Lega Navale Italiana-Genova Dispensa integrativa del programma di vela del corso patenti. Parliamo di Vela. a cura di Lorenzo Saffioti

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1 Lega Navale Italiana-Genova Dispensa integrativa del programma di vela del corso patenti Parliamo di Vela a cura di Lorenzo Saffioti Edizione

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3 Primo livello- iniziazione: La Nautica da diporto cenni normativi Note sulle dotazioni di sicurezza Tipi di armamenti Evoluzione della navigazione a vela Attrezzature dei velieri Nomenclatura - terminologia Parti principali dello scafo L imbarcazione a vela L imbarcazione a vela armata a sloop Manovre fisse - manovre correnti nodi Le vele Armare l imbarcazione Effetto del vento sulle vele Centro velico equilibrio velico La navigazione a vela Bordeggio, manovre, andature Vento reale vento apparente La rosa dei venti Riduzione della velatura, uomo a mare Presa di gavitello, ancoraggio, manovre in porto Cenni sui motori ausiliari Cenni di meteorologia Comunicazioni radiotelefoniche Note sulle Norme per prevenire gli abbordi a mare Consigli utili Bibliografia: Manuale dell allievo -Fiv- Comando e condotta delle unità da diporto Lega Navale Italiana Milano 3

4 La Nautica da diporto -Cenni normativi- La Nautica in Italia La normativa in breve alla luce della nuova Legge n.172 dell 8/7/2003. Mare territoriale (o acque territoriali comunitarie). E quella fascia di mare fino a 12 miglia dalla costa sulla quale lo Stato rivierasco esercita la sovranità: per i golfi ed altre determinate zone, la fascia delle 12 miglia si estende dalla linea di base segnata sulle carte nautiche. Attribuzioni dell autorità marittima e della Navigazione interna. Le attività sportive e ricreative che si svolgono in mare con le unità da diporto sono di competenza dell autorità marittima, quelle che si svolgono sui laghi, fiumi, e vie d acqua sono di competenza dell autorità preposta alla navigazione interna.(regioni, province o Comuni, se delegati). L Autorità marittima si identifica come l insieme degli uffici periferici dell Amministrazione delle Infrastrutture e dei Trasporti con compiti istituzionali concernenti l attività amministrativa e di polizia marittima, con attribuzioni relative al personale marittimo, alla pesca, alla proprietà navale, allo svolgimento delle pratiche della nautica e delle relative patenti, alla sicurezza della navigazione e alla ricerca e soccorso in mare, alle inchieste sui sinistri marittimi e numerose altre attribuzioni. La legge di riforma della nautica ha attribuito i controlli relativi alla sicurezza della navigazione da diporto alla preminente competenza del Corpo delle Capitanerie di Porto/Guardia-costiera. Giurisdizione marittima. Il litorale italiano è diviso in: Zone marittime (sede nella Direzione marittima); Compartimenti marittimi (sede nella Capitaneria di Porto); Uffici Circondariali marittimi, dai quali dipendono gli Uffici Locali Marittimi e le Delegazioni di spiaggia. Ordinanze marittime. Il codice della navigazione attribuisce alle sole Capitanerie di Porto il potere di emanare ordinanze per la disciplina delle attività che si svolgono in mare. Le ordinanze sono dei mini-regolamenti che disciplinano l attività nell ambito portuale e nelle zone di ormeggio, la navigazione nella fascia costiera (riservata ai bagnanti), con le unità da diporto a motore, a vela, windsurf, acquascooter, e in genere tutte quelle attività e manifestazioni sportive che si svolgono con le unità da diporto nonché i divieti di navigazione in zone ove sono presenti poligoni militari. A disciplinare l attività dei natanti nell esercizio della locazione e noleggio e per quelle attività turistiche a carattere locale provvede, invece, il Capo del Circondario. Navigazione interna. Le funzioni relative alla navigazione interna, ad eccezione della nautica, sono state trasferite agli enti locali. La nautica da diporto continua a rientrare nella competenza dell Amministrazione delle Infrastrutture e dei Trasporti che la esercita attraverso gli Uffici Provinciali(ex MCTC), per i quali,secondo la legge di riforma, è prevista la completa revisione delle competenze in materia di nautica anche per quanto concerne la tenuta dei registri di iscrizione delle imbarcazioni da diporto e lo svolgimento degli esami patenti nautiche fino a 12 miglia dalla costa. 4

5 Diporto nautico. In base alla legge n.50/1971 e successive modificazioni, è navigazione da diporto quella effettuata a scopo sportivo e ricreativo dai quali esuli il fine di lucro. Sono previste deroghe secondo le quali possono essere utilizzate nell attività di locazione e noleggio nonché per l insegnamento della nautica e per il trasporto dei subacquei sportivi nelle zone di immersione. La nuova legge ha soppresso la distinzione delle unità da diporto in relazione al mezzo di propulsione(motore, vela, motoveliero), esse sono state unificate nell unica categoria di unità da diporto, intesa come costruzione di qualunque tipo e mezzo di propulsione destinata alla navigazione da diporto. A seconda della lunghezza le unità da diporto si suddividono in: 1) navi: unità con scafo di lunghezza superiore ai 24 metri; 2) imbarcazioni: unità con scafo di lunghezza compresa fra metri 10 e 24; 3) natanti: a) le unità da diporto a remi; b) le unità di lunghezza pari o inferire a 10 metri, senza tenere conto del mezzo di propulsione (a vela e motore); c) le unità di cui alle lett. a) e b) destinate dal proprietario alla sola navigazione interna. Direttiva CE. Il 17/06/1998 è entrata in vigore la direttiva 94/25/CE in materia di progettazione e commercializzazione delle unità da diporto, di lunghezza compresa tra i 2,5 e 24,00 metri. Dopo tale data, le unità da diporto nuove, per essere commercializzate nell ambito comunitario, devono riportare il marchio CE. Per quelle non CE, costruite cioè secondo i criteri tecnici della legge n.50/1971, sia natanti che imbarcazioni, già poste sul mercato, non cambia nulla e possono quindi continuare a navigare con i documenti di bordo e nei limiti dell abilitazione entro sei miglia o senza alcun limite dalla costa e formare oggetto di compra vendita. Le unità CE, in relazione alla categoria di progettazione, sono distinte con lettere A,B,C e D. La categoria è determinate per il diportista per stabilire i limiti e le condizioni meteo-marine entro i quali l unità può navigare con sicurezza. Rientra nella responsabilità del conduttore valutare gli elementi meteorologici e impiegare l unità nei limiti della categoria di progettazione assegnata dal costruttore. La nuova legge ha soppresso i limiti della navigazione in relazione alla distanza dalla costa. Pertanto le unità CE sono abilitate alle seguenti specie di navigazione: a) senza alcun limite dalla costa, per la categoria di progettazione A; b) con vento fino a forza 8 e onde di altezza significativa fino a 4 metri, mare agitato, per la categoria B; c) con vento fino a forza 6 e onde di altezza significativa fino a 2 metri, mare molto mosso, per la categoria C; d) per la navigazione nelle acque protette, con vento forza 4 e onde di altezza significativa fino a 0,5 metri per la categoria D. In base alla nuova legge anche i natanti-ce possono navigare a qualsiasi distanza dalla costa nel rispetto delle condizioni meteo-marine stabilite per ciascuna categoria di progettazione. Sulla questione si evidenzia però che l allontanamento oltre le 12 miglia dalla costa costituisce una violazione in quanto come natante non ha i documenti necessari a superare tale limite. Per le unità non CE, non è cambiato nulla; continuano ad essere abilitate alla navigazione entro sei miglia dalla costa o senza alcun limite, se imbarcazioni, ad eccezione dei natanti, che possono navigare fino a 12 miglia dalla costa, se autorizzati. Iscrizione nei registri I registri sono tenuti dalle Capitanerie di Porto, dagli Uffici Circondariali Marittimi e dagli Uffici Provinciali autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L iscrizione è 5

