Punti strategici e Infrastrutture-chiave per un asse multifunzionale del San Gottardo

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1 Punti strategici e Infrastrutture-chiave per un asse multifunzionale del San Gottardo Comitato del San Gottardo, maggio 2011

2 L obiettivo non è ancora raggiunto Lorenz Bösch, presidente del Comitato del San Gottardo I lavori di costruzione delle trasversali alpine svizzere avanzano a pieno regime. Il 15 ottobre 2010 il primo tubo della galleria di base del San Gottardo che presenta una lunghezza complessiva di 57 km è stato terminato e nella primavera 2011 sarà pronto anche il secondo tubo. Quasi certamente, alla fine del 2016 la galleria di base del San Gottardo potrà essere messa in funzione e due anni più tardi seguirà la galleria di base del Ceneri. Il nostro territorio sarà quindi solcato da Basilea a Chiasso da una ferrovia di pianura continua. Per poter sfruttare quest ultima quale efficiente asse di transito, inteso come sistema di trasporto rispettoso dell ambiente, omogeneo e multifunzionale, occorre tuttavia costruire ulteriori gallerie oltre alle due menzionate. Il Comitato del San Gottardo si adopera affinché questo asse di transito di centrale importanza per la Svizzera non rimanga incompiuto. Con l apertura delle predette gallerie di base, la NFTA del San Gottardo non è ancora ultimata. I 13 Cantoni riuniti nel Comitato del San Gottardo sostengono il trasferimento alla ferrovia del traffico in transito. Essi non accettano tuttavia che altri importanti compiti propri di un asse di transito nazionale siano subordinati a questo unico obiettivo. Lo spazio economico e vitale da entrambe le parti delle Alpi necessita anche di un traffico passeggeri nazionale e internazionale di qualità sufficiente dotato di collegamenti efficaci fra le regioni mediante reti ferroviarie metropolitane regionali (S- Bahn) o treni regionali. Per evitare che alcune di queste funzioni irrinunciabili siano relegate in secondo piano da altre, anche gli accessi alle gallerie di base vanno costruiti in modo che siano in grado di soddisfare le elevate esigenze poste. L asse del San Gottardo è e rimane il collegamento Nord-Sud più importante per i passeggeri e le attraverso le Alpi svizzere. Circa metà della popolazione svizzera vive nel suo bacino d utenza ed è pertanto interessata sia direttamente sia indirettamente se le necessarie prestazioni non possono essere fornite con una qualità sufficiente. Il Comitato del San Gottardo si aspetta dal Consiglio federale e dal Parlamento che mettano a disposizione le necessarie risorse allo scopo di colmare le diverse lacune presenti nel sistema e si adoperino affinché la NFTA divenga l opera voluta dalla popolazione e dall economia. Anche il Comitato del San Gottardo è consapevole del fatto che non sia semplice procurarsi queste risorse. A maggior ragione gli sforzi vanno quindi concentrati per trovare soluzioni che consentano di finanziare ulteriormente l infrastruttura svizzera di trasporto. Se l obiettivo dev essere raggiunto, non si può fissare sin dall inizio un tetto dei costi, né tantomeno ci si può orientare a standard di lusso. Gli impianti previsti devono soddisfare le esigenze dell economia e della popolazione e la loro costruzione deve tener conto di criteri puramente funzionali. Una volta definite queste misure occorre trovare le risorse. A questo proposito contribuenti e utenti saranno chiamati a dare il loro contributo. Il Comitato del San Gottardo auspica che la NFTA del San Gottardo non rimanga un opera incompiuta. Per ultimarla occorre avviare rapidamente i lavori di costruzione delle nuove tratte ancora mancanti, procedere all adeguamento dei profili e potenziare alcune tratte. Solo quale sistema completo e multifunzionale la NFTA del San Gottardo potrà adempiere il suo compito. 2

3 13 Cantoni e 3,5 milioni di persone metà Svizzera dipende dall asse del San Gottardo Il Comitato del San Gottardo è una comunità d interessi composta da Cantoni ed associazioni economiche nel bacino d utenza dell asse del San Gottardo. L obiettivo comune è l approntamento di un sistema di trasporto efficace, rispettoso dell ambiente, omogeneo e multifunzionale attraverso il San Gottardo. Questa è la premessa per uno sviluppo sano degli spazi vitali ed economici. Le attività del Comitato del San Gottardo si basano su quattro pilastri strategici : Rafforzamento dell offerta nel traffico a lunga distanza e allacciamento a livello regionale Garanzia di un traffico regionale in funzione dei bisogni e dotato di un margine di sviluppo Trasferimento del traffico sulla ferrovia Tutela della popolazione dal rumore 3

