Relazione integrativa alle osservazioni di cui alla riunione di di validazione del 4 aprile 2012

Transcript

1

2 Relazione integrativa alle osservazioni di cui alla riunione di di validazione del 4 aprile 2012 Il documento che si presenta integra le controdeduzioni alle osservazioni già consegnate il 23 marzo u.s., precisando alcuni aspetti emersi a seguito della lettura congiunta degli elaborati e delle controdeduzioni. Svincolo autostradale di Salerno Centro Gli ispettori RINA hanno evidenziato (cfr. verbale) che dalla documentazione progettuale tale svincolo dovrebbe essere oggetto di adeguamento. L RTP evidenzia che nella fase della progettazione preliminare tale svincolo è stato oggetto di adeguamento/miglioramento funzionale (cfr. allegato 1), inteso quale ampliamento della sezione in curva della corsia di immissione in direzione Reggio Calabria, al fine di consentire un adeguata inscrizione ai mezzi pesanti in manovra che oggi invadono la corsia di sinistra per immettersi, e la trasformazione dell immissione in direzione Napoli con una corsia del tipo ad ago. L ANAS nell esprimere il parere sul progetto preliminare, indicò la necessità di prevedere specifica documentazione progettuale per la risistemazione dell attuale svincolo autostradale nel rispetto della normativa vigente. A seguito, successivamente, degli incontri con la struttura tecnica dell ANAS per lo sviluppo della progettazione definitiva, fu evidente che l adeguamento dello svincolo di Salerno centro, in riferimento alla normativa vigente, richiedeva interventi progettuali di gran lunga superiori ai vincoli imposti dal progetto Salerno Porta Ovest: si sarebbe trattato di ampliare i due viadotti oggi esistenti prima e dopo lo svincolo di Salerno centro. Nello sviluppo del progetto definitivo, d intesa con l ANAS, dunque, non è stato più preso in considerazione l adeguamento dello svincolo di Salerno centro che, di fatto, è stato escluso dall intervento. Il parere reso, infatti, dall ANAS sul progetto definitivo conferma quanto detto e cioè che non avendo avuto riscontro la richiesta di prevedere, tramite segnaletica orizzontale, almeno una corsia di immissione con larghezza costante affiancata da adeguata banchina perché impossibile senza interventi strutturali di allargamento dei due viadotti se ne ribadisce la necessità intendendo che tale svincolo necessita di essere adeguato a prescindere ma che tale adeguamento deve trovare riscontro in altre fonti di finanziamento. Per quanto attiene alle barriere amovibili, l allegato 2 riporta la planimetria delle isole spartitraffico con l inserimento di elementi di delimitazione che rispettano le prescrizioni di cui al D.P.R. 495/92. Rampa di uscita A3 Nel progetto preliminare, la nuova rampa di uscita era stata progettata con due corsie in quanto le analisi trasportistiche condotte evidenziavano una forte componente di mezzi pesanti in uscita dall autostrada e diretti verso il porto. La presenza di due corsie garantisce notevole fluidità ai flussi in transito nonché flessibilità per gli interventi di manutenzione e/o casi di emergenza. Nel corso dell istruttoria con l ANAS e successivamente con il CC.SS.LL.PP., mentre l ANAS consigliava di lasciare una corsia per la marcia e una per l emergenza, il CC.SS.LL.PP. proponeva di ridurre ai valori minimi di norma la sezione trasversale. La scelta progettuale è stata quella di conservare la sezione strutturale della galleria tale da garantire anche nel futuro la possibilità di avere la rampa a due corsie ma di prevedere una sistemazione progettuale, con segnaletica orizzontale, eventualmente rinforzata con elementi quali defleco e/o similari, che rispetta il parere del CC.SS.LL.PP., ovvero, ad una corsia di marcia. La sezione trasversale di progetto, pertanto, non prevede corsia di emergenza, ma una corsia di marcia con banchina in destra e sinistra; la parte della piattaforma in destra eccedente la banchina è zebrata. L allegato 3 riporta il percorso di collegamento, in caso di emergenza, tra la rotatoria cernicchiara e l uscita del cunicolo di emergenza raggiungibile dai mezzi di soccorso. Nodo cernicchiara L allegato 4 riporta le verifiche di visibilità condotte nel nodo. La metodologia utilizzata è la seguente. Per determinare la lunghezza del triangolo di visibilità si è adottata la seguente espressione (D.M paragrafo 4.6) dove: D = v x t 1