6 obbligatoria per le navi e per le imbarcazioni da diporto mentre è facoltativa per i natanti. L ufficio di iscrizione provvede al rilascio della licenza di navigazione e del certificato di sicurezza. La licenza non è soggetta a visti periodici mentre il certificato di sicurezza ha validità variabile a seconda della categoria della progettazione. Proprietà. Le unità da diporto possono essere di proprietà di cittadini italiani e stranieri e iscritte presso qualsiasi ufficio, senza tenere conto della nazionalità o della residenza. Elementi di individuazione dell unità. Nome, stazza Sigla e numero di identificazione Sigla e numero di iscrizione Bandiera Obbligatoria per le unità iscritte nei registri non per i natanti. Assicurazione Obbligatoria per tutte le unità munite di motore di qualsiasi potenza compreso l ausiliario Documenti di bordo Per le imbarcazioni; -Licenza di navigazione -Certificato d uso del motore -Polizza e contrassegno di assicurazione -Licenza Rtf e certificato Rtf -Contratto con la concessionaria o la dichiarazione di responsabilità se l apparato è utilizzato solo per il soccorso -Tabella di deviazione -Patente nautica -Documenti di riconoscimento delle persone a bordo Per i natanti; -Certificato d uso del motore -Polizza e certificato di assicurazione -Licenza Rtf e certificato Rtf -Patente nautica se prescritta -Documento di idoneità se si naviga senza limiti Età minima per condurre natanti e imbarcazioni senza patente; natanti a vela con superficie velica > di metri 4, 14 anni; a motore o a vela con motore ausiliario, 16 anni; per ogni tipo di imbarcazione o acquscooter, 18 anni. La patente nautica è d obbligo per qualunque unità da diporto di lunghezza fuori tutto fino a 24 metri, nei seguenti casi; -per la navigazione oltre le 6 miglia dalla costa; -per la navigazione entro le 6 miglia -acque interne e in mare- quando a bordo sia installato un motore >di 750 cc. se 2 tempi, oppure 1000 cc. 4 tempi fuori bordo oppure 1300 cc. 4 tempi entro bordo oppure a 2000 cc. diesel con potenza > 30 kw o 40,8cv, e in ogni caso in cui si effettua sci nautico o evoluzioni di acquascooter di potenza >a cv 40,8. 6

7 CERTIFICATO DI SICUREZZA PER UNITA DA DIPORTO N. / Modello dello stampato: Omissis All. A MEZZI DI SALVATAGGIO E DOTAZIONI DI SICUREZZA MINIME DA TENERE A BORDO DELLE IMBARCAZIONI E NATANTI DIPORTO IN RELAZIONE ALLA DI STANZA DALLA COSTA O DALLA RIVA S P E C I E D I N A V I G A Z I O N E (la x indica l obbligatorietà - il numero tra parentesi indica le quantità) A) Dotazioni di sicurezza per le unità da diporto (con o senza marcatura CE) Senza alcun limite Entro 50 miglia Entro 12 miglia Entro 6 miglia Entro 3 miglia Entro 1 miglia Entro 300 metri Nei fiumi, torrenti e corsi d acqua zattera di salvataggio (per tutte le persone a bordo) x x apparecchi galleggianti x (per tutte le persone a bordo) cinture di salvataggio x x x x x x x (una per ogni persona a bordo) salvagente anulare con cima x (1) x (1) x (1) x (1) x (1) x (1) x(1) boetta luminosa x (1) x (1) x (1) x (1) boetta fumogena x (3) x (2) x (2) x (2) x (1) bussola e tabelle di deviazione (a) x x x orologio x x barometro x x binocolo x x carte nautiche della zona in cui si x x effettua la navigazione strumenti da carteggio x x fuochi a mano a luce rossa x (4) x (3) x (2) x (2) x (2) razzi a paracadute a luce rossa x (4) x (3) x (2) x (2) cassetta di pronto soccorso (b) x x fanali regolamentari (c) x x x x x apparecchi di segnalazione sonora x x x x x (d) strumento di radioposizionamento x x (LORAN, GPS) apparato VHF x x x riflettore radar x x E.P.I.R.B (Emergency Position Indicating Radio Beacon) x B) Ulteriori dotazioni di sicurezza per le unità senza marcatura CE Pompa o altro attrezzo di x x x x x x esaurimento Mezzi antincendio - estintori : come indicato nella Tabella All. A) annessa al D.M. 21 gennaio x x x x x x 1994 n. 232 (e) 7

8 Note sulle dotazioni di sicurezza: Fuochi e razzi devono essere usati solo per richiesta di soccorso. Fuochi a mano e razzi: una volta attivati, i fuochi a mano vanno tenuti sottovento, inclinati di 45 affinché le scorie infiammate non cadano a bordo; sono molto efficaci per la loro durata ma hanno una portata limitata; i razzi vanno tenuti a braccio teso e fatti partire in verticale, hanno una portata di circa 7 miglia. Fuoco a mano a luce rossa a torcia: accensione a strappo, durata 60 secondi, portata 6 miglia; Razzo a paracadute a luce rossa: altezza lancio 200 metri, durata accesione 30 secondi, portata notturna 25 miglia diurna 7 miglia; Boetta fumogena arancione, per ore diurne, autoattivantesi in acqua, durata 4 minuti, particolarmente utile per avvistamenti aerei. Razzi e fuochi devono essere usati solamente quando si è sicuri della possibilità di avvistamento di una nave, di un imbarcazione, di un aereo oppure della costa non devono essere sprecati inutilmente. Zattera di salvataggio o autogonfiabile (facoltativa per natanti): la zattera viene fornita col manuale del proprietario, contenente le istruzioni relative all utilizzazione della zattera, per calarla in mare, per la sopravvivenza, per lo stivaggio. Una volta imbarcati sull autogonfiabile, si fila in mare l ancora galleggiante al fine di rimanere il più possibile nei pressi del punto di naufragio, verso cui convergerà il soccorso. Le zattere vanno sottoposte a controlli periodici ogni 2 anni presso le stazioni di revisione autorizzate dal fabbricante. Ogni 5 anni la zattera và sottoposta a prove idrauliche della bombola. Ulteriore visita speciale ogni 6 anni dal primo confezionamento, prova di sovrapressione, esame generale della zattera e del tessuto impermeabilizzante, esame dell armamento e degli accessori. Cassetta di pronto soccorso E.P.I.R.B. Emergency Position Indicating Radio beacon: autoattivantisi in acqua, sono boette in grado di trasmettere il messaggio di soccorso ai Satelliti Inmarsat, consentendone la localizzazione. Radiotelefono o VHF 8