4 La strategia in sintesi: Rafforzamento dell offerta nel traffico a lunga distanza e allacciamento a livello regionale Con l apertura della galleria di base del San Gottardo il traffico passeggeri a lunga distanza raddoppierà in breve tempo grazie alle attrattive riduzioni dei tempi di percorrenza. Affinché questa crescita possa divenire realtà ed essere gestita in modo efficace, occorre disporre di adeguati accessi e di un concetto d offerta commisurata ai bisogni del mercato. Il Comitato del San Gottardo chiede Un potenziamento degli accessi alla NFTA commisurato ai bisogni. L ampliamento delle capacità in termini di posti a sedere. La cadenza di mezz ora fra Basilea-Lucerna/Zurigo-Zugo e il Ticino. Fermate regionali adeguate alle diverse categorie di traffico a lunga distanza. Garanzia di un traffico regionale in funzione dei bisogni e dotato di un margine di sviluppo Un offerta commisurata ai bisogni e dotata di un margine di sviluppo è la colonna portante della popolazione e dell economia regionali. Il traffico regionale non può essere soppiantato dal traffico a lunga distanza e dal traffico. Le offerte attuali dei collegamenti regio-nali e delle reti ferroviarie metropolitane regionali (S-Bahn) devono poter essere garantite e ulteriormente sviluppate. Il Comitato del San Gottardo chiede La garanzia di un offerta di traffico regionale orientata alla domanda. Il rifiuto di priorità unilaterali dei tracciati a scapito del traffico regionale. Concetti d esercizio vincolanti a lungo termine. Un aumento dell offerta di posti a sedere in treni con cadenze di 15 e 30 minuti nel traffico regionale e nelle reti S-Bahn. Trasferimento del traffico sulla ferrovia 900'000 invii stradali attraversano annualmente la Svizzera su rotaia in maniera sicura e rispettosa dell ambiente. Secondo l obiettivo di trasferimento del traffico fissato dalla Confederazione, fra dieci anni questo volume sarà raddoppiato. Affinché quest obiettivo non rimanga un utopia è necessario potenziare l infrastruttura ferroviaria. Il Comitato del San Gottardo chiede La rapida realizzazione del corridoio con profilo di 4 metri. L intero asse del San Gottardo dev essere potenziato ai fini del trasferimento dei moderni semirimorchi di quattro metri di altezza. La separazione a lungo termine fra tracciati del traffico e quelli del traffico passeggeri. Le nuove tratte previste dovranno essere costruite al di fuori delle zone d insediamento. Misure antirumore 145'000 persone in Svizzera sono esposte durante la notte al rumore della ferrovia che si situa al di sopra dei valori limite ammessi. Ne è particolarmente colpita la popolazione lungo il corridoio Nord-Sud. Allo scopo di raggiungere gli obiettivi di protezione fonica occorrono sforzi massicci. Il Comitato del San Gottardo chiede Una promozione coerente e l utilizzazione del progresso tecnico nella protezione fonica. Uno sforzo internazionale su vasta scala per il rafforzamento delle misure antirumore, in particolare lungo gli assi di transito. 4

5 Rafforzamento dell offerta nel traffico a lunga distanza e allacciamento a livello regionale Situazione attuale La NFTA del San Gottardo riveste un importanza straordinaria per il traffico passeggeri. Dopo pochi anni dall apertura della galleria autostradale del San Gottardo avvenuta nel 1980, la quota di mercato della ferrovia si è dimezzata. Con l apertura delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri il traffico passeggeri a distanza su rotaia aumenterà per contro massicciamente in breve tempo superando il livello del I motivi risiedono nelle attrattive riduzioni dei tempi di percorrenza. La durata del viaggio da Zurigo a Lugano sarà solo di un ora e 45 minuti, un ora in meno rispetto ad oggi. Va ricordato che, con l apertura della nuova tratta Berna-Olten, il guadagno di tempo è stato solo di 15 minuti rispetto a prima. Si prevede quindi un aumento giornaliero del traffico di circa 9'000 persone, cosicché nella media annua circa 20'000 persone al giorno si sposteranno in treno sulla via del San Gottardo. Interventi necessari Questo potenziale di trasferimento potrà ora essere strutturato solo se il concetto d offerta previsto sarà anche realizzato e se saranno effettuati gli investimenti necessari a questo scopo nell infrastruttura e nella qualità del materiale rotabile. Affinché questo trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia divenga realtà e possa essere gestito in maniera attrattiva e affidabile, il Comitato del San Gottardo chiede che sia introdotta una cadenza di mezz ora con treni rapidi e comodi: da un lato, un treno EC internazionale ogni ora sulla tratta Germania-Basilea/Zurigo-Arth-Goldau-Ticino-Italia con una velocità massima di km/h affinché il tempo di percorrenza di 2 ore e 40 minuti fra Zurigo e Milano previsto nel concetto FTP possa anche essere rispettato e, dall altro, un treno IC nazionale con una cadenza di circa mezz ora sino almeno a Lugano/Chiasso. La velocità dei treni nazionali IC può essere ridotta a km/h nella galleria di base del San Gottardo a favore di una maggiore capacità per i treni. Richieste del Comitato del San Gottardo Il Comitato del San Gottardo chiede Un potenziamento degli accessi alla NFTA commisurato ai bisogni. L aumento delle capacità in termini di posti a sedere. La cadenza di mezz ora fra Zurigo/Basilea e il Ticino. Fermate regionali adeguate alle diverse categorie di traffico a lunga distanza. 5

