mune di Avellino - Copia conforme

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1 COMUNE DI AVELLINO PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO RELAZIONE ASSESSORATO ALLA MOBILITA UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO DEL COMUNE CONSULENZA: PROF. ING. MARINO DE LUCA

2 INDICE GENERALE Capitolo primo La città di Avellino ed il suo sistema dei trasporti pag Collocazione geografica e principali caratteristiche insediative pag La rete viaria urbana pag Il trasporto collettivo pag. 17 Appendice - Caratteristiche geometriche dei rami del grafo della rete stradale attuale pag. 24 Capitolo secondo La domanda di mobilità pag I dati SIURAV e gli aggiornamenti pag La matrice O/D attuale nell ora di punta pag Il carico della rete attuale pag. 44 Appendici - Flussi e livelli di servizio sulla rete stradale attuale nell ora di punta del mattino pag Flussi e livelli di servizio sulla rete stradale attuale nell ora di punta della sera pag. 56 Capitolo terzo La proposta di piano pag Le criticità pag Obiettivi, vincoli e strategie del piano pag La ristrutturazione del trasporto collettivo pag La sosta pag L assetto della circolazione privata e la classificazione delle strade pag La pedonalità pag I tempi della città pag Le verifiche pag L implementazione degli interventi pag. 106 Appendici - Caratteristiche geometriche dei rami del grafo della rete stradale di progetto pag Flussi e livelli di servizio sulla rete stradale di progetto nell ora di punta del mattino pag Flussi e livelli di servizio sulla rete stradale di progetto nell ora di punta della sera pag. 131 I

3 INDICE DELLE TABELLE Tab. 1.1 Comuni del Sistema Urbano di Avellino pag. 6 Tab. 1.2 Popolazione, addetti e traffico emesso dalle zone pag. 10 Tab. 1.3 Offerta di trasporto pubblico pag. 22 Tab. 2.1 Numero di spostamenti di residenti e non tra le 7 e le 21 sul territorio di Avellino con tutti i modi di trasporto (a piedi, su bus, auto e 2R) suddiviso per macrozone di O/D e per motivi all origine e alla destinazione pag. 34 Tab. 2.2 Mobilità tra le 7 e le 21 sul territorio di Avellino: suddivisione tra residenti in Avellino e non, motorizzata e pedonale pag. 35 Tab. 2.3 Motivi degli spostamenti: distribuzione percentuale pag. 35 Tab. 2.4 Modi di trasporto utilizzati: distribuzione percentuale pag. 35 Tab. 2.5 Variabilità giornaliera della mobilità: coefficienti delle ore di punta (percentuale del traffico orario giornaliero) pag. 36 Tab. 2.6 Matrice O/D per l ora di punta del mattino pag. 40 Tab. 2.7 Matrice O/D per l ora di punta della sera pag. 41 Tab. 3.1 Indicatori delle prestazioni della rete stradale prima e dopo la realizzazione degli interventi di piano pag. 102 Tab. 3.2 Domanda di sosta nell ora di punta del mattino pag. 103 Tab. 3.3 Domanda di sosta nell ora di punta del mattino pag. 103 Tab. 3.4 Offerta di sosta a regime pag. 104 II

4 INDICE DELLE FIGURE Fig. 1 - Schema della rete stradale extraurbana pag. 2 Fig. 2 - Il sistema urbano di Avellino pag. 5 Fig. 3 - Zonizzazione pag. 9 Fig. 4 - Schema della rete stradale urbana pag. 12 Fig. 5 - Rete stradale presa in considerazione pag. 16 Fig. 6 - Grafo della rete stradale pag. 21 Fig. 7 - Sezioni di rilevamento dei flussi veicolari pag. 38 Fig. 8 - Assetto attuale: flussi e grado di saturazione nell ora di punta del mattino pag. 45 Fig. 9 - Assetto attuale: flussi e grado di saturazione nell ora di punta della sera pag. 46 Fig Schema del nuovo assetto dei servizi urbani pag. 71 Fig. 11 Schema di ristrutturazione del trasporto pubblico pag. 72 Fig. 12 Tariffazione della sosta pag. 79 Fig Grafo della rete stradale di progetto pag. 97 Fig Assetto di piano: flussi e grado di saturazione nell ora di punta del mattino pag. 99 Fig Assetto di piano: flussi e grado di saturazione nell ora di punta della sera pag. 100 Fig Assetto di piano: flussi e svolte nell ora di punta del mattino pag. 101 Fig Assetto di piano: flussi e svolte nell ora di punta della sera pag. 102 III

