BOLOGNA E LA CURA DEL FERRO: LO SVILUPPO DEL SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO

Transcript

1 BOLOGNA E LA CURA DEL FERRO: LO SVILUPPO DEL SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO a cura di Ferdinando Conti e Lorenzo Sazzini (Giugno 2012) Presentazione La SCUOLA di CITTA è formata da gruppi di lavoro che affrontano i temi legati all attività delle Amministrazioni presenti sul territorio bolognese ( ). Uno di questi gruppi è ECOIMPRONTA, che si occupa di quello che vorremmo lasciare del nostro passaggio a chi ci seguirà. In questa ottica, prevalentemente, abbiamo letto alcuni documenti sul SFM. Siamo cioè partiti dalla considerazione che il trasporto su ferro è quello che meno impatta sull ambiente. Ciascuno di noi ha competenze di studio e professionali diverse, nessuno ha conoscenze specifiche di trasportistica, ma abbiamo contattato persone e amici che lavorano in questo ambito a Bologna, per cercare di farci un idea, come cittadini interessati, o meglio: coinvolti in prima persona alla mobilità metropolitana. Non abbiamo dati nuovi da rivelare, ma qualche considerazione da proporre. Ci siamo convinti che il compito dell amministrazione pubblica è: rendere il SFM competitivo rispetto ai sistemi di trasporto privati, promuoverlo e realizzarlo non tanto nelle dichiarazioni di principio quanto nelle scelte concrete di investimento. Le fonti: abbiamo consultato il sito della Provincia, il testo dell accordo del febbraio 2007, qualche articolo, due tesi di laurea, l appello ultima chiamata (vedi. Bibliografia finale). SOMMARIO MUOVERSI A BOLOGNA: IL QUADRO DAL 2001 AL PUBBLICO O PRIVATO? FERRO O GOMMA?... 2 LA CURA DEL FERRO: IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO (SFM)... 3 A CHE PUNTO SIAMO... 6 COSA RESTA DA FARE... 6 I COSTI... 7 DOVE REPERIRE LE RISORSE? LA RIPARTIZIONE DEI FONDI CIPE (EX STANZIAMENTO PER LA METROTRANVIA)... 8 UN INTERRAMENTO RISCHIOSO... 9 BIBLIOGRAFIA MUOVERSI A BOLOGNA: IL QUADRO DAL 2001 AL 2008 Tra il 2001 e il 2008 gli spostamenti in Emilia Romagna sono leggermente diminuiti: da 9,0 a 8,9 milioni in un giorno medio feriale. Come sono cambiati gli spostamenti in questi anni? 1. E aumentata la quota di spostamenti non sistematici (occasionali) sia di merci che di persone, a causa di mutate organizzazioni del lavoro (consegna merci just-intime, esternalizzazione di molte operazioni/mansioni, pluri-collaborazioni di molti Pag. 1

2 lavoratori); in ambito urbano gli spostamenti occasionali sono cresciuti dal 28% al 38%. 2. E aumentata del 23% la quota di spostamenti fra comuni diversi, a causa di due fenomeni: lo sprawl, cioè la diffusione e l addensamento di insediamenti consistenti in centri minori rispetto all area centrale (l abitazione si allontana dal luogo di lavoro), e il progressivo allontanamento fra loro delle aziende in filiera produttiva. 3. Il tempo medio pro-capite dedicato alla mobilità è aumentato da 61 a 66 minuti. 4. Mezzi utilizzati per gli spostamenti (dati percentuali ): c è stato un calo nell uso del mezzo pubblico (dal 9,3 al 7,3) e della bici o dei piedi (dal 26,7 al 21,3); motociclo stabile (4,2); auto in forte crescita (da 59,8 a 67,2). Più in particolare, nell area metropolitana di Bologna: 61,3% auto privata, 13,7 % trasporto pubblico (dati censimento ISTAT 2001). Bisogna però differenziare Bologna rispetto al resto della regione: Bologna con un centro storico grande, non accessibile dai mezzi privati (tranne deroghe previste) ha un uso del mezzo pubblico molto maggiore e un possesso dell'auto inferiore rispetto al resto della regione. 5. La quantità di servizio pubblico venduta si può misurare in termini di passeggeri x km; l unità minima è data (per esempio) dal prodotto del numero di passeggeri presenti su un autobus fra due fermate consecutive moltiplicato per i km percorsi fra quelle due fermate. Sommando questi prodotti per tutti i percorsi e per tutti i mezzi funzionanti in ER, si ottengono 83 milioni nel 2001, e 126 nel Quindi c è stato un aumento, nonostante il numero di spostamenti totale non sia cresciuto, e quelli effettuati con mezzo pubblico siano calati. Se ne dovrebbe dedurre che sia aumentata la lunghezza degli spostamenti. 