Figura 58 Analisi tronco di scambio Piazza Da Vinci, HCS2000 (LOS F)

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1 Documento di Piano 101/257 Figura 58 Analisi tronco di scambio Piazza Da Vinci, HCS2000 (LOS F) Come mostrato dalle immagini, i LOS (di tipo F) registrati dall'intersezione di Piazza Da Vinci con via Cesare Battisti e dal tronco di interscambio, spingono all'esclusione della variante progettuale proposta, dagli scenari di Piano ABILITAZIONE DELLE SVOLTE IN SINISTRA DALLA TANGENZIALE EST IN VIA FERMI Attualmente lo svincolo sulla tangenziale est di Pistoia, all'altezza di via Fermi, non prevede la svolta in sinistra per i veicoli diretti in via Fermi. Ciò implica, soprattutto nell'ora di punta del mattino, in cui la maggior parte del traffico è diretto a Pistoia, che i veicoli provenienti da sud percorrano via Pablo Neruda e la viabilità locale di via di Sant'Agostino, per raggiungere il centro cittadino. Lo stesso avviene per i veicoli provenienti da nord che, per raggiungere la zona dei vivai, sfruttano via Bure vecchia nord, lasciando la tangenziale più a nord, all'incrocio con via Sestini. Per sfruttare maggiormente la capacità della tangenziale, soprattutto nelle ore di maggiore congestione, si propone di consentire la svolta in sinistra per i veicoli provenienti sia da nord sia da sud e diretti in via Fermi.

2 Documento di Piano 102/257 Figura 59 Abilitazione svolte in sinistra da Tangenziale Est a via Fermi Ciò consente di scaricare la viabilità minore, caricando nell'ora di punta del mattino, il tratto sud della tangenziale, maggiormente appetibile per raggiungere il centro cittadino, e conseguentemente via Fermi, nel tratto a ovest (Figura 60). Figura 60 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) La variante progettuale farà parte degli scenari di Piano.

3 Documento di Piano 103/ REALIZZAZIONE DI UNA ROTATORIA ALL INCROCIO FRA VIA FERMI E VIA CELLINI Via Fermi, uno dei principali assi radiali con funzione di collegamento tra il contesto urbano e la viabilità di interesse extraurbano, in vista dell'incremento di traffico che l'abilitazione delle svolte in sinistra dalla tangenziale est potrebbe generare, necessita di interventi atti a garantire migliori condizioni di sicurezza. Ci si riferisce in particolare all'intersezione a raso fra via Fermi e via Cellini per la quale si propone l'istituzione di una rotatoria adatta anche alla circolazione dei mezzi pesanti. Figura 61 Realizzazione di una rotatoria fra via Fermi e via Cellini La rotatoria impone ai veicoli in avvicinamento una notevole decelerazione rispetto alla loro velocità di marcia, rendendo nettamente più sicura l'intersezione in questione; l andamento più regolare dei veicoli (minori frenate, minor tempo di veicoli fermi a motore acceso, ecc.) consente inoltre di ridurre le emissioni inquinanti ed il rumore prodotto, incentivando la fruibilità dell'area da parte dei pedoni. L'intervento, simulato in ambiente VISUM, non mostra sostanziali differenze nella ripartizione dei flussi rispetto allo stato attuale (Figura 62) e viene pertanto incluso negli scenari di Piano. Figura 62 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso)