5 INDICE DELLE TAVOLE DI PIANO Tav. 1 Inquadramento territoriale 1: Tav. 2- Stato attuale del territorio comunale 1:5.000 Tav. 3 - Assetto attuale della circolazione 1:5.000 Tav. 4 - Assetto attuale: trasporto pubblico, sosta e pedonalità 1:5.000 Tav. 5 - Zonizzazione 1:5.000 Tav. 6 - Interventi di piano: assetto della circolazione 1:5.000 Tav. 7- Interventi di piano: trasporto pubblico, sosta e pedonalità 1:5.000 IV

6 CAPITOLO PRIMO LA CITTA DI AVELLINO ED IL SUO SISTEMA DEI TRASPORTI 1.1 Collocazione geografica e caratteristiche insediative La città di Avellino è uno dei cinque poli della pentapoli campana e cioè della regione metropolitana che si sta consolidando nella parte settentrionale della Campania. Sorge all incrocio di due importanti direttrici stradali: - in direzione est-ovest, la Napoli-Bari, costituita d all autostrada A16 e, tra Napoli ed Avellino, dalla parallela Statale 7bis Terra di Lavoro ; - in direzione nord-sud, la Salerno-Avellino-Benevento, servita dalla Statale 88 Dei due Principati. Le due direttrici inseriscono Avellino nella rete stradale di livello nazionale: l A16, elemento portante della prima direttrice, è la bretella meridionale tra il Tirreno e l Adriatico e, cioè, tra le due direttrici plurimodali costiere del Piano Generale dei Trasporti; tramite l A16, Avellino raggiunge la seconda direttrice a Nola e cioè uno dei nodi principali della direttrice Tirrenica Milano-Bologna-Roma-Napoli-Reggio Calabria. Accanto a queste due direttrici storiche, vanno ricordate altre quattro strade esterne al centro abitato ma essenziali per il suo collegamento con l hinterland (vedi la fig. 1): 1

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8 - la Statale 374 di Summonte e Montevergine che, dai confini con Mercogliano, si dirige verso la valle Caudina; - la Statale 7 Appia, strada romana di poco esterna al centro abitato (transitava per Abellinum, nei pressi dell attuale Atripalda), collega Avellino con il beneventano e con l alta valle dell Ofanto fino a Brindisi; - la statale 400 Ofantina che da Parolise (sulla Statale Appia) raggiunge l Alta Irpinia; - la Circonvallazione Sud di Avellino che, con un tracciato pressocché parallelo alla 7bis (di cui costituisce una variante per evitare il centro città) ed a sud dell abitato, connette le statali precedentemente elencate e, tutte, nel loro insieme, con l A16 Napoli-Bari nei due caselli di Avellino Ovest e Avellino Est. I collegamenti ferroviari sono meno felici. La città è servita peraltro con una stazione a circa 3 km dal centro e distante dalle zone più densamente abitate - dalle linee: - Benevento Avellino Salerno, linea con caratteristiche scadenti e con servizi poco frequenti, oggi impegnata da un traffico modesto e limitato ai collegamenti con i comuni del sistema urbano avellinese, ma destinata ad essere in futuro uno dei rami di una possibile metropolitana regionale a servizio della pentapoli campana; - Avellino-Rocchetta S. Antonio (e di qui per Foggia, per Potenza e per Taranto), linea di scarsa frequentazione sia per essere a servizio di centri abitati (lungo la valle dell Ofanto) tutti di piccole dimensioni, sia per avere un tracciato quasi sempre distante da questi stessi centri. Nel complesso, nonostante le carenze ferroviarie, Avellino è dotata di buona accessibilità a livello regionale e nazionale e deve anche a questa sua caratteristica il suo sviluppo, la vivacità della sua vita culturale e politica e, in ultima analisi, il benessere di cui gode in un area che è sempre tra quelle classificate come arretrate nel contesto nazionale. 3