6. E interessante considerare gli indici di soddisfazione delle diverse modalità di trasporto, dal 2004 al 2008: in crescita per tutti i mezzi, eccetto il treno regionale. Tuttavia gli indici relativi ai mezzi pubblici (autobus, tram, pullman) si attestano fra 6,5 e 6,8, mentre quelli dei mezzi privati (auto, motocicletta, bicicletta) sono tra 7,6 e 8,7. Da notare che per l auto l indice cresce da 7,6 a 8,0 (+ 5%) nonostante i livelli di servizio di molte strade siano abbastanza bassi: maglia nera per la tangenziale, al 40% (significa che la velocità media effettiva di percorrenza è di 36 km/h, mentre quella a flusso libero sarebbe di 90). PUBBLICO O PRIVATO? FERRO O GOMMA? E quasi banale affermare che il trasporto pubblico comporta vantaggi in termini di riduzione: del consumo energetico; dell inquinamento; dei costi globali sostenuti dai cittadini che vivono/transitano in un dato territorio. Un dato sull inquinamento: nel raffronto tra auto e treno il rapporto delle emissioni di CO2 in grammi per chilometro è di 118 a 44 (dati FS, sostanzialmente in accordo con altre fonti). Tuttavia l affermarsi del mezzo pubblico richiede due condizioni necessarie: Una sua effettiva competitività per il singolo cittadino, in termini globali di tempi/costi/comfort con quello privato. Quanto ai costi, ultimamente il costante e progressivo aumento dei prezzi dei carburanti spinge sempre più persone, nella quasi totalità delle grandi città italiane, ad abbandonare l auto per affidarsi al trasporto pubblico locale su ferro e su gomma. Così nel primo bimestre 2012 a Bologna si è assistito ad un impennata nelle obliterazioni di biglietti e abbonamenti pari al 24% in più rispetto al 2010, con punte del 30% nelle altre grandi città. Sull'impennata delle obliterazioni non dimentichiamo le due settimane di neve, che hanno visto una non casuale coincidenza di giornate. Una convinta (e complessa) opera di promozione da parte delle istituzioni per raggiungere questa competitività e per superare la barriera psicologica a favore del mezzo privato. In particolare, per il SFM, occorrono, fra l altro, azioni di Pag. 2

3 comunicazione su più livelli, anche attraverso la realizzazione del Progetto di Riconoscibilità (segnaletica delle fermate, colori ed architettura delle stazioni, etc ).La promozione del trasporto pubblico locale sostenibile per essere efficace non può ridursi solo ad interventi di marketing, ma deve tradursi in scelte concrete nella pianificazione strategica e negli investimenti di sviluppo di un territorio. Ma in Italia andiamo in direzione opposta: i finanziamenti statali nell ultimo decennio hanno riguardato per il 72% gli investimenti in strade e autostrade, mentre il finanziamento per le reti metropolitane ammonta ad appena il 15,4% degli stanziamenti per le opere infrastrutturali e le ferrovie hanno ricevuto solo il 12,5% degli investimenti totali. E in Emilia-Romagna non va meglio: tra il 2003 e il 2011 più di 354 milioni di euro, circa il 94% degli investimenti sulle infrastrutture viabilistiche, sono stati messi a disposizione delle opere per il trasporto su gomma, lasciando solo il 6% al trasporto su ferro che trasporta ogni giorno quasi 120 mila viaggiatori, la gran parte pendolari. Il servizio pubblico su rotaia con le caratteristiche previste per il SFM (come espresso di seguito) presenta ulteriori vantaggi: Movimento in sede propria: non è influenzato dagli altri mezzi di trasporto (esempio: automobili per i tram su rotaia nelle strade cittadine), e quindi può rispettare più facilmente gli orari previsti. Non dobbiamo però dimenticare che, in certe tratte, il SFM condivide i binari con altri servizi ferroviari. Orari cadenzati, che semplificano l utilizzo del servizio da parte dell utente. Orari