l intervista Gruppo FAAM, Leader nei Veicoli Elettrici

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1 Gruppo FAAM, Leader nei Veicoli Elettrici l intervista FAAM SpA, è un azienda leader nella realizzazione di progetti e soluzioni nel campo degli accumulatori e dei veicoli ecologici, ed è oggi una tra le aziende marchigiane, che sintetizza con successo il connubio tra tradizione e innovazione in un contesto globale. Abbiamo incontrato ed intervistato Roberto Isidori, direttore tecnico dell azienda, e Riccardo D Ercoli, responsabile marketing di EVF, azienda del gruppo FAAM, che si occupa in particolare di veicoli elettrici. Come si colloca la vostra azienda sul mercato? FAAM produce veicoli puramente elettrici e a basso impatto ambientale, ossia a gas, metano o gpl. La serie commercializzata si limita a mezzi per il trasporto cose e non comprende quelli per il trasporto persone: non facciamo, e non faremo neanche nel futuro, quest ultima tipologia perche nel futuro ci vorremo concentrare sulla commercializzazione del battery system dell intero power trian, mentre la produzione rimarrà solo per specifiche nicchie di marcato. Qual è il futuro di questi veicoli? Oggi si fa un gran parlare di veicoli elettrici anche se questi rappresentano solamente una nicchia: in Italia le vendite sono scarse, di poche unità già da molti anni. Tra il 2000 e il 2003 si è creato un mercato redditizio, con il conseguente fiorire di piccole aziende, in forza del decreto Ronchi. Questo prevedeva il 65% a fondo perduto per gli enti pubblici che acquistavano veicoli a basso impatto ambientale o veicoli elettrici. Successivamente, le vendite si sono contratte e oggi si vendono circa 100 pezzi in tutta Italia. 10

2 Riccardo D Ercoli, responsabile marketing di EVF, azienda del gruppo FAAM Ci sono richieste che avvengono a seguito di particolari progetti, atte a soddisfare specifiche esigenze, ma non c è un mercato strutturato. Ci sono inoltre i mercati esteri che, pur essendosi sviluppati in tempi più recenti rispetto a quello italiano, hanno oggi una serie di iniziative importanti: soprattutto il nord Europa - Olanda, Danimarca, Germania - ma anche Francia e Inghilterra. Quest ultima ha avuto un esplosione di richieste in concomitanza con l introduzione della Carbon Tax a Londra, poi ritirata, ed ora riappare la volontà di promuovere i veicoli elettrici. Anche la Spagna è abbastanza recettiva. Ma si tratta in totale di centinaia di unità all anno: non si supera il migliaio. In Italia si sta sviluppando il mercato dei veicoli a gas. Qualche anno fa sembrava che il metano potesse avere un roseo futuro, ma in realtà il numero dei distributori in Italia è rimasto pressoché costante negli ultimi 5-6 anni, diversamente da quanto accade nel resto d Europa. In Germania, per esempio, la diffusione dei veicoli a gas è cominciato 7-8 anni fa, in ritardo rispetto all Italia, ma in brevissimo tempo ha visto nascere numerosi punti di distribuzione. In generale, possiamo ritenere che il metano abbia avuto un discreto sviluppo ma non tanto quanto ci si aspettava, soprattutto per quanto riguarda la trazione, quindi il trasporto persone; mentre per il trasporto cose il contributo è stato maggiore. Le stesse considerazione valgono per il GPL, infatti in Italia c è stato un considerevole aumento di tali distributori. All estero in Germania sono più diffusi i veicoli a metano, mentre in Francia i veicoli a GPL, ma non in tutti gli stati c è una spinta verso veicoli termici alimentati a gas. I veicoli elettrici soppianteranno i veicoli a combustione interna? In realtà no. Il veicolo elettrico fintanto che sarà alimentato a batterie tradizionali non potrà mai soppiantare definitivamente il veicolo a combustione interna. La trazione elettrica è adatta per l uso cittadino o suburbano: non si prevede per i prossimi anni che i mezzi elettrici possano percorrere tratte da città a città, ossia oltrepassare tragitti di 200 km. Nonostante l attuale tecnologia delle batterie al litio permetta un autonomia più che doppia rispetto a quelle al piombo, con prestazioni simili a quelle dei veicoli termici, le percorrenze sono adatte solo a tragitti urbani o suburbani. È m m Maintenance and Facility Management 11