6 Garanzia di un traffico regionale in funzione dei bisogni e dotato di un margine di sviluppo Situazione attuale Nell ambito della politica svizzera dei trasporti è stato sinora possibile tener conto nel traffico ferroviario delle diverse esigenze dell economia e della popolazione. La Svizzera dispone così anche rispetto all Europa di efficienti sistemi di trasporto regionale. Il proseguimento di questa politica di per sé valida non è tuttavia affatto garantito per il futuro. Si verificheranno prossimamente viepiù conflitti fra l obiettivo di trasferimento del traffico, il traffico passeggeri a lunga distanza e il traffico regionale. Senza corrispondenti contromisure sarebbe notevolmente pregiudicato in particolare il traffico regionale sull asse Nord-Sud ordinato dai Cantoni. Interventi necessari Il traffico regionale sia a livello europeo sia nell ambito della politica della Confederazione è considerato di secondaria importanza. L evoluzione in atto in Europa con la liberalizzazione del traffico ferroviario porterà vieppiù a una situazione in cui le capacità esistenti dei tracciati andranno a beneficio in primo luogo del traffico e del traffico passeggeri a lunga distanza. Gli esperti ammoniscono: se le capacità dei tracciati di accesso all asse del San Gottardo non saranno potenziate in misura corrispondente e attualmente si sta delineando un evoluzione in tal senso il traffico regionale sull asse Nord-Sud rischia letteralmente di scomparire. Questo non sarà senza ripercussioni sullo sviluppo economico della regione. Per questo motivo occorrono le necessarie capacità per poter offrire negli agglomerati e su scala regionale, accanto al traffico passeggeri a lunga distanza e al traffico di transito, un traffico passeggeri regionale commisurato ai bisogni, attrattivo ed efficace. Le offerte esistenti nei collegamenti regionali e nelle reti S-Bahn vanno garantite e ulteriormente sviluppate. Richieste del Comitato del San Gottardo Il Comitato del San Gottardo chiede La garanzia di un offerta di traffico regionale in funzione della domanda. Il rifiuto di priorità unilaterali delle tracce a scapito del traffico regionale. Concetti d esercizio vincolanti a lungo termine. Un aumento dell offerta di posti a sedere in treni con cadenze di 15 e 30 minuti nel traffico regionale e nelle reti S-Bahn. 6

7 Trasferimento del traffico sulla ferrovia Situazione attuale Circa 900'000 invii stradali attraversano attualmente le Alpi svizzere in maniera sicura ed ecologica su rotaia. In dieci anni questo volume dovrebbe raddoppiare. Questo è l obiettivo dichiarato della politica svizzera dei trasporti. Due anni dopo l apertura della galleria di base del San Gottardo, ovvero presumibilmente nel 2019, l obiettivo di trasferimento del traffico dovrà essere raggiunto. Ciò presuppone una diminuzione del traffico su strada in transito attraverso le Alpi a 650'000 automezzi pesanti all anno. Nel caso di un aumento previsto del volume di traffico del 2-3 per cento, l infrastruttura ferroviaria transalpina dovrà assorbire nel 2019 circa 1'200'000 invii stradali supplementari. Per il Comitato del San Gottardo il raggiungimento dell obiettivo di trasferimento del traffico è urgentemente necessario per salvaguardare la qualità di vita nelle regioni. Interventi necessari L asse del San Gottardo non è sufficientemente equipaggiato per il trasferimento prospettato. Sempre più sono trasportate mediante semirimorchi che presentano un altezza agli angoli di 4 m. I semirimorchi sono flessibili e particolarmente adatti per il trasporto di grandi volumi di. Nel transito internazionale su strada la quota di questi contenitori di trasporto potrebbe situarsi almeno all 80 per cento. Il traffico combinato su lunghe tratte internazionali costituisce un mercato in espansione. Senza un corridoio Nord-Sud con un profilo di 4 metri, il segmento di mercato rappresentato dai semirimorchi, in dinamica crescita, non potrà essere trasferito alla rotaia. Questo vale per il traffico di transito come anche per il traffico interno. Il profilo di 4 metri è urgentemente necessario per sfruttare la capacità del traffico dopo l apertura della galleria di base. L attuale offerta di tracce con un altezza massima di 3.90 m (P384) sull asse del San Gottardo trascura i bisogni del mercato. Questo fatto riduce l economicità della NFTA e rischia di far fallire la politica di trasferimento del traffico. Mentre le nuove gallerie di base dispongono del profilo richiesto (P400), per circa un centinaio di gallerie e ponti presenti nel corridoio del San Gottardo è necessario aumentare l altezza fino a 10 cm fra lo spigolo superiore della rotaia e la volta della galleria. Questo potenziamento dev essere realizzato entro il 2017 in occasione dell apertura della galleria di base del San Gottardo. Richieste del Comitato del San Gottardo Il Comitato del San Gottardo chiede La rapida realizzazione del corridoio con profilo di quattro metri. L intero asse del San Gottardo dev essere adattato per il trasferimento dei moderni semirimorchi di 4 metri di altezza. La separazione a lungo termine dei tracciati destinati al traffico e quelli destinati al traffico passeggeri. Le nuove tratte devono essere costruite al di fuori delle zone d insediamento. 7