4 Documento di Piano 104/ RIAPERTURA VARCO VIA ERBOSA E SENSO UNICO IN VIA IV NOVEMBRE Il peggioramento delle condizioni di traffico, soprattutto nella fascia di punta pomeridiana su via IV Novembre/via Pratese conseguente all istituzione del divieto di accesso in direzione di via Erbosa (tramite il sottopasso ferroviario) suggerisce l individuazione di una soluzione alternativa per l intero comparto, considerando che lungo tale itinerario si muovono flussi rilevanti tra il quadrante Est (via Fermi) e il quadrante Sud (via Bonellina). Tali flussi inoltre, nelle fasce di punta vanno a gravare sul macro-nodo dell Arca, acuendo ulteriormente la congestione risultante nell intera area. Il PUMS pertanto propone un mix di interventi che possono contribuire a minimizzare gli effetti locali del traffico veicolare, e in particolare: - riapertura del Varco di via Erbosa - riqualificazione di via IV Novembre, di via Erbosa e del primo tratto di via Calamandrei con interventi di moderazione del traffico, messa in sicurezza della componente ciclopedonale, individuazione degli spazi dedicati alla sosta - adozione di schemi di circolazione alternativi, potenzialmente basati sull istituzione del senso unico su via IV Novembre. In particolare sono state individuate diverse ipotesi alternative, di seguito illustrate, sospendendone l attuazione fino a quando non verranno monitorati i nuovi flussi di traffico dopo la riapertura del varco. Ipotesi 1a Tale ipotesi prevede l istituzione del senso unico su via IV Novembre in direzione Ovest nel tratto compreso tra via Cellini e l Arca. Si viene così a creare un anelo di circolazione a senso unico che coinvolge anche piazza della Resistenza, via Campo Marzio e via Martiri della Libertà. La necessità di rendere maggiormente funzionale tale anello ha suggerito l ipotesi di limitare le manovre di svolta possibili nel nodo via Martiri della Libertà/via del Bastione Mediceo.

5 Documento di Piano 105/257 Svolte non consentite Figura 63. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 1a A seguire si riportano le valutazioni modellistiche in termini di saturazione e differenza di flussi rispetto allo stato attuale. Svolte non consentite Svolte consentite e schemi di circolazione Figura 64. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 1a. Congestione

6 Documento di Piano 106/257 Aumento del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Riduzione del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Figura 65. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 1a. Rete di differenza rispetto allo stato attuale Ipotesi 1b Questa ipotesi è sostanzialmente identica alla precedente, ad esclusione del nodo via Martiri della Libertà/via del Bastione Mediceo, ove non sono previste limitazioni alle manovre di svolta.

7 Documento di Piano 107/257 Svolte consentite e schemi di circolazione Figura 66. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 1b Figura 67. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 1b. Congestione

8 Documento di Piano 108/257 Aumento del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Riduzione del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Figura 68. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 1b. Rete di differenza rispetto allo stato attuale Ipotesi 2 L ipotesi 2 prevede l istituzione del senso unico su via IV Novembre in direzione Est tra l Arca e via del Bastione Mediceo (resta a doppio senso il tratto tra via del Bastione Mediceo e via Cellini), nonché l inversione del senso di marcia del sottopasso di via Erbosa. Le relative simulazioni sono riportate a seguire, rispetto alle quali si sottolinea che sono riferite alla sola ora di punta del mattino (quando la direzionalità dei flussi, inversa rispetto al pomeriggio, è sostanzialmente omologa ai due assi paralleli ed entrambi in direzione Est di via Campo Marzio e via IV Novembre).

9 Documento di Piano 109/257 Figura 69. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 2 Svolte consentite e schemi di circolazione Figura 70. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 2. Congestione

10 Documento di Piano 110/257 Aumento del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Riduzione del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Figura 71. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 2. Rete di differenza rispetto allo stato attuale Ipotesi 3 La terza ipotesi elaborata si basa su un mix delle due precedenti, prevedendo l anello di circolazione a senso unico sull itinerario IV Novembre/Piazza della Resistenza/via Martiri della Libertà, e l inversione del senso di marcia del sottopasso di via Erbosa. Al fine di rendere massimizzare la funzionalità del nodo Erbosa/IV Novembre/Bastione Mediceo, si prevede il divieto di svolta a sinistra in via del Bastione Mediceo da via IV Novembre.