9 - Tipi di armamenti sloop Evoluzione della navigazione a vela Per descrivere l'evoluzione della navigazione a vela bisogna risalire a parecchio tempo indietro dove egiziani, fenici, greci, vichinghi, etc. hanno dato un contributo immenso con la loro continua ricerca di scafi veloci, e di facile manovrabilità. Le loro imbarcazioni non erano di grandi dimensioni ma adatte all'acqua che dovevano solcare ed il modulo di costruzione, dei loro scafi, era a fasciame continuo, dove l'unione fra le varie parti era garantita da incastri; l'altro tipo di assemblaggio dei legnami era a sovrapposizione, in uso nell'europa del nord. Per tutti, le attrezzature erano semplici e le vele quadrate. Nel Medio Evo la costruzione di scafi più complessi portò a vere e proprie progettazioni di navi a vela che garantissero delle navigazioni sicure anche in zone sconosciute. Gli scambi commerciali fra i nuovi continenti e l'europa stimolò verso la metà dell'ottocento la ricerca di scafi che potessero tenere il massimo della velatura: si riuscì a costruire navi con cinque e sette alberi. Le attrezzature di bordo cambiarono materiali di costruzione: per le manovre correnti e gratili dei fiocchi si usarono cavi d'acciaio; per sveltire le manovre furono approntati nuovi argani e bozzelli, il tutto per fornire un mezzo che fosse in concorrenza con le navi in ferro che incominciavano a navigare con motori a vapore. La navigazione nei giorni nostri è divisa fra: commerciale, dove sono raccolte tutte le navi e super-navi che solcano, anche con propulsione nucleare, i nostri oceani e diportistica, che raccoglie tutte quelle imbarcazioni, a vela e motore, usate per il tempo libero o competizioni. Degli stupendi velieri di una volta è rimasto qualcosa che naviga; della cultura marinaresca non tutto; quello che rimane intatto è il fascino di NAVIGARE A VELA. 9

10 Attrezzature dei velieri Le vele possono avere le più diverse fogge e misure e anche gli alberi possono variare parecchio, quanto a tipo e a numero. Sarà quindi facile concludere che l'attrezzatura di un veliero - inteso nel senso di natante a vela, grande o piccolo che sia - può ispirarsi alle più varie combinazioni. 10

11 Prescindendo dalle barche che hanno una sola vela (come il Cat), nel settore degli yachts ad un solo albero possiamo fare una prima grande distinzione a seconda che, oltre alla randa, essi abbiano un solo fiocco (attrezzatura a sloop), oppure più fiocchi (attrezzatura a cutter). (fig. 1) Vi è, però, un modo più semplice per distinguere le due attrezzature, regolandosi con la posizione dell'albero che, nel cutter è più arretrato (al 40% o più della lunghezza al galleggiamento, misurato dall'estremità prodiera di questa). Una seconda, grande distinzione, va fatta anche nel settore degli yacht a due alberi i quali, oltre all'albero maestro (che porta la vela maestra), hanno a poppa un albero, più piccolo detto di mezzana, sul quale si issa una vela minore detta anch'essa vela di mezzana. Se quest'ultima è di dimensioni abbastanza grandi e l asse del timone è posto a poppavia dell'albero di mezzana, tale attrezzatura è chiamata a Ketch. Se invece la mezzana è a poppavia dell asse del timone, avremo l'attrezzatura detta a Yawl.(fig. 2) Se invece la randa di prua è di grandezza leggermente inferiore alla randa di poppa avremo l'attrezzatura a goletta (o «schooner»); in essa l'albero di prua, di solito leggermente più basso, si chiama albero di trinchetto, e l'altro è detto albero maestro. (fig. 3) Le attrezzature a due alberi sono usate, come è ovvio, sugli yacht più grandi ed hanno il vantaggio di poter suddividere la superficie velica complessiva su più vele: ciò offre una maggiore facilità di manovra, una vasta gamma di combinazioni di vele e la possibilità di ridurre vela con molta facilità in caso di maltempo. Nella nave a vela del tipo classico (quella cioè con tre alberi tutti a vele quadre) l'albero prodiero è chiamato albero di trinchetto, quello centrale è detto di maestra, ed il poppiero di mezzana (quest'ultimo, quand'è privo di pennoni e porta una vela aurica, è detto palo); all'estrema prua v'è ancora un albero, orizzontale o quasi, chiamato albero di bompresso (fig. 4-5). Se il veliero è a due alberi, ambedue a vele quadre, avremo il brigantino; se oltre ai primi due alberi (di trinchetto e di maestra) ve n'è un terzo a vela aurica (il «palo») avremo il brigantino a palo (fig. 6-7). Se il veliero ha entrambi gli alberi a vele auriche, avremo la goletta (fig. 8); qualora il solo trinchetto sia a vele quadre e gli altri due a vele auriche, avremo la nave goletta (fig. 9). Se invece il trinchetto è a vele quadre e la maestra a vela aurica, avremo il brigantinogoletta. 11

12 -Nomenclatura terminologia Parti principali dello scafo Come in tutte le attività anche per poter andare in barca è necessario avere un minimo di conoscenza dei termini da utilizzare. E bene fino dal principio imparare soprattutto quelli più usati mentre con l esperienza è possibile acquisire gradualmente tutti gli altri. Spesso quando si è in equipaggio è essenziale, per una corretta, veloce e fluida esecuzione delle manovre, per passare ordini e informazioni in modo inequivoco, conoscere la terminologia e la nomenclatura adatta. In barca non si sentirà mai dire ad esempio dammi quella corda, tira quella vela o molla quella vela, ma dammi quella cima, cazza la vela o lasca la vela, pertanto è sempre utile imparare la corretta nomenclatura delle attrezzature o degli oggetti che si trovano in barca e principalmente della barca stessa. Quindi si può dire che il linguaggio utilizzato non è altro che un codice o un linguaggio specifico fatto di termini speciali adatti a comunicare con precisione. Si inizierà ad imparare, non tutti i termini o i modi di dire esistenti, che invece si acquisiranno con l esperienza, ma si cercherà di avere una primo approccio con quello che comunque si dovrà sapere mettendo piede per la prima volta su una barca a vela cominciando con i termini relativi allo scafo, il corpo galleggiante. - PRUA - POPPA - OPERA VIVA - OPERA MORTA - LINEA DI GALLEGGIAMENTO - DERIVA - TIMONE - MANOVRE FISSE - MANOVRE CORRENTI - ATTREZZATURA DI COPERTA 12

