PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE MILANO. Milano, /12/ _00

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1 PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE MILANO Milano, PUMS Le scelte del piano 19/12/ _00 1

2 LA SFIDA: SODDISFARE IN MODO SOSTENIBILE UNA DOMANDA DI MOBILITÀ A SCALA METROPOLITANA 5 milioni di spostamenti ogni giorno Il 45% degli spostamenti totali sono spostamenti di scambio (generati/attratti tra Milano e i Comuni esterni), con una ripartizione modale sbilanciata (58% auto) Gli spostamenti interni (dentro Milano) invece usano più trasporto pubblico (57%) che auto (30%). Inoltre, il tasso di motorizzazione (51 auto/100 abitanti ) genera un elevata occupazione di suolo pubblico. 18/12/ /12/ _00 2 2

3 AMPIA PARTECIPAZIONE ED ELEVATO COINVOLGIMENTO POLITICO Un ampio processo di partecipazione: Workshop tematici, con oltre 200 partecipanti in rappresentanza dei portatori di interessi Workshop tematici con i 9 Consigli di Zona e molti incontri aperti con la cittadinanza Incontri con i Sindaci degli altri Comuni dell Area metropolitana milanese Valutazione Ambientale Strategica e processo di partecipazione strutturato Un Comitato Scientifico che ha guidato e validato il risultato finale Il Piano sarà approvato formalmente dal Consiglio Comunale, dunque la partecipazione verrà gestita come quella dei principali piani urbani Elevato coinvolgimento politico (Linee guida e obiettivi indicati dalla Giunta) MOBILITÀ SOSTENIBILE PER LE PERSONE E LE MERCI, A SCALA METROPOLITANA EQUITÀ, SICUREZZA E SALUTE, INCLUSIONE SOCIALE QUALITÀ AMBIENTALE INNOVAZIONE ED EFFICIENZA ECONOMICA Ogni obiettivo si articola in obiettivi più specifici. Il raggiungimento degli obiettivi è dimostrato da target e indicatori quantitativi. 3

4 GLI OBIETTIVI GLI OBIETTIVI GENERALI Mobilità sostenibile. Soddisfare le diverse esigenze di mobilità dei residenti, delle imprese e degli utenti della città, contribuendo al governo di area metropolitana e restituendo gli spazi pubblici alla condivisione tra tutti gli utenti Equità, sicurezza e inclusione sociale.garantire adeguate condizioni di salute, sicurezza, accessibilità per tutti Qualità ambientale. Promuovere e migliorare la sostenibilità ambientale del sistema di mobilità Innovazione ed efficienza economica.valorizzare le opportunità di innovazione, perseguire la sostenibilità e le priorità di spesa in ottica di equilibrio con il quadro di risorse finanziarie limitate. GLI OBIETTIVI SPECIFICI sono riportati in dettaglio nel Capitolo La strategia del PUMS. Obiettivi generali e specifici e sono pienamente coerenti con il quadro di riferimento europeo e nazionale 4

5 LE PRINCIPALI STRATEGIE DEL PUMS STRATEGIE PER LA MOBILITÀ DELLA CITTÀ METROPOLITANA Servizio Ferroviario Regionale per l area di Milano, Estensioni di tram e metropolitane oltre i confini di Milano, Nuovi servizi rapidi su gomma(s-bus/brt) PIENA ACCESSIBILITÀ ALLA CITTÀ CON IL TRASPORTO PUBBLICO Rafforzare e innovare servizi e reti esistenti per il trasporto pubblico (con preferenziazioni e velocizzazioni), Città senza barriere LO SPAZIO URBANO COME BENE COMUNE. VISIONE ZERO RISCHIO COME PRIORITÀ Sicurezza stradale, Città30/Zone 30 e Isole ambientali, Pedonalità e Ciclabilità RIORIENTARE IN SENSO SOSTENIBILE LA MOBILITÀ DI PERSONE E MERCI Regolazione di accessi e sosta, LowEmissionZone, Logistica urbana, Sharing, Veicoli a basse emissioni 5

6 PUMS MILANO. I BENEFICI ATTESI La piena attuazione del PUMS di Milano avrà come effetti positivi: 25% di riduzione del traffico nelle Zone a velocità moderata (Z30/Isole ambientali) 17% di aumento della velocità del trasporto pubblico e 11% di riduzione della congestione da traffico nelle fasce orarie di punta 142% di aumento della popolazione con buona accessibilità al TPL 28% di riduzione delle emissioni di Gas climalteranti (CO2eq) 68/88% di riduzione della popolazione esposta a inquinanti atmosferici di prossimità e 39% di popolazione che beneficia di una riduzione del rumore Benefici complessivi (come da Analisi Costi Benefici ) pari a circa il doppio dei costi (investimenti inclusi). 6

7 LA COSTRUZIONE DELLE STRATEGIE DIPIANO, LE VALUTAZIONI TECNICHE Il processo di valutazione ha accompagnato tutte le fasi di redazione del Piano, ha utilizzato gli strumenti previsti dalla VAS, integrati da Analisi Costi-Benefici (estese alle componenti socio-ambientali, sanitarie distributive/spaziali) e da approfondimenti tecnico trasportistici mirati. La costruzione si è sviluppata per step successivi: Valutazioni preliminari su ogni singolo intervento Esclusione delle soluzioni progettuali non adeguate o inefficaci rispetto agli obiettivi Confronto e scelta fra soluzioni alternative Composizione di scenari di PUMS, combinando azioni tra loro coerenti e di massima efficacia Gli esiti delle valutazioni hanno portato alla costruzione delle strategie di Piano, composte da interventi coerenti con gli obiettivi e tenuto conto delle condizioni/vincoli/opportunità che si potranno ragionevolmente sviluppare all orizzonte temporale del piano(decennio). 7

8 La costruzione delle strategie di Piano -Analisi Costi Benefici 8

9 I BENEFICI ATTESI DALLE AZIONI PREVISTE DAL PUMS I risultati attesi attraverso il PUMS sono quindi descrivibili attraverso Indicatori di Risultato (target) ognuno dei quali correlato ad un Obiettivo di Piano. Gli indicatori principali devono essere quantificabili, prevedibili attraverso modelli e misurabili (stato di fatto e situazione a Piano attuato) in modo da poter essere utilizzati anche per il monitoraggio successivo. NOTA BENE: Le slide successive indicano le Variazioni derivanti dall attuazione del PUMS rispetto: allo Stato di Fatto (SdF/Oggi); allo Scenario Reference al 2024 che simula ciò che succederebbe senza il PUMS ma grazie alle azioni già programmate e non ancora completate 9

