Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

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1 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti Fase 4 - Attività complementari al progetto della rete del Trasporto Pubblico su gomma e ferro Versione 3.0 Relazione di sintesi Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso Aprile

2 Sommario Premessa Analisi delle potenzialità di un servizio di navigazione sul Tevere (il Progetto Vate) Il piano per lo sviluppo della navigabilità del Tevere Gli obiettivi del progetto La connessione con il territorio Gli approdi principali L adeguamento dell offerta di trasporto Individuazione di un sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina per lo sviluppo di questa modalità di trasporto alternativa ed identificazione delle strutture necessarie per l'integrazione di questa modalità con il trasporto ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico su gomma Il sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina Definizione di un sistema di servizi dedicati e riservati per la mobilità dei disabili e dell'utenza debole Il contesto normativo La popolazione interessata nella Provincia di Rieti Il piano per la mobilità per gli utenti diversamente abili e deboli Accessibilità nell offerta di trasporto pubblico L accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su ferro L accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su gomma a - Il servizio offerto da COTRAL b - Il servizio offerto da START c - Il servizio offerto da Troiani Criticità generali Accessibilità dell offerta scolastica Ipotesi risolutive Osservazioni e considerazioni su possibili miglioramenti del servizio e delle modalità di gestione del servizio (informazione all'utenza, utilizzo sistemi di localizzazione automatica dei veicoli, controllo del servizio effettuato in tempo reale ed off-line) Gli ITS per la gestione del Trasporto Pubblico reatino I sistemi di localizzazione e monitoraggio I sistemi di bigliettazione elettronica I sistemi di Infomobilità Analisi di possibili collegamenti a fune sul territorio provinciale Il contesto di riferimento Prospettive di sviluppo per il comprensorio del Terminillo Il collegamento tra Bosco del Cardito Anfiteatro di Vall Organo Prato dei Sassi mediante funicolare in galleria Studio per la realizzazione di un impianto a fune S. Carlo Colle Scampetti Principali caratteristiche progettuali Alcune considerazioni circa le ipotesi progettuali prese in esame Elaborazione di linee guida per il monitoraggio delle misure/azioni previste nell'aggiornamento del piano Caratteristiche dell attività di monitoraggio 41 2

3 6.2 - Gli indicatori per lo svolgimento del monitoraggio La divulgazione degli esiti delle attività di monitoraggio 43 Conclusioni 44 Elenco delle figure Fig. 1 - Visualizzazione degli approdi previsti 5 Fig. 2 - Aree interesse dal progetto Va.Te. nella Provincia di Rieti 6 Fig. 3 - Aree di interesse culturale nella Provincia di Rieti limitrofe alla zona fluviale 7 Fig. 4 - Localizzazione approdi rispetto alla linea FR2 8 Fig. 5 - Inquadramento territoriale della stazione fluviale di Poggio Mirteto 9 Fig. 6 - Aree di interesse limitrofe alla stazione fluviale di Collevecchio 10 Fig. 7 - Inquadramento generale della rete di piste ciclabili della Conca Reatina 13 Fig. 8 - Le tre stazioni prossime alla pista ciclabile 14 Fig. 9 - Possibilità di interconnessione modale nell Anello Sud 15 Fig La tassonomia dei servizi di Infomobilità 26 Fig Classificazione delle tecnologie ATIS 30 Fig. 12 -Tracciato planimetrico dell impianto a funicolare terreste tra Acquasanta, anfiteatro di Vall Organo e Prato dei Sassi 34 Fig Sezione tipo della galleria della funicolare 35 Fig Stazione motrice (sinistra) e stazione di tensione (destra) di un impianto bifune 36 Elenco delle tabelle Tab. 1 - Popolazione affetta da disabilità per distretto sanitario 17 Tab. 2 - Barriere architettoniche per tipo di utenza diversamente abile 18 Tab. 3 - Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari 20 Tab. 4 - Mobilità degli studenti diversamente abili (anno scolastico ) 23 Tab. 5 - Scenario a breve termine 24 Tab. 6 - Scenario a lungo termine 25 Tab. 7 - Caratteristiche dei Sistemi AVL/AVM 28 Tab. 8 - Caratteristiche del sistema di bigliettazione elettronica 30 Tab. 9 - Caratteristiche del sistema di infomobilità 31 Tab Caratteri di sintesi del nuovo demanio sciabile 32 Tab Caratteristiche degli impianti di risalita previsti 33 Tab Principali caratteristiche progettuali del sistema a fune 37 Tab Collegamenti viari dei comuni appartenenti al comprensorio del Monte Terminillo 38 3

4 Premessa La gestione del trasporto pubblico locale non può prescindere dalla debita considerazione di altri modi di trasporto collettivo, alternativi all auto privata, né può non recepire l importanza sia delle nuove tecnologie informatiche applicate ai trasporti sia dell esigenza di applicare appropriati meccanismi di monitoraggio, al fine di ottimizzare l esercizio e di ottenere un servizio adeguato alle esigenze dell utenza finale. La centralità dell utenza e delle sue assai diversificate esigenze pone altresì l accento sulla necessità di organizzare la mobilità di quella fascia della popolazione che per motivi permanenti o temporanei ha difficoltà (o è addirittura impossibilitata) ad utilizzare il servizio di trasporto pubblico così come attualmente offerto; come anche più avanti richiamato nel testo, i dati censuari ISTAT del 2001 rivelano la presenza di un anziano circa ogni 2 individui in età attiva, sottolineando pertanto l opportunità di dover estendere le considerazioni sull adeguamento di flotte ed infrastrutture del trasporto pubblico non solo in relazione alle esigenze dell utenza diversamente abile ma anche per rilevanti porzioni dell utenza debole. Il ruolo della mobilità non motorizzata non è stato, tuttavia, circoscritto al solo adempimento della normativa per l abbattimento delle barriere architettoniche, anche in virtù della vocazione turistica e delle dinamiche di sviluppo della provincia reatina, che per le sue peculiarità territoriali è in grado di sviluppare una forte attrattiva fra gli utenti ciclisti, sia per la sua vicinanza con Roma, che la rende meta facilmente raggiungibile, sia per la possibilità di attivare percorsi ciclabili il cui uso possa anche prescindere da scopi ricreativi, per affermarsi quale stabile alternativa all uso dell auto di proprietà nei percorsi sistematici. La vocazione turistica, tuttavia, non può essere relegata in secondo piano e le potenzialità offerte dal servizio di navigazione sul Tevere rivelano come sia necessario integrare i meccanismi di mobilità non sistematica e la conoscenza della domanda turistica alla generale prassi di pianificazione del trasporto pubblico, al fine di meglio gestire le risorse per quelli che altrimenti verrebbero tradizionalmente considerati come periodi di morbida (fine settimana, giornate festive, mesi estivi) e che invece per le aree interessate da tale servizio (ma più in generale per ogni area del territorio interessata da eventi turistico-ricreativi) possono tradursi in criticità, se non adeguatamente affrontate. 4