coordinati fra le diverse linee e con gli altri mezzi pubblici: l utente può programmare percorsi complessi con interscambi. Una rete ferroviaria diffusa sul territorio, che interconnette tutti i punti generatori di traffico, è a servizio di una domanda sostanzialmente costante negli anni, proprio perché risultante da più generatori di traffico, costituita sia dagli abitanti del territorio che da coloro che vi transitano saltuariamente, e quindi giustifica sempre il proprio costo; cioè non dipende dalle fortune di un particolare punto generatore di traffico (esempio: aeroporto). Servizi passanti, importanti per i collegamenti anche alla parte opposta rispetto alla provenienza, e utilizzabili anche a livello di trasporto urbano, per spostamenti rapidi da una parte all altra della città. Per contro, il servizio pubblico si adatta meno facilmente dei mezzi privati agli spostamenti occasionali (che sono in crescita), soprattutto dove la frequenza non scende sotto i 30 ; le caratteristiche di cui sopra (orari cadenzati e coordinati) mitigano però questo svantaggio. LA CURA DEL FERRO: IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO (SFM) Una vista dall alto della provincia di Bologna mostra che esistono 8 linee ferroviarie convergenti sul capoluogo, che attraversano 31 dei 60 comuni della provincia. Questo Sistema Ferroviario Metropolitano rappresenta la possibilità di potenziare un sistema di trasporto pubblico coerente con gli spostamenti di scambio tra Bologna e il territorio provinciale, in grado di intercettare la crescente domanda di trasporto locale, trasferendo dall'auto privata al mezzo collettivo migliaia di spostamenti quotidiani, e di collegare i principali poli attrattivi. Per utilizzarle al meglio anche per gli spostamenti giornalieri tra Bologna e il suo bacino, nel 1994 Pag. 3

4 venne sottoscritta l'intesa per la definizione di un nuovo assetto dei trasporti pubblici nell'area Metropolitana bolognese. Tale idea nasce come conseguenza del progetto "Alta Velocità": la costruzione di una nuova stazione interrata a Bologna Centrale, dedicata alla lunga percorrenza, avrà l'effetto di liberare in parte i binari di superficie da poter dedicare al traffico locale, indispensabile per ridistribuire l utenza della linea AV nell area metropolitana, senza gravare sul traffico urbano. All intesa del 1994 seguì l accordo del 1997 e poi quello del 2007, sottoscritto da tutte le istituzioni: Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione, Provincia, Comune, Gruppo F.S. SpA. Il progetto prevede la seguente configurazione (Assetto Base): 4 linee passanti: ciascuna dà continuità a due tronchi precedentemente attestati su Bologna Centrale: Linea 1 - ROSSA: Porretta - Bologna c.le - S. Benedetto VS Linea 2 - VERDE: Vignola - Bologna c.le - Portomaggiore Linea 3 - VIOLA: Poggio Rusco - Bologna c.le - S. Ruffillo Linea 4 - BLU: Ferrara - Bologna c.le - Imola 2 linee attestate in Stazione Centrale: Linea 5 - ARANCIONE: Modena - Bologna c.le Linea 6 GRIGIA: Bologna Fiera (prevista nell assetto potenziato) Le linee passanti offrono significativi vantaggi di gestione del servizio, in particolare dei mezzi rotabili e del personale. Per gli utenti i vantaggi principali sono: servono fermate urbane di Bologna poste su diversi assi della città e quindi svolgono un'importante funzione di distribuzione e collegamento rapido tra parti opposte della città e con l'area urbana ampia, diversamente raggiungibile solo tramite i bus, o con interscambio nella Stazione C.le; per collegare varie destinazione della Provincia è possibile cambiare treno presso altre stazioni oltre a Bologna C.le; in particolare ciò avverrà nei nodi di interscambio di Prati di Caprara e S. Vitale-Rimesse, che rendono il Sistema Ferroviario Metropolitano come una sistema a griglia superando i limiti di un sistema radiale con il suo mozzo nella Stazione Centrale; consentono l'ottimizzazione dell uso del materiale rotabile e del personale. Qualche numero (a regime): 