3 v = velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità, dal valore prescritto dalla segnaletica; t = tempo di manovra pari a: - In presenza di manovre regolate da precedenza: 12 s - In presenza di manovre regolate da Stop: 6 s I valori dei parametri v e t da inserire nella formula precedente sono così definiti: - per v si assume la velocità imposta nel tratto di strada da cui provengono i veicoli in uscita, nel caso in oggetto il limite massimo è di 50 km/h: v=50 Km/h = m/s - per t si assume il valore di 6s in quanto si è in presenza di manovre regolate da stop, incrementato di un secondo per ogni punto percentuale di pendenza longitudinale del ramo secondario superiore al 2%, nel caso specifico il tratto secondario ha una pendenza del 5,99% per cui si aumenta di 4s il valore precedente: t = 10 s Pertanto : D = m/s x 10 s = 138,90 m Come può osservarsi dunque, nell allegato 4, le caratteristiche geometriche dell intersezione garantiscono un adeguato triangolo di visibilità, che risulta avere dimensioni superiori a quelle scaturite dal dimensionamento. L allegato A riporta la verifica della zona di scambio e della corsia di accumulo. Gallerie Si conferma quanto riportato nel verbale ovvero che le gallerie avranno tutte due corsie per verso di marcia. Intersezioni Gli allegati 5, 6 e 7 riportano le verifiche di visibilità condotte nei nodi, rispettivamente, Cernicchiara, San Leo e Poseidon, ad integrazione di quelle contenute nella relazione specialistica secondo la metodologia di cui al D.M. 19/04/2006. Viabilità L allegato B riporta il calcolo del Livello di Servizio delle strade di progetto. L RTP, relativamente agli interventi indicati con il numero 8 e il numero 5 nella figura della relazione VR1, precisa quanto segue. Intervento 8 - Adeguamento di via Gatto tra piazzale San Leo nodo Poseidon La tavola V42 riporta tale intervento: si tratta del ridisegno, a parità di sezione stradale disponibile, dello spazio stradale inserendo, nel verso di marcia porto-autostrada una corsia per i mezzi lenti. La descrizione puntuale è riportata nella relazione descrittiva, al capitolo 6, che si riporta integralmente: Per il primo tratto in viadotto (provenendo da San Leo) gli interventi consisteranno esclusivamente nella riqualificazione della pavimentazione e dei marciapiedi esistenti. Per il tratto successivo e fino al nodo Poseidon, la sede stradale esistente verrà diversamente distribuita, con una nuova segnaletica orizzontale, rispetto all attuale realizzando due corsie in direzione San Leo e una corsia in direzione Poseidon. Non sono previsti interventi strutturali di allargamento della sede stradale. Intervento 5 - Adeguamento di via Gatto, nel tratto prospiciente la parte alta del Centro Storico di Salerno come strada locale panoramica di accesso A pagina 82 della relazione VR1 nonché nella relazione descrittiva al capitolo 6, è precisato l intervento: si tratta di un nuovo schema di circolazione che prevede il senso unico di marcia in direzione autostrada della via Gatto. L allegato 8 riporta l intervento. 2

4 Piano particellare degli espropri In allegato vi è la Tavola n.6 rieditata del Piano Particellare. Interferenze L RTP, nel precisare che le interferenze di cui si dispongono informazioni accurate sono quelle riportate negli elaborati progettuali, concorda nel prevedere una opportuna voce nelle somme a disposizione per la risoluzione delle interferenze rinviando i maggiori dettagli e approfondimenti alla progettazione esecutiva. Cantierizzazione Ad oggi in Campania non esiste un area idonea per il deposito del materiale di scavo delle gallerie, pertanto, l individuazione di un area di stoccaggio definitiva del materiale di scavo sarà dettata più da criteri imprenditoriali che progettuali nella fase di realizzazione dell opera. A livello indicativo, può affermarsi che le aree potenzialmente adatte per il deposito del materiale sono ad una distanza superiore ai 10 km e per eventuali impatti ad oggi non prevedibili connessi ai flussi veicolari necessari per il trasporto del materiale, si prevederà una somma a disposizione della stazione appaltante. 3