5 1 - Analisi delle potenzialità di un servizio di navigazione sul Tevere (il Progetto Vate) L area della Media Valle del Tevere si caratterizza per un elevato valore naturalistico, grazie alla ricchezza e varietà di flora e fauna presenti sulle sponde del fiume Tevere nonché per il pregio storico-architettonico dei centri urbani presenti nel territorio. Sebbene, nei secoli, le popolazioni locali abbiano utilizzato il fiume come via di comunicazione per gli scambi commerciali, attualmente non vi è possibilità di navigazione continua sul fiume Tevere a causa dei diversi interventi di sbarramento succedutisi nei decenni; tuttavia sono ancora navigabili 30 km di fiume all interno della Riserva naturale Tevere-Farfa e 31 km all interno della città di Roma. In tale contesto si inserisce il progetto della Provincia di Rieti di recupero e sviluppo della navigabilità del fiume Tevere nel tratto in cui attraversa l area reatina. Il progetto è volto alla creazione di un percorso fluviale accessibile ed integrato con il sistema di trasporto locale esistente nonché con un sistema di percorsi ciclopedonali. Il piano prevede la realizzazione di sette approdi, di cui cinque dedicati al trasporto turistico ed i restanti due ad uso sportivo. Procedendo in direzione Nord-Sud (Figura 1), tali approdi trovano collocazione presso i comuni di Magliano Sabina (località Foglia), Collevecchio (località Seminario), Stimigliano (località Scappioni), due approdi sono previsti nel comune di Forano (località San Iorio e stazione ferroviaria di Gavignano) e due nel comune di Poggio Mirteto (località Porto Montorso e stazione ferroviaria). A seguito della realizzazione degli interventi, si renderà possibile la navigazione continua del fiume Tevere per un tratto di 32 km, praticamente dalle porte della Capitale al confine con l Umbria. Fig. 1 Visualizzazione degli approdi previsti (Fonte: Progetto Esecutivo - primo stralcio) 5

6 1.1 - Il piano per lo sviluppo della navigabilità del Tevere Il piano per lo sviluppo della navigabilità fluviale nella zona reatina si inserisce in un più ampio progetto di recupero della navigabilità della Media Valle del Tevere volto a recuperare la via d acqua come risorsa per incrementare l attrattività turistica dell area. Infatti, sin dal 1996, gli Assessorati regionali per la Promozione della Cultura, dello Spettacolo e del Turismo e per la Tutela delle Risorse Ambientali avevano dato avvio ad un processo di programmazione sperimentale di attività integrate afferenti ai comparti dell ambiente, della cultura e del turismo di interesse regionale, che nel tempo si è evoluto fino a definire, per la Provincia di Rieti un Accordo di Programma 1 con la stessa Regione Lazio per la realizzazione di interventi fra cui il programma di gestione integrata della Valle del Tevere - Va.Te. (Figura 2) che vede proprio nel Tevere una risorsa centrale per lo sviluppo turistico dell intera area coinvolta, grazie alla realizzazione di un sistema di navigabilità del fiume (basato sia sulla sistemazione degli approdi che sull allestimento della flotta di battelli) in grado di permettere una fruizione ecosostenibile del territorio. Il programma Va.Te è, inoltre, in linea con il Piano Territoriale Provinciale Generale - PTPG della Provincia di Rieti che pone in evidenza il ruolo fondamentale assunto dal Tevere per lo sviluppo del territorio reatino. Fig. 2 - Aree interessate dal progetto Va.Te. nella Provincia di Rieti (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita del Fiume Tevere a fini turistici) Le realtà locali coinvolte nel progetto sono, perciò, oltre alla Provincia di Rieti, i Comuni di Collevecchio, Forano, Magliano Sabina, Poggio Mirteto e Stimigliano, che coprono così un territorio che si estende lungo tutto il bacino idrografico interessato. 1 Per i riferimenti normativi specifici si vedano: L.R. 266/97 - DEL. CIPE 100/ D.G.R. L. 5229/99 - D.G.R.L.840/2000 Accordo Di Programma tra Regione Lazio e Provincia di Rieti Interventi relativi allo sviluppo della navigabilita del Fiume Tevere a fini turistici 6

7 1.2 - Gli obiettivi del progetto Lo sviluppo della navigabilità del fiume Tevere da Magliano Sabina a Poggio Mirteto è specificamente mirato alla valorizzazione turistica del territorio, grazie all integrazione della via d acqua con un circuito a terra, di scoperta naturalistica e storico - culturale, in grado di attrarre visitatori dai più vari interessi, secondo una serie di itinerari fra gli approdi verso le diverse mete di interesse del territorio (aree collinari, comuni più interni). Tale valorizzazione risponde ad un più generale obiettivo di incentivazione allo sviluppo delle attività locali e del livello di occupazione nonchè, conseguentemente, alla creazione di un indotto economico per l intero territorio legato ad una maggiore affluenza di visitatori nell area reatina. Coerentemente con il tipo di fruizione prevista, nel Piano-Programma adottato nel Marzo 2006 e nel Primo stralcio del Progetto Esecutivo di Luglio 2008, le opere previste nell'accordo di programma tra la Regione Lazio e la Provincia di Rieti sono suddivisibili in tre classi, ovvero in quelle finalizzate alla realizzazione del servizio di navigazione (stazioni e approdi), in quelle per la realizzazione dei servizi principali (centro di canottaggio, stazioni fluviali, ecc.) ed infine in quelle destinate alla sistemazione degli assi di collegamento ciclabili e pedonali esistenti fra le stazioni e gli approdi fluviali. Le opzioni per muoversi a terra sono diversificate, così come richiede la domanda del tempo libero: oltre ai già citati percorsi pedonali e ciclabili, sono previsti sentieri equestri e tratti percorribili con veicoli elettrici (da noleggiare presso apposite aree), nonché l istituzione di un servizio di navetta turistica di collegamento tra gli approdi e le aree di interesse, riportate in Figura 3. Fig. 3 - Aree di interesse culturale nella Provincia di Rieti limitrofe alla zona fluviale (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita del Fiume Tevere a fini turistici) L offerta infrastrutturale così prevista è a servizio delle progettate aree per attività sportive e ricreative ed in particolare per due dei sette approdi (Porto Montorso e San Iorio) che sono ad uso prettamente sportivo (pesca e canoa). 7