350 km di binari; 87 [84] Il sito SFM della provincia parla di 87 stazioni di cui 8 servite da più linee (è prevista la costruzione di 16 nuove fermate, di cui 8 nel comune di Bologna- già tutte costruite, tranne 5 nel comune di Bologna ); 16 fermate nel comune di Bologna: una metropolitana di superficie già pronta; un bacino potenziale di utenza pari all 87% degli abitanti della Provincia (residenti a non più di 4 km da una fermata). Altre caratteristiche: orari regolari e cadenzati (cioè fissi: 24 stazioni a 60 e 30 nelle ore di punta, 54 st. a 30, 5 st. a 15, 3 st. a 7,5 ); l'orario coprirà tutte le necessità di movimento degli utenti, non solo il pendolarismo lavorativo o scolastico, ma anche gli spostamenti legati al tempo libero ed a esigenze varie, di spostamenti non sistematici. Per queste ragioni il servizio, durante i giorni lavorativi, verrà svolto dalle ore 6.00 alle ore mantenendo un cadenzamento costante; nelle ore notturne, il servizio si ridurrà, passando a cadenzamenti orari. integrazione con le linee dei bus, perché gli orari saranno riorganizzati in modo da garantire, nei principali nodi, condizioni ottimali per il trasbordo: l estensione a più sistemi di trasporto pubblico del concetto di cadenzamento consentirà di parlare di Orario Cadenzato Coordinato ed integrato per tutto il bacino; è prevista l'introduzione del titolo di viaggio unico e della tariffazione zonale integrata, che consentirà agli utenti di utilizzare i vari mezzi con un unico biglietto (nel progetto Mi Muovo della Pag. 4

5 Regione le tariffe saranno definite in base alle zone attraversate e non al mezzo utilizzato); resta comunque vero che il numero di fermate delle linee dei bus è decisamente superiore a quello della ferrovia, e quindi consente una capillarità che non può essere semplicemente soppressa; ed è ugualmente vero che la fase di trasbordo intermodale può essere dissuasiva per l utilizzatore; aree di parcheggio/interscambio presso le stazioni vicine ai luoghi di residenza degli utenti, e non grandi parcheggi scambiatori a ridosso dell'area urbana, che scoraggerebbero l'uso del SFM; ogni stazione SFM viene quindi considerata, compatibilmente con la disponibilità di spazi idonei, come nodo di interscambio con il trasporto privato; a completamento degli interventi per migliorare l'accessibilità, si sono ipotizzati nei piazzali delle stazioni complessivamente posti auto. riqualificazione della maggior parte delle fermate ferroviarie esistenti, con un progetto visivo di riconoscibilità delle stazioni e delle fermate. La riqualificazione delle fermate e stazioni esistenti è un fattore importante anche per la miglior vivibilità del territorio circostante: eliminare possibili sacche di degrado e trasformarle in punti di aggregazione. Più in generale, la piena realizzazione del SFM è occasione di riqualificazione urbanistica, e di una nuova politica degli insediamenti, che deve privilegiare quelli lungo le direttrici del SFM stesso (come in parte sta già avvenendo). Le stazioni del Servizio SFM possono infatti dare vita a nuove importanti centralità urbane nei quartieri periferici: luoghi lontani dal centro città possono diventare facilmente raggiungibili da tutta la città. In particolare le stazioni SFM situate in periferia possono diventare luoghi per importanti azioni di riqualificazione urbana attraverso progetti di street art, coinvolgendo gli abitanti (soprattutto giovani) dei quartieri interessati. Le stazioni possono quindi diventare nuovi importanti luoghi di identità e riconoscibilità dei territori periferici, favorendo una loro riconoscibilità e valorizzazione rispetto al centro storico. Diverse interessanti sperimentazioni sono già state realizzate nei comuni dell'hinterland e nel Comune di Bologna (Casteldebole). Alcuni interessanti progetti di riqualificazione sono stati portati avanti in alcuni comuni della provincia assegnando gli edifici delle stazioni ad associazioni attive nei territori: nuovi luoghi di socialità