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15 L Imbarcazione a vela Gli elementi costitutivi fondamentali di una imbarcazione a vela sono: lo scafo, corpo galleggiante, il piano velico e sua relativa alberatura ed attrezzatura(organo propulsivo), ed il timone (organo direzionale o di governo). Lo scafo concepito essenzialmente per garantire il galleggiamento, possiede idonee forme atte a minimizzare la resistenza all avanzamento, ad opporre alla forza del vento sulle vele una forte resistenza laterale (deriva) tendente a contrastare l effetto di scarroccio, ed 15

16 un appropriata forza raddrizzante(peso in chiglia) tendente a contrastare l effetto di sbandamento dell imbarcazione. Queste qualità permettono allo scafo di muoversi nella direzione in cui la resistenza è minore. L alberatura-attrezzatura è l insieme formato dagli alberi, pennoni e sartie usati per imbrigliare la forza del vento che deve spingere l'imbarcazione si dice alberatura; l insieme di tutti gli accessori che si utilizzano per manovrare le vele e di quelli per la navigazione in generale si dicono attrezzatura di coperta. Dell alberatura l'elemento principale è l'albero (che può essere in metallo leggero, legno, vetroresina, carbonio a seconda dell'imbarcazione), destinato a sostenere le vele (piano velico). Lungo la parte poppiera, l'albero porta una canaletta (o rotaietta) per l'inferimento (inserimento) o l'ingarrocciamento della ralinga o gratile (cavo tessile di rinforzo cucito sul bordo prodiero della randa). L'albero poggia con la sua base (piede d'albero o miccia) in coperta o sulla chiglia, l'apertura passante in coperta è detta mastra, in apposito incastro detto scassa; in coperta la scassa è spesso formata da un'intelaiatura che rende possibile lo spostamento - inclinazione longitudinale dell'albero. Le imbarcazioni a vela più diffuse sono quelle ad un solo albero; su quelle a due alberi - come lo Yawl e il Ketch - l'albero prodiero è detto di maestra, il secondo di mezzana: quando gli alberi sono tre, quello prodiero è di trinchetto, il secondo di maestra, il terzo di mezzana L'albero inclinato, sporgente da prua di date imbarcazioni, è detto di bompresso. Il timone è l'organo direzionale, composto essenzialmente da pala, quella che fende l'acqua, e l asse e relativa testa, al quale si applica la barra (o ribolla) che ne consente la manovra oppure con opportuni sistemi di trasmissione e di rinvii la ruota del timone. A seconda della imbarcazione, il timone può essere incernierato mediante gli agugliotti (maschi) e le femminelle, che alloggiano gli «agugliotti», sullo specchio di poppa o sistemato sotto al medesimo (si dice allora «timone sommerso»); in questo secondo caso, la testa dell'asse del timone, attraversa lo scafo in apposito foro detto losca fino ad unirsi alla barra, o al meccanismo di collegamento della ruota di timone. L'azione del timone può essere efficacemente sfruttata, altresì, in caso di mare mosso: un colpo di timone all'orza all'arrivo dell'onda, un colpo di timone alla puggia con l'onda passata, per discenderne agevolmente il declivio. 16

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19 -L imbarcazione a vela armata a sloop- 19

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22 Lo Sloop è un tipo di imbarcazione dotato di attrezzatura Marconi: un albero, una randa e un fiocco. La randa è inferita al boma e all'albero (nelle apposite canalette), con la base e con la caduta prodiera; il fiocco, agganciato in coperta, a prua, è inferito allo strallo mediante moschettoni o garrocci oppure nello strallo cavo, canaletta in materiale plastico che avvolge lo strallo in acciaio. Per orientare il fiocco si utilizzano due scotte che dalla bugna, attraverso i passascotte (anelli fissati lateralmente in coperta o carrelli scorrevoli sulla rotaia di scotta) giungono fino al pozzetto ove per lo più sono comandate con l'ausilio di un verricello (winch) per diminuire lo sforzo. Per orientare la randa, si utilizza una scotta che, a seconda della barca può essere collegata (con paranco) al carrello di scotta normalmente in pozzetto posizionato sul trasto della randa, o all'archetto di scotta (a poppa) con cui è possibile regolare la randa. L attrezzatura si suddivide in: Manovre fisse (o dormienti) Sono il complesso dei cavi che hanno la funzione di rendere stabile l'alberatura; -sartie: sostengono l'albero lateralmente; in alcune imbarcazioni possono esservi sartie, cadenti molto più a poppa, dette «volanti» in quanto mollabili, se necessario, per non ostacolare il movimento del boma sottovento); -stralli: i due cavi che sostengono longitudinalmente l'albero: si ha quindi uno strallo di prora e uno strallo di poppa (o paterazzo quando si sdoppia in due, per distribuire gli sforzi sullo specchio di poppa); -l'albero, cui sono incappellati (fissati), sartie (sostenute in fuori, per una maggiore angolazione, dalle crocette) stralli e paterazzi, scendono per collegarsi alle lande (barrette ad occhiello) poste ai bordi dello scafo mediante spezzoni di sàgola detti corridoi, o tenditori a vite, detti arridatoi (o tornichetti); per la migliore utilizzazione, la parte terminale di ogni sartia è ripiegata attorno a una redancia (anello a «goccia d'acqua» scannellato); -venti: i cavi che trattengono lateralmente il bompresso; -briglie: i cavi che trattengono inferiormente il bompresso. Sul musone di prua e sul dritto di poppa o sullo specchio di poppa, sono fissati alle relative lande, gli stralli. 22

23 Manovre fisse 23

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25 Manovre correnti Sono il complesso dei cavi necessari per manovrare la vela; manovre che se necessario, abbisognano dell'ausilio di bozzelli, paranchi, arganelli: -drizza (cavo tessile e acciaio): per alzare la vela; la drizza di fiocco è di solito sulla dritta, e la drizza di randa sta sulla sinistra; -scotta (cavo tessile): per orientare la vela attorno all'albero o allo strallo; si hanno così la scotta della randa e le scotte del fiocco di destra e di sinistra (tutte collegate all'angolo di bugna della vela); -amantiglio(cavo tessile): per sostenere verticalmente il boma (a randa ammainata) ed il tangone; -caricabbasso: paranco fatto con cavo tessile, a pie' d'albero, per tenere il boma verso il basso e assicurare ben distesa l'inferitura della vela verso l'albero; -wang: paranco, in diagonale, tra il pie' d'albero ed il boma (può essere fatto con cavo tessile oppure essere costituito da un sistema tubolare rigido); ha una duplice funzione, quella di contribuire a far curvare l'albero per smagrire la vela e quella di impedire che il boma si sollevi troppo, quando nelle andature portanti (fra il traverso e in poppa) viene lascata la scotta di randa; -tesa vele: cimetta passata nella base della randa per regolare la tensione lungo l infieritura del boma; -borosa: cima passata nelle bancarelle della randa per poter dare i terzaroli; -attrezzatura di coperta: ferramenta necessaria al funzionamento delle attrezzature di coperta sia per la manovra delle vele sia per la navigazione in generale. 25

