alta capacità ferroviaria in Italia Si immaginano meccanismi premiali per i territori che accettano di non ostacolare le infrastrutture strategiche molte opere compensative tassazione locale ridotta risorse finanziarie aggiuntive

94 Modello di finanziamento 2007 della galleria di base del Brennero e opere accessorie Unione Europea 30% il la UE ha stanziato 592,65 milioni (27% dei costi totali ufficiali per il ) Italia 20,0% Austria 20,0% Accantonamenti Autostrade 10% Finanziamenti privati 20,0% [mutui, pochissimi capitali privati di rischio]

95 Modello di finanziamento 2007 della galleria di base del Brennero e opere accessorie La Società BBT SE avanzava ipotesi di finanziare le attrezzature tecnologiche (valore 20% dell intero progetto) con l intervento di privati che recuperebbero l investimento mediante una concessione pluridecennale di manutenzione (modello PPP settoriale) Non si poteva escludere la comparsa di elementi tipici del modello finanziario TAV per la parte italiana di questo intervento

96 Modello di finanziamento 2009 della galleria di base del Brennero e opere accessorie Unione Europea 30% Italia 15,0% Austria 15,0% Accantonamenti Autostrade 10% Mutui BEI e Cassa Dep. Prestiti 30,0%

97 Modello di finanziamento delle tratte di accesso Sud al Brennero Informazioni precise: nessuna Provenienza finanziamenti: Stato, RFI, Regione Veneto, Province autonome Eventuale contributo di A22 Incerti interventi UE per progettazioni e forse per opere nel Si profilano meccanismi tipici del modello finanziario TAV

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99 Compiti attuali della Società BBT SE (Accordo Italia-Austria , artt.. 4 e 6) progetto definitivo delle opere autorizzazioni e VIA indagini geognostiche integrative elaborazione modello di finanziamento e modalità di concessione della parte comune delle opere attività propedeutiche all'inizio dei lavori studi complementari, definizione di indagini opere e installazioni supplementari

100 Struttura della Società BBT SE Partecipazione azionaria 50% Italia 50% Austria Per la parte italiana controllore del 50% di BBT-SE è TFB Holding, a sua volta controllata da RFI (83%) e dalle Province di BZ e TN (ciascuna 6%) e VR (5%)

101 Natura attuale della Società BBT SE SpA di proprietà mista pubblica e privata con i compiti definiti dall Accordo Italia-Austria , artt.. 4 e 6 non è un general contractor incaricato di realizzare la galleria di base attualmente non è concessionaria della gestione della eventuale galleria del Brennero l Accordo Italia-Austria (art. 6, lett. b.4) non esclude che sia concessionaria in futuro (scenario possibile)

102 Altri possibili compiti della Società BBT SE A inizio aprile 2009 dovrebbe essere approvata una modifica dello Statuto per cui la Società diventerebbe soggetto promotore della costruzione della galleria di base (con la probabile posizione di general contractor) la Società diventerebbe soggetto gestore della galleria di base dopo la sua costruzione

103 Modello di gestione della galleria di base del Brennero (a) Accordo Italia-Austria , articolo 9, e. "... dopo la messa in esercizio della galleria, se necessario, i costi per l'esercizio... saranno suddivisi in parti uguali, qualora non sia stato preso altro accordo in merito ciò significa che i costi per l esercizio del BBT sarebbero quasi certamente coperti dai due Stati, a prescindere da quale sarebbe il soggetto tecnico incaricato della gestione

104 Modello di gestione della galleria di base del Brennero (b) Possibile affidamento a general contractor per i lavori di costruzione Gestione successiva alla consegna improbabile interesse di imprenditori privati forse un gestore pubblico che ripartisca le perdite tra la collettività (lo Stato? RFI SpA e TRENITALIA SpA? enti locali? Anche la Provincia di Trento si fa avanti) non si esclude una gestione di BBT SE

105 Modello di gestione della galleria di base del Brennero (c) Esistono incerte indicazioni secondo cui operatori privati dal 2017 potrebbero gestire le strutture tecnologiche (binari, infrastrutture aeree, servizi) con contratto di concessione di lunga durata in applicazione di un modello settoriale PPP

106 Modello di gestione del programma TAV sulle tratte di accesso Sud al Brennero Informazioni precise: nessuna Gestione: RFI e Trenitalia + altri operatori per l esercizio di convogli merci