e incontro sono nati a ridosso delle fermate SFM. Una prima interessante sperimentazione è già avvenuta nel corso del 2011 nel quartiere Borgo Panigale. La scuola media del quartiere (Istituto Comprensivo 14), in rete con RFI, Quartiere Borgo Panigale e Comune di Bologna, ha dato vita ad una azione di coinvolgimento e attivazione dei suoi studenti tramite laboratori di street art e writing nell opera di riqualificazione della fermata SFM di Casteldebole, che si trovava in stato di degrado. I ragazzi della scuola, supervisionati da professionisti, hanno così ridipinto e decorato i numerosi muri della stazione con graffiti e disegni, facendosi promotori della riqualificazione del proprio territorio e dando vita ad un nuovo polo attrattivo del quartiere. L esistenza di un progetto già avviato da RFI, disponibile ad accollarsi le spese di manutenzione straordinaria ed il ripristino dei muri, rende possibile la replica di tali progetti, che con costi stimabili in euro, possono essere attivati anche nel resto della città, con positive ricadute sia in termini di riqualificazione urbana che di attivazione e coinvolgimento dei giovani dei quartieri periferici. Per il servizio ferroviario metropolitano, nell accordo del 2007, sono previsti 3 assetti di realizzazione progressiva: Intermedio (da dicembre 2009): più o meno la situazione attuale, circa al 70% della potenzialità prevista; Base (previsto da dicembre 2012, ma in ritardo): pieno funzionamento delle linee 1 5; previsti treni x km al giorno e passeggeri; Potenziato (previsto entro 2015): potenziamento del servizio, con treni veloci e possibilità di intensificazione a 15 nelle ore di punta, funzionamento della linea 6. Pag. 5

6 A CHE PUNTO SIAMO Il SFM è già in parte funzionante, grazie ad una serie di lavori portati a termine principalmente fra il 2000 e il 2010: interventi sulle infrastrutture (binari, stazioni, fermate, accessi, servizi) e sul materiale rotabile (nuovi treni). 3 tronchi sono ancora a binario unico: Vignola, Portomaggiore e Porretta. Le linee sono tutte elettrificate, ma la 2 (Vignola Portomaggiore) ha in dotazione soltanto locomotori Diesel. Se a regime sono previste 576 corse al giorno, nel 2007 eravamo a 289 corse (il 50%), nel 2010 siamo arrivati a 404 corse (70%), sia pure con mezzi ancora inadeguati, e servizi non perfettamente cadenzati, per utenti giornalieri. Nelle ore di punta la situazione è migliorata costantemente negli ultimi anni: al 2010 era già effettuato il 90% delle corse previste dall assetto base, seppure con differenze notevoli tra le diverse linee e/o tronchi. Nel 2010 la media di puntualità nel bacino bolognese è stata del 92%, con dati in aumento (Standard B: è puntuale il treno che arriva in stazione entro 5 minuti rispetto all'orario). Nel 2010, in seguito anche ad un aumento del servizio, si è avuto un incremento complessivo di utenza del 15,2% rispetto al 2009, e del 57,5% rispetto al 1998 Mi Muovo: dal 1 settembre è in vendita un nuovo titolo di viaggio unico per utilizzare il treno e il bus delle 10 città capoluogo, più Imola, Carpi e Faenza. COSA RESTA DA FARE Condizione necessaria (ma non sufficiente) per l entrata in esercizio a regime del SFM è il completamento dei lavori della stazione centrale interrata dell Alta Velocità, con conseguente liberazione dei binari di superficie dal traffico di lunga percorrenza. Perché il SFM sviluppi la sua potenzialità di alternativa comoda e veloce all automobile mancano diverse altre cose; le principali sono: realizzare ex novo le fermate mancanti a Bologna: S.Vitale, P. di Caprara, Zanardi, S.Orsola, e ultimare la fermata Borgo Panigale Scala; sono molto importanti quelle di Prati di Caprara e San Vitale-Rimesse, perché dovranno fungere da interscambio tra diverse linee; come utenza servita sono importanti Libia-S. Orsola (Ospedale) e Mazzini; provvedere all acquisto del materiale rotabile idoneo necessario, con caratteristiche di grande capacità e rapida accelerazione, più