26 Manovre correnti 26

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28 Le Vele -Randa -Genoa -Fiocco

29 1) Caduta prodiera o lato di inferitura: il lato della vela inferito allo strallo o all'albero; 2) caduta poppiera o balumina: il lato poppiero (libero) della vela; 3) punto di penna; l'angolo superiore della vela a cui si ammaniglia la drizza. Nella randa è rafforzato da una «tavoletta» che ne agevola l'inferimento all'albero; 4) punto di mura: l'angolo inferiore prodiero del fiocco e della randa; 5) punto di scotta, o angolo di bugna; l'angolo poppiero a cui si collegano le scotte; 6) stecche: listelle in legno speciale o plastica inserite nelle relative tasche per tenere distesa e allunata la balumina della randa; 7) matafioni: serie di spezzoni di sagola fissati in ambo le facce della randa, lungo una striscia di rinforzo detta benda dei terzaroli (ogni serie è una mano di terzaroli). Servono per raccogliere la parte di vela eccedente ammainata per forte vento; 8) brancarelle dei terzaroli: occhielli metallici, alle estremità delle bende; di esse, una viene incocciata in apposito gancio allo snodo del boma, l'altra, tesata al boma mediante cimetta detta borosa; terzarolata la vela, servono a fissare i nuovi angoli di mura e di bugna; 9) base:lato inferiore della vela, tra la bugna e la mura Armare l imbarcazione: a) randa - si inferisce la base della vela nella canaletta del boma, si fa scorrere, quindi si ammaniglia l'angolo di mura all'attacco del boma e si tesa la bugna mediante il tesa base randa; - si ammaniglia la drizza all'angolo di penna, si inferisce la caduta prodiera alla canaletta (o rotaietta) dell'albero e si è pronti per alzare la vela; b) vele di prua Genoa Fiocchi - si agganciano l'angolo di mura a prua e i moschettoni allo strallo oppure si prepara in chiaro, posato in coperta pronto ad essere issato oppure pronto ad essere inferito nello strallo cavo; - si fissano le scotte alla bugna (mediante grillo o «gassa d'amante») e quindi passate nei passascotte, le stesse vengono portate nel pozzetto. b) lo Spinnaker è una speciale vela, non inferita, utilizzata quando il vento spira da poppa al gran lasco; issato in luogo del fiocco, viene comandato a mezzo di due cime che arrivano a poppa e tornano infine verso il centro della barca; il lato inferiore dello Spinnaker viene fatto sporgere fuori a mezzo del tangone, un'asta innestata dal lato opposto, al boma. 29

30 Effetto del vento sulle vele 30

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32 Come è del tutto intuibile, a bordo di una imbarcazione la vela ha la funzione di raccogliere la pressione del vento trasformandola in forza propulsiva. La forza esercitata dal vento è detta spinta velica (SV) e la sua direzione risulta sempre perpendicolare alla vela spiegata quale che sia il suo angolo di incidenza col vento. Come rappresentato in figura (in aerodinamica si suol rappresentare il vento con una serie di filetti orientati e paralleli fra loro), AV è la traccia della vela spiegata, SV è la forza del vento applicata alla vela nel suo centro velico CV. Tale forza può scomporsi (parallelogramma forze) in altre due: FP (Forza Propulsiva) in direzione del moto della barca e FS (Forza Scarroccio) in direzione perpendicolare; quest'ultima provoca lo spostamento laterale - scarroccio (contrastato dall'opera viva) e sbandamento - dello scafo, mentre la prima, FP, è quella che in definitiva rappresenta la componente utile che spinge avanti l'imbarcazione. Lo spostamento della barca, causa la componente laterale dello scarroccio, avverrà tuttavia in senso più o meno obliquo, secondo la direzione b' b che differisce, appunto, dall'asse longitudinale B' B, dell'angolo di scarroccio Sc. Deriva fissa, deriva mobile: per contrastare gli effetti di scarroccio le imbarcazioni più piccole hanno una deriva mobile (può essere del tipo laterale, a baionetta o ruotante su perno), una lama scorrevole sotto la chiglia (attraverso una fenditura che sia più alta della linea di galleggiamento per impedire infiltrazioni d'acqua), la quale ha lo scopo di ridurre la pressione laterale del vento, trasformandola in spinta di avanzamento La vela ha una forma concava, in tal modo essa può sfruttare oltre che l'effetto della spinta del vento su di essa anche un secondo effetto dovuto al risucchio quando essa si dispone con un minimo angolo rispetto al vento. Infatti quando il vento colpisce la caduta prodiera della vela, la molecola d'aria si scompone in due parti, una di esse percorre tutta la vela dal lato sopravvento ed una dal lato sottovento. La forma concava fa si che l'aria che scorre sul alto di sottovento della vela scorre più velocemente dovendo percorrere un tratto più lumgo prima di riunirsi sulla balumina con l'aria proveniente dal lato sopravvento. Secondo la legge fisica di Bernoulli sappiamo che in un fluido ove è maggiore la sua velocità si ha una diminuzione della pressione: ecco che allora sul lato sottovento della vela si verrà a creare una depressione che risucchierà vela e quindi l'intera imbarcazione verso la provenienza del vento. 32

33 Effetto 'Venturi": un liquido forzato in un tubo, che presenti una strozzatura, consegue nel restringimento una forte accelerazione". E l'effetto sfruttato dai velisti (come nelle imbarcazioni a Sloop-e con velatura in perfetto assetto) quando il vento, canalizzato fra fiocco e randa, subisce appunto per l'effetto Venturi, una forte accelerazione con conseguente deciso incremento della spinta velica. 33