8 1.3 - La connessione con il territorio Le grandi infrastrutture presenti nell area, ovvero ad est la Ferrovia Roma-Firenze e, ad Ovest, l autostrada A1, offrono opportunità di collegamento ottimali con la rete di approdi, le cui localizzazioni sono state studiate in modo da trovarsi a distanza contenuta (non oltre i 1500 m) dalle due arterie ora menzionate; ad esempio, i punti di approdo in prossimità della linea ferroviaria FR1 Fiumicino-Orte sono ubicati nelle vicinanze delle stazioni ferroviarie e raggiungibili tramite percorsi pedonali e ciclabili. Infatti la collocazione ottimale degli approdi è stata determinata, oltre che da vincoli di tipo tecnico-idraulici, anche in funzione dell integrazione della via d acqua con altre modalità di trasporto esistenti, allo scopo di creare un sistema di trasporto integrato ed intermodale. Per quello che riguarda la connessione con la rete ferroviaria, seguendo l asse fluviale in direzione Sud- Nord, gli approdi che rispondono alle caratteristiche di tale facile accessibilità sono (Figura 4): - attracco Poggio Mirteto distante, in linea d aria, circa 450 m dalla stazione ferroviaria di Poggio Mirteto sebbene, attualmente, il percorso da compiere sia di 1200 m a causa dell assenza di un collegamento diretto - attracco Gavignano per il quale il collegamento con la stazione ferroviaria di Forano-Gavignano è diretto, con una distanza inferiore ai 150 m - attracco località Seminario avente distanza dalla stazione di Collevecchio pari a circa 750 m Fig. 4 Localizzazione approdi rispetto alla linea FR1, riportata con la linea rosa nell immagine (Fonte: rielaborazione DITS dal Progetto Esecutivo - primo stralcio) Anche gli approdi in località Scappioni e Foglia sono rispettivamente limitrofi alle stazioni ferroviarie di Stimigliano e Magliano Sabina, ma la distanza risulta essere superiore a 1500 m. Per quanto riguarda le connessioni con l autostrada A1, i punti di connessione tra l area fluviale e la suddetta arteria sono i caselli autostradali di Ponzano-Soratte (Comune di Stimigliano) e di Magliano Sabina, da cui è possibile accedere rispettivamente agli approdi di Scappioni (Comune di Stimigliano) e Seminario (Comune di Collevecchio) e a quello in località Foglia (Comune di Magliano Sabina). In generale, la prossimità all A1 conferisce all area ampia attrattività, raccogliendo da Sud i flussi di visitatori provenienti dalla Capitale e dalle aree limitrofe, e da Nord quelli dall Umbria. A questo scopo la localizzazione degli approdi è stata vagliata anche in considerazione della necessità di dotare gli attracchi di parcheggi per garantire la sosta dell autovetture private e dei pullman turistici e pertanto la scelta finale è 8

9 stata indirizzata verso quelle aree già dotate di aree di sosta o aventi caratteristiche tali da poterne prevedere la realizzazione. Come già accennato, una delle caratteristiche peculiari del progetto è l integrazione del servizio di navigazione con l offerta a terra di percorsi pedonali, tratturi equestri e di piste ciclabili, in linea con la vocazione del servizio stesso che, a causa del non competitivo tempo di percorrenza (5 ore in media per l intera tratta), si configura come di tipo turistico e sportivo Gli approdi principali Quanto descritto finora può essere analizzato in maniera più approfondita, considerando singolarmente l offerta prevista per i principali approdi. L approdo previsto nel Comune di Poggio Mirteto, in prossimità della stazione ferroviaria, è esemplificativo del tipo di connessioni e servizi che vi si attestano. Quello che sorge nell area dell antico porto di Farfa, è il primo approdo provenendo dalla Capitale, area da cui si prevede un elevata affluenza, conseguentemente per la zona sono previsti ulteriori servizi in grado di attrarre domanda (Figura 5): un centro di canottaggio; la connessione con la rete ciclabile; un servizio di navetta turistica che colleghi gli approdi tra loro e con i principali centri di interesse culturale, con capolinea a Sud presso la stazione di Poggio Mirteto Scalo e a Nord presso la località Foglia (Comune di Magliano Sabina). Fig. 5 Inquadramento territoriale della stazione fluviale di Poggio Mirteto (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita del Fiume Tevere a fini turistici) 9

10 Le due stazioni fluviali previste nel Comune di Forano si inseriscono in un territorio caratterizzato da un elevato valore naturalistico, per il quale si pensa di valorizzare la pista ciclabile esistente, nonché dalla presenza di un importante fiera mensile di prodotti tipici. L approdo previsto nel Comune di Collevecchio (Figura 6) consentirebbe di sviluppare l area a forte interesse naturalistico e culturale (con il Rudere Torre Grappignano e la Torre la Mola) tramite l ampliamento della rete ciclabile e pedonale ed anche grazie alla realizzazione di un percorso equestre lungo le sponde del torrente Aia, fino a giungere al Santuario di Vescovio. E prevista, inoltre, la realizzazione di un parco attrezzato a valenza sportiva e ricreativa. Fig. 6 Aree di interesse limitrofe alla stazione fluviale di Collevecchio (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita del Fiume Tevere a fini turistici) Infine, l ultimo approdo previsto a Nord si trova nel Comune di Magliano Sabina ed è caratterizzato da presenze storico- architettoniche (il centro storico, le due aree archeologiche ed il nucleo storico di Foglia) e naturali (l area dei laghetti ). Al fine di minimizzare l impatto sul paesaggio naturale e rurale, per i manufatti e le opere d arte sono stati prescelti materiali naturali (principalmente legno e pietra) che ben si coniugano con la natura incontaminata dell ambiente fluviale. 10