confortevoli, eliminando tutti i locomotori diesel; il raddoppio di alcune tratte a binario unico; gli interventi sul piano del ferro della Stazione Centrale, per semplificare il percorso dei servizi passanti, con la creazione di itinerari indipendenti; allo stato attuale, inoltre, rimangono da realizzare sulla linea SFM2 Vignola- Bologna-Portomaggiore gli incroci mancanti per effettuare il servizio passante, con l allungamento delle banchine delle fermate e degli incroci esistenti (almeno a 160 mt e dove possibile 180 mt), la velocizzazione della linea e la realizzazione delle cabine elettriche di trasformazione per effettuare il servizio con il materiale rotabile elettrico in arrivo; Infine occorre che l SFM sia inserito all interno di un sistema di mobilità integrato e intermodale. I principi cardine di una buona mobilità urbana, infatti, sono: l intermodalità (possibilità di utilizzare diversi mezzi di trasporto combinati tra loro), l integrazione (sistemi di trasporto pubblico che collaborano e non concorrono tra loro) e l interscambio (reale possibilità di passare da un sistema all altro garantito da percorsi pedonali sicuri e continui, piste ciclabili con depositi bici e rastrelliere, frequenti e diffusi Pag. 6

7 servizi di interscambio tra ferro e gomma, parcheggi scambiatori auto e moto ed aree per il Kiss&Ride). L integrazione esige un orario cadenzato coordinato tra i vari mezzi di trasporto, l incrocio fra i diversi percorsi e l aumento della capacità del sistema dovuto all utenza incrementale generata dal trasbordo da mezzi differenti, l introduzione del titolo di viaggio unico e della tariffazione zonale integrata. Ad oggi una piena integrazione non è ancora possibile proprio a causa di una non sufficiente implementazione di queste tre dimensioni. I COSTI 1) Costi delle infrastrutture e del materiale rotabile (sono raccolti in un unica tabella i dati fra loro congruenti risultanti dalle diverse fonti): COSTI DELLE INFRASTRUTTURE e materiale rotabile DEL SFM (milioni di euro) Speso/Impegnato Stanziato Da reperire TOTALE Infrastrutture (prevalentemente RER) Stazioni e fermate Opere complementari (EE-RER) TOT. INFRASTR Materiale rotabile Progetto riconoscibilità 8 8 TOT. GENERALE Può essere interessante il confronto con i costi infrastrutturali di altre grandi opere previste nel territorio bolognese (milioni di euro): SFM: 464 Terza corsia dinamica della tangenziale (già realizzata): 162 Passante Nord: 762 Nuova Bazzanese (Pedemontana Bolognese): 49 Nuova Futa tra Ponte delle Oche e San Ruffillo: 58 LungoSavena tra San Ruffillo e San Vitale: 58 People Mover: 100 Metrotranvia (abolita): 790 2) Servizio e relativi costi annui: assetti intermedio base potenziato Servizio (treni x km / anno) Costo del servizio (euro/anno) E interessante anche un confronto (a livello di ordini di grandezza) sul numero di passeggeri annuali in diversi mezzi di TPL: mentre per il Bus urbano siamo sull ordine di un centinaio di milioni, per il bus extraurbano e per SFM siamo sull ordine di una-due diecine di milioni. Pag. 7

8 DOVE REPERIRE LE RISORSE? LA RIPARTIZIONE DEI FONDI CIPE (EX STANZIAMENTO PER LA METROTRANVIA) In sostanza, come abbiamo visto, per completare il SFM di Bologna devono ancora essere reperiti 206 milioni di euro. In aiuto arrivano i fondi CIPE: nonostante la rinuncia al progetto di Metrotramvia, il CIPE ha deciso di destinare comunque a Bologna parte delle risorse per questa stanziate, circa 225 milioni: un occasione per completare il SFM e dare alla nostra città e al suo territorio provinciale un sistema di trasporto efficiente e sostenibile. La Giunta comunale ha illustrato nei mesi scorsi un nuovo progetto, denominato Sistema di trasporto pubblico integrato metropolitano completamento del servizio ferroviario metropolitano e della filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto urbano. Tale progetto di massima è stato presentato al CIPE con nota pg.n del 18/11/2011 per potersi appunto avvalere dei fondi