9 La città è il polo di riferimento di un sistema urbano che è stato delimitato ed analizzato nell omonimo studio commissionato dall Amministrazione Comunale nel 1991 (v. la Tav.1 e la fig. 2). Esiste una evidente integrazione funzionale tra la città e 21 comuni che sorgono nel raggio di circa 15 km: la città è sede di occasioni di lavoro e di servizi per i residenti di questi comuni e, viceversa, i residenti di Avellino fruiscono, anch essi, di opportunità di lavoro e di servizi presenti negli altri centri del sistema. Il livello dei servizi del capoluogo è, ovviamente, superiore a quello dei centri minori di modo che la città è il riferimento principale dell area e la sede dei centri decisionali economici e politici dell area. I comuni del sistema urbano sono elencati nella tab Se si esclude Avellino, coprono una superficie di 236 kmq con una popolazione (al 1991) di persone. La densità residenziale è di 502 ab/kmq, sufficentemente bassa per consentire un buon livello di qualità ambientale. L interscambio totale tra Avellino ed il resto del mondo, inteso come somma degli spostamenti in ingresso ed in uscita dalla città tra le 7 e le 21 su mezzi pubblici e privati, è stato stimato in unità. Di questi, il 65% ( spostamenti) si esaurisce all interno del Sistema urbano mentre il 7% ( spostamenti) riguarda relazioni con gli altri quattro capoluoghi provinciali della regione. Il rimanente 28% si divide tra gli altri centri della provincia di Avellino e delle province confinanti (essenzialmente Napoli). Dei 21 comuni del sistema, Mercogliano ha rapporti strettissimi con Avellino: l interscambio era di spostamenti pari al 25% del totale ed al 387% della popolazione residente in quel comune, a conferma del ruolo di quartiere residenziale svolto da Mercogliano nei confronti di Avellino e, in parte, dell intero sistema urbano. Vi sono poi altri due comuni confinanti con Avellino e che si staccano dagli altri per intensità del legame con il capoluogo: Atripalda (interscambio di pari al 17% del totale ed al 206% della popolazione residente) e Monteforte (interscambio di 9920 unità, 74% del totale e 149% dei residenti): 4

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11 Tab. 1.1 Comuni del sistema urbano di Avellino Comune Interscambio* Popolazione Distanza AV Interscambio/ su mezzi pubblici (1988) (km) Resid. comune e su auto AVELLINO Mercogliano ,87 Atripalda ,06 Monteforte ,49 Summonte ,02 Capriglia ,98 Cesinali ,96 Ospedaletto ,89 Aiello ,70 Contrada ,68 Montefredane ,67 Grottolella ,56 San Potito ,55 Forino ,47 Manocalzati ,46 San Michele ,46 Pratola ,42 Santo Stefano ,40 Parolise ,35 Sant Angelo a Scala ,34 Sorbo Serpico ,22 Salza Irpina ,17 Sistema Urbano ,74 * Somma dei flussi di persone residenti in Avellino e non, in ingresso ed in uscita tra le 7 e le 21 di un giorno feriale medio 6

12 con Mercogliano e Avellino, costituiscono il nucleo del sistema urbano, una grande Avellino in quanto elementi di un unico organismo di abitanti fortemente integrato e polo di riferimento per i rimanenti abitanti del Sistema. L interesse che il Sistema Urbano ha in sede di redazione del PGTU deriva dal fatto che la sua delimitazione è stata fatta in base ai flussi di persone in ingresso ed in uscita da Avellino e che questi flussi rappresentano come si vedrà nel seguito ben il 46,5% della mobilità in città nell ora di punta. La soluzione ai problemi della circolazione passa perciò necessariamente per un assetto diverso della mobilità di scambio: per decongestionare il centro, occorre, tra l altro, intervenire sulla ripartizione della domanda tra i vari modi di trasporto e, in particolare, far si che le persone provenienti o dirette verso centri della provincia possano trovare conveniente l uso di mezzi pubblici e di autobus in particolare. Questa strategia è certamente applicabile e con risultati utili proprio per l esistenza del Sistema urbano: i centri di origine e di destinazione dei flussi da e per Avellino sono pochi ed a breve distanza ed è quindi possibile prevedere servizi di qualità, vale a dire frequenti, confortevoli, veloci, i quali, interessando una domanda consistente, possono anche essere economici e, quindi, gravare poco sulle finanze pubbliche. Lo stesso non può avvenire in aree più disperse perché s innesca inevitabilmente un circolo vizioso che vede rincorrersi, in una progressiva diminuzione, l entità dell utenza e la qualità dell offerta, con la conclusione dell instaurarsi di un assetto di equilibrio caratterizzato da pochi utenti e da scarsa qualità che non soddisfa la cittadinanza e che, contemporaneamente, grava pesantemente su bilanci comunali e regionali. Per l implementazione dei modelli di simulazione del sistema trasporti territorio, il centro abitato della città (*) è stato suddiviso in zone nel rispetto dei seguenti criteri: (*) Delimitato dall Amministrazione Comunale ai sensi del D.L.vo 285/92 Codice della Strada 7