10 I BENEFICI ATTESI DALLE AZIONI PREVISTE DAL PUMS Ripartizione modale degli spostamenti di persone stato di fatto 2024 ref piano Spostamenti in Milano con TPL 57% 58% 63% Spostamenti di scambio con TPL 37% 38% 44% Spostamenti in Milano con auto 30% 29% 23% Spostamenti di scambio con auto 58% 57% 51% Spostamenti in Milano con bici 5,7% 6,0% 7,1% L attuazione del PUMS permetterà quindi di riequilibrare la ripartizione modale in tutta la città, spostando il 7% degli spostamenti totali dall auto verso altri modi, incidendo in particolare sui movimenti di scambio e quindi con effetti positivi su un vasto territorio. 10

11 I BENEFICI ATTESI DALLE AZIONI PREVISTE DAL PUMS VARIAZIONI DETERMINATE DAL PUMS RISPETTO A: stato di fatto 2024 reference Tempo medio degli spostamenti (fasce orarie di punta): Spostamenti con mezzo privato: - 3% - 1% Spostamenti con mezzo pubblico: - 9% - 4% Velocità commerciale dei mezzi pubblici di superficie (fasce orarie di punta): + 17% + 17% Congestione stradale (fasce orarie di punta): - 11% - 10% Accessibilità al trasporto pubblico Popolazione servita da linee di forza + 36% + 6% del TPL (solo metropolitane e passante) ( res.) ( res.) Popolazione servita da linee di forza del TPL % + 88% (metropolitane, passante, linee veloci di superficie) ( res.) ( res.) 11

12 I BENEFICI ATTESI DALLE AZIONI PREVISTE DAL PUMS VARIAZIONI DETERMINATE DAL PUMS RISPETTO A: stato di fatto 2024 reference Esposizione della popolazione a inquinanti di prossimità Black Carbon (emissioni > 15 g/giorno) - 88% - 36% Benzene (emissioni > 15 g/giorno) - 68% - 19% Esposizione della popolazione al rumore da traffico popolazione residente che beneficia di una riduzione dei livelli di rumore (> 0,5 db) 39% 37% Emissioni di inquinanti atmosferici e di gas climalteranti Particolato atmosferico totale (PM10) - 36% - 15% Biossido di azoto (NO 2 ) - 76% - 13% Gas climalteranti (CO 2eq ) - 28% - 15% 12

13 I BENEFICI ATTESI DALLE AZIONI PREVISTE DAL PUMS Benefici netti/investimenti (NBIR) Il valore dei benefici (al netto dei costi) per la collettività è di 4,62 euro, per ogni euro investito Benefici/Costi Il valore dei benefici complessivi per la collettività è oltre il doppio (2,19) del valore dei costi per la collettività, comprensivi degli investimenti. 13

14 STRATEGIE PER LA MOBILITÀ DELLA CITTÀ METROPOLITANA Servizio Ferroviario Regionale per l area di Milano, Estensioni di tram e metropolitane oltre i confini di Milano Linee rapide su gomma per aumentare l accessibilità Integrazione tariffaria e infomobilità _00 25/11/

15 Strategie per la mobilità della città metropolitana Interventi sul nodo ferroviario di Milano e SFR (linee S) Per completare il disegno della rete sono proposte: nuove fermate a scala metropolitana, a scala urbana in cintura, da integrare come nodi interscambio Ferro/TPL urbano Per migliorare capillarità e qualità, in direzione di un vero sistema metropolitano, si indica come priorità: pieno utilizzo del Passante Ferroviarioun treno ogni 3 45 nel tratto urbano Lancetti Porta Vittoria (a completamento di quanto previsto per Expo 2015) crescita dei servizi di cintura (S16) e nuove stazioni urbane, riorganizzando i servizi in ingresso a Milano e migliorando gli interscambi urbani grazie alle fermate di Dergano (M3) e Istria (M5) crescita dei servizi sulla linea per Monza, prolungamento di relazioni oltre Porta Garibaldi, rendendole passanti nel nodo di Milano. potenziamento della tratta Cadorna Bovisa Saronno, l adeguamento del nodo di Bovisa al fine di conseguire le performance di un servizio urbanometropolitano Risoluzione di criticità legate alla compatibilità tra servizi locali e quelli a Lunga Percorrenza/Alta Velocità nel nodo di Milano, tema che dovrà indirizzare anche le scelte sul Secondo Passante Rafforzamento del Progetto InfomobilitàMilano a scala metropolitana 15

16 Strategie per la mobilità della città metropolitana Hub extraurbani e Linee Rapide su gomma (S-Bus) Nell area metropolitana sono presenti corridoi di mobilità non serviti da sistemi di trasporto su ferro. Il PUMS prevede di istituire servizi mirati grazie agli S-Bus: sistemi rapidi su gomma, con alta qualità del servizio (orario cadenzato, qualità dei mezzi, regolarità, velocizzazione operazioni) e forte integrazione con la rete portante (creando 6 HUB di interscambio con le linee S o metropolitane, e sviluppando integrazione tariffaria). Il progetto di servizio, anche attraverso specifici interventi di preferenziazione sulle strade, si rivolge ai 6 HUB/corridoi di: Vimercate(collegamento con Cologno Nord) Paullo(collegamento con San Donato Rogoredo) Binasco(collegamento con Assago) Cisliano (collegamento a Bisceglie) Lainate ed Arese (collegamento con Rho Fiera) Pioltello(corridoio con Segrate/Lambrate) Ulteriori ipotesi di servizio S-Bus per corridoi trasversali saranno oggetto di approfondimento. 16

17 Strategie per la mobilità della città metropolitana Prolungamenti delle metropolitane oltre il confine comunale di Milano Prolungamenti mirati delle linee metropolitane esistenti e in costruzione, a servizio di alcuni ambiti di confine con Milano e di area vasta. Da realizzare in due fasi: anticipando le opere con l istituzione nel breve periodo di servizi rapidi (S-Bus) e realizzando i rispettivi hubdi interscambio; realizzando l intera tratta di metropolitane nel medio lungo periodo (con eventuale revisione S-Bus). I prolungamenti previsti dal PUMS: M1 - da Bisceglie a Baggio Tangenziale Ovest M2 -da Cologno Nord a Brugherio (Vimercate); da Assago MilanofioriForum a Rozzano (viale Lombardia) M3 -da San Donato a San Donato Est/via Gela (Paullo) M5 -da San Siro a Settimo M4 -da San Cristoforo a Corsico -Buccinasco 17