34 Centro velico - equilibrio velico 34

35 Il Piano velico di una imbarcazione è la sommatoria della superficie delle vele spiegate; il Centro velico (CV) è il punto del piano velico cui è applicata la forza del vento sulle singole vele; il centro velico di ciascuna vela è detto centro di pressione. Il Piano di deriva o piano di resistenza laterale è la sezione longitudinale immersa dello scafo e centro di deriva (CD), o centro di resistenza laterale (CRL), è il punto di applicazione della risultante delle forze esercitate dall'acqua su detto piano, durante lo scarroccio. La velatura può immaginarsi divisa in due parti, distinte dalla verticale passante per il centro velico: la parte verso prora, detta sistema velico prodiero o quartiere di prora, e la parte verso poppa, detta sistema velico poppiero o quartiere di poppa. Affinché la barca possa navigare in linea retta, senza ricorrere al timone, è quindi necessario che i due sistemi siano in equilibrio, situazione che avviene quando CV e CD si trovano sulla stessa verticale e cosa che dipenderà - caso di barca con due vele - dalla corretta regolazione (strettamente interdipendente) della randa e del fiocco. In ultima analisi, lo scafo si comporta come una leva di primo tipo che abbia il fulcro in corrispondenza del centro deriva, per cui, se prevale la spinta del vento sul sistema prodiero, la barca tende a poggiare e se prevale la spinta sul sistema poppiero, la barca tende a orzare. E comunque preferibile una leggera tendenza orziera che oltre a rendere più agevole risalire il vento, tende a portare automaticamente la prua in direzione del vento e, quindi, in posizione di sicurezza. La tendenza orziera o poggera dì una imbarcazione può essere corretta facendo avanzare o arretrare il cv e/o il cd. Ciò che può ottenersi mediante: a) l'inclinazione dell'albero; b) lo spostamento dì pesi; c) agendo sulla deriva. L'inclinazione dell'albero verso prua rende la barca poggera, verso poppa la rende orziera; lo stesso spostando pesi verso prua o verso poppa sì ottiene rispettivamente tendenza poggera o orziera. 35

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37 - La Navigazione a vela - Bordeggiare Dovendo navigare da un punto ad un altro, situato nella direzione da cui spira il vento, non è possibile seguire una rotta rettilinea (ovvero, quella prestabilita da seguire con la linea di fede della bussola) ma si procederà con una serie di bordi (cioè a zigzag), virando di prua, presentando al mare ora il mascone di dritta, ora il mascone di sinistra cercando di mantenere sempre la stessa rotta. Per esempio, la barca deve da A raggiungere B; dovrà procedere in modo da ricevere il vento alternativamente a sinistra e a dritta. L'andatura che consente il bordeggiare con il minor numero di bordi è quello di bolina stretta; nel caso che il vento non spiri esattamente dalla direzione del punto dove si vuole arrivare, occorrerà fare più lunghi i bordi che avvicinano (bordi «buoni») a quel punto e più corti quelli che ne allontanano (bordi «a perdere»). Manovra Orientamento delle vele La manovra di una imbarcazione si basa sugli effetti del vento sulla velatura, sulle qualità evolutive dello scafo e sugli effetti evolutivi del timone il quale, peraltro, non ha efficacia, se non c'è abbrivo. La forza motrice ottimale che può sfruttare una imbarcazione, in relazione a un dato vento, è in diretto rapporto con una giusta regolazione dell'orientamento delle vele. Ciò, in teoria, si ottiene quando la superficie della vela è bisettrice dell'angolo prodiero, formato dall'asse longitudinale del natante e dalla direzione di provenienza del vento. In pratica in bolina occorrerà cazzare (tesare) la scotta fino a che il boma faccia in media con l'asse longitudinale barca, un angolo di ; si allascherà (allenterà) invece la scotta ove il vento cambia direzione in modo più favorevole (il vento ridonda) spirando più vicino al traverso ed oltre. Nel caso, infine, che il vento tenda a cambiare, in direzione sfavorevole (il vento rifiuta) si recupererà la scotta, e la si teserà, in modo da dare alla vela un minore angolo di orientamento. 37

38 Alcuni termini connessi alla manovra: Prua al vento. Con prua al vento la barca si ferma (lascando le vele, rallenta) poiché sfrutta il vento come forza negativa; in tal modo la vela fileggia, sbatte, lo scafo perde di velocità, si raddrizza e si ferma. Si mette prua al vento per alzare e ammainare le vele, per scaricare la vela, per compiere riparazioni ed interventi che richiedono una certa tranquillità Fileggiare. Una vela che riceve il vento da una direzione parallela alla sua superficie, fileggia, sbatte e non produce spinta. 38

39 Bordare una vela vuol dire manovrarla affinché prenda bene il vento. Vela a collo. Si dice di una vela quando il vento arriva ad investirla sulla faccia che, un istante prima, si trovava sottovento. Viramenti di bordo - virata strambata I viramenti di bordo sono manovre che si attuano quando il mutamento di rotta comporta il cambiamento del lato esposto al vento, da mura a dritta a mura a sinistra e viceversa. Una imbarcazione che stia navigando, poniamo con mure a dritta e con vento al traverso, per tornare al punto di partenza può fare l'inversione di rotta in due modi: - iniziando ad orzare e virando, così da passare - cambiando mure - per la posizione di vento in prora: è il viramento di bordo in prora o virata; - iniziando a poggiare, così da passare - cambiando mure - per la posizione di vento in poppa: è il viramento di bordo in poppa o strambata. Viramento di bordo in prora: Si esegue con due movimenti, uno di orzata, che indirizza la prua nel letto del vento (in direzione del vento) e uno di poggiata con il quale si fa prendere il vento alle vele dal lato opposto a quello precedente. Ma osserviamo la figura: navigando di bolina, dal punto A vogliamo raggiungere il punto B. Manovrando la barra del timone sottovento, dovremo dapprima ottenere una graduale ma decisa accostata in direzione del vento (orzata), superare per forza d'inerzia la posizione di vento in prora e, quindi, rimetterci in cammino dal lato opposto (poggiata). Viramento di bordo in poppa: Si esegue con due movimenti, uno di poggiata, che porta la poppa in direzione del vento, ed uno - cambio di mure - col quale si fa prendere vento alle vele, dal lato opposto al precedente. La diversità tra le due manovre sta nel fatto che nella virata il vento sì sposta da un lato all'altro della barca passando dalla prua, mentre nella strambata il vento si sposta da un lato all'altro passando dalla poppa. Nella strambata si dovrà fare molta attenzione al passaggio della randa da un lato all altro, affinché questo passaggio sia controllato e fatto gradualmente per evitare che passando troppo bruscamente possa creare danni principalmente alle persone a bordo (si porta la randa al centro barca cazzando tutta la scotta della stessa e rifilandola gradualmente appena il timoniere ha cambiato mure). 39

40 Sopravvento, sottovento, mure. A bordo si dice lato di sopravvento quello da cui spira il vento e lato di sottovento il lato opposto; si naviga con mure a dritta quando si riceve il vento da dritta (la randa è a sinistra), con mure a sinistra quando si riceve il vento da sinistra (la randa è dritta). Mure:antiche manovre delle navi a vela(vele quadre); servivano ad abbordare le vele dal lato di sopravvento. 40

41 Andature della barca a vela 41

42 Per una barca a vela, l'andatura è il modo di navigare in rapporto all'angolo tra la direzione di prua e la direzione del vento. Avvicinandosi, come rotta, alla direzione da cui proviene il vento le vele fileggiano, la barca avanza con difficoltà, siamo nel settore controvento o di bordeggio; - andatura di bolina; quando la direzione di prua forma con la direzione del vento un angolo fra 35 e 50 circa. Si distingue in bolina stretta (direzione più prossima possibile a quella del vento) e bolina larga (con il vento a circa 50 ); - andatura al traverso; quando l'imbarcazione prende il vento «a mezza nave» a 90 ; - andatura al lasco: quando l'imbarcazione prende il vento da 91 a 120 circa; - andatura al gran lasco; quando l'imbarcazione prende il vento al giardinetto, cioè da 120 a 170 circa; 42