8 Misure antirumore Situazione attuale Secondo lo studio sull inquinamento fonico in Svizzera ( Lärmbelastung in der Schweiz ) dell Ufficio federale dell ambiente, nel 2009 circa 70'000 persone erano esposte durante il giorno al rumore provocato dalla ferrovia che si attesta al di sopra dei valori limite. Di notte sono addirittura 145'000 le persone che in Svizzera vi sono esposte. Il numero di interessati nettamente maggiore durante la notte evidenzia il significato del traffico, responsabile in maniera preponderante del rumore lungo i corridoi Nord-Sud. Interventi necessari Nell ambito del progetto FTP approvato dal Popolo sono state avviate misure di vasta portata per risanare dal profilo fonico le ferrovie. Entro la conclusione del progetto nel 2015, ai due terzi degli interessati occorrerà garantire l osservanza dei valori limite. I miglioramenti vanno intrapresi, da un lato, mediante misure riguardanti il materiale rotabile e, dall altro, mediante la costruzione di ripari fonici. Per gli altri interessati si installeranno finestre fonoassorbenti. Allo scopo di raggiungere questi obiettivi, occorrono ulteriori sforzi. Riduzioni del rumore di più ampia portata possono essere ottenute solo in maniera limitata nell ambito delle misure costruttive. Proprio nei settori più colpiti le possibilità di costruire ripari fonici sono già esaurite. D altro canto si manifesta pure un problema di accettazione. In primo piano vi sono quindi miglioramenti tecnici per il materiale rotabile, soprattutto grazie all introduzione di moderni sistemi di frenatura. È decisivo che il parco veicoli sia il più possibile risanato. Dato che sinora nel resto dell Europa non sono stati intrapresi sforzi equivalenti a quelli svizzeri per il risanamento del materiale rotabile, questi treni dispongono di regola di sistemi di frenatura convenzionali. Gli attuali censimenti sulla tratta del San Gottardo evidenziano che più della metà dei vagoni è stata risanata. Tuttavia, in pratica non vi sono interi treni con materiale rotabile risanato. Il potenziale di miglioramento può essere utilizzato solo se si riesce a motivare anche le imprese estere che mettono a disposizione vagoni a rinnovare il loro parco veicoli. A questo riguardo si addicono incentivi con prezzi per traccia in funzione del rumore. Richieste del Comitato del San Gottardo Il Comitato del San Gottardo chiede La promozione e l utilizzazione coerenti del progresso tecnico nella protezione fonica. Sforzi su scala internazionale volti a rafforzare la protezione fonica, in particolare lungo gli assi di transito. 8

9 Infrastrutture-chiave per un asse multifunzionale del San Gottardo * In linea con la sua strategia, il Comitato del San Gottardo intende adoperarsi a lungo termine per le seguenti infrastrutture-chiave: Le priorità di realizzazione risultano da una visione d assieme che deve tener conto sia degli attuali sviluppi del contesto generale e dei bisogni sia delle possibilità di finanziamento. Un provvedimento urgente che va realizzato e finanziato indipendentemente è il corridoio continuo con profilo di 4 metri da Basilea a Chiasso. Esso rappresenta la condizione per il raggiungimento degli obiettivi della Confederazione in materia di politica ambientale (obiettivo di trasferimento del traffico ). Progetti Ferrovia con il massimo beneficio globale per l asse del San Gottardo Benefici in gran parte per l asse del San Gottardo Progetto Aumento delle capacità nella regione del lago di Zugo Est (doppio binario) Galleria dell Axen Circonvallazione Bellinzona Effetto auspicato Eliminazione della strettoia sul lago di Zugo quale condizione per un aumento della cadenza Eliminazione della strettoia nella Svizzera centrale sull accesso NFTA Eliminazione della strettoia Sgravio della popolazione dal rumore della ferrovia Benefici per il San Gottardo e per altri assi (effetto di rete) Progetto Nuova trasversale giurassiana Galleria di base dello Zimmerberg II Effetto auspicato Eliminazione della sui strettoia per i due accessi NFTA Potenziamento delle capacità, riduzione dei tempi di percorrenza e aumento della cadenza per il traffico passeggeri a lunga distanza fra la Svizzera orientale, Zurigo e la Svizzera centrale/san Gottardo * Base di pianificazione Sviluppo futuro dell infrastruttura 2009 (SIF/ZEB). 9