11 1.4 L adeguamento dell offerta di trasporto Al fine di pervenire agli obiettivi che il progetto di sviluppo della navigabilità del fiume Tevere si pone, la pianificazione degli interventi è stata articolata su diversi livelli: urbanistico, trasportistico, valorizzazione del paesaggio agrario e fluviale, difesa idrogeologica, informativo. La strategia pianificatoria proposta si è cioè indirizzata oltre la progettazione di strutture e servizi che rendano fruibili aree del territorio prima inaccessibili ponendosi, altresì, ulteriori obiettivi, quali: il miglioramento di contesti ambientali compromessi la tutela di aree a valenza ambientale e storico-archeologica la difesa di particolari specie della flora e della fauna lo sviluppo di attività culturali (laboratori didattici, visite guidate). In questo senso diviene imprescindibile raccordare le esigenze della fruizione turistica che il progetto Va.Te configura con l offerta di trasporto collettivo, in particolar modo quello su ferro, prevedendo maggiori collegamenti nei periodi di maggior affluenza dell area. Infatti, poiché gli spostamenti di media breve percorrenza nel tempo libero sono perlopiù legati al mezzo proprio, l unico modo in grado di operare una diversione in tale senso appare quello ferroviario. Pertanto è auspicabile un rafforzamento dell offerta sulla FR1 a supporto della domanda di spostamento che la realizzazione del Progetto Va.Te potrebbe innescare, con particolare riguardo ai nodi di Poggio Mirteto, Fara Sabina, Collevecchio, Civita Castellana, per la destinazione di Magliano Sabina, e Stimigliano. 11

12 2. - Individuazione di un sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina per lo sviluppo di questa modalità di trasporto alternativa ed identificazione delle strutture necessarie per l'integrazione di questa modalità con il trasporto ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico su gomma L integrazione fra modi motorizzati e non rappresenta uno dei capisaldi nella promozione di politiche per la mobilità sostenibile. In particolare, tale integrazione, sia che gli interventi riguardino aree urbane o extraurbane, vede una sua, prima, naturale applicazione in quelli che vengono definiti come spostamenti ancillari verso il modo di trasporto primario, ovvero, all interno di spostamenti sistematici tipo casa-lavoro o casa scuola, l utilizzo di modi non motorizzati come la bicicletta per colmare la distanza verso l origine della parte di spostamento più lunga, da effettuarsi con il trasporto collettivo. E, inoltre, superfluo ricordare i vantaggi che una diversione dall auto privata verso la combinazione modo non motorizzato + modo collettivo possono comportare in termini di miglioramento della qualità dell aria, aumento della sicurezza stradale, benefici per la salute personale. La realizzazione, pertanto, di un sistema di piste ciclabili così come previsto per la Conca Reatina appare in linea con tale approccio e maggiormente apprezzabile se si considerano anche alcune peculiarità del territorio stesso. Innanzitutto va sottolineata la già naturale predisposizione all utilizzo della bicicletta, così come emersa dalla analisi della matrice O/D ISTAT del 2001, da cui si evince che il 18% dei flussi interni alla provincia sono effettuati in bici o con altro modo non motorizzato e che tale quota si attesta al 16% se si considera il solo capoluogo ed intorno al 13% per realtà significative ma più contenute della Conca Reatina come Cittaducale e Contigliano. La creazione, dunque, di piste ciclabili, di cicloparcheggi nonché l opportunità di estendere le percorrenze grazie alla possibilità di caricare la bicicletta sul treno o sul pullman non potranno che contribuire ad innalzare le quote ora citate. Se, pertanto, una parte considerevole della popolazione considera la bicicletta quale modo principale con cui espletare i propri spostamenti sistematici, non vanno sottovalutati i vantaggi che la creazione della rete di piste ciclabili possono comportare per gli abitanti del territorio che usano lo stesso modo per attività ricreative e sportive. Infatti, il territorio interessato dalla rete ciclabile è ricco di siti di alto interesse naturalistico come ad esempio il comprensorio dei Laghi Reatini, che possono rendere la fruizione del territorio in bici competitiva con i modi motorizzati tradizionali anche per gli spostamenti legati al tempo libero Il sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina Nell area della Conca Reatina è prevista la costruzione di una rete di piste ciclabili che consenta di collegare i vari comuni del territorio. Il progetto (Figura 7) prevede la costruzione di due anelli principali: uno a Nord, in rosso nella figura, di 17 km di lunghezza denominato Anello Nord ed uno a Sud, in blu nella figura, di 21 km denominato Anello Sud. Su questi due anelli principali si attesta un sistema di più piste ciclabili, di pertinenza comunale (in arancione in Figura 7), che connettono così le località principali della Conca Reatina ai due anelli in questione. 12

13 Colli sul Velino Poggio Bustone Cantalice Inferiore Limiti di Greccio Terria Chiesa Nuova Contigliano Rieti N Piani di Poggio Fidoni Fig. 7 - Inquadramento generale della rete di piste ciclabili della Conca Reatina Attualmente è in fase di costruzione una parte dell Anello Sud, ovvero il tratto che interessa le località di Rieti, Chiesa Nuova e Terria; tale percorso si potrà connettere con la rete ciclabile esistente e con quella in costruzione del Comune di Rieti. Una volta ultimato tale tratto è previsto l avvio della costruzione della restante parte del tracciato dell Anello Sud. Il tracciato dell Anello Sud si sviluppa principalmente lungo piste rurali o strade secondarie comunali, seguendo a grandi linee il percorso della Strada Statale 79 che collega Rieti a Terni e la Strada Provinciale 1, che da Terria riporta a Rieti. La vicinanza del percorso ciclabile con tali arterie viarie e con la tratta ferroviaria che collega Rieti con Terni offre differenti opportunità di interscambio modale tra bicicletta, treno ed autobus. Per quanto riguarda la possibilità di effettuare l interconnessione con la modalità ferroviaria, il tracciato della pista ciclabile interessa tre stazioni: Poggio Fidoni, Contigliano e Terria (Figura 8). 13

14 Fig. 8 - Le tre stazioni prossime alla pista ciclabile Le due stazioni di Poggio Fidoni e Contigliano offrono un servizio giornaliero composto da 9 passaggi al giorno la prima e 19 la seconda, mentre nella stazione di Terria attualmente non è attivo alcun servizio. Inoltre, sia a Poggio Fidoni che a Contigliano, nelle aree antistanti i fabbricati viaggiatori, sarebbe possibile collocare rastrelliere per la sosta delle biciclette. Un ulteriore possibilità di integrazione modale è quella con le autolinee che percorrono le infrastrutture viarie, limitrofe alla rete ciclabile e precedentemente descritte. Su tali percorsi insistono sia servizi urbani che extraurbani; per quanto riguarda il servizio urbano esercito da ASM, le linee interessate potrebbero essere la 414 e la 433, mentre per quanto riguarda il servizio extraurbano i percorsi che da Rieti vanno verso Contigliano, Civita Castellana od ancora verso le stazioni della FR1 di Poggio Mirteto e Stimigliano, eserciti da Cotral e Troiani, potrebbero divenire parte di tale schema di integrazione modale. Come riportato in Figura 9 sono individuabili alcune fermate di autobus ove sarebbe possibile pianificare la presenza di strutture atte al cambio di modalità di trasporto tra bici e trasporto collettivo. In ultima analisi la rete di piste ciclabili, prevista nell area della Conca Reatina, una volta completata nella sua interezza, oltre ad un forte richiamo nei confronti del cicloturismo, in forte espansione in questi anni, anche grazie alla forte valenza naturalistica della Riserva Naturale dei Laghi Reatini, consentirebbe alla popolazione dell area di fruire di un ulteriore modalità di trasporto, soprattutto nell ottica di un sistema integrato di trasporti a livello provinciale. Infine, l utilizzo della bicicletta, principalmente in sostituzione dell autovettura privata, per raggiungere nodi di interscambio con la ferrovia o la rete di trasporto su gomma, contribuirebbe ad arricchire il sistema dei trasporti della provincia di una forte valenza sostenibile. 14