3 molto difficile che in un futuro prossimo tutte le applicazioni saranno full elettriche. Ci sono poi tecnologie dallo sviluppo ancora embrionale: in particolare il litio-aria. Con esso sono prevedibili autonomie del veicolo elettrico paragonabili a quelle di un veicolo termico Ma è una tecnologia che tra i prossimi anni non promette sviluppo industriale. Ci sono, ovviamente, le pile ad idrogeno: nonostante negli ultimi anni la loro espansione abbia subito una battuta d arresto, offrono buone prospettive. L interesse verso questa soluzione si è in parte sopito non certo a causa di difficoltà tecnologiche legate ai sistemi di trazione, anzi lo sviluppo delle fuel cell è proseguito giungendo a prestazioni ed affidabilità molto elevate. Permane invece il problema critico della distribuzione e oggi non si intravedono soggetti che possano investire i capitali necessari per la realizzazione di una rete di distribuzione sufficientemente capillare da permettere una reale diffusione dell idrogeno. Mentre quest ultimo utilizzato come combustibile in un motore a scoppio è un aberrazione ingegneristica, utilizzare l idrogeno in un motore che abbia un efficienza inferiore del 50% mi sembra una stupidaggine. Oggi ci sono fuel cell che arrivano ad avere anche ore di funzionamento garantito, mentre 7-8 anni fa si arrivava al massimo a ore Ed era già un grande risultato! Comunque, ribadisco: sarà difficile che i veicoli elettrici soppiantino completamente i veicoli termici, almeno non nei prossimi 15 anni. Pur tuttavia la diffusione dell elettrico non è limitata dalla durate delle batterie. Ci sono delle applicazioni, come la seconda auto o tutta la logistica all interno di una città, che possono essere fatte con veicoli elettrici, oggi con le batterie al litio come ieri con quelle al piombo, ma non sono state adottate per ragioni di mentalità e di divisione. Si sa che la percorrenza media di un veicolo in città nel 75% dei casi non supera i 50 km ed è quindi facilmente attuabile anche con la tecnologia al piombo. Pertanto non è un problema tecnico, ma un errato approccio alla mobilità urbana. Quali sono i principali problemi da affrontare nello sviluppo dei veicoli elettrici e quali soluzioni vengono proposte da FAAM? La batteria rimane comunque un problema. Oggi quelle al litio hanno prestazioni più elevate rispetto a quelle al piombo, giungendo a contenuti energetici anche 4 volte superiori; ciò permette un autonomia doppia, con pesi del pacco batterie dimezzati e prestazioni simili ad un veicolo sospinto da motore termico. Tuttavia, non è ancora sufficiente un utilizzo del veicolo totalmente elettrico per spostarsi da una città all altra. Un altro discorso riguarda la ricarica; oggi una batteria al litio può ricaricarsi in tempi molto rapidi, anche inferiori alle 2 ore, e con accorgimenti particolari, si possono spendere solo pochi minuti. Ciò tuttavia comporta l impiego di potenze elevate per un parco macchine di una certa consistenza. I nostri mezzi hanno la possibilità di essere caricati sia con caricabatteria a bordo che a terra utilizzando tensioni monofase da 2 kw oppure trifase fino a 10kW. Stiamo lavorando in collaborazione con altre aziende per stazioni fastcharger, fino anche a 70 kw di potenza, per caricare un veicolo da 35 q in circa mezz ora, o perlomeno effettuare gran parte della carica in quel tempo e completarla in 3-4 ore. In particolare, ci stiamo interessando sia a caricabatteria tradizionali ad alta frequenza sia risonanti, passando da efficienze del 70% a valori prossimi al 90%. Risparmiare il 20-30% di energia tra caricabatteria e batterie, al litio o al piombo come quelle FAAM, permette di ridurre l energia consumata in modo consistente per ciclo e una riduzione dei costi che nella vita del sistema corrisponde al costo stesso della batteria. Oggi la tecnologia più diffusa per le batterie è quella al litio ferro-fosfato che garantisce maggiore affidabilità e sicurezza; nel futuro si potrebbe impiegare per il catodo la stessa tecnologia oppure quella al nichel-manganese-cobalto, più performante della prima, associata a catodi più stabili, quali quelli agli ossidi di titanio oppure al litio-silicio o litio-stagno. Le batterie al litio oggi sono prodotte da 4-5 grandi gruppi internazionali, poi c è un fiorire di piccoli gruppi in Cina e qualcuno in Europa. In Italia c è la FAAM che sta cercando di sviluppare un progetto a riguardo Noi continuiamo anche a sviluppare la tecnologia delle fuel cell per applicazioni piccole, di circa 100 W, o militari. Diversi anni fa il nostro investimento sull idrogeno è stato consistente ed è diminuito solo in seguito; abbiamo comunque continuato ad investire, anche poche risorse, per mantenere vivo il know-how. 12