10 Progetti come condizione per un asse multifunzionale del San Gottardo Benefici in gran parte per l asse del San Gottardo Progetto Galleria dell Urmiberg Uri variante dorsale lunga Circonvallazione Lugano e raccordo a sud Effetto auspicato Eliminazione delle strozzature nel nodo di Arth Goldau Protezione della popolazione dal rumore della ferrovia Riduzione del carico territoriale e ambientale nel Canton Uri Potenziamento delle capacità / guadagno di tempo / protezione della popolazione dal rumore Benefici per il San Gottardo e altri assi (effetto di rete) Progetto Separazione dei nodi Basilea Stazione sotterranea Lucerna Doppio binario integrale Sciaffusa-Zurigo Galleria del Brüttener Effetto auspicato Esercizio fluido e maggiori capacità nel nodo di Basilea Aumento di capacità quale condizione per l ampliamento dell offerta Aumento di capacità sull accesso al San Gottardo Stoccarda-Sciaffusa-Bülach- Zurigo Aumento di capacità da Sciaffusa/Svizzera orientale in direzione di Zurigo/Sud Galleria II dell Heitersberg Protezione fonica Aumento di capacità per il traffico 10

11 I progetti seguenti tengono conto della presentazione nelle tabelle. La rappresentazione con le colonne sotto la voce Riferimento alla strategia mostra in forma di valutazione in quale campo strategico del Comitato del San Gottardo ogni progetto esplica i suoi effetti. Corridoio continuo con profilo di 4 metri fra Basilea e Chiasso Tutto l asse del San Gottardo dev essere potenziato per il trasferimento dei moderni semirimorchi di 4 metri di altezza del traffico di transito e del traffico interno. Mentre le nuove gallerie di base disporranno del necessario profilo P400, circa un centinaio di gallerie e ponti presenti nel corridoio del San Gottardo dev essere ampliato di 10 cm fra lo spigolo superiore della rotaia e la volta della galleria. Benefici: Il corridoio continuo con profilo di 4 metri è condizione per la realizzazione dell obiettivo di trasferimento del traffico e, di riflesso, delle finalità della Confederazione in materia ambientale. Nello stesso tempo esso consente l impiego di moderne composizioni di treni a due piani nel traffico passeggeri a lunga distanza. A parità di lunghezza, questi treni a due piani possono trasportare 1300 passeggeri invece dei 900 dei treni tradizionali (+ 40 %). alta media bassa 11

12 Aumento delle capacità nella regione del lago di Zugo Est (doppio binario) Il tracciato NFTA definitivo fra Zugo e Arth Goldau sul lago di Zugo sarà ancora oggetto di discussione. In primo piano vi è l attuale tracciato sulla riva orientale del lago. L attuale tratta a un binario Zugo - Arth Goldau dovrà essere potenziata a breve termine nei pressi di Walchwil con un isola a binario doppio. A lungo termine risulterà urgentemente necessario un doppio binario continuo fra Zugo e Goldau. Benefici: Mediante il progressivo potenziamento a due binari l aumento urgente delle capacità è raggiunto. Ne risultano tempi di percorrenza inferiori e una maggiore stabilità dell orario nel traffico Nord-Sud. alto medio basso 12

13 Nuova galleria dell Axen La galleria dell Axen passa sotto il Fronalpstock fra Brunnen nel Cantone di Svitto e Flüelen nel Cantone di Uri e le Rophaien lungo il massiccio dell Axen. Benefici: L Axen non può rimanere per lungo tempo ancora una strettoia sulla tratta del San Gottardo. La galleria di base del San Gottardo quale comparto chiave della NFTA dell asse Nord-Sud è efficace solo se provvista dei suoi accessi. Una nuova galleria dell Axen crea a questo riguardo sul versante nord le necessarie condizioni. La galleria dell Axen è necessaria poiché la concretizzazione dell obiettivo di trasferimento del traffico transalpino provocherà sulle linee d accesso esistenti notevoli conflitti per l uso delle tracce a causa delle strettoie presenti. Una nuova galleria crea le necessarie opzioni operative per la gestione del traffico passeggeri a lunga distanza e del traffico regionale. Un eventuale nuovo risanamento della galleria dalla parte del lago non procura al sistema un valore aggiunto a lungo termine e sarebbe difficilmente gestibile a causa delle chiusure complete temporanee. medio basso 13

14 Circonvallazione di Bellinzona La circonvallazione di Bellinzona è parte della prevista nuova tratta fra Biasca e Camorino. Il progetto prevede una galleria lunga circa 6 km quale elemento centrale della nuova tratta ad alta velocità fra il portale sud della galleria di base del San Gottardo e il portale nord della galleria di base del Ceneri. La circonvallazione di Bellinzona era parte integrante del progetto NFTA del 1992 ed è stata differita con il decreto riveduto del Il tracciato è contenuto nel Piano settoriale trasporti/alptransit quale dato acquisito. Beneficio: Il comparto fra Biasca Sud e Camorino costituisce la linea ferroviaria più fortemente sollecitata di tutto il Cantone Ticino. Essa è utilizzata dal traffico passeggeri a lunga distanza, dal traffico e dal traffico regionale. La circonvallazione di Bellinzona crea capacità e flessibilità per la separazione del traffico, consente di sviluppare ulteriormente il traffico regionale e sgrava l agglomerato di Bellinzona dal rumore della ferrovia. medio basso 14