5

6

7

8

9

10

11

12

13 ALLEGATO A Calcolo del Livello di Servizio della zona di scambio e della corsia di accumulo del nodo Cernicchiara Misura del livello di servizio di una zona di scambio Con: se Ns > 1,4 il sistema è vincolato velocità media Densità Nel caso specifico, i parametri sono i seguenti: 1

14 flusso Punta mattina Punta sera flusso A-C flusso B-D flusso A-D flusso B-C L, lunghezza della zona di scambio= 40 m v, velocità libera nella zona di scambio = 45 km/h In riferimento alla tabella seguente che riporta in funzione della densità, il calcolo del LOS Densità LOS Punta mattina 26 E Punta sera 26 E Verifica della lunghezza della zona di accumulo Il dimensionamento della corsia di accumulo presente nel nodo Cernicchiara è stato eseguito in conformità del DM 19/04/2006 in funzione della domanda di traffico riferita alla punta mattutina più critica. In particolare il paragrafo 5 recita: Per le corsie specializzate di accumulo, dovranno essere determinati, secondo le regole ed i criteri della tecnica della circolazione, il numero medio dei veicoli in attesa di svolgere la manovra desiderata ed il tempo medio di attesa. La lunghezza degli elementi deve, quindi, essere determinata in funzione del numero di veicoli in attesa e considerando uno spazio occupato da ciascuno di essi mediamente 6m. Allo scopo di garantire che con elevata probabilità i veicoli in attesa riescono ad essere ospitati nell elemento considerato, occorre assegnare a questo una lunghezza doppia di quella corrispondente al numero medio di veicoli in attesa. Le verifiche funzionali della nuova configurazione dell area proposta hanno riguardato, quindi, la corsia di accumulo dei veicoli provenienti dalla zona di scambio in attesa di proseguire verso via Frà Generoso e dunque verso l A3 o la costiera; di seguito sono illustrate le procedure utilizzate per valutarne la capacità ed il livelli di servizio. La metodologia esposta è basata sul modello del "gap acceptance" del manuale "Highway Capacity Manual- HCM2000", ed il Livello di Servizio (L.d.S.) è determinato calcolando il ritardo dovuto al tipo di controllo per ciascun movimento. l dati in ingresso utilizzati riguardano la geometria dell'intersezione ed i volumi di traffico relativi a ciascun movimento ricavati dal modello implementato. Nella figura 1 è riportata la schematizzazione dei movimenti per l incrocio a T dell area in oggetto. La geometria dell'incrocio è caratterizzata dal numero di corsie per ogni braccio, dai movimenti che ciascuna corsia serve e dalla pendenza del braccio, mentre non sono considerate le larghezze delle corsie ed i raggi di svolta. La metodologia è fondata su una precisa gerarchia delle correnti di traffico come di seguito specificato: priorità 1: correnti dirette della strada principale e svolte a destra dalla strada principale; priorità 2: svolte a sinistra dalla strada principale alla secondaria e svolta a destra dalla secondaria alla principale; 2

15 priorità 3: correnti di svolta a sinistra dalla strada secondaria verso la principale per incroci a T; L= 20 m q 2 = 400 veic/h q 1 =272 veic/h Figura 1 Schematizzazione come incrocio a T del nodo cernicchiara La galleria Cernicchiara rappresenta la strada principale, le correnti di priorità 1 sono quelle di attraversamento (q 1 ); le correnti di priorità 2 sono le manovre di attraversamento di chi proviene dalla via Cernicchiara e prosegue verso via Frà Generoso (q 2 ). La corrente che necessita di una verifica funzionale è quella di attraversamento (q 2 ). Tutte le correnti, con esclusione delle correnti con priorità 1, devono dare una o più precedenze: per un dato movimento, la somma delle portate cui va data precedenza viene denominata portata di conflitto. Questa è la portata di un'unica corrente fittizia assimilabile alla portata della corrente principale. Nel caso specifico la portata di conflitto della corrente q 2 è ovviamente la q 1. 3