18 Strategie per la mobilità della città metropolitana Estensioni e riqualificazioni extraurbane di Linee TPL esistenti Ulteriori offerte di servizio a favore di movimenti di scambio e del rafforzamento della capacità di integrazione Ferro/TPL urbano sono: Estensioni linee Tram (e loro velocizzazione come Linee T,vedi slide successive) 15(Linea TD) da Rozzano a Humanitas 24 (Linea TE) da Vigentinoallo IEO e Noverasco Riqualificazione (come Linee T) delle Metrotramvieextraurbane MI-Desio MI-Limbiate Approfondimento su fattibilità di nuovi collegamenti per servire la connessione tra Linate e gli ambiti di Segrate e Rogoredo 18

19 Strategie per la mobilità della città metropolitana Il sistema del trasporto Gran Turismo Il PUMS prevede di procedere verso l eliminazione della sosta prolungata dei bus turistici all interno del centro storico e l organizzazione e gestione di soluzioni alternative. Nodi individuati per attestamento.nodi da potenziare Per le linee nazionali e internazionali, si prevede di ampliare e adeguare i terminal dedicati, sviluppando in particolare un Progetto di riqualificazione integrata per : San Donato M3 Rogoredo M3 Molino Dorino M1 Lampugnano M1 Famagosta M2 Cascina Gobba M2 AssagoForum M2.. 19

20 Strategie per la mobilità della città metropolitana Integrazione tariffaria Il PUMS propone: -la stabilizzazione del sistema tariffario integrato gomma ferro (integrazione TRENORD-ATM servizi) che sarà sperimentato con EXPO - l estensione del modello ai servizi di relazione tra la città e il sistema aeroportuale lombardo (Malpensa e Orio al Serio) -la definizione (nel medio e lungo termine, nel quadro della costituenda Città Metropolitana/Agenzia TPL) di una struttura tariffaria in grado di rispondere alle differenti componenti della domanda di mobilità e ad obiettivi specifici. Questa strategia può essere più facilmente perseguita grazie al diffondersi di sistemi tecnologicamente avanzati di pagamento, in grado di gestire strutture tariffarie modulate in funzione di obiettivi quali per esempio: Il riequilibro a scala metropolitana con una tariffazione che rappresenti l effettivo consumo di trasporto (le percorrenze); L opportunità di articolazione oraria, con tariffe dinamiche che incentivino l utilizzo verso le ore di morbida; L attenzione ai soggetti più deboli, da tutelare con tariffe mirate Il riconoscimento delle diverse qualità del trasporto (ad esempio velocità e comfort). L articolazione nel tempo della proposta dovrà essere coerente con il nuovo modello di regolazione del TPL di area metropolitana (Città Metropolitana/Agenzia di bacino). 20

21 Strategie per la mobilità della città metropolitana Accessibilità ferroviaria al Sistema aeroportuale milanese Malpensa: Connettere il terminal T2 con la linea del Sempione e, una volta completata la Arcisate- Stabio, con la direttrice del corridoio europeo del Sempione; mirare i servizi all intera area metropolitana (frequenti, capillari e facilmente leggibili dai passeggeri), rendendoli compatibili con il pieno sviluppo dei servizi comprensoriali e regionali. Linate: La realizzazione della nuova linea metropolitana M4(scenario di riferimento) è destinata a risolvere il tema del collegamento dello scalo di Linate sia con il centro città che con il sistema delle linee S, accessibile attraverso le fermate Forlaninie Dateo. L ipotesi di istituire collegamenti che da Linate si attestino a Segrate (a est) e a Rogoredo(a sud), potrebbe elevare ulteriormente l accessibilità all aeroporto, grazie all interscambio diretto con i servizi ferroviari di media/lunga percorrenza. Orio al Serio: La realizzazione del raccordo ferroviario tra la stazione di Bergamo e l aeroporto di Orio consentirebbe di integrare anche quest ultimo scalo nel sistema. Il servizio potrebbe essere garantito da corse express di collegamento diretto con il coremetropolitano (stazione Centrale via Lambrate), la cui realizzazione potrebbe però essere complessa a causa degli attuali vincoli di circolazione, in particolare nel nodo milanese. Un ulteriore opportunità è rappresentato dalla possibilità di effettuare un servizio pedemontano lungo l asse Orio-Bergamo-Saronno-Malpensa/Novara, rendendo accessibili attraverso la ferrovia entrambi gli scali, senza imporre il transito da Milano. 21

22 PIENA ACCESSIBILITÀ ALLA CITTÀ CON IL TRASPORTO PUBBLICO Self Driving Bus Rafforzare e innovare servizi e reti esistenti per il trasporto pubblico (completare e riqualificare rete urbana; Linee T: velocizzazione delle Linee di forza, grazie a preferenziazioni semaforiche e corsie riservate) Città18/12/2014 senza barriere per tutti _00 22

23 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Completamenti e riqualificazioni delle metropolitane esistenti La rete di metropolitane pesanti e leggere di Milano, sarà da considerarsi adeguata, per capacità offerta e per qualità del servizio, alle esigenze della mobilità urbana del prossimo decennio, quando completate le linee: M4 -da Linate a San Cristoforo M5 -da Porta Garibaldi a San Siro e i loro prolungamenti extraurbani, come indicati dal PUMS. I prolungamenti oltre il confine implicano un incremento delle stazioni in ambito urbano per le linee: M1 da Bisceglie a Baggio Tangenziale Ovest M5 da San Siro a Settimo Il PUMS contestualmente alle previsioni di cui sopra, sottolinea la rilevanza strategica di completare interventi di riqualificazione e risanamento della linea M2 e della rete relativi al sistema di segnalamento, all armamento ed alimentazione, al rinnovo del materiale rotabile, all impermeabilizzazione delle gallerie ed al restyling delle stazioni. 23

24 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Rafforzamento della Rete portante del TPL di superficie Linee T Il PUMS individua la rete portantesu cui intervenire coninterventi di velocizzazione ed estensioni. La rete portante è costituita dall insieme dei Corridoi(assi di forza per i quali si prevedono interventi di protezione e velocizzazione) e delle LineeT (linee di forza complementari alla rete delle metropolitane). Le Linee Tpreviste dal PUMS sono: ABresso Cadorna (attuale 4) B Gobba Certosa FS (parte dell attuale 7) C Porta Genova Centrale (attuale 9) D Missori Rozzano Humanitas (attuale 15) E Missori Noverasco(attuale 24) F Fontana Santa Giulia (attuale 27) G Cinisello - Bignami / Lagosta(attuale 31) HBignami Desio Seregno (tramvia extraurbana) I Comasina Limbiate(tramvia extraurbana) L-MCerchia filoviaria (da 90 91, 92) 24