15 Nuova trasversale giurassiana Il nuovo attraversamento del Giura comprende come elemento centrale una galleria tra l Ergolztal e l Altopiano. La pianificazione esamina diverse varianti: la variante corta della galleria comincia solo a Sissach invece che a Liestal, la variante diretta conduce fino a Olten, la variante Y ha un uscita supplementare ad Aarau. La nuova tratta Olten-Liestal fu approvata nel 1987 in votazione popolare nell ambito del progetto Ferrovia Nella Legge sullo sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (LSIF) il tratto non realizzato tra Liestal e Olten, la cosiddetta galleria del Wisenberg, è stato stralciato. Benefici: Il potenziamento della capacità ferroviaria fra Basilea e Aarau/Olten riveste grande importanza a livello internazionale, nazionale e regionale. La galleria del Wisenberg permetterà di incrementare la capacità dell intera rete ferroviaria svizzera. A livello internazionale, l eliminazione della strettoia nella trasversale giurassiana assume un importanza decisiva per l allacciamento della Svizzera al traffico ferroviario europeo Nord-Sud. Tale allacciamento crea le capacità necessarie per il trasferimento del traffico stradale e per il traffico europeo ad alta velocità. Quale tratta d accesso alle gallerie della NFTA su entrambi gli assi, la nuova trasversale giurassiana assicura fluidità al traffico Nord-Sud a livello nazionale ed è condizione per il raggiungimento dell obiettivo di trasferimento del traffico. Per la regione nord-occidentale della Svizzera la galleria garantisce prospettive di sviluppo nel traffico pubblico a breve distanza e in tal modo vantaggi nell attrattiva per nuovi insediamenti. medio basso 15

16 Galleria di base dello Zimmerberg II La galleria di base dello Zimmerberg II è parte integrante della nuova tratta di 23 km da Zurigo fino a Litti (Baar). La galleria a doppio binario lunga 11,3 km inizia nei pressi di Nidelbad quale proseguimento della parte I (Ferrovia 2000, Zurigo-Thalwil) e si collega nei pressi di Litti alla linea esistente. Benefici: Il progetto-chiave già oggi pressoché interamente pianificato consente il potenziamento urgente delle capacità e riduzioni dei tempi di percorrenza, come pure aumenti della cadenza per il traffico a lunga distanza sull asse Nord-Sud e fra la Svizzera orientale e centrale. La galleria di base dello Zimmerberg II è necessaria, poiché assume una funzione centrale per il nostro Paese quale parte della linea d accesso alla galleria di base del San Gottardo. Nel traffico a lunga distanza sull asse San Gottardo-Zurigo è quindi possibile introdurre la cadenza di mezz ora. Con la galleria di base dello Zimmerberg le frequenze fra Zurigo e la Svizzera centrale possono essere raddoppiate. Il Popolo svizzero ha già accettato a due riprese con un chiaro sì la galleria di base dello Zimmerberg II. Le pianificazioni degli insediamenti e del traffico elaborate dalla Confederazione e dai Cantoni sono da anni in attesa di essere realizzate. medio basso 16

17 Galleria dell Urmiberg Il progetto prevede una galleria lunga 7 km fra Arth e il Felderboden nel Cantone di Svitto. Essa passa sotto l Urmiberg ai piedi del Rigi nella zona sudorientale e sgrava la tratta lungo il lago di Lauerzer nel Talkessel svittese. Benefici: La galleria dell Urmiberg sgrava la linea esistente dal traffico. L inquinamento fonico può essere notevolmente ridotto. Le strettoie, in particolare nel nodo Arth-Goldau, possono essere eliminate. medio basso 17

18 Uri variante dorsale lunga La variante dorsale lunga è il collegamento fra la galleria di base del San Gottardo e la galleria dell Axen e si snoda per una lunghezza di circa 14 km in montagna. Benefici: Il carico territoriale e ambientale nel Cantone di Uri può essere ridotto. alto medio basso 18