11 Documento di Piano 111/257 Figura 72. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 3 Svolte non consentite Svolte consentite e schemi di circolazione Figura 73. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 3. Congestione

12 Documento di Piano 112/257 Aumento del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Riduzione del flusso rispetto allo stato attuale (auto) Figura 74. Schemi alternativi per il comparto via IV Novembre/via Erbosa. Ipotesi 3. Rete di differenza rispetto allo stato attuale NUOVO COLLEGAMENTO EX BREDA L'intervento proposto vede la progettazione di un collegamento fra viale Pacinotti e via Sandro Pertini, in vista dell'apertura di un nuovo parcheggio in fase di realizzazione nell'area Ex Breda (Figura 75 e Figura 76), cui si potrà accedere da via Pertini (e non da via Pacinotti). Figura 75 Realizzazione nuovo parcheggio area Ex Breda

13 Documento di Piano 113/257 Figura 76 Realizzazione collegamento fra via Pertini e viale Pacinotti - Breve e Medio periodo La possibilità di svolta in viale Pacinotti per i veicoli provenienti dal nuovo collegamento scarica via XX Settembre e via Pertini (Figura 77). Figura 77 Rete di differenza variante progettuale senza chiusura di viale Pacinotti - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) L'intervento, inserito negli scenari di Piano, prevede nel medio e lungo periodo, la chiusura del tratto ovest di viale Pacinotti (Figura 78) compreso fra il nuovo collegamento e via Porta Lucchese: il nuovo collegamento sarà pertanto percorso in direzione nord per il solo accesso al parcheggio, mentre permetterà ai veicoli provenienti da viale Pacinotti di raggiungere la rotatoria di via Pertini ed uscire dal centro.

14 Documento di Piano 114/257 Figura 78 Realizzazione collegamento fra via Pertini e viale Pacinotti con chiusura di viale Pacinotti - Lungo periodo Tale operazione non crea sostanziali modifiche nella macro ripartizione dei flussi dell intera rete, ad eccezione di via Pertini, su cui si convoglia il traffico che allo stato attuale percorre viale Pacinotti, come evidenziato dalla rete di differenza riportata di seguito. Figura 79 Rete di differenza variante progettuale con chiusura di viale Pacinotti - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso)

15 Documento di Piano 115/ ISTITUZIONE DI ZONE 30 La particolare attenzione all'accessibilità e alla sicurezza pedonale che contraddistingue la città di Pistoia, diviene requisito imprescindibile nell'ambito della redazione del PUMS. Si propone pertanto l'istituzione di zone 30 sia in centro che nelle aree residenziali limitrofe. Figura 80 Proposta di istituzione delle zone 30 La strategia delle zone 30 rappresenta infatti il tipo di intervento più efficace per mettere in sicurezza lo spazio della mobilità interna agli ambiti residenziali. Oltre a ciò, le zone 30 mirano a garantire un equilibrio, all interno del settore della mobilità, tra lo spazio dedicato al traffico motorizzato e quello dedicato alla mobilità pedonale e ciclabile, tenendo in conto la multifunzionalità che spesso le strade residenziali devono garantire: accessibilità alle attività commerciali presenti, accessibilità ai luoghi di incontro e alle aree residenziali. La circolazione veicolare a 30 Km/h garantisce una migliore e più sostenibile convivenza tra traffico veicolare e mobilità lenta (ciclistica e pedonale), sia in termini di sicurezza stradale 6, sia in termini di fruibilità dello spazio stradale da parte dei pedoni (maggior numero di attraversamenti, disponibilità di spazi, ecc.). Tuttavia, l istituzione del Limite di Velocità (che attualmente è l unico dispositivo previsto dal Codice della Strada per l istituzione di Zone 30) per garantire l efficacia delle Zone 30 deve essere necessariamente accompagnata da interventi di moderazione del traffico attraverso la riqualificazione e il ridisegno dello spazio stradale (sono possibili ad esempio restringimenti di carreggiata, disassamenti dell asse stradale, inserimento di arredo e alberature, cambi di pavimentazione, ecc.). Tali interventi infatti aumentano la propensione naturale alla moderazione della velocità da parte degli automobilisti. 6 Negli impatti veicolo-pedone a 50Km/h, la mortalità del pedone supera il 70%. Impatti a 30Km/h presentano mortalità del pedone non superiore al 10%.