15 Terria Chiesa Nuove Contigliano Rieti Piani di Poggio Fidoni Fig. 9 Possibilità di interconnessione modale nell Anello Sud 15

16 3 - Definizione di un sistema di servizi dedicati e riservati per la mobilità dei disabili e dell'utenza debole In Italia si stima che le persone sofferenti di ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale siano meno del 5% della popolazione nazionale; tuttavia tale valore, seppur verosimile, riflette la questione di una appropriata definizione di disabilità, che sovente viene utilizzata in maniera generica nelle rilevazioni statistiche. La realtà è che il concetto di disabilità non è univoco, ma implica deficit fisici e/o sensoriali, permanenti o temporanei, e pertanto, se inteso nella sua più ampia accezione, è in grado di comprendere intere fasce di popolazione, che usualmente non vengono associati ad esperienze di disabilità, come ad esempio le utenze deboli, e segnatamente gli anziani. In questo contesto, l accesso al trasporto pubblico è ancora elemento di discriminazione, come rivela il database di Handicap in cifre 2 che, stando a dati forniti dall ISTAT, sottolinea come Nel 2007 circa il 14,4% delle persone con disabilità dichiara, con riferimento all'ultimo anno, di aver utilizzato il treno nell'ultimo anno contro il 31,5% delle persone senza disabilità; nello stesso anno circa il 9,9% delle persone con disabilità ha utilizzato il pullman rispetto a circa il 17,3% delle persone senza disabilità. Più basso il divario per l'uso degli autobus urbani: rispettivamente circa il 20,6% e circa il 24,8%. E di fatto, sempre secondo l ISTAT Le persone confinate nell abitazione sono 1 milione 130 mila (2,1%); tra le persone anziane tale percentuale raggiunge l 8,7%. Il 3,0% della popolazione di 6 anni e più presenta invece limitazioni nello svolgimento delle indispensabili attività di cura personali 3. Pertanto la redazione di un piano della mobilità per una utenza diversamente abile deve essere interpretata come occasione per la creazione di uno strumento di sviluppo non settoriale, ma dedicato ad allargare la fruizione di beni e servizi a tutti i cittadini al fine di garantire pari opportunità di spostamento, in un ottica di integrazione ed equità sociale. In questo senso, la speciale attenzione alla risoluzione di problemi incentrati sul superamento delle barriere architettoniche, di seguito descritta, deve essere interpretata come un processo mirato a determinare pari opportunità di scambio sociale non solo per chi è affetto da disabilità, così come tradizionalmente intese, ma anche per tutti coloro che si trovano ad esperire le medesime condizioni di impedimento. 3.1 Il contesto normativo La normativa italiana ha da tempo recepito la necessità di ottemperare alle istanze di mobilità proprie di utenti diversamente abili. A livello nazionale, vi sono due riferimenti di legge che guidano la programmazione della mobilità e la progettazione delle sedi dedicate a questo tipo di utenza, rispettivamente la Legge Quadro del 5 febbraio 1992, n. 104 per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate ed il Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996, n. 503 "Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici." La Legge Quadro, all art. 26, sancisce alcuni capisaldi in materia di mobilità delle persone diversamente abili, ossia che: siano le regioni a disciplinare le modalità con le quali i comuni dispongono gli interventi per consentire alle persone handicappate la possibilità di muoversi liberamente sul territorio, usufruendo, alle stesse condizioni degli altri cittadini, dei servizi di trasporto collettivo appositamente adattati o di servizi alternativi siano i comuni ad assicurare nell'ambito delle proprie ordinarie risorse di bilancio, modalità di trasporto individuali per le persone handicappate non in grado di servirsi dei mezzi pubblici siano, ancora, le regioni ad elaborare nell'ambito dei piani regionali di trasporto e dei piani di adeguamento delle infrastrutture urbane, piani di mobilità delle persone handicappate da attuare anche mediante la conclusione di accordi di programma ai sensi dell'articolo 27 della legge 8 giugno Cfr. l indagine ISTAT Condizioni di salute, fattori di rischio e ricorso ai servizi sanitari su: 16