43 - andatura in poppa, o in fil di ruota; quando l'imbarcazione prende il vento da poppa, cioè tra 170 e 180 ; Le andature di bolina si dicono strette, poiché è stretto l'angolo prora-vento. Quelle dal vento al traverso fino al vento in poppa si dicono portanti o lasche, in quanto largo è l'angolo prora-vento. Con l'andatura di bolina stretta la barca procede alla minima velocità e con il massimo scarroccio. La velocità aumenta con la bolina larga, fino a raggiungere il massimo con l'andatura al traverso, ove si riduce FS, componente laterale di scarroccio, ed aumenta FP, forza propulsiva. Superato tale punto la velocità tende a diminuire gradatamente, fino a toccare un minimo relativo nell'andatura in poppa, ove l'intensità del vento apparente risulta minore rispetto a quella del vento reale. 43

44 Vento reale (VR), Vento di velocità (W), Vento apparente (VA) - Vento reale (VR): è il vento che percepiamo a bordo quando la barca è ferma; - Vento di velocità (W): è il vento originato dal movimento della barca; - Vento apparente(va) o relativo: è il vento risultante del vento reale e del vento di velocità. Quando la barca naviga ad una data andatura (tranne il fil di ruota"), la direzione da cui sentiamo provenire il vento (indicataci dal segna-vento) è quella del vento apparente, il solo che investe le vele e che viene utilizzato come forza propulsiva dalla barca. Schematicamente la forza del vento è rappresentata da un vettore (segmento orientato) la cui lunghezza in scala ne delimita l'intensità, una estremità il punto di applicazione, una treccia la direzione. Nelle andature di bolina, traverso, gran lasco, il vento apparente risulta sempre a proravia del vento reale, con intensità (velocità) maggiore di quest'ultimo nelle andature di bolina e traverso, minore in quello di gran lasco. Nell'andatura in fil di ruota, infine, ove vento e barca muovono nella stessa direzione, l'intensità del vento apparente è quella risultante dalla differenza tra vento reale e vento di velocità (ovvero, tra vento reale e velocità di barca). 44

45 L Orientamento - La Rosa dei Venti La linea N/S che divide l'orizzonte in due si chiama meridiana, i suoi estremi indicano i punti cardinali Nord e Sud, ed i punti intermedi i cardinali Est ed Ovest. L'orizzonte è così suddiviso in 4 quadranti e come tutti i circoli in 360, cosicché ogni quadrante è di 90 (in figura, la 'Vecchia" Rosa dei Venti Quadrantale). Dividendo per metà i quadranti, si hanno punti intercardinali, (45 ) i cui nomi si formano accoppiando quelli dei punti cardinali adiacenti. Essi sono; NE, SE, SW, NW. In Italia i venti assumono la loro denominazione (tramandataci dagli antichi) a seconda della provenienza e supponendo di stare al centro del mare Jonio; N ( 0 ) =Tramontana S (180 ) = Ostro o Mezzogiorno NE (45 ) =Greco o Grecale SW (225 ) = Libeccio E (90 ) =Levante W (270 ) = Ponente SE(135 ) =Scirocco NW (315 ) = Maestrale Le dette 8 direzioni (4 cardinali, 4 intercardinali) sono quelle degli 8 venti principali; le direzioni a queste intermedie sono quelle dei mezzi venti (ampie '); NNE= (22 30') Greco - Tramontana SSW = (202 30') Mezzogiorno - Libeccio ENE= ( 67 30') Greco - Levante WSW= (247 30') Ponente - Libeccio ESE= (112 30') Levante - Scirocco WNW= (292 30') Ponente - Maestro SSE= (157 30') Mezzogiorno-Scirocco NNW= (337 30') Maestro-Tramontana 45

46 La riduzione della velatura. Quando le condizioni del vento e del mare diventano proibitive e la spinta velica diventa eccessiva (barca sovrainvelata, difficile da governare, scarroccia eccessivamente), si ricorre alla riduzione delle vele (prima che il vento raggiunga la sua massima intensità) al fine di mantenere stabile l'imbarcazione (ristabilire l equilibrio) e contenere la tendenza orziera (ce ne accorgiamo perché dobbiamo continuamente agire sul timone per non andare troppo all orza) che si manifesta in una barca sbandata. 46

47 Una riduzione della spinta sulle vele la otteniamo riducendo la superficie di vele esposta al vento, tenendo conto del rapporto tra la superficie della randa e quella del fiocco, per evitare che la barca sia squilibrata. La riduzione a prua si ottiene sostituendo la vela stessa con una più piccola, cioè si passerà da un genoa ad un fiocco e così via. La randa invece si riduce ammainadola parzialmente, mediante la manovra di presa dei terzaroli. Terzarolo è la porzione di vela sottratta al vento troppo forte e prendere terzaroli (o terzarolare) è l'operazione (da attuarsi con la barca in bolina o al lasco) mediante la quale, appunto, si ammaina parzialmente la randa, la si distende mediante le brancarelle, la si assicura, cioè si riposiziona punto di mura e punto di scotta (la base della randa) e infine, mediante i matafioni dati volta (dare volta legare) sotto al boma, a due a due, con nodo piano si assicura la parte in eccesso. Di solito si ha la possibilità di effettuare due o anche tre riduzioni consecutive prendendo quindi, dopo la prima, la seconda e la terza mano di terzaroli. La riduzione di velatura come sopra detto ci porterà ad avere, in caso di vento forte una barca meno sbandata e ben bilanciata, cioè dolce al timone. Sulle imbarcazioni con sistema rotante il tutto è realizzato mediante il rullino (cricco o maniglia con vite senza fine) col quale si fa avvolgere la randa sul boma (rotante) o internamente all'albero di quanto è necessario; così come, ove esista avvolgifiocco (strallo rotante), può essere ridotta la superficie del fiocco. Uomo a mare In tale evenienza è decisiva la tempestività d'azione, specie con vento e mare, quando è facile perdere di vista il naufrago. Innanzitutto occorre richiamare tutti col grido uomo a mare, segnalare il punto di caduta con il lancio immediato di un salvagente o, se di notte, anche di una boetta luminosa, non perdere mai di vista l uomo a mare indicandone costantemente la posizione al timoniere col braccio teso ed infine poggiare immediatamente portandosi al traverso, se la barca era di bolina oppure orzare più che si può se la barca procedeva con venti portanti.. La manovra usuale è quella di portare la barca sopravento al naufrago (vale a dire, nella posizione migliore per effettuare il recupero) mollando le scotte per fermare l'abbrivo e lasciando che l'imbarcazione si avvicini scarrocciando. 47