16 Documento di Piano 116/257 Figura 81. Esempi di interventi di moderazione del traffico nelle Zone 30 L intervento è sospeso fin quando la previsione di tali zone non sarà oggetto di vero e reale percorso partecipativo con la città, sottoponendo i cittadini alla visione del disegno di un nuovo spazio pubblico colto come miglioramento del paesaggio urbano. L'intervento, analizzato mediante simulazione in VISUM, garantisce infatti un minor utilizzo delle strade residenziali da parte del traffico di attraversamento, con un conseguente afflusso veicolare sulle tangenziali e sulle radiali di accesso al centro, scaricando la viabilità minore (Figura 82), a pieno vantaggio di sicurezza e qualità ambientale (Figura 82).

17 Documento di Piano 117/257 Figura 82 Rete di differenza variante progettuale (Zona 30 Radiali escluse) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Nel Lungo Periodo si propone di estendere l'istituzione di zone 30 su tutto il territorio urbano, compreso all'interno delle tangenziali di circonvallazione della città, eliminando di fatto il traffico di attraversamento in centro e determinando un maggior afflusso veicolare sulle strade extraurbane (Figura 83). Figura 83 Rete di differenza variante progettuale (Zona 30 Radiali incluse) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso)

18 Documento di Piano 118/ ESTENSIONE DELLE AREE PEDONALI Nell ottica di perseguire una complessiva riqualificazione della città, rendendo maggiormente fruibile l area del centro storico, si propone un progressivo ampliamento delle aree pedonali che, in aggiunta alle zone già precluse al traffico privato, determinano la percorribilità alle auto di itinerari, per l entrata e l uscita dal centro, a forma di petalo : ci si avvicina all anello che circonda il cuore del centro storico senza percorrerlo completamente o attraversarlo, riducendo al minimo la possibilità di effettuare percorsi bypass alternativi che prevedano l utilizzo della viabilità locale minore (Figura 84). Figura 84 Istituzione ZTL "Hard" Tale obiettivo presuppone la realizzazione del progetto di rigenerazione dell area del Ceppo, inteso come quartiere interamente pedonalizzato, a emissioni zero, e con l ampliamento dell area già destinata a parcheggio come area di sosta a servizio di tutto il centro storico; tale obiettivo presuppone altresì il completamento dei lavori del piano attuativo dell area ex Breda, anch essa includente una vasta zona pedonale, e la realizzazione di un parcheggio con oltre 800 posti auto. Si propone, in particolare, la già prevista pedonalizzazione di Piazza dello Spirito Santo, Piazza San Lorenzo, Piazza San Bartolomeo, Piazza della Sapienza e Piazza San Leone, con la Via Pacini (attualmente percorsa dal traffico di attraversamento di Via del Maglio e Via Sant Andrea), gli assi di Via Bonfanti, Via del Bottaccio e Via San Bartolomeo, e Via XX Settembre, percorribile dal trasporto privato nella sola direzione Nord.

19 Documento di Piano 119/257 Figura 85 Piazza San Lorenzo - vista aerea (fonte Google maps) Figura 86 Piazza San Lorenzo (fonte Google maps) Figura 87 Piazza San Bartolomeo - vista aerea (fonte Google maps) Figura 88 Piazza San Bartolomeo (fonte Google maps) Figura 89 Piazza dello Spirito Santo - vista aerea (fonte Google maps) Figura 90 Piazza dello Spirito Santo (fonte Google maps)