17 1990, n I suddetti piani prevedono servizi alternativi per le zone non coperte dai servizi di trasporto collettivo. Fino alla completa attuazione dei piani, le regioni e gli enti locali assicurano i servizi già istituiti. I piani di mobilità delle persone handicappate predisposti dalle regioni sono coordinati con i piani di trasporto predisposti dai comuni. Nell ambito di questa attività di programmazione, la discesa di scala è rappresentata dalle indicazioni del DPR 503/96 che, all art. 24 e 25, prevede la progettazione di spazi di percorrenza e sosta sia a bordo dei mezzi di trasporto collettivi terrestri che negli spazi di pertinenza a terra, liberi da barriere architettoniche e dimensionati in modo da permettere il passaggio di sedie a ruote e/o l utilizzo di ogni altro ausilio per la deambulazione. A livello locale, le indicazioni nazionali confluiscono nella Legge Regionale del Lazio n. 16 del 16 giugno 2003 "Modifiche alla legge regionale 16 luglio 1998 n. 30, recante disposizioni in materia di trasporto pubblico locale e successive modifiche, alla legge regionale 3 dicembre 1982, n. 52, recante disposizioni sulle tariffe dei pubblici servizi di trasporto, alla legge regionale 12 gennaio 1991, n. 1, recante disposizioni sui sistemi tariffari e alla legge regionale 26 ottobre 1993, n. 58, recante disposizioni sull'esercizio di trasporto pubblico non di linea", i cui principali capisaldi per la gestione della mobilità degli utenti diversamente abili, di portata sovracomunale,sono agli articoli: 4 in cui si definiscono servizi di linea speciali quelli riservati a determinate categorie di soggetti quali i lavoratori, portatori di handicap e soggetti a ridotta capacità motoria" 6 ove la Regione è chiamata ad elaborare piani per la mobilità delle persone handicappate previsti dall'articolo 26, comma 3, della legge 5 febbraio 1992, n. 104 (Legge quadro per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate) 7 in cui si da mandato alle Province di adottare piani per la mobilità delle persone handicappate, previsti dall'articolo 26, comma 3 della l. 104/1992 ; 3.2 La popolazione interessata nella Provincia di Rieti La Tabella 1, redatta secondo i dati forniti dall Amministrazione Provinciale di Rieti, permette di descrivere il fenomeno delle disabilità così come si presenta nel territorio reatino. Per quanto riguarda la rappresentatività della popolazione diversamente abile, la media provinciale attesta tale presenza intorno all 1,4% della popolazione servita dai distretti sanitari, nettamente inferiore alla media nazionale, con una maggiore popolosità numerica residente nel distretto del Montepiano Reatino. Tuttavia, poiché la definizione di disabilità, per quanto affermato precedentemente, può comprendere un numero di utenti più ampio di quello definito dalla legge, tali valori sono da ritenersi sottostimati. Si ricorda infatti che, secondo quanto rilevato dal Censimento ISTAT 2001 e dalle successive statistiche demografiche, la composizione della popolazione provinciale è tale da presentare 1 anziano ogni 1,8 individui in età attiva. Distretto sanitario Popolazione afferente al distretto (unità) Utenti diversamente abili, ex art. 3, comma1 Legge 104/92 (unità) Utenti diversamente abili con patologie correlate al età, ex art. 3, comma3 Legge 104/92 (unità) Totale utenti diversamente abili (unità) Montepiano Reatino ,2 Salario ,6 Mirtense ,4 Salto Cicolano ,9 Alto Velino ,0 totale ,4 Tab. 1 Popolazione affetta da disabilità per distretto sanitario Rappresentatività nel distretto [(utenti diversamente abili/popolazione)* 100] Conseguentemente, è ipotizzabile che la domanda di mobilità sistematica di tale fascia della popolazione provinciale si configuri come parte di quella generica, già analizzata precedentemente, e parimenti a questa si 17

18 orienti verso i luoghi di istruzione e di lavoro, nonché verso i presidi sanitari. Alla luce della necessità di garantire piena fruibilità di tali destinazioni, la valutazione del livello di accessibilità dell offerta di trasporto pubblico diviene un prerequisito per la riconfigurazione dell offerta in relazione alle necessità della popolazione diversamente abile Il piano per la mobilità per gli utenti diversamente abili e deboli Accessibilità nell offerta di trasporto pubblico L accessibilità ai nodi ed ai modi di trasporto collettivo è generalmente negata a causa della reiterata presenza di barriere architettoniche a terra ed a bordo. Le principali criticità materiali che si riscontrano sia negli edifici dedicati all accoglienza che sui veicoli sono sintetizzate in Tabella 2 secondo il tipo di utenza diversamente abile interessata. A seguito dell entrata in vigore del DPR 503/96, gli operatori di trasporto pubblico hanno progressivamente aumentato la dotazione di dispositivi per la rimozione delle principali barriere architettoniche (rampe o pedane per il superamento di dislivelli, percorsi aptici, ecc.), tuttavia il processo di concreta integrazione sociale è ancora da completarsi, come evidenziato dall analisi dell accessibilità così come offerta nei collegamenti e nelle strutture esercite dai principali operatori di trasporto pubblico extraurbano Barriere architettoniche Utenza A bordo A terra Interfaccia bordo/terra utente su sedia a ruote utente non vedente mancanza di scale di accesso al piano ferro dispositivi di ancoraggio arredi o servizi non fruibili assenza spazi di rampe di pendenza inadeguata manovra assenza dispositivi di richiesta ausilio assenza di informazioni tattili, aptiche o uditive di guida verso la destinazione assenza dispositivi di richiesta ausilio arredi o servizi non fruibili superfici cromaticamente non contrastanti assenza di informazioni visive di guida verso la destinazione assenza dispositivi di richiesta ausilio utente ipovedente utente non udente o ipoudente Tab. 2 Barriere architettoniche per tipo di utenza diversamente abile divario orizzontale e verticale fra banchina e pianale L accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su ferro A seguito del rilievo effettuato per valutare l offerta infrastrutturale generale del servizio su ferro (cfr. la Relazione 1 - Attività per l aggiornamento e l arricchimento della banca dati) erano già emerse alcune disparità fra il servizio offerto sulla FR1 e sulla linea Terni Rieti L Aquila e segnatamente una dotazione sufficiente di dispostivi per il superamento di dislivelli (rampe ed ascensori) della prima, a fronte di una più scarsa riqualificazione dei nodi della seconda. Infatti, per la linea Terni Rieti L Aquila, l accesso al fabbricato viaggiatori ed alla banchina rimane ancora non adeguato agli utenti su sedia a ruote presso Canetra, Rocca di Fondi e Sorgenti del Peschiera. Inoltre, per quanto riguarda la fruibilità delle stazioni con più banchine, la presenza di ascensori o rampe è limitata alle sole stazioni di Gavignano, Fara Sabina e Poggio Mirteto (sulla FR1) che sono anche le sole dotate di sistemi di percorsi guida artificiale, tipo Loges, per non e ipo vedenti. Il divario fra le linee FR1 e Terni Rieti L Aquila riguarda anche i veicoli; infatti l operatore dichiara l accessibilità delle carrozze ad utenti con sedia a ruote solo nel primo caso. Al di là della dotazione di percorsi guida presso le stazioni ora citate, non esistono altri ausili per non o ipo vedenti, né a bordo né a terra, come risultano parimenti assenti dispositivi specifici a supporto delle esigenze dei non udenti. 18