48 Se il tempo non è buono, o non si è sicuri di questo tipo di manovra, è consigliabile mettere prua al vento e ricorrere al motore come segue: 1) mollare le scotte ed ammainare le vele; 2) inserire le batterie; 3) avviare il motore; 4) dirigere la prua verso il naufrago; 5) neutralizzare tempestivamente l'elica in vicinanza del naufrago Presa di gavitello Il gavitello è un galleggiante ormeggiato sul fondo mediante un consistente peso, in genere un blocco di cemento con anel lo, detto corpo morto. Col termine «presa di gavitello» si intende la manovra a mezzo della quale una imbarcazione effettua l'avvicinamen to e la presa del galleggiante. La barca, di prua, deve portarsi sul gavitello di bolina col minimo abbrivo, se del caso, effettuando dei bordi, tanto da consentire al timoniere di prendere il gavitello (dal di sotto e non dall'anello) con l'abbrivo residuo. La manovra richiede una esatta valu tazione della distanza da percorrere col solo abbrivo dato che, se si andasse oltre, si avrebbe un brusco richiamo dello scafo conseguente traversamento. con Partenza dal gavitello In tal caso la manovra richiede solo di apprezzare lo specchio d'acqua disponi bile sottovento alfine di decidere quale andatura assumere nel ripartire. Abbrivo; movimento dì uno scafo nel momento in cui inizia o termina l'azione dei suoi mezzi dì propulsione. Sì ha quindi un abbrivo iniziale e un abbrivo residuo; quest'ultimo senza forza motrice, per effetto dell'inerzia. Nei casi di cui sopra sì tratta dì valutare lo "spazio dì estinzione del moto", cioè la distanza che la barca può ancora percorrere dopo aver sventato le vele. 48

49 Ancorare. L ancoraggio è una manovra molto importante perché da essa può dipendere la sicurezza dell imbarcazione. Per effettuarla correttamente è bene avere presente una serie di elementi: il luogo, il tipo di fondale, il tipo ed il peso dell ancora, la consistenza del calumo costituito dal tratto di catena e di cavo filato fuori bordo ed infine la disposizione dell ancora. Predisposta l'ancora, ci si avvicina da sottovento al punto di fondo previsto e arrivati alla sua perpendicolare si va all'orza dopo aver ammainato il fiocco; si procede cosi a lento moto e, una volta fermi, si dà fondo. In tal modo la barca è in fil di vento, retrocede, la catena va in tensione e l'ancora può far presa. In normali condizioni, le norme, comuni a tutti i tipi di ancore, regolanti le fasi principali della manovra di dare fondo, sono le seguenti; - lettura della carta nautica (secche, natura del fondo, morfologia della costa etc.); manovra di avvicinamento al punto di ancoraggio (perlustrazione del luogo e scelta del punto); i fondali di sabbia o fango sono buoni tenitori, quelli di roccia liscia o compatta, come pure quelli di alghe sono cattivi tenitori. - dare fondo all'ancora; uno dell'equipaggio dovrà trovarsi a prua, pronto a dar fondo; all ancora è applicato un tratto di catena che con il proprio peso si dispone sul fondo specialmente in prossimità dell ancora e favorisce la trazione orizzontale dell ancora stessa. - Con mare calmo e per brevi ancoraggi è sufficiente filare un calumo pari a 3 volte la profondità, con onda o con vento forte si aumenta questo rapporto fino a 5/7 volte ed oltre. Dare fondo; calare l ancora in mare Filare: lasciare scorrere la catena/cima Agguantare: bloccare lo scorrimento della catena/cima Alare: recuperare la catena/cima Spedare: staccare l ancora dal fondo Picco: posizione dell ancora proprio sotto la prua Arare: quando l ancora si muove sul fondo senza fare presa Grippia: cimetta attaccata al diamante dell ancora che viene riportata in barca oppure attaccata al grippiale(galleggiante) serve in caso di necessità a sollevare l ancora dalla parte del diamante ed aiutarci a spedarla. 49

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51 Manovre in porto A parte ogni considerazione sulla possibilità di manovra in porto con l'uso delle sole vele, fatto che richiede un dato grado di esperienza, è da tener presente che negli spazi acquei portuali è spesso vietato (per ragioni di sicurezza) manovrare, come pure entrare ed uscire, se non utilizzando (anche o solamente) il motore ausiliario. Non è il caso quindi di dilungarci sulle teorie di manovra in porto con l'uso della sola vela; anche considerando, tra l'altro, che a fronte del suo specifico progetto ogni scafo porta con sé, sin dal varo, sue caratteristiche manovriere. Utilizzando il motore per attaccare in banchina di poppa, una manovra che si confà allo scopo (in assenza di vento e corrente) è quella che si inizia giungendo pressoché paralleli alla banchina (1) con motore adagio, accostando in fuori e ponendo motore in folle un po' prima che la prua scopra il proprio posto (2); in tal modo la barca continuerà a procedere e ad accostare per inerzia (3). Si ferma quindi l'accostata mettendo la barra dal lato opposto (4) e poi al centro (5), quindi si dà fondo all'ancora; poi motore indietro adagio e appena lo scafo avrà acquistato abbrivo, di nuovo in folle. La manovra richiede attenzione e và fatta dosando opportunamente l acceleratore. 51

52 -Cenni sui motori ausiliari- L apparato di propulsione ausiliario, di un imbarcazione a vela, è costituito solitamente da un motore a combustione interna o endotermico, che fornisce la forza motrice ad un propulsore, elica, che utilizza tale forza per imprimere allo scafo un spinta capace di farlo avanzare. L elica può essere paragonata ad una vite che si addentra nell acqua; all azione che l elica esercita sull acqua corrisponde una reazione dell acqua sull elica, dalla quale deriva il moto della barca. I motori possono essere: -ad accensione per scintilla, a scoppio (a benzina); -ad accensione per compressione o Diesel (a gasolio); a due e a quattro tempi; il loro ciclo di funzionamento è garantito dagli impianti di; accensione;sono organi dell accensione, la batteria, il motorino d avviamento, la bobina, lo spinterogeno, la dinamo; alimentazione; costituita dall impianto che apporta carburante al motore; distribuzione; costituita dagli apparati e dalle condutture che garantiscono al motore un regime ideale di funzionamento; lubrificazione; costituita dall impianto che garantisce la costante lubrificazione delle parti del motore; raffreddamento;costituito da un sistema ad acqua libero o forzato e cioè nel primo caso la circolazione dell acqua è come quella che avviene nel termosifone nel secondo una pompa preleva l acqua di mare e fatta circolare in un intercapedine a contatto con la camera di combustione la raffredda. I motori possono essere sistemati: -entrobordo -fuoribordo -entrofuoribordo. 52 Motori fuoribordo

53 Motore entrobordo diesel 53

54 Motore fuoribordo 54