16 Per il calcolo dell'intervallo critico Tc (il più piccolo intervallo temporale fra i veicoli della corrente principale accettato da un utente della corrente secondaria per eseguire la desiderata manovra di attraversamento o di immissione 1 ) e dell'intervallo di sequenza Tf, altrimenti detto distanziamento critico, ossia il distanziamento tra veicoli che effettuano la manovra di attraversamento o immissione sfruttando in successione il medesimo intervallo della corrente principale (follow-up time) sono stati utilizzati i valori presenti in letteratura 1 ; nella tabella 1 sono riportati i valori base per ogni tipo di manovra con riferimento alle autovetture ed i coefficienti correttivi per tener conto dei veicoli pesanti, della pendenza longitudinale e del tipo di incrocio. Tabella 1 Intervalli critici e di sequenza per le diverse manovre Tipo di movimento Intervallo critico base T cb (sec) Strada principale a due corsie Strada principale a quattro corsie Intervallo di sequenza base T fb (sec) Svolta a sinistra dalla strada principale 4,1 4,1 2,2 Svolta a destra dalla strada secondaria 6,2 6,9 3,3 Traffico diretto della strada secondaria 6,5 6,5 4,0 Svolta a sinistra dalla strada secondaria 7,1 7,5 3.5 L'intervallo T c2 si determina con la seguente relazione: T c2 = T cb + t chv x P HV + t cg x G -t 3,LT in cui: t chv = coefficiente correttivo per veicoli pesanti (sec) pari a 1 per strada principale a due corsie; P HV = percentuale del traffico pesante della corrente secondaria; t cg = coefficiente correttivo per la pendenza (sec) pari a 0, 1 per i movimenti 9 e 12 e 0,2 per i movimenti 7, 8, 10 e 11; G = pendenza espressa in percento; t 3,LT = 0,7 per il movimento di svolta a sinistra dalla strada secondaria negli incroci a T. Inserendo nella formula i valori di progetto si ottiene: T c2 = 6,6 sec L'intervallo di sequenza corretto T fx si ricava dalla: con t fhv = 0,9 per strada principale a due corsie. T fx =T fb +t fhv x P HV Nel caso in oggetto dalla formula si ricava un valore di: T fx = 4,09 sec Per capacità potenziale di un movimento di priorità diversa da 1 si intende la portata oraria che riesce ad essere smaltita, tenuto conto della portata di conflitto; essa viene calcolata con la relazione: con: c p,x = capacità potenziale del movimento x (veic/h); q c,x = portata di conflitto (veic/h), 1 La progettazione funzionale delle strade ; Esposito Mauro, Hevelius edizioni. 4