19 Circonvallazione di Lugano e raccordi a sud Fra la Svizzera e l Italia esiste una convenzione per la creazione di un raccordo ottimale della NFTA alla rete ferroviaria italiana. A medio e lungo termine, oltre a miglioramenti puntuali e adattamenti tecnici è prevista la costruzione di una nuova linea fra Lugano e Milano. Priorità hanno la circonvallazione di Lugano (tappa Vezia-Melide). Per il proseguimento a sud di Melide verso Chiasso é in via di approfondimento un tracciato in sotterranea che prevede pure l attraversamento sotterraneo del lago di Lugano. Benefici: Grazie alla circonvallazione di Lugano la strettoia a sud della galleria di base del Ceneri è eliminata e il nodo di Lugano sgravato. Ciò comporta anche una maggiore stabilità d esercizio nel traffico passeggeri a lunga distanza e nel traffico regionale. Per il traffico sono create capacità supplementari. I raccordi a Sud devono garantire che la NFTA concepita come ferrovia di pianura da Nord a Sud possa proseguire sino al confine verso l Italia con tratte moderne. medio basso 19

20 Separazione del traffico nel nodo di Basilea L attuale impianto di binari nella stazione di Basilea FFS costituisce una strettoia. Risale in gran parte al XIX secolo e può essere raccordato s olo in maniera limitata, soprattutto per quanto riguarda il traffico passeggeri. Esistono conflitti di tracciato fra la Regio-S-Bahn, il traffico passeggeri a distanza e il traffico. Anche fra Basilea FFS e Pratteln esiste una strettoia. Con diverse misure di separazione del traffico queste strettoie saranno decongestionate. Benefici: Grazie alla separazione del traffico, i punti critici nel traffico passeggeri a distanza e nel traffico in transito, nonché nella rete della Regio-S-Bahn potranno essere evitati. Aumenti della capacità garantiscono una certa fluidità d esercizio nel nodo di Basilea così importante per l asse Nord-Sud. medio basso 20

21 Stazione sotterranea Lucerna La stazione di Lucerna fa parte delle stazioni più frequentate della Svizzera. L attuale accesso è tuttavia conforme agli standard di costruzione del XIX secolo. Essa è completamente sovraccarica e figura fra le strettoie riconosciute della rete ferroviaria svizzera. La stazione sotterranea di Lucerna risolverà i problemi acuti di capacità che si pongono in entrata alla stazione di Lucerna. I treni circoleranno d ora in poi su un tracciato diretto che, partendo da Ebikon e attraverso una galleria a doppio binario lunga 3,5 km, sbocca in una stazione sotterranea. Benefici: Con il nuovo tracciato diretto le strettoie esistenti saranno eliminate sia sul lago di Rot sia nelle immediate vicinanze degli accessi alla stazione e saranno create capacità supplementari per le linee ferroviarie nazionali. Il progetto consente un miglioramento della qualità nel traffico ferroviario con ripercussioni positive sul resto della rete ferroviaria. Se sarà migliorato il traffico nazionale Nord-Sud e quello sulla linea Lucerna-Zugo-Zurigo, uno dei collegamenti più richiesti a livello svizzero, l offerta potrà essere ampliata. In combinazione con la galleria di base dello Zimmerberg II, fra Lucerna e Zurigo si raggiungerà un tempo di percorrenza competitivo con l automobile. Tutti gli altri corridoi traggono profitto dalle capacità che si liberano e dalle migliori coincidenze. A lungo termine il beneficio per l asse Nord-Sud potrà essere ancora maggiore grazie a una stazione di transito. medio basso 21

22 Binario doppio integrale Zurigo-Sciaffusa La tratta della NFTA che conduce verso Stoccarda-Sciaffusa è ancora in parte a binario unico fra Sciaffusa e Zurigo. Ciò comporta conflitti di utilizzazione fra il traffico passeggeri a distanza, il traffico regionale e quello. Diversi miglioramenti puntuali sono già in fase di realizzazione o sono già stati pianificati e permetteranno di allentare a breve termine la situazione. Solo un doppio binario continuo può però garantire durevolmente le necessarie capacità e allentare i conflitti di tracciato che si stanno manifestando nel traffico passeggeri e. Occorre tuttavia intervenire in particolare nel comparto fra Jenstetten e Rafz nonché nella zona di Neuhausen alle cascate del Reno lungo il bacino delle stesse. Benefici: Un doppio binario continuo crea capacità e, di riflesso, flessibilità nella gestione del traffico passeggeri a distanza, del traffico regionale e. I flussi di traffico possono essere separati e i conflitti di tracciato allentati. La stabilità dell orario su questa linea internazionale aumenta di conseguenza. medio basso 22

23 Galleria del Brüttener La galleria del Brüttener lunga appena 10 km dovrà sgravare il comparto ferroviario molto trafficato della Svizzera fra Winterthur ed Effretikon. Il progetto è parte integrante di Ferrovia 2000, ma la sua realizzazione è stata differita a favore della galleria parallela di Zurigo- Thalwil. Benefici: La tratta Winterthur-Effretikon è il cosiddetto collo di bottiglia più importante nel traffico ferroviario svizzero. A partire dal 2018 non meno di 28 treni della rete S-Bahn, del traffico a distanza e del traffico transiteranno ogni ora attraverso la strettoia a due binari. La galleria del Brüttener crea a lungo termine le necessarie capacità per recuperare la crescita ininterrotta del traffico e protegge la popolazione dal rumore della ferrovia. I flussi di traffico possono essere separati aumentando così la sicurezza dell orario. Vi sono inoltre guadagni nei tempi di percorrenza per la regione della Svizzera orientale nello spazio metropolitano attorno a Zurigo e, a seconda della costellazione dell orario, anche oltre verso sud. medio basso 23