19 3.3.3 L accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su gomma Anche nel caso del trasporto su gomma, l ottemperamento alle istanze di piena accessibilità da parte di utenti diversamente abili è solo in parte espletato. Premesso che, in generale, sono disponibili dati sulle dotazioni di ausilio riguardanti le intere flotte e la totalità dei servizi offerti, per ciascuno degli operatori di seguito elencati, questi possono essere assunti solo come informazioni di massima per poter definire ulteriori margini di miglioramento del servizio in termini di fruibilità allargata a Il servizio offerto da COTRAL Dalla Carta della Mobilità 2008 risulta che, da Consuntivo 2007, solo l 11% della flotta è attrezzata per utenti diversamente abili e segnatamente con pedane operabili manualmente e di un sistema di kneeling laterale per facilitare le operazioni di salita e discesa dal veicolo per disabili motori, nonché di una postazione a bordo a loro riservata presso la porta centrale con dispositivo di bloccaggio e pannello di comandi. Per gli utenti non vedenti, i nuovi veicoli sono dotati di dispositivi per la diffusione verbale delle informazioni, con altoparlanti ubicati all interno ed all esterno del mezzo b Il servizio offerto da START I veicoli idonei al trasporto di utenti diversamente abili offerti da START sono pari solo al 3,7% della flotta, mentre quelli di tipo ribassato ammontano al 30%. Tale insufficiente dotazione di dispositivi di ausilio per utenti diversamente abili è chiaramente percepita dall operatore come una criticità reale del servizio offerto; infatti, dalla Carta della Mobilità del 2008, emerge un chiaro giudizio negativo sul fattore di qualità Servizi per i viaggiatori con handicap, essendosi il 52% degli intervistati dichiarato non soddisfatto, il 12% non in grado di rispondere e solo il 36% soddisfatto. A questo scopo, l operatore dichiara di voler avviare contatti con le associazioni di volontariato del territorio per stipulare un accordo di collaborazione finalizzato all assistenza dei viaggiatori disabili c Il servizio offerto da Troiani Dall analisi degli indicatori di qualità riportati nella Carta dei Servizi 2008 risulta che il 41% della flotta è composta da veicoli con pianale ribassato e il 19% da veicoli con piattaforma di ancoraggio Criticità generali Si evincono, da quanto riportato nei precedenti paragrafi, alcune criticità dell offerta su gomma e su ferro che impediscono una fruizione allargata del servizio a cui vanno sommate alcune sofferenze nella predisposizione dei servizi minimi, già enucleate nella Relazione 2 - Attività per l aggiornamento dell analisi tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro, a proposito dei non ottimali collegamenti di alcuni centri ai presidi sanitari, che per comodità verranno di seguito richiamati. Pertanto le sofferenze del sistema possono essere riassunte in due macro classi: la prima riguarda il non pieno ottemperamento alla norma per quello che riguarda il servizio a bordo e le operazioni di imbarco e sbarco a terra; la seconda concerne la carenza di collegamenti verso quei poli sanitari, perlopiù poliambulatori, che rappresentano destinazioni sensibili per l utenza diversamente abile. Partendo da questa seconda classe di criticità, proprio dall analisi dei servizi minimi erano emerse situazioni di difformità di servizio, da cui risultavano esenti solo i comuni del Distretto Sanitario dell Alto Velino. Sofferenze erano state evidenziate per i poliambulatori degli altri distretti ed in particolare per le strutture di Leonessa, Cittaducale, Magliano Sabina e Contigliano (distretto del Montepiano Reatino), con pochissimi collegamenti diretti, mentre per il secondo presidio del distretto, ovvero Poggio Moiano, risultava mancante il solo collegamento diretto con il comune di Vacone. Per quel che riguarda il Distretto sanitario del Salto Cicolano, il presidio di S. Elpidio, nel comune di Pescorocchiano, risultava collegato direttamente solo con Borgorose. Infine non risultavano serviti da alcun collegamento verso ospedali e/o ambulatori della provincia i comuni di Collalto Sabino, Collegiove e Nespolo, sebbene i primi due comuni godano della possibilità di un collegamento con Carsoli (Tabella 3 4 ). 4 La Tabella 3 discende dalle indicazioni della matrice dei tempi di viaggio, già citata nel paragrafo 1.2 della Relazione della Fase 3 Attività per l aggiornamento del progetto della rete di trasporto pubblico locale su gomma e su ferro 19

20 Se da un lato diviene obbligatorio ampliare l offerta verso tale tipo di destinazione (come peraltro già descritto nella Relazione della Fase 3 - Attività per l aggiornamento del progetto della rete di trasporto pubblico locale su gomma e su ferro), in virtù dell importanza che essa riveste non solo per l utenza diversamente abile ma per l intera comunità, è altrettanto importante riqualificare il servizio sia su gomma che su ferro al fine di renderlo effettivamente godibile ad una utenza allargata. Infatti, la dotazione di ausili per fruitori diversamente abili appare prevalentemente incentrata sulla predisposizione di dispositivi per il superamento di barriere architettoniche da parte di utenti su sedia a ruote, mentre l organizzazione di dispositivi di guida per non vedenti è limitata ad alcune stazioni ferroviarie della FR1 e quella di ausili per non udenti è totalmente assente. Poiché lo spirito della norma, e segnatamente del DPR 503/96, è incentrato sulla possibilità di rendere accessibile lo spazio pubblico ad ogni tipo di utenza, il mancato ottemperamento di questa in relazione alle istanze di non vedenti e non udenti offre chiare indicazioni di miglioramento del servizio in questo senso, unitamente alla necessità di continuare ad estendere la riqualificazione del servizio per utenti su sedia a ruote ove sia ancora necessario, soprattutto sulla linea ferroviaria Terni Rieti L Aquila, al momento non accessibile ad alcun utente diversamente abile, e sulle linee su gomma il cui adeguamento risulta ancora lontano dal coprire la totalità della flotta e dei servizi a terra. Distretti sanitari (con esclusione del presidio di Rieti) Altro Montepiano Reatino Mirtense Salario Salto Cicolano Alto velino Carsoli Leoness a Contiglia no Cittaduca le Magliano Sabina Comune Accumoli SI SI Amatrice SI Antrodoco SI Ascrea NO NO Belmonte in Sabina NO NO Borbona P. Mirteto P. Moiano Fara Sabina P. Salto Pescoroc chiano Borgoros e Borgo Velino SI SI Borgorose SI SI Cantalice NO NO Cantalupo in Sabina SI SI Casaprota Casperia NO SI Castel di Tora SI Castel Sant'Angelo SI SI Castelnuovo di Farfa SI NO Cittaducale NO NO NO SI Cittareale SI SI Collalto Sabino SI NO NO NO Colle di Tora SI NO NO NO Collegiove SI NO NO NO Collevecchio SI SI Tab. 3 Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari NO NO Amatrice SI Antrodoc o 20