20 Documento di Piano 120/257 Figura 91 Piazza della Sapienza - vista aerea (fonte Google maps) Figura 92 Piazza della Sapienza (fonte Google maps) Figura 93 Piazza San Leone - vista aerea (fonte Google maps) Figura 94 Piazza San Leone (fonte Google maps) Gli interventi di pedonalizzazione devono coordinarsi con forti sinergie tra le diverse azioni: interventi sulla sosta, circolazione, riqualificazione degli assi viari e ripavimentazione delle principali vie del centro storico, potenziamento del Trasporto Pubblico Locale. Questa sarà la successione degli interventi finalizzati alle pedonalizzazioni di strade e piazze così come elencate. Si propone inoltre, a tutela dei residenti e delle attività economiche, l estensione della Zona a Traffico Limitato all area ad Est di Via Pacini, così da deviare la componente di puro attraversamento Nord-Sud su viabilità di migliori caratteristiche. L integrazione con le politiche sulla sosta e il monitoraggio sul numero effettivo di veicoli autorizzati per ciascun permesso garantirà ai residenti all interno della ZL la massima tutela rispetto all accessibilità. Le attività di servizio pubblico non di linea (Taxi e Ncc) potranno accedere comunque alla ZTL. Alle imprese artigianali e commerciali sarà autorizzata la possibilità di carico e scarico sia in ZTL sia nelle aree pedonali, per garantire un servizio adeguato a persone che hanno difficoltà di movimento (anziani, portatori di handicap, diversamente abili).

21 Documento di Piano 121/257 Figura 95. Estensione della ZTL prevista dal PUMS (in blu), ZTL attuale (in verde chiaro) e APU attuale (in verde senape) MODIFICA DEI SENSI DI CIRCOLAZIONE DI VIA DALMAZIA ED ISTITUZIONE DI UNA ZTL NELL'AREA RESIDENZIALE LIMITROFA + APERTURA DEL VARCO DI SAN VITALE + PEDONALIZZAZIONE DI VIA XX SETTEMBRE, DI VIA ATTO VANNUCCI E DI VIA DELLA COSTITUZIONE Ulteriore variante progettuale che si è voluto analizzare in ambiente VISUM riguarda la combinazione di alcune delle ipotesi progettuali proposte nei paragrafi precedenti. In tal caso si propone di comprendere gli effetti che la modifica del senso di circolazione di via Dalmazia (con istituzione di ZTL per gli accessi alle aree residenziali limitrofe) in aggiunta alle pedonalizzazioni di via XX Settembre, via Atto Vannucci e via Della Costituzione, e all'ipotesi di apertura del varco di san Vitale, creano alla ripartizione dei flussi nella rete. La rete di differenza con lo stato attuale (Figura 96) conferma le dinamiche registrate dall'analisi delle singole varianti: solo le pedonalizzazioni e l'intervento in via Dalmazia confermano la loro buona funzionalità; l'apertura del varco crea maggior afflusso veicolare in Corso Fedi e conseguentemente in Corso Gramsci, spingendo all'esclusione dell'intera proposta progettuale dagli scenari di Piano.

22 Documento di Piano 122/257 Figura 96 Rete di differenza variante progettuale (Dalmazia+Pedonalizzazione+Apertura Varco) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) PEDONALIZZAZIONE DI VIA XX SETTEMBRE, DI VIA ATTO VANNUCCI E DI VIA DELLA COSTITUZIONE Tra gli obiettivi che caratterizzano le proposte del Piano in merito alla mobilità lenta, si ha la riqualificazione urbana a favore di una migliore e più sicura accessibilità ciclo-pedonale del centro. Complementare alle proposte di Zone 30, ZTL e pedonalizzazioni delle piazze più caratteristiche di Pistoia, pertanto, l'ipotesi di pedonalizzazione di via XX Settembre, via Atto Vannucci e via Della Costituzione completa il disegno della nuova vocazione pedonale dell area.