originariamente stanziati per il progetto di metrotranvia. Ora l indirizzo di tali fondi - in parte sull SFM e in parte sulla filoviarizzazione del trasporto pubblico in città - è confermato dalla Delibera di giunta n. 81/2012 approvata il 29/5/2012. Il progetto presentato ha un costo totale di 362 milioni di euro, di cui 225 è la quota di contributo richiesta allo Stato (fondi Metrò), 10 sono a carico di Rete Ferroviaria Italiana e 126 sono previsti come cofinanziamento da parte di Regione, Comune, TPER e SRM. La parte di progetto relativa al Servizio Ferroviario Metropolitano ammonta a 213 milioni di euro, di cui 84 a valere sui fondi statali (circa il 37% dei fondi), e si compone dei seguenti interventi: a) il completamento delle fermate urbane nel Comune di Bologna: in particolare, si prevede la costruzione di 4 nuove fermate (Prati di Caprara, Zanardi, Borgo Panigale Scala, San Vitale-Rimesse) e l adeguamento di 2 fermate esistenti (San Ruffillo e Fiera), nonché la realizzazione degli interventi necessari per assicurare un adeguata accessibilità e le relative connessioni con il trasporto su gomma e i percorsi ciclopedonali; b) lo sviluppo di un progetto di immagine coordinata del SFM, per la migliore riconoscibilità del servizio e un adeguato segnalamento delle stazioni; c) l acquisto di materiale rotabile ferroviario (20 treni nuovi, 8 oltre ai 12 già ordinati, da 270 posti a sedere e 550 posti totali a sedere e in piedi) dedicato al nodo di Bologna ed in grado di soddisfare le più moderne esigenze di capacità, comfort e basso impatto ambientale La parte di progetto relativa alla estensione della rete filoviaria ammonta a 149 milioni di euro, di cui 141 a valere sui fondi statali (il restante 63%), e si compone dei seguenti interventi: a) l estensione delle filovie lungo le direttrici portanti del trasporto pubblico urbano, garantendone la connessione con le fermate ferroviarie presenti nel territorio comunale: in particolare, si prevede la completa filoviarizzazione delle linee 19, 20, 25 e 27, in aggiunta alle linee 13, 32 e 33 già esistenti e alla linea 14 quasi terminata, per un totale finale di oltre 100 chilometri di rete filoviaria cittadina; b) la riqualificazione urbana e la riorganizzazione delle strade coinvolte, con contestuale preferenziazione semaforica, protezione delle fermate e corsie preferenziali per aumentare la velocità e regolarità dei mezzi pubblici; c) l acquisto di mezzi filoviari moderni, confortevoli e accessibili anche per persone con ridotta capacità motoria (64 nuovi filobus), per proseguire il processo di rinnovo ambientale della flotta pubblica. Pag. 8

9 UN INTERRAMENTO RISCHIOSO Sulla linea SFM2 desta forti perplessità il fatto che è stato recentemente presentato in Commissione Mobilità presso il Comune di Bologna il progetto d interramento del tratto urbano (tra via Paolo Fabbri e via Larga), allo scopo di eliminare i 5 passaggi a livello presenti. Tale progetto prevede: un costo di 42 milioni di Euro, di cui 3 mln a carico del Comune, 2,5 mln oneri di urbanizzazione a carico di privati, il resto messi a disposizione dalla Regione attraverso l utilizzo di fondi FAS; lo scavo di una galleria di 1240 mt e di una trincea a cielo aperto di 980 metri sufficienti per ospitare un unico binario, precludendo definitivamente la possibilità di raddoppio dei binari; la realizzazione della fermata dedicata all'ospedale S. Orsola Malpighi ridotta alla scatola sotterranea al grezzo e collocata, rispetto alla linea ferroviaria, dalla parte opposta rispetto all'ospedale, contribuendo ad impedire, in futuro, il raddoppio della linea. Il progetto di interramento di un unico binario a giudizio di molti tecnici rischia di creare una strozzatura permanente al funzionamento della futura linea SFM 2, compromettendo un cadenzamento regolare e inferiore ai 30, previsto nell assetto potenziato (al quarto d ora). Inoltre, risulta compromessa la funzionalità della futura stazione San Vitale Sant Orsola, poiché