13 coincidenza dei confini delle zone con i confini delle sezioni di censimento ISTAT; uniformità (e presumibilmente omogeneità) delle destinazioni d'uso dei suoli di ciascuna zona; rispetto di linee di discontinuità del territorio (il vallone Fenestelle e il rilevato dell autostrada, ad esempio), nel senso che si è evitato di individuare zone costituite da suoli posti da parti opposte rispetto a tali linee; contenimento delle dimensioni trasversali delle zone edificate al di sotto di distanze che possono essere considerate certamente "pedonali". Si è così pervenuti alla delimitazione di 48 zone rappresentate nella tav. 5 e in fig. 3. Nella tab. 1.2 sono riportati i valori per zona dei residenti e degli addetti. 1.2 La rete viaria urbana La rete stradale urbana può essere letta ed interpretata con riferimento alle due direttrici extraurbane che attraversano la città e di cui si è già detto, e cioè la statale 7bis con giacitura est-ovest e la statale 88 con giacitura nord-sud (v. la fig. 4 e le tav. 2 e 3). Nella direzione est-ovest l asse viario principale è costituito dalla successione iniziando da occidente di via Nazionale, viale Italia, corso Vittorio Emanuele, piazza Libertà, via Nappi, corso Umberto, via Tedesco. E il tracciato della SS7 bis lungo il quale si è sviluppata la città soprattutto nel secondo dopoguerra. Il primo tratto, ad occidente di piazza Libertà, è il più moderno ed il più ampio e costituisce il corso della città attuale, con edifici moderni e, nella parte finale, prossima al centro, con le funzioni direzionali principali e le attività commerciali più qualificate. Proprio questo tratto, nei primi decenni del dopoguerra, è stato triplicato con la costruzione delle due parallele: - via Cavour e via Colombo a nord 8

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15 Tab. 1.2 Popolazione addetti e traffico emesso dalle zone Zona Pop. tot. Add. tot % pop. tot % add. tot. Emessi , ,02 2, ,19 3, ,45 4, ,06 2, ,12 8, ,16 5, ,56 3, ,47 3, ,32 1, ,88 0, ,15 5, ,75 1, ,03 2, ,31 1, ,23 2, ,26 5, ,97 2, ,81 2, ,42 3, ,18 5, ,85 1, ,67 0, ,98 0, ,61 0, ,22 1, ,28 0, ,18 0, ,26 0, ,01 0, ,90 0, ,61 0, ,44 2, ,64 0, ,31 0, ,24 2, ,52 0, ,16 2, ,89 0,

16 Zona Pop. tot. Add. tot % po,p. tot % add. tot. Emessi ,10 1, ,57 1, ,75 3, ,28 1, ,40 0, ,63 0, ,32 1, ,09 1, ,22 2, ,00 100, Zone esterne al cordone Totale