23 Documento di Piano 123/257 Figura 97 Pedonalizzazione di via XX Settembre, via Atto Vannucci e via Della Costituzione Il progetto si propone il duplice obiettivo di incentivare l'accessibilità pedonale al centro da parte di residenti e turisti, connettendo la stazione ferroviaria ad uno degli assi commerciali più importanti della città (creazione di un Centro Commerciale naturale all interno del centro), e di deviare il traffico privato in uscita dal centro, in via Fonda di San Vitale, riservando via della Costituzione al trasporto pubblico su gomma (Figura 98). Figura 98 Deviazione traffico privato in via Fonda di San Vitale

24 Documento di Piano 124/257 Ciò determina un minor afflusso veicolare nell'area di Piazza L. Da Vinci, via delle Mura Urbane e viale Frosini, incrementando i flussi in via Zamenhof e viale Pacinotti (Figura 99). Figura 99 Rete di differenza variante progettuale (Pedonalizzazione) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Anche tale intervento farà parte degli scenari di piano INTERVENTI VIARI DI LUNGO PERIODO DA REGOLAMENTO URBANISTICO I principali interventi viari di lungo periodo previsti dal regolamento urbanistico non ancora realizzati, modellizzati in ambiente VISUM, sono: Chiusura dell'anello di circonvallazione della città; Prolungamento di via Salvo d Acquisto a nord Nuovo casello autostradale e collegamento con via Toscana Variante via Lucchese Rotatoria in viale Adua Chiusura dell'anello di circonvallazione della città La proposta prevede il completamento dell'anello viario di circonvallazione della città, di cui attualmente fanno parte viale Europa, il raccordo autostradale (Tangenziale Ovest), via Guicciardini e via Toscana e la Tangenziale Est.

25 Documento di Piano 125/257 Figura 100 Anello viario attualmente incompleto A tale scopo il completamento dell'anello sarà garantito dalla realizzazione di un tratto stradale che, a partire dalla rotatoria fra via Collegigliato e via Maria Tasselli, permette il collegamento con via Antonelli all'intersezione con la Tangenziale Est.

26 Comune di Pistoia Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) ( e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 126/257 Figura 101 Estratto tavola Regolamento Urbanistico - collegamento viale Europa con via Antonelli Prolungamento di via Salvo d Acquisto a nord e realizzazione di una rotatoria in viale Adua I servizi (commerciali e scolastici) e le aree residenziali presenti in viale Adua, comportano nei mom menti di maggior congestione, un afflusso veicolare particolarmente marcato nell'asse nell'ass stradale in questione. Per epurare viale Adua dal traffico di attraversamento, a favore di un miglior smaltimento dei flussi diretti/provenienti dalle zone limitrofe, si propone la realizzazione di una variante, che da via Salvo d'acd'a quisto prosegue parallelamente lelamente a viale Adua, Adua connettendosi con viale Europa.

27 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 127/257 Figura 102 Estratto tavola Regolamento Urbanistico - prolungamento di via Salvo D'Acquisto e realizzazione di una rotatoria in viale Adua Il progetto prevede inoltre via San Biagio in Cascheri. l'eliminazione dell'impianto semaforico all'intersezione fra viale Adua e Nuovo casello autostradale e collegamento con via Toscana Fra gli interventi programmati per il miglioramento dell'accessibilità a Pistoia, rientra la realizza- diretto/proveniente zione di un nuovo casello autostradale in località Badia, atto ad accogliere il traffico dalle aree vivaistiche e produttive, alleggerendo i traffici che attualmente gravitano nel tratto sud della tangenziale.

28 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 128/257 Figura 103 Estratto tavola Regolamento Urbanistico - nuovo casello autostradale Pantaleo Realizzazione di una variante di collegamento fra via Lucchese e via S. La variante connette via S. Pantaleo con la SR435 e via Lucchese; è sfruttata principalmente dal traffico diretto a Pistoia, proveniente da Serravalle Pistoiese e dalle aree limitrofe.