la logistica prevista ne rende estremamente scomodo l utilizzo per coloro che vogliono recarsi all ospedale Sant Orsola stesso. Ciò a dispetto dell'accordo di Programma firmato nel 2002 da Regione, Provincia, Comune, Ospedale e Università, che prevedeva, in cambio della possibilità dell'ospedale di costruire ulteriori mq di superficie utile, la realizzazione della fermata ferroviaria, per convogliare su ferro almeno parte dei accessi quotidiani all'ospedale più grande di tutta l'emilia Romagna. Per rivedere questa scelta di progetto miope, che rischia di trasformare l interramento in un affossamento, all inizio del 2012 è stato presentato un appello, che in pochi giorni ha raccolto oltre 500 firme, tra cui anche nomi importanti di amministratori, tecnici trasportisti, urbanisti, intellettuali, e soprattutto esponenti di comitati e associazioni di pendolari e utenti ferroviari. Ha senso che un opera di riqualificazione urbana "di quartiere" e il legittimo obiettivo di eliminare i passaggi a livello per decongestionare il traffico automobilistico vada a discapito della funzionalità, del cadenzamento e dell'espandibilità di un servizio di respiro metropolitano come la linea ferroviaria SFM 2 Vignola-Portomaggiore? Siamo fermamente convinti di no. Quali sono allora le strade percorribili? L interramento a doppio binario, con un aumento dei costi di circa 7 milioni di Euro e un aumento dei tempi di realizzazione dell opera. Se la scelta di un nuovo progetto di interramento a doppia canna risultasse troppo oneroso o se il tempo necessario ad un nuovo progetto definitivo risultasse incompatibile con i tempi necessari per non perdere questi fondi europei che scadono nel 2013 (assurdo ma è cosi) si potrebbe ridurre con le nuove tecnologie i tempi dei passaggi a livello ai tempi di un semaforo e utilizzare i fondi in altri interventi necessari sulla linea Bologna- Portomaggiore: realizzazione degli incroci per i servizi passanti, velocizzazione della linea, sottostazioni elettriche di trasformazione per un completo efficentamento dei treni elettrici in arrivo, allungamento banchine allo standard di 180 mt, acquisto ulteriori treni per la doppia composizione nelle ore di punta, realizzazione in superfice della nuova fermata S. Orsola dalla parte sud, delle fermate Rimesse e Libia, riqualificazione, dell area interessata dall interramento, in superficie, con pista ciclabile e verde, riqualificazione di alcune fermate e del tratto urbano della linea in oggetto. Pag. 9

10 BIBLIOGRAFIA 1) Bologna sulla via del ferro (Tesi di Laurea di Sara Belluzzi, Bologna 2011) 2) Analisi del processo di interscambio del servizio ferroviario metropolitano: applicazione sulla relazione SFM 1/SFM 4 Marzabotto Imola (Tesi di Laurea di Mattia Ramponi, Bologna 2011) 3) Sito della Provincia di Bologna: 4) Servizo Ferroviario Metropolitano Bolognese: una priorità per tutta la Regione - Il progetto e lo stato di attuazione -Bologna 8 marzo ( df ) 5) People Mover/SFM: Storia di una strategia mancata di Ugo Mazza da Il Mosaico N.41, inverno 2011 ( 6) Il nuovo accordo per il SFM (Bologna 12 febbraio 2007): Convegno_sfm.pdf 7) SFM 2012, ultima chiamata (Appello firmato da oltre 500 persone, tra le quali amministratori locali di Comune e Provincia di Bologna, per il completamento del SFM 6 Marzo 2012) 8) Delibera di giunta del Comune di Bologna n. 81/2012 approvata il 29 Maggio 2012 di presentazione al CIPE del progetto denominato Sistema di trasporto pubblico integrato metropolitano completamento del servizio ferroviario metropolitano e della filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto urbano per l utilizzo dei fondi metrò. 9) Ordine del giorno, collegato alla delibera Odg. 178/2012, relativo al potenziamento del Servizio Ferroviario Metropolitano e al progetto di interramento del tratto Via Paolo Fabbri Via Larga della linea Bologna-Portomaggiore, presentato dal consigliere comunale di Bologna L. Sazzini e altri e approvato il 14 Giugno Pag. 10