25 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Rafforzamento della Rete portante del TPL di superficie Per queste linee di forza, oltre ai prolungamenti extraurbani delle linee tranviarie 15 (LT D) e 24 (LT E), gli interventi previsti in ambito urbano sono: Interventi di estensione delle linee tranviarie Linee T B da Anassagora a Adriano/Gobba ad ovest, a Niguarda Bovisa Certosa F a sud, verso Santa Giulia e Rogoredo H da Parco Nord a Bignami M5 altre linee 1 da Castelli a Bovisa 2 da Bausana Bovisa Interventi di riqualificazione e velocizzazione Corridoi e Linee T (vedi Tavola) 25

26 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Integrazione dei servizi Tram nel centro (Hub), Rinnovo rotabili Per ridurre le sovrapposizioni dei tracciati della rete tramviaria nell area centrale, in modo coerente con i livelli di carico delle linee. Il PUMS intende quindi: limitare il transito nord-sud dell area centrale alle sole linee tramviarie che presentano continuità di itinerario per la domanda servita; utilizzare materiale rotabile bi-direzionale per le linee attestate all area centrale e che non hanno possibilità di impiegare gli attuali anelli di piazza Fontana e via Armoraripotenziato (il rinnovo più complessivo del parco è anche indicato per migliorare velocità servizio, qualità ambientale e accessibilità per gli utenti disabili); attrezzare due Hub interni (Missorie Cadorna) a servizio del progetto di integrazione del servizio di superficie di linee metropolitane e di attestamento all area centrale delle linee tramviarie (T e di forza). In particolare Missorigarantirebbe l attestamento all area centrale e l integrazione con la rete delle metropolitane (M3/M1) per le linee provenienti dal quadrante sud-ovest. L HubdiCadorna invece garantirebbe condizioni di massima accessibilità ai servizi e all area centrale urbana per le linee afferenti il quadrante Nord/Nord-Est. 26

27 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Sistemi innovativi: Sistemi a guida automatica (Self DrivingBus) Il PUMS promuove azioni volte a sperimentare gli sviluppi futuri della mobilità con cui si stanno misurando le grandi città e i grandi operatori tecnologici (cfr. le politiche recentemente avviate in UK e in California). Il PUMS ha individuato due aree di potenziale interesse dove sperimentare sistemi innovativi a guida automatica (self driving) : Cascina Merlata, un ambito decisamente importante a ridosso dell area EXPO. Il sistema potrà mettere in relazione le due polarità forti del TPL: la fermata M1 di Molino e quella della futura stazione/ferroviaria di Stephenson proposta dal PUMS. Area centrale - Cerchia dei Navigli L area centrale è oggetto di un insieme di azioni volte a favorire la mobilità attiva e dolce, oltre che a riordinare i tracciati del trasporto pubblico. Si tratta quindi di un ambito in cui poter sperimentare l inserimento di modi innovativi, di dimensioni e capacità più contenuta rispetto all ambito precedente. Per entrambi i contesti sarà comunque necessario procedere con specifici Studi di Fattibilità. 27

28 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Città senza barriere Per garantire la massima accessibilità alla città per le persone con disabilità il PUMS prevede lo sviluppo di un programma integrato che doti la città di: Ascensori nelle stazioni ferroviarie e metropolitane Veicoli di superficie a pianale ribassato Riqualificazione delle fermate TPL di superficie Applicazioni e siti web ottimizzati per utenti disabili Sistema di orientamento per disabili Diffusione vetture taxi adeguate al trasporto disabili Realizzazione di una rete di itinerari pedonali e di TPL attrezzati per essere accessibili (Tavola a fianco) Itinerario prevalentemente pedonale Itinerario prevalentemente con TPL Area di interesse turistico/culturale Luogo di interesse turistico/culturale Itinerario 1 Loreto piazza Oberdan Itinerario 2 piazza Oberdan Duomo: musei e gallerie Itinerario 3 I Bastioni Itinerario 4 Cadorna Sant Ambrogio Santa Maria delle Grazie Itinerario 5 Garibaldi XXV Aprile Paolo Sarpi Itinerario 6 Largo Treves - Garibaldi XXV Aprile: nuovo skyline Itinerario 7 Duomo Castello Sforzesco - Arena Itinerario 8 Stazione Centrale Montenapoleone- Scala Itinerario 9 Duomo San Lorenzo XXIV Maggio - Darsena Itinerario 10 Cadorna San Siro 28

29 Piena accessibilità alla città con il trasporto pubblico Nuove linee metropolitane (da approfondire e sviluppare a più lungo termine) Il Piano valuta che l attuale rete di metropolitane, il completamento di M5 e la realizzazione di M4 e gli sviluppi progettuali indicati dal PUMS-prolungamento urbano di M1, prolungamenti delle metropolitane in esercizio verso i comuni di prima cintura, riqualificazione di M2, piena integrazione con i servizi ferroviari a carattere urbano, miglioramenti della rete di superficie e linee T -rappresentino un adeguata risposta alle esigenze della domanda di mobilità milanese e di scala metropolitana del prossimo decennio. Il tracciato di M6 più interessante si sviluppa lungo la connessione radiale Nord-Ovest, Sud-Est, con servizio sugli assi Certosa/Sempione e Tibaldi/Quaranta e varianti da approfondire con studi di fattibilità, sui rami terminali a Nord (scelta tra: Molino Dorino o Baranzate o sbinamento) e a Sud (scelta tra Ponte Lambro o Noverasco o sbinamento). Tutti i percorsi richiedono ulteriori verifiche tecniche. Lo scenario base del PUMS non prevede pertanto la realizzazione di nuove linee metropolitane urbane nei dieci anni che caratterizzano l orizzonte temporale di piano (e non include questo costo nel totale previsto). Ma nel lungo periodo, considerando l evoluzione potenziale massima della domanda prefigurata dal PGT vigente e gli effetti di accelerazione dei processi di trasferimento modale determinati dalla piena attuazione delle politiche del PUMS, il Piano individua una nuova possibile linea metropolitana (M6) come linea progettuale più interessante per l estensione della rete metropolitana milanese. 29

30 SPAZIO URBANO COME BENE COMUNE. VISIONE ZERO RISCHIO COME PRIORITÀ Sicurezza stradale Moderazione della velocità (Città 30/Zone 30 e Isole ambientali) Pedonalità e Ciclabilità 18/12/ _00 30