24 Galleria dell Heitersberg II La galleria dell Heitersberg II prevede un secondo binario doppio attraverso la galleria dell Heitersberg nel Cantone di Argovia fra Zurigo e Olten. L attuale galleria dell Heitersberg collega Mellingen con la valle della Limmat sull asse principale nella rete svizzera Est-Ovest. Essa serve inoltre quale via di servizio che conduce alla stazione di smistamento della Limmattal (RBL), la più grande del suo genere in Svizzera, che sarà completata prossimamente con un terminale (Gateway). Tutto il traffico del San Gottardo da e verso la stazione di smistamento della Limmattal passa attraverso la linea dell Heitersberg. Sul tavolo della discussione vi è la costruzione di una seconda galleria fra Mellingen-Heitersberg e Killwangen- Spreitenbach. Benefici: Attraverso la galleria dell Heitersberg esistente transita oggi tutto il traffico passeggeri diretto Est-Ovest come anche una parte del traffico. La linea dell Heitersberg rappresenta già oggi uno dei comparti a doppio binario più fortemente sollecitati della rete ferroviaria svizzera. Le capacità dei tracciati fra il punto d incrocio dell asse Nord-Sud con l asse Est- Ovest nella zona di Lenzburg e la stazione di smistamento della Limmattal sono esaurite. Solo con una seconda galleria dell Heitersberg il traffico può essere garantito fra l asse Nord-Sud e la più grande stazione di smistamento della Svizzera. medio basso 24

25 Infrastrutture chiave per un asse del Schlüsselinfrastrukturen San Gottardo multifunzionale für eine multifunktionale Gotthardachse Basel Schaffhausen Doppelspur Eglisau Entflechtung Knoten Basel Brüttenertunnel Winterthur Delémont Neue Juraquerung Brugg St. Gallen Olten Heitersberg II Zürich HB Biel Zimmergberg II Bern Luzern Tiefbahnhof Urmiberg Zugersee Ost Arth-Goldau Sargans Axen Altdorf Uri Berg lang Spiez Lausanne Brig Genève Umfahrung Bellinzona Bellinzona Umfahrung Lugano Lugano Südanschlüsse Chiasso Milano Centrale

26 Principi di finanziamento Per il finanziamento a lungo termine dell infrastruttura ferroviaria, il Consiglio federale propone la creazione di un fondo infrastrutturale con validità illimitata. Tale fondo servirà a finanziare sia l esercizio e la manutenzione della rete ferroviaria attuale sia il suo graduale ampliamento. Il Comitato del San Gottardo si esprimerà sulle proposte di finanziamento nell ambito del progetto concreto posto in consultazione. In linea di massima occorre tener presente che: un meccanismo di finanziamento chiaramente definito e trasparente mediante un fondo infrastrutturale di validità illimitata genera fiducia in tutti gli attori coinvolti ed è auspicabile. Il principio di un maggiore finanziamento dell infrastruttura ferroviaria e stradale a carico dell utenza va nella direzione giusta. Un eventuale cofinanziamento da parte dei Cantoni presuppone chiare regole del gioco e un buon equilibrio costi-benefici fra le regioni. Secondo il Comitato del San Gottardo, ciò non è garantito per i progetti infrastrutturali classificati come prioritari dalla Confederazione.

27 Riferimenti bibliografici Oltre alle fonti ufficiali della Confederazione e dei Cantoni, il presente documento si basa per il testo e i grafici sulle seguenti pubblicazioni specialistiche: Studio Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur dell Istituto della pianificazione del traffico e dei sistemi di trasporto (IVT) e dell Istituto dello sviluppo del territorio e del paesaggio (IRL) del PF di Zurigo, prof. dott. U. Weidmann, Dr. Rolf Signer, Jost Wichser (2009) Relazione Liberalisierung des Bahnverkehrs in Europa Risiken für den Regionalverkehr di Roland Mayer, responsabile del settore della poliitica estera della Conferenza dei Cantoni (2010) Relazione Lärmschutz im Schienenverkehr del dott. Jean-Marc Wunderli, divisione Acustica/Riduzione del rumore, EMPA (2010) Pubblicazione NEAT 2017, Infrastrukturen für die Verkehrsverlagerung dell Associazione dei caricatori (VAP), dell Unione dei trasporti pubblici e della Hupac Intermodal (2010) Relazione Zufahrtsstrecken NEAT di Urs Brotschi, ing. dipl. FH/SVI (2010) Contributo Gotthard-Achse als Teil der wichtigsten europäischen Eisenbahn Nord- Süd-Transversale del prof. dott. Bernd Scholl, PF di Zurigo (2011) 27