17 La capacità potenziale della corsia di accumulo sarà quindi pari a: c p,2 = 621 (veic/h) Stima del ritardo Il ritardo è definito come la differenza tra il tempo impiegato per attraversare un nodo e il tempo che sarebbe stato impiegato per lo stesso spostamento in assenza dell intersezione: esso comprende i perditempo per la decelerazione all'arrivo, la accelerazione in partenza, il tempo trascorso eventualmente in coda e quello come capofila allo stop in attesa di eseguire la manovra (quest'ultimo nella teoria delle code viene denominato tempo di servizio). Per il calcolo del ritardo medio d viene utilizzata la formula: in cui: d x = ritardo medio per il movimento x (sec/veic) ; q x = portata (o tasso di flusso) per il movimento x (veic/h); c e,x = capacità effettiva per il movimento x (veic/h); T= periodo di analisi in ore (T =0,25 per periodo di 15'). Il valore costante di 5 sec tiene conto dei perditempi in decelerazione ed accelerazione rispetto alla velocità di flusso libero. Inserendo I valori di flusso simulati e le capacità già calcolate si giunge ad un valore di ritardo pari a: d 2 = 20,65 (sec/veic) Stima della lunghezza della coda La distribuzione di probabilità del numero di veicoli fermi allo STOP (lunghezza della coda) dipende essenzialmente dalla capacità effettiva del movimento e dalla corrispondente portata, vale a dire dal rapporto di saturazione. La lunghezza media della coda, per ogni movimento, può calcolarsi moltiplicando il ritardo medio (in sec) per la portata espressa in veic/sec: Q 2m =d 2 x q 2 =2,29 veic Il Manuale fornisce anche la possibilità di stimare il 95 percentile della lunghezza della coda, utile per progettare, la lunghezza della corsia di accumulo: in cui q x, c e,x e T hanno il significato già specificato per la formula del ritardo medio. Secondo tale formula risulta: Q 95,2 =4,64 veic In definitiva, in base ai flussi simulati ed alla nuova configurazione dell incrocio proposta, risulta: il tempo di atteso medio, nell ora di punta mattutina, è circa 24 secondi; il numero medio di veicoli in coda è di circa 2 unità; il 95 percentile della lunghezza della coda è di circa 5 veicoli. La normativa prevede una lunghezza della corsia di accumulo pari al doppio di quella corrispondente al numero medio di veicoli in attesa, ovvero pari a 24 m rispetto ai 20 metri utilmente disponibili nella configurazione di progetto. 5

18 ALLEGATO B Calcolo del Livello di Servizio delle strade di progetto Misura del livello di servizio di una strada urbana secondo il manuale HCM 2000 Definizione del livello di servizio Il livello di servizio rappresenta una misura della qualita della circolazione offerta da una infrastruttura viaria. Tale definizione e presente nell Highway Capacity Manual (HCM), testo di riferimento mondiale per le analisi della circolazione nei sistemi di trasporto stradale. L HCM viene sviluppato dal comitato HCQS (Highway Capacity and Quality of Service) e pubblicato da TRB (Transportation Research Board); l attuale edizione e stata pubblicata nel 2000, come revisione completa della precedente risalente al Le procedure HCM per la determinazione del Livello di Servizio si basano su sei categorie da A ad F. Il LOS A rappresenta la miglior qualita del servizio, come ad esempio si verifica in una strada o in una intersezione che viene attraversata da un basso volume di traffico e che quindi affronta uno stato di assoluta non congestione. Da LOS B a LOS E si attraversano stati di traffico sempre maggiormente congestionati, ma non ancora giunti al livello di saturazione. Tale ultima condizione viene descritta dal LOS F, il quale rappresenta una situazione di circolazione nella quale il volume di traffico supera la capacita dell infrastruttura considerata; e possibile sottolineare quindi che la capacita di una infrastruttura o di una intersezione stradale, stanti le definizioni espresse dall HCM, rappresenta il limite tra il LOS E ed il LOS F. La definizione del LOS nell HCM e la seguente: ( ) a qualitative measure describing operational conditions within a traffic stream, generally in terms of such service measures as speed and travel time, freedom to maneuver, traffic interruptions, and comfort and convenience. Tale definizione contempla misure relative sia alla velocità che alla congestione; e interessante notare come nell HCM versione 1985 ci fosse una maggiore sottolineatura delle percezioni dell utente: ( ) qualitative measures that characterize operational conditions within a traffic stream and their perception by motorists and passengers. The descriptions of individual levels of service characterize these conditions in terms of such factors as speed and travel time, freedom to maneuver, traffic interruptions, and comfort and convenience. La frase relativa alla percezione degli utenti, come si può vedere, e stata omessa nella versione 2000; sicuramente pero, analizzando i contenuti della stessa versione, tali tematiche sono tenute ancora in considerazione per le procedure di determinazione del LOS. I numerosi capitoli di cui e costituito l HCM definiscono, infatti, il Livello di Servizio per diverse categorie di infrastrutture e intersezioni stradali, dalle infrastrutture a flusso ininterrotto a quelle a flusso interrotto, tra cui le strade urbane (Cap. 15), oggetto della presente ricerca. Metodologia di calcolo del livello di servizio per le strade urbane La metodologia proposta dall HCM 2000 e valida per strade urbane a senso unico o a doppio senso di circolazione, con la prescrizione in questo ultimo caso di effettuare analisi separate per entrambe le direzioni. Il livello di servizio di una strada urbana si basa sulla velocità media dei veicoli transitanti sul segmento in esame o sull intera arteria in esame. In sostanza la grandezza rappresentativa per la determinazione del LOS nelle strade urbane è proprio la velocità media; il tempo di percorrenza è, come noto, composto di due termini relativi al trasferimento ed alle attese alle intersezioni semaforizzate e non semaforizzate. I tempi di attesa alle intersezioni semaforizzate comprendono la decelerazione in fase di frenatura, i movimenti all interno delle code, le fermate e le accelerazioni. Il LOS delle strade urbane è fortemente influenzato dal numero di intersezioni semaforizzate, da scarse progressioni, da cicli semaforici inadeguati. In generale, le condizioni al contorno di una strada urbana influenzano le scelte di velocità dell utente. Si definisce come FFS (Free Flow Speed) la velocità media della corrente di traffico registrabile quando i volumi sono sufficientemente bassi da fare in modo che ogni utente non sia influenzato dalla presenza di altri veicoli nella scelta della propria velocità; inoltre le intersezioni semaforizzate devono essere sufficientemente distanti in modo da non influenzare la scelta di velocità. Ovviamente la FFS è osservabile di solito nelle porzioni mediane dei segmenti stradali urbani. Classificando le strade urbane in base alla FFS, è possibile determinare il LOS in funzione della velocità media: 1