31 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Classificazione della rete stradale per favorire maggiore sicurezza Per favorire l innalzamento della sicurezza, in particolare per la mobilità attiva la riassegnazionedello spazio pubblico a vantaggio delle utenze non motorizzate. Il disegno della rete così gerarchizzata attribuisce ruolo principale ai soli assi stradali in ingresso alla città e alla cerchia più esterna. Rispetto alla classifica funzionale del PGTU vigente, il PUMS opera inoltre il declassamento della rete all'interno della cerchia filoviaria, compresa la Cerchia dei Bastioni e le radiali che vi afferiscono. La nuova classificazione favorisce quindi la messa in atto di interventi di moderazione della velocità, di messa in sicurezza e riqualificazione della rete viaria, di creazione di zone e itinerari per la pedonalità e per la ciclabilità. 31

32 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Riqualificazione di assi e nodi Gli interventi di riqualificazione degli assi e dei nodi per la risoluzione di criticità specifiche e finalizzati a consentire un utilizzo più razionale dello spazio pubblico e a garantire che sulle strade si possano svolgere, gradevolmente e in sicurezza tutte le pratiche che favoriscono la vita sociale ed economica della città. Il PUMS individua una serie di interventi puntuali su archi e nodi stradali da riqualificare ai fini della fruibilità e della sicurezza. Gli assi da riqualificare sono suddivisi in Strade primarie; Strade primarie che servono contesti urbani consolidati; Strade secondarie con limiti di velocità; Strade locali. 32

33 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Zone 30 e Isole Ambientali Densità abitativa Verso la Città 30: potenzialmente tutte le strade che non svolgono un ruolo strategico nella circolazione del traffico privato e/o del trasporto pubblico possono essere oggetto di un abbassamento generalizzato dei limiti di velocità (Zone 30 in sola segnaletica) Densità scolastica Densità commerciale Densità di incidenti stradali Densità di traffico Negli ambiti con criticità specifiche si individuano le Isole Ambientali, entro le quali ridurre il traffico di attraversamento e realizzare interventi di ridisegno di circolazione e spazi a favore dell uso pedonale e ciclabile. L individuazione e le priorità delle Isole Ambientali scaturisce da una minuziosa analisi sull intero territorio urbano, integrato dall ascolto di associazioni, cittadini e Consigli di Zona. Particolarmente efficaci appaiono le realizzazioni di Isole Ambientali all interno della Cerchia Filoviaria, in grado di fornire uno specifico contributo all ottenimento degli obiettivi generali del Piano. 33

34 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Pedonalità. Itinerari e Zone a Traffico Pedonale Privilegiato La moderazione della velocità e la messa in sicurezza creano condizioni ottimali per riconquistare alla pedonalitàla mobilità urbana. A queste misure si accompagna la istituzione di una rete pedonale composta da 3 itinerari estesi, da attuare con provvedimenti differenti (integrando Aree Pedonali, ZTL, disciplina della circolazione e ridisegno dello spazio stradale, segnaletica di orientamento): Itinerario 1 - Da Lazzaretto a Corso Vercelli Itinerario 2 - Dai Navigli a Porta Garibaldi Itinerario 3 - La Cerchia dei Navigli. Le Zone a Traffico Pedonale Privilegiatosono interventi da attuare nei casi in cui si intenda attribuireprecedenza generalizzata ai pedoni rispetto ai veicoli, fermo restando l obbligo per i pedoni di attraversamento ortogonale delle carreggiate. 34

35 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Mobilità scolastica Car free e Coordinamento Politiche Sicurezza stradale MOBILITÀ SCOLASTICA CAR FREE Sviluppare a larga scala le sperimentazioni di successo: Scuole Car free, Pedibus, Progetti #BICITTADINI e STARS. Promuovere lo sviluppo di Piani della Mobilità Scolastica, coinvolgendo adulti e studenti. COORDINAMENTO DELLE POLITICHE PER LA SICUREZZA Promuovere il potenziamento della capacità decisionale e attuativa, con la creazione di una struttura di coordinamento competente su tutti gli aspetti legati alla sicurezza stradale. Programmare la realizzazione di campagne di formazione e sensibilizzazione surispetto delle norme e le conseguenze delle violazioni; l utilizzo corretto degli spazi stradali; le norme di comportamento sulla strada; l attenzione nei confronti delle utenze deboli e vulnerabili. 35

36 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Interventi di ricucitura e riqualificazione della Rete viaria II PUMS indica come priorità gli interventi sulla rete viaria necessari per l incremento della sicurezza, la riduzione della pressione del traffico sulle strade locali, la risoluzione delle criticità ai nodi e la riqualificazione stradale ad indirizzo ciclabile e pedonale. I principali interventi di riqualificazione (descritti nel PUMS) riguardano: L innesto urbano della Paullese e la Porta Sud La diagonale ed il collegamento Caracciolo-Lancetti Il collegamento Antonini-Ortles Il collegamento Giordani - Faenza Il collegamento Gobba via Adriano viale Monza Il collegamento Testi Polveriera ed l attraversamento di Bruzzano Il riassetto del Quadrante Nord Il PUMS individua anche azioni di rifunzionalizzazionee riqualificazione di importanti tratti di viabilità esistente, con progetti finalizzati alla protezione degli assi di forza del trasporto pubblico, alla valorizzazione delle attività insediate, al miglioramento della qualità ambientale e della fruizione pedonale. 36

37 Spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio come priorità Ciclabilità diffusa e Reti ciclabili Il PUMS promuove forte integrazione tra mobilità ciclabile-pedonale e ambiti di moderazione della velocità. Per la rete ciclabile prevede: miglioramento della qualità delle piste ciclabili esistenti; miglioramento delle condizioni generali di circolabilità dei ciclisti sulle strade; manutenzione/risanamentodei bordi strada, modifica degli assetti circolatori difficili per i ciclisti, pulizia della rete. Il PUMS conferma la realizzazione di una rete portante: 186 km, di cui 110 sui grandi percorsi radiali e 38 sui tracciati anulari. Tra i principali itinerari precisati dal PUMS: Asse Sempione-Certosa-Gallarate Sistema Garibaldi Farini Affori/Parco Nord Itinerario Venezia Buenos Aires Monza Sistema MissagliaAbbiategrasso Montegani Sistema De Angeli Forze Armate Baggio Naviglio Pavese 37