21 Distretti sanitari (con esclusione del presidio di Rieti) Altro Montepiano Reatino Mirtense Salario Salto Cicolano Alto velino Carsoli Leonessa Contigliano Cittaducale Comune Colli sul Velino NO NO NO Concerviano Magliano Sabina Configni SI SI Contigliano NO NO Cottanello SI SI Fara in Sabina Fiamignano SI NO SI Forano SI SI Frasso Sabino SI NO Mompeo NO SI Montasola NO SI Magliano Sabina Monte San Giovanni NO NO NO Greccio NO SI NO Labro NO NO NO Leonessa NO NO Longone Sabino NO NO NO Montebuono SI SI Monteleone Sabino Montenero Sabino NO NO NO Montopoli di Sabina NO SI Morro Reatino SI NO NO Nespolo SI NO NO NO Orvinio Paganico SI NO NO NO Pescorocchiano SI SI Marcetelli SI NO Petrella Salto NO SI Cont. Tab. 3 Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari P. Mirteto SI P. Moiano SI NO NO Fara Sabina NO NO P. Salto NO Pescorocchiano NO Borgorose Amatrice Antrodoco 21

22 Distretti sanitari (con esclusione del presidio di Rieti) Altro Montepiano Reatino Mirtense Salario Salto Cicolano Alto velino Comune Carsoli Leonessa Contigliano Cittaducale Poggio Bustone NO NO NO Magliano Sabina Poggio Catino NO SI Poggio Mirteto Poggio Moiano Poggio Nativo SI NO Poggio San NO NO Lorenzo SI Posta SI SI Micigliano SI SI NO NO Pozzaglia Sabina Rieti SI SI SI Rivodutri SI NO NO Rocca Sinibalda SI NO NO NO Roccantica NO SI Salisano NO SI Scandriglia SI NO Selci SI SI Stimigliano SI SI Tarano SI SI Toffia SI SI Torri in Sabina SI SI Torricella in Sabina NO NO NO Turania SI NO NO NO Vacone NO NO Varco Sabino cont. Tab. 3 Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari P. Mirteto P. Moiano SI Fara Sabina 3.4 Accessibilità dell offerta scolastica Un approfondimento sulla configurazione della popolazione diversamente abile, a livello provinciale, è fornito dall analisi degli studenti interessati che frequentano gli istituti di istruzione di secondo grado (Tabella 4), secondo un censimento dati effettuato presso tutti gli istituti scolastici del territorio e con un campione di risposte ottenute pari a circa il 50% delle scuole interpellate, sulla popolazione studentesca frequentante l anno scolastico 2008/2009. Dalla Tabella 4 emerge che il numero maggiore di spostamenti per motivi di studio avviene all interno del Comune di Rieti con 24 alunni diversamente abili residenti nel capoluogo di provincia ed ivi frequentanti. Tuttavia Rieti si pone anche come il maggior polo attrattore, in virtù di una offerta assai diversificata di percorsi scolastici, in quanto viene scelta come sede di studio da circa il 37% della popolazione scolastica residente al di P. Salto NO Pescorocchiano NO Borgorose Amatrice Antrodoco 22

23 fuori del capoluogo di provincia, mentre la seconda destinazione per numerosità di frequentanti diversamente abili risulta essere Cittaducale con il 13%, che a sua volta conferma anche il secondo posto in termini di generazione di spostamenti, preceduta sempre dal capoluogo. Tralasciando i casi di Rieti e Cittaducale, se si analizza il fenomeno nel suo insieme, le origini degli spostamenti sono sparse sul territorio ed ammontano a poche unità per singolo comune; tale configurazione pone pertanto l accento sulla necessità di predisporre un servizio di tipo dedicato, solo e ove ne sorgano le esigenze da parte dell utente diversamente abile, come di seguito esposto. Comuni con Istituti di Istruzione secondaria Amatrice Amatrice n.d Antrodoco Borgorose Castel S. Angelo Popolazione di studenti diversamente abili per comune di origine(unità) Cittaducale Cittareale Collevecchio Contigliano Cottanello Fara in Sabina Fiamignano Forano Leonessa Mompeo Monte S. Giovanni Monteleone Sabino Borgorose Montopoli Pescorocchiano Petrella Salto Poggio Catino Poggio Mirteto Poggio Moiano Poggio Nativo Cittaducale Rieti Scandriglia Stimigliano Tarano Torricella in Sabina Fara Sabina Magliano Sabina Poggio Mirteto Poggio Moiano 1 Rieti Tab. 4 Mobilità degli studenti diversamente abili (anno scolastico ) 3.5 Ipotesi risolutive Sulla scorta di quanto rilevato è pertanto possibile delineare una serie di interventi inquadrabili in due scenari di attuazione, a breve ed a lungo termine. Per quanto riguarda lo scenario a breve termine (Tabella 5), questo deve essere inteso come un periodo nel quale adeguare il servizio pubblico su gomma e su ferro ad ogni tipo di utenza diversamente abile ed estendere l offerta di trasporto anche a quei centri attualmente non serviti da collegamenti diretti verso i poli sanitari dei presidi di riferimento (ovvero quelli contrassegnati da NO in Tabella 3). Tale adeguamento permetterebbe, comunque, anche una fruizione indipendente del mezzo da parte degli studenti diversamente abili, nei loro spostamenti quotidiani casa scuola, richiamati in Tabella 4. Lo scenario a lungo termine dovrebbe, invece, prevedere la realizzazione di servizi mirati ad un ulteriore miglioramento, una volta assicurato l ottemperamento delle istanze previste nello scenario a breve termine che, pertanto, assume il ruolo di pre-requisito per l attuazione dello scenario di orizzonte più lontano. In questo caso gli obiettivi si dovrebbero incentrare su un potenziamento dell offerta al di là della predisposizione di quanto previsto dai servizi minimi, con la messa a punto di servizi innovativi e flessibili (Tabella 6), secondo le modalità già espresse nella Relazione 3 Attività per l aggiornamento del progetto della rete di Trasporto Pubblico Locale su gomma e su ferro, con particolare riferimento al dial-a-ride per i collegamenti verso i luoghi di cura della persona e al taxi collettivo per la mobilità scolastica. La predisposizione di servizi dedicati a tale tipo di utenza deve comunque essere attivata secondo un processo di partecipazione che porti gli interessati stessi ad essere consapevoli della necessità di ottenere un tale servizio per le proprie attività quotidiane; infatti, l implementazione di servizi specificamente orientati, ma non voluti dall utenza, può portare a soluzioni ghettizzanti: questo è il caso ad esempio di servizi per l accompagnamento a scuola per singolo studente disabile, che se non richiesti, possono comportare la mancata integrazione con i coetanei in un attività primaria per la formazione della personalità, quale quella della socializzazione. Ancora una volta 23