19 Classe strada urbana I II III IV Intervallo FFS (km/h) FFS tipica (km/h) LOS Velocità media (km/h) A >72 >59 >50 >41 B >56-72 >46-59 >39-50 >32-41 C >40-56 >33-46 >28-39 >23-32 D >32-40 >26-33 >22-28 >18-23 E >26-32 >21-26 >17-22 >14-18 F Con riferimento alla classificazione della tabella su esposta, si è proceduto al calcolo dei relativi parametri utilizzando l output del modello di simulazione implementato per le due ore di punta della mattina e della sera, ovvero la velocità media a carico per ciascun tratto preso in considerazione. In particolare nel computo dei tratti sono stati selezionati i segmenti mediani delle strade di progetto costituite da: le due gallerie di progetto in entrambi i sensi di marcia; il viadotto Gatto dalla rotatoria di via Ligea fino all imbocco della galleria Ligea in entrambi i sensi di marcia; il tratto del viadotto Gatto dall imbocco della galleria Ligea fino all intersezione con via Benedetto Croce; il tratto compreso tra l intersezione con via B. Croce e la rotatoria Poseidon in entrambi i sensi di marcia; il tratto compreso tra le due rotatorie Lige a e San Leo; Si fa riferimento alla classe di strada urbana IV. ora Punta mattina Punta sera tratto Velocità media LOS Velocità media LOS Via Fra generoso - dall uscita della Galleria Cernicchiara alla rotatoria San leo 23,49 C 23,57 C Galleria Cernicchiara Dir Nord-Sud 69,46 A 69,35 A Galleria Cernicchiara Dir Sud-Nord 68,57 A 67,46 A Galleria Ligea Dir Nord-Sud 69,15 A 69,68 A Galleria Ligea Dir Sud-Nord 69,98 A 69,94 A Dalla rotatoria Poseidon a San leo 19,44 D 15,91 D Da San leo alla rotatoria Poseidon 23,02 C 21,90 D Dall'imbocco della galleria ligea alla rotatoria di via ligea Dalla rotatoria di via ligea all'imbocco della galleria ligea Corsia del viadotto Gatto a senso unico in salita dalla biforcazione della galleria all'incrocio con via benedetto croce 32,29 B 33,20 B 45,03 A 44,33 A 50,62 A 50,55 A 2