38 Lo spazio urbano come bene comune - Visione Zero Rischio Servizi per la Ciclabilità: Bike Sharing, Ciclofficine, Bicistazioni Le strategie per i servizi al ciclista prevedono: estensione del servizio Bike Sharinga fasce di territorio più esterne o con attrattori isolati; ampliamento delle stazioni dove il servizio è già diffuso; estensione oraria del servizio tutto l anno. nascita di una rete di ciclofficine, intese anche come strumento di diffusione della cultura della bicicletta e diffusione di servizi per la riparazione e manutenzione. aumento e miglioramento dell offerta e di sosta e realizzazione di Bicistazioni/parcheggi per biciclette (ca 20) presso stazioni, interscambi e attrattori. Stazioni attive Stazioni programmate Stazioni pianificate L estensione del servizio Bike Sharinga totale copertura della città è stimata in 644 stazioni, delle quali 283 già realizzate/programmate (con 1000 biciclette elettriche ), e 361 da pianificare. Anche riducendo a le nuove stazioni da pianificare, si raggiungerebbero standard comunque elevati, superiori a quelli di molte altre realtà europee. 38

39 RIORIENTARE IN SENSO SOSTENIBILE LA MOBILITÀ DI PERSONE E MERCI Regolazione di accessi e sosta, Sistemi di ricarica, Low Emission Zone Logistica urbana Sharing/mobilità condivisa, Veicoli a basse emissioni 39

40 Riorientare in senso sostenibile la domanda di mobilità di persone e merci Sosta Le politiche sulla sosta rivestono un ruolo essenziale nella costruzione delle strategie del PUMS per la loro capacità di orientare la scelta dei modi di trasporto e come strumento di riorganizzazione dello spazio pubblico. Il PUMS individua quindi come obiettivi principali risolvere criticità specifiche, ridurre la pressione della sosta, facilitare la comprensione delle regole, articolando la regolazione in modo mirato rendere effettiva la regolazione, per una efficace azione di controllo del rispetto delle regole, offrendo una pluralità di canali di pagamento e garantendo le condizioni (contrattuali, operative) adeguate a questo scopo. Le strategie previste riguardano quindi L individuazione degli ambiti di regolazione e dei livelli di tariffazione La ridefinizione delle modalità di affidamento del servizio di gestione La promozione di sistemi di pagamento avanzati e dinamici (e l avvio di Progetti Pilota di sperimentazione) Il contenimento della Sosta in struttura e pertinenziale e la pianificazione di Parcheggi di Interscambio 40

41 Riorientare in senso sostenibile la domanda di mobilità di persone e merci Ambiti di Regolazione della sosta e livelli di tariffazione Il sistema della sosta si articola in 3 macroambiti: cerchia dei Bastioni: alto livello di servizio con sosta a rotazione elevata, riduzione dell'offerta su strada, controllo mobilità moto/ciclomotori, segnali robusti di contenimento della motorizzazione privata; cerchia esterna estensione dall attuale limite della Cerchia Filoviaria; eliminazione della sosta irregolare e di quella illegale tollerata, buon livello di servizio per la sosta a rotazione, segnali di contenimento dei livelli di motorizzazione privata; ambiti oltre la cerchia esterna governo di episodi locali di eccesso di domanda e della pressione pendolare presso le fermate del TPL. Macroambito 1: Cerchia dei Bastioni ZPRU attuale: Cerchia Filoviaria Università e ZPRU San Siro Macroambito 2: Cerchia Esterna Intorni di stazioni metropolitane Per quanto riguarda i livelli tariffari, questi devono poter essere modulati anche in modo diversificato per ogni ambito, al fine di consentire il raggiungimento dell obiettivo generale dell'abbattimento dei coefficienti di occupazione della sosta su strada nei limiti dell efficienza tecnica. Ambiti di sosta regolamentata attuali 41

42 Modalità di affidamento del servizio di gestione della sosta, Sistemi di pagamento avanzati e dinamici, Progetti Pilota La ridefinizione delle modalità di affidamento del servizio di gestione Un sistema caratterizzato da un elevato livello di controllo e di rispetto delle regole può essere perseguito a partire dalla ridefinizione delle modalità di affidamento del servizio di gestione deila sosta regolamentata su strada e in struttura, dall individuazione di livelli di servizio minimo garantiti e dall applicazione di meccanismi di premialità e penalità atti ad assicurare il raggiungimento degli obiettivi posti. L efficientamento del sistema potrà essere perseguito anche attraverso il coinvolgimento attivo, nel controllo e nella gestione della sosta tariffata su strada, di soggetti terzi quali i gestori dei parcheggi sotterranei o in struttura in concessione. La promozione di sistemi di pagamento avanzati e dinamici (e l avvio di Progetti Pilota ) I sistemi di pagamento avanzati (via sms, smart phone e applicazioni) e i modelli di tariffazione dinamica, in grado di riflettere al meglio la dinamica tra domanda-offerta di spazi di sosta, sono sperimentati in diverse realtà urbane metropolitane. L applicazione di modelli di tariffazione dinamica è facilitata dall utilizzo delle tecnologie (rilevazione di occupazione dello stallo e parcometri in grado di variare la tariffa nell arco delle 24 ore). Il PUMS ne propone l attivazione a partire da un progetto pilota in un particolare ambito sensibile della città, dove la domanda di sosta presenta elevati livelli di variabilità nell arco delle 24 ore o in relazione a eventi. 42

43 Riorientare in senso sostenibile la domanda di mobilità di persone e merci Progetto ZTL San Siro ZTL San Siro: la sperimentazione di un nuovo sistema di gestione degli accessi e della sosta. gestione maggiormente funzionale maggiore sicurezza miglior sistema di deflusso del traffico alla conclusione degli eventi sistema di ingressi limitati e autorizzati preventivamente. Il sistema funziona con l uso di telecamere per il controllo degli accessi alla ZTL e ai parcheggi, pannelli a messaggio variabile per l indirizzamento e l organizzazione di prevendita dei biglietti: i veicoli che hanno acquistato sia il biglietto dell evento che lo spazio sosta, saranno autorizzati all accesso nella ZTL e potranno conoscere la disponibilità di sosta. 43