4 Oltre allo sviluppo delle batterie, state investendo in altri settori inerenti i veicoli elettrici? Si, sui motori, per esempio. Ad oggi abbiamo sostanzialmente quasi tutti motori asincroni in corrente alternata, ma stiamo sviluppando progetti per motori più sofisticati, in particolare sincroni a magneti permanenti con elevata efficienza, in collaborazione con Magneti Marelli, e sincroni in alternata a riluttanza variabile che permettono di coniugare le buone performance di funzionamento ad alto regime di un motore AC con i grandi spunti di un magneti permanenti. Sono comunque motori che raggiungono efficienze anche del 95% contro quelle dei motori tradizionali che non superano il 90%. Non stiamo più sviluppando motori-ruota perché, dopo alcune esperienze, abbiamo rilevato che la presenza di consistenti masse non sospese impediva la realizzazione di una ciclistica adeguata Possiamo ritenere che non è una soluzione adatta a mezzi stradali, mentre risulta interessante per veicoli che si muovono a bassissima velocità all interno di aree chiuse. Come si pone l EVF sul mercato? L EVF è la consociata FAAM che si occupa di veicoli elettrici ed ha l obiettivo di conquistare una nicchia di mercato concernente la commercializzazione di mezzi per il trasporto cose. Nel contesto europeo di questo segmento si propongono pochi veicoli dedicati, laddove anche le grandi aziende hanno annunciato piani per la conversione di veicoli già commercializzati con produzione di serie in elettrico, come il Fiat Doblò o il Renault Cangoo. I nostri veicoli invece sono ideati appositamente per la trazione elettrica, e sono di conseguenza più versatili e flessibili, e possono avere un ampia serie di equipaggiamenti da installare sul telaio nudo, tra cui cassoni e furgoni, ecc Ossia allestimenti che possono rispondere alle più svariate esigenze del cliente. La nostra gamma comprende un quadri-ciclo elettrico chiamato Smile; un veicolo, l Ecomile, che si pone nella categoria dei medi commerciali con portate utili di kg; un furgone grande, il Jolly 2000, nel segmento dei veicoli con portate di 35 q utilizzabile con patente B. Con tale parco possiamo soddisfare ogni richiesta e porci tra i leader europei dei veicoli elettrici. Dal 1989 FAAM ha prodotto oltre 4000 veicoli omologati per la circolazione stradale, sempre più evoluti e incrementando nel tempo l autonomia: tutt oggi produciamo circa 300 pezzi l anno con la prospettiva di raddoppiare le vendite nei prossimi 3/5 anni. m m Maintenance and Facility Management 13

5 Quali sono le prospettive di sviluppo? Le prospettive di sviluppo sono quelle di rafforzarci nel settore, ossia nella commercializzazione di veicoli per il trasporto cose i veicoli elettrici per il trasporto cose sono i più adatti per la mobilità nei centri storici e quest ultima rappresenta il 60% degli spostamenti complessivi che avvengono in città. L utilizzo di mezzi ad impatto ambientale zero, ossia senza emissioni, evita problemi di accessibilità e permette di assolvere ad una serie di funzioni satelliti come il trasporto dell ultimo miglio, della nettezza urbana e la manutenzione stradale, oltre a tutta una serie di servizi di pubblica utilità. Il veicolo elettrico pertanto è la risposta ideale a queste esigenze. Il privato invece ancora non coglie le opportunità offerte dai veicoli elettrici e le sue titubanze sono dimostrate pure da studi sociologici. Da essi si evince in particolare che l esigenza di ricarica, associata all assenza di punti di approvvigionamento dell energia elettrica, inibisce l acquisto di tali veicoli. Pur tuttavia la risposta del veicolo elettrico nei centri storici è funzionale! Nel nostro piccolo comunque tentiamo di migliorare l efficienza del power training, in termini di aumento dell autonomia e riduzione dei pesi delle batterie, e introdurre optional, quali aria condizionata, airbag, ABS, ESP, ecc, che attraggano la clientela. nn 14