29 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 129/257 Figura 104 Estratto tavola Regolamento Urbanistico - collegamento via S. Pantaleo - SR435 Macrosimulazione degli interventii in VISUM La macrosimulazione in VISUM degli interventi da Regolamento Urbanistico su descritti, ha permesso di comprendere le principali ripercussioni che ciascun progetto determina sulla rete attuale. Relativamente alla chiusura dell'anello di circolazione (intervento analizzato anche singolarmente, vista la sua particolare importanza), il programma mostra un minore afflusso veicolare in viale Matteotti, via Antonelli, viale Italia e via Collegigliato, tutte appartenenti ad un'area particolarmente critica allo staminore congestione nelle to attuale e che epurata della componente di attraversamento, garantisce una ore di punta. Ciò è confermato dall'immagine seguente che mostra in verde la viabilità che, nel caso di re- rispetto allo stato at- alizzazione della variante, subisce un decremento nel numero di veicoli transitanti tuale, e in rosso, la viabilità che, di contro, registra un aumento di flusso.

30 Documento di Piano 130/257 Figura 105 Rete di differenza variante progettuale (Anello di circonvallazione) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Per quanto riguarda il progetto del nuovo casello autostradale, il programma evidenzia la migliore distribuzione dei flussi che tale intervento comporta: si scarica la componente di domanda che attualmente utilizza l'autostrada e la Tangenziale sud per raggiungere le zone vivaistiche, garantendo una migliore accessibilità all'area dei vivai, sempre più attrattiva. Figura 106 Rete di differenza variante progettuale (nuovo casello autostradale) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) L asse di collegamento con via Toscana, inoltre, impedisce che i veicoli utilizzino la viabilità di servizio della zona vivaistica, scaricando le infrastrutture minori.

31 Documento di Piano 131/257 Il collegamento di via Lucchese con via S. Pantaleo, evita il sovraccarico della viabilità locale limitrofa (via dei Bargi), convogliando il traffico proveniente dalle aree meridionali e diretto a Pistoia. Figura 107 Rete di differenza variante progettuale (collegamento via Lucchese) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Particolarmente importante è infine la proposta di realizzazione del prolungamento di via Salvo D'Acquisto verso nord, allo scopo di epurare il traffico di attraversamento che attualmente interessa viale Adua, a valenza commerciale e residenziale, e che pertanto necessita di una mirata riorganizzazione. Il raggiungimento di tale obiettivo è dimostrato dall'immagine seguente che evidenzia la differente ripartizione veicolare che tale intervento comporta. La realizzazione della rotatoria all'intersezione fra viale Adua e via di San Biagio in Cascheri e l'eliminazione dell'impianto semaforico attualmente presente, rendono maggiormente attrattivo l'asse di via di San Biagio in Cascheri per l'accesso al centro città.

32 Documento di Piano 132/257 Figura 108 Rete di differenza variante progettuale (prolungamento via D'Acquisto) - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) PROLUNGAMENTO DI VIA SALVO D'ACQUISTO E ISTITUZIONE DI ZONA 30 PER VIALE ADUA Uno dei principali obiettivi che il Piano intende perseguire è la già citata riqualificazione urbanistica della zona di viale Adua, un tempo parte periferica della città, oggi sede di numerose attività commerciali, residenze ed istituti scolastici, che ne hanno profondamente modificato aspetto e funzionalità. L'efficienza dell'intervento previsto da Regolamento Urbanistico, relativo alla realizzazione del prolungamento di via Salvo D'Acquisto verso nord e di una rotatoria in viale Adua, spinge alle ulteriori proposte di limitazione a 30 km/h della velocità lungo il viale, e di riduzione della capacità degli archi (-10%) dovuta alla realizzazione di percorsi ciclabili lungo la sua lunghezza, allo scopo di garantire migliori standard qualitativi e di sicurezza per i residenti.