44 Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci Parcheggi Il PUMS non intende promuovere la realizzazione di ulteriore sosta in struttura a rotazione all interno della Cerchia filoviaria. All'esterno dell area centrale possono essere considerate solo iniziative a servizio di particolari forti attrattori. Per quanto invece riguarda la realizzazione di parcheggi pertinenzialisu spazi pubblici, si ritiene che questa possa avere un ruolo positivo, a condizione che: siano localizzati in zone esterne alla Cerchia dei Bastioni; siano localizzati in zone ad elevata pressione notturna; non presentino impatti su ambienti urbani pregiati. Lungo i prolungamenti delle linee di forza sono invece previsti nuovi parcheggi di interscambio: Rho Fiera Expo M1 Monza Bettola prolungamento M1 Abbiategrasso M2 Forlanini M4 lungo la direttrice via Novara da individuare per interscambio con M5 San Donato Est - prolungamento M3 Corsico Buccinasco prolungamento M4 Lambrate M2 44

45 Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci Area C Il PUMS ha simulato e valutato differenti alternative di sviluppo del pricingdella circolazione, attualmente attuato attraverso Area C, anche in considerazione degli indirizzi dati dal referendum consultivo in materia approvato nell aprile Le alternative considerate sono essenzialmente: l estensione territoriale dell area sottoposta a provvedimento di pricingdella circolazione; la creazione di due ZTL concentriche con applicazione di una tariffa al transito da ogni cordone di confine. La simulazione degli effetti trasportistici evidenzia che: la creazione di un doppio cordone, pur teoricamente più efficiente ed equo rispetto a un cordone unico, risulta inattuabile per la scarsa leggibilità del sistema da parte degli utenti, in assenza di normative che consentano l utilizzo esclusivo di sistemi dinamici di tariffazione. l estensione dell area tariffata, indicativamente alla rete filoviaria, nelle condizioni attuali risulterebbe inefficiente e peggiorativa rispetto alla situazione attuale, comportando: un innalzamento significativo del traffico entro la Cerchia dei Bastioni, superiore al 10% rispetto ad oggi, non compatibile con l insieme delle altre politiche individuate dal Piano e con alcuni grandi interventi urbanistici in progetto, quale la riapertura di parte della cerchia dei Navigli; un assenza di effetti sul traffico esterno all area tariffata, ambito sul quale si concentra la quota preponderante dei residenti e delle nuove trasformazioni urbane previste dal PGT. 45

46 Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci Area C Al contrario, lo spostamento dell attuale cordone della Zona a Traffico Limitato con circolazione sottoposta a tariffazione alla cerchia filoviaria (con applicazione di una tariffa indicativamente pari al 50% della tariffa attuale di Area C) è individuato come possibile intervento positivo di lungo periodo, ma condizionato al conseguimento di ulteriori miglioramenti dei livelli di accessibilità dell area e dall esplicarsi di risultati attesi in termini di riduzione di traffico attraverso l insieme delle altre azioni di piano individuate. La piena sostenibilità dell intervento, a questo orizzonte temporale, sarà inoltre garantita dagli elevati livelli complessivi di accessibilità all area conseguiti a seguito della realizzazione completa delle nuove metropolitane M4 ed M5e dalla piena attuazione degli interventi di velocizzazione e miglioramento del livello di servizio delle linee TPL di superficie. 46

47 Pricing e regolazione della circolazione Low Emission Zone Il PUMS individua come azione prioritaria la creazione di una Low EmissionZone (LEZ), in prossimità del confine comunale, all interno della cerchia delle tangenziali, secondo questi passi: istituzione di una Zona a Traffico Limitato LEZ, per l adozione diprovvedimenti strutturali di regolazione degli accessi e della circolazione veicolare installazione di ca100 varchi elettronici da utilizzare per un controllo automatico efficace del rispetto delle regole di limitazione del traffico adottate dalla Regione Lombardia, in funzione delle classi emissive Euro. La ZTL LEZ permetterà anche una revisione complessiva e semplificazione della regolamentazione comunale della circolazione dei veicoli industriali pesantie l adozione di specifiche regole (limiti o tariffazione mirata) per categorie veicolari, quali i mezzi più ingombranti/inquinanti, i bus turisticio i veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose. 47

48 Servizi alla mobilità condivisa e innovazione Car sharing e scooter sharing L auto in condivisione può contribuire aridurre il numero di auto in proprietà (e il tasso di occupazione del suolo pubblico per la sosta) e ampliare l offerta di servizi e la loro complementarietà con altri sistemi quali trasporto pubblico, taxi e bikesharing. Si prevede una naturale estensione territorialedei veicoli in sharingverso i comuni dell area metropolitana milanese. La scelta di diffondere i sistemi di sharingriguarda sia i modelli free-flow sia quelli station-based, da localizzare in ambiti che comprendono importanti poli di servizio e luoghi di lavoro e nelle grandi aree di trasformazione e riconversione urbana. Il PUMS promuove la diffusione dei servizi in sharinganche attraverso il sostegno di: forme di sperimentazione di carsharingpeer-to-peer (in particolare attraverso forme di carsharingcondominiale elettrico); misure di mobilitymanagement aziendale che favoriscano la sostituzione di flotte aziendali; politiche di rilancio del car sharing«station-based» in particolare elettrico, quanto sistema complementare alle altre modalità di trasporto. 48

49 Servizi alla mobilità condivisa e innovazione Mobilità elettrica Per uno sviluppo della mobilità elettrica coerente con gli obiettivi EU si stima un potenziale al 2020 pari a veicoli elettrici (privati, flotte pubbliche, aziendali, sharing). In assenza di incentivi si può stimare per l area metropolitana la possibilità di uno sviluppo del parco circolante (elettrico/ibrido) fino a veicoli. A questo scopo il PUMS prevede diversi interventi, tra loro integrati: Infrastruttura di ricarica pubblica e privata Circa punti di ricarica totali, di cui privati e punti su suolo pubblico (con circa 946 punti di ricarica lenta su strada e 94 punti di ricarica veloce). A Milano si possono raggiungere fino a punti di ricarica privati. La localizzazione può essere promossa con strumenti di incentivo e sfruttando il sistema di rete di illuminazione pubblica, puntando in luoghi strategici della città metropolitana, poli di servizi e luoghi di lavoro, grandi aree di trasformazione urbana. Misure di incoraggiamento all uso dei veicoli elettrici/ibridi (auto, furgoni, cicli e motocicli) Facilitazioni, sconti e permessi di accesso a ZTL e aree riservate/tariffate, nonché misure limitative/ostative per i veicoli a forte impatto ambientale Azioni mirate a target specifici omobilità aziendale (aziende, professionisti) o Sharing elettrico/ibrido o Taxi e parco veicoli TPL o Logistica urbana delle merci 49

50 Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci Logistica urbana delle merci Il PUMS individua nei soggetti economici il motore delle azioni, lasciando alle politiche pubbliche il ruolo di individuare le regole tenuto conto degli obiettivi della collettività e considerando al tempo stesso la valenza economica e sociale del comparto. Le misure che il piano promuove sul fronte della logistica urbana hanno un triplice obiettivo: rendere compatibile il flusso veicolare delle merci in città con gli obiettivi di sostenibilità del Piano; innalzare il grado di efficienza del sistema di approvvigionamento delle merci in ambito urbano riducendo le diseconomie e le distorsioni presenti nel sistema (l elevata componente di approvvigionamento in conto proprio, limita le potenzialità economiche e di efficientamento del settore); avviare percorsi di innovazione del sistema attraverso la promozione e sperimentazione di progetti pilota (applicazioni tecnologiche di gestione della sosta, diffusione di cyclologistics, ecc.). A fronte della definizione di regole di accesso alla città dei veicoli di distribuzione merci, il piano promuove azioni per: l ottimizzazione dei flussi di consegna delle merci agli esercizi commerciali, la tracciatura degli accessi per i veicoli pesanti (merci pericolose), l inserimento di una piattaforma integrata di consolidamento delle merci della filiera agro-alimentare (HUB presso l area Ortomercato/SOGEMI), la sperimentazione di un modello di gestione innovativo per la gestione delle piazzole di carico-scarico, l impiego di veicoli elettrici a basso impatto,per la distribuzione delle merci nell area centrale e per filiere particolarmente avanzate nella loro catena logistica (filiera del farmaco), la diffusione di sistemi di presa e consegna (packstation) a supporto dell e-commerce. 50

51 Logistica urbana delle merci City Logistics Regole di accesso: gestione carico-scarico, Progetto merci pericolose Regole di accesso: sistemi di controllo e gestione carico e scarico Il PUMS prevede la progressiva attuazione di 4 scenari di azione: Scenario 1 -Realizzazione e attivazione del sistema di controllo dei tempi delle operazioni di carico/scarico. Alle aree di carico/scarico sarà associato un tempo massimo di occupazione, rilevabile dal sistema. Scenario 2 -Realizzazione e attivazione del sistema di accreditamento dei veicoli degli operatori e realizzazione di specifiche aree di carico/scarico riservate agli utenti accreditati in giornate e fasce orarie determinate. Fuori dalle fasce orarie previste, le aree potranno essere utilizzate anche da utenti non accreditati. Scenario 3 -Realizzazione e attivazione del sistema di prenotazione delle aree di carico/scarico ad uso degli utenti accreditati. Gli utenti accreditati potranno usufruire della possibilità di prenotare l utilizzo di un area di carico/scarico in ragione della disponibilità nell orario e nel giorno desiderati. Scenario 4 -Realizzazione e attivazione del sistema di gestione delle aree carico/scaricoper fasce orarie così come previsto allo scenario 3, ma con fasce temporali differenziate per filiere merceologiche. Progetto controllo e tracciatura merci pericolose Il progetto di gestione e controllo del trasporto delle Merci Pericolose si incardina sulla istituzione di una Zona a Traffico Limitato coincidente con la LEZ(un area a transiti monitorati) all interno della quale vengono messe in atto misure ambientali di tipo preventivo, atte nel caso delle merci pericolose, a mantenere sotto controllo in maniera continua il livello di sicurezza del territorio. All interno dell area individuata, l attuazione del progetto consentirà di effettuare il monitoraggio in tempo reale dei veicoli adibiti al trasporto delle merci pericolose in transito e di controllare quindi il corrispondente livello di sicurezza sul territorio, tenendo in considerazione la presenza contemporanea di altri fattori rilevanti in termini di sicurezza. 51

52 Logistica urbana delle merci City Logistics Progetti pilota Smart Delivery Per promuovere la diffusione delle postazioni delle postazioni self-service per il ritiro delle merci acquistate a distanza, il Comune di Milano intende favorire una rete interconnessa di postazioni, fornendo all utenza la più ampia copertura del territorio. FR-EVUE Il Comune di Milano, realizzerà la sperimentazione di una nuova modalità per la consegna all interno di Area C delle merci della filiera farmaceutica, tramite l allestimento di piattaforme logistiche di prossimità e di una flotta di veicoli a trazione elettrica, destinata al trasporto di ultimo miglio. Ciclo-logistica merci L obiettivo è inserire bici e cargo bici in catene logistiche più complesseadottando la ciclo logistica come modello di sviluppo esteso per la logistica urbana. Le azioni comprenderebbero ulteriori vincoli restrittivi collegati alle emissioni dei veicoli commerciali nel centro storico e negli ambiti locali, incentiviper nuove imprese e per l innesto di cargo bici in imprese esistenti; realizzazioni di nodi intermodali, micro-hub; consolidamento dinamico tramite depositi mobili; politiche mirate alla sensibilizzazione dell utente finale. Centri di distribuzione urbana delle merci Il PUMS promuove le iniziative private finalizzate alla realizzazione e alla gestione di centri di distribuzione urbana delle merci, garantendo elevata efficienza, in termini di elevati coefficienti di carico, riduzione del numero di veicoli e di percorrenza a parità di merci trasportate, riduzione dei tempi e dei costi di consegna. Gli operatori del Tavolo Logistica Milano hanno preso in esame la possibilità di realizzazione didue piattaforme di consolidamento dei carichi: una per la filiera agroalimentare e una multi filiera. 52

53 I Costi del piano (conto capitale e conto esercizio, di cui una parte a carico di fondi EU/nazionali, regionali) Somma di Investimento PUMS Fase piano Tipo azione AZIONI DI PIANO Totale complessivo Linee metropolitane 1.010,50 108, ,00 Rete tranviaria 593,90 127,00 720,90 Servizio ferroviario e linee rapide su gomma 46,50 48,00 94,50 Terminal linee GT 1,50 1,50 Rete viaria 60,93 38,25 99,18 Sosta 10,00 54,00 64,00 Zone 30 e isole ambientali 47,00 10,00 57,00 Ciclabilità 62,35 52,60 4,00 118,95 Pedonalità 13,00 13,00 26,00 Sicurezza e qualità urbana 45,30 105,30 15,00 165,60 Superamento barriere architettoniche 31,03 31,03 62,06 Mobilità scolastica 12,50 12,50 25,00 Smart city / Logistica 1,70 4,50 6,20 Totale complessivo 925, ,68 181, ,89 Valore investimenti in migliaia di Euro Le fasi di attuazione sono individuate indicativamente, in funzione della fattibilità tecnica degli interventi e dell efficienza degli stessi evidenziata dall analisi costi-benefici. 53