33 Documento di Piano 133/257 Figura 109 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) La rete di differenza con lo stato attuale evidenzia la decongestione di viale Adua; di contro, però, la minore attrattività del viale, dovuta alla riduzione di velocità e capacità, implica un maggiore utilizzo della viabilità interna ai comparti e di collegamento con via Salvo d Acquisto (ad esempio via San Biagio in Cascheri) da parte di un traffico di attraversamento che continua a trovare più conveniente l'utilizzo della viabilità minore. Per ovviare a tale problematica, sono stati proposti ed analizzati in ambiente VISUM, diversi schemi di circolazione, descritti di seguito, atti a garantire l'accessibilità alle aree commerciali e residenziali di viale Adua, disincentivando l'utilizzo della viabilità minore da parte del traffico di attraversamento PROLUNGAMENTO DI VIA SALVO D'ACQUISTO E ISTITUZIONE DELLA ZONA 30 PER VIALE ADUA E LA VIABILITÀ MINORE, CON VARIAZIONE NEI SENSI DI CIRCOLAZIONE Il principale obiettivo che il Piano si prefigge, è quello di ridurre il numero di veicoli in viale Adua, al fine di realizzare percorsi ciclo-pedonali che incentivino il ricorso alla mobilità lenta e concorrano a

34 Documento di Piano 134/257 creare situazioni di incontro fra i residenti, migliorando il senso di appartenenza al territorio in cui vivono oltre all incremento dell attrattività dell area sotto il profilo commerciale e dei servizi. Il primo e fondamentale passo in tale direzione è costituito dalla realizzazione del prolungamento di via Salvo D Acquisto, che potrà assorbire parte del traffico di attraversamento nord-sud e smaltire parte del traffico dei residenti di via Salvo D Acquisto. Conseguentemente, sarà possibile modificare l assetto della carreggiata su viale Adua, inserendo e rendendo continui i percorsi ciclopedonali, conseguentemente riducendo la sezione stradale (e rendendola eventualmente più tortuosa in alcuni punti specifici). Nell Ipotesi Base si prevede pertanto la realizzazione dei seguenti interventi: - mantenimento di viale Adua a doppio senso di circolazione; - la modifica degli schemi di circolazione nelle viabilità minori al fine di disincentivarne l uso in alternativa a via Salvo D Acquisto e a viale Adua per attraversamento nord/sud; - l'istituzione della zona 30 per viale Adua e su tutta la viabilità limitrofa minore, ad esclusione della viabilità trasversale di attraversamento, (via Gora e Barbatole e via di San Biagio in Cascheri); - la risistemazione a rotatoria delle intersezioni tra viale Adua e le vie San Biagio in Cascheri, VIvaldi/Panconi e via dello Spartitoio; - messa in sicurezza e inserimento di percorso pedonale su via di San Biagio in Cascheri tra viale Adua e via Salvo D Acquisto, tramite istituzione di senso unico in direzione Ovest; - messa in sicurezza e inserimento di percorso pedonale su via Gora e Barbatole tra viale Adua e il prolungamento via Salvo D Acquisto, tramite istituzione di senso unico in direzione Ovest; - inserimento di percorso ciclabile continuo lungo viale Adua, con conseguente ricollocazione dell offerta di sosta lato strada in parcheggi concentrati adiacenti; - riconnessione dei percorsi pedonali e messa in sicurezza degli attraversamenti. Il mantenimento del doppio senso di circolazione sull intero itinerario di viale Adua non consente la semplificazione delle manovre all intersezione con via Gora e Barbatole, dove non è possibile l inserimento di una rotatoria. Il PUMS raccomanda il monitoraggio periodico dei flussi di traffico in attraversamento sull itinerario al fine di valutare l eventuale ricorso alle soluzioni alternative di seguito individuate. Base. La figura seguente dettaglia gli schemi di circolazione previsti nel comparto in oggetto nell Ipotesi

35 Documento di Piano 135/257 Figura 110 Schema di circolazione Viale Adua. Ipotesi BASE Al fine di valutare l inserimento del percorso ciclabile lungo tutto il viale, sono state ipotizzate alcune sezioni tipo su viale Adua, riferibili all ipotesi Base, di seguito riportate.