17 mune di Avellino - Copia

18 - via Roma e corso Europa a sud La capacità offerta nel complesso è elevata come sezioni correnti ma è fortemente penalizzata alle due estremità, nei nodi che uniscono le tre strade reciprocamente e con il resto della rete urbana. Ad occidente, via Cavour confluisce su viale Italia attraverso via Perrottelli e, nello stesso tempo, si collega con la viabilità che conduce a Mercogliano (via Valle Mecca e via Umberto Nobile). Via Roma s innesta, poco più ad ovest direttamente su via Nazionale. Nell insieme si determina un nodo complesso che, però, è fatto di rami di buone caratteristiche. I fenomeni di congestione che si verificano oggi, soprattutto all incrocio tra via Perrotteli e viale Italia, possono essere dissolti con un diverso assetto dei flussi in transito. Ad oriente, invece, le tre direttrici s inseriscono nella rete viaria del centro che è confusa come morfologia e inadeguata come capacità dei suoi rami. E comunque possibile riconoscere il prosieguo del tracciato del corso Vittorio Emanuele lungo via Nappi e via Umberto I ed una continuità funzionale di via Colombo con via Circonvallazione attraverso il nodo di piazza Aldo Moro. Il secondo tratto della direttrice est-ovest, ad oriente del centro, è costituito da via Nappi, via Umberto I e via Tedesco verso il nucleo industriale di Pianodardine e la stazione FS. Attraversa un territorio poco edificato e si dirige verso Atripalda, il raccordo autostradale per Salerno e la Puglia settentrionale. La connessione con il centro avviene attraverso via Umberto I, via Circonvallazione, che inizia all altezza del Largo Santo Spirito, proprio dove l asse principale cambia il nome da via Tedesco a via Umberto I. Via Circonvallazione ha, mediamente, buone caratteristiche. Via Nappi è, invece, relativamente stretta, con molti negozi e traffico pedonale e, quindi, con una bassa capacità. Le caratteristiche migliorano lungo via Umberto e via Tedesco. La direttrice nord-sud è delineata dalla successione di via Pennini, via Tagliamento, via Mancini, piazza della Libertà, via Due Principati. Incrocia la direttrice est-ovest in piazza della Libertà, che è oggi il baricentro della città. 13

19 Nel tratto a nord di questa piazza si è sviluppato, senza un disegno organico, la Avellino degli ultimi decenni. La rete stradale ne è la immagine più eloquente. Saturata via Tagliamento e via Mancini, sono nate varie direttrici parallele, di cui alcune raggiungono il centro con continuità di tracciato e di sezione; mentre altre si interrompono innestandosi nella viabilità preesistente; ed altre ancora, provenendo da nord, riescono a raggiungere l area di piazza della Libertà attraverso, però, percorsi frammentati. Le conseguenze sono state: - l assoluta poca chiarezza dell impianto viario e il conseguente senso di disorientamento che colpisce il non residente; - la congestione dell area di piazza della Libertà, passaggio pressocché obbligato per tutti e intersezione con la direttrice est-ovest; - l insorgere di una molteplicità di piccole aree di congestione dovute non tanto all entità del traffico (tutto sommato modesta), quanto alla presenza di brusche variazioni nella giacitura dei percorsi e di improvvise restringimenti delle dimensioni trasversali delle strade. La principale parallela a via Tagliamento è costituita da via Enrico Capozzi e via Giosuè Carducci che raggiungono, provenendo da nord, l area di piazza Kennedy, attuale attestamento di tutte le autolinee extraurbane. Di qui, attraverso via Garibaldi, si giunge a piazza della Libertà. Tra via Tagliamento e via Capozzi è possibile, sia pure con qualche difficoltà, riconoscere un altro itinerario lungo via D Agostino, via S. Francesco d Assisi, via Padre Manna, via Guarini, via Partenio fino a piazza della Libertà. E un percorso tortuoso e irregolare ma, in ogni caso, utilizzabile. Ad est di via Capozzi c è la parallela via Zoccolari, via Scandone e il tratto terminale di via Tuoro Cappuccini attraverso il quale si giunge a piazza Kennedy e quindi a piazza della Libertà. 14

20 Ancora più ad oriente esiste infine un percorso periferico costituito da via Amoretta e via Lorenzo Ferrante che conduce nella zona di piazza Castello e quindi alla periferia orientale del centro storico, su via Umberto I. Tutte queste parallele sono reciprocamente connesse da una moltitudine di trasversali che si affiancano a via Circonvallazione. Due hanno una rilevanza cittadina: - via Annarumma, lungo i confini settentrionali dell edificato, quasi a ridosso del tracciato dell A16, che prosegue verso occidente come via Morelli e Silvati e via Aversa fino al nodo di ingresso occidentale in città all incrocio tra via Perrottelli e viale Italia; - la successione di via Piave, via Cannaviello e via Tuoro Cappuccini, posta a metà strada tra la precedente ed il centro città. Il tratto meridionale della direttrice nord-sud è molto meno articolato. La crescita della città, in questa direzione, è stata condizionata dal superamento del Vallone Fenestelle: l unico ponte esistente (ponte della Ferriera) ha rallentato l edificazione che, viceversa, ha avuto un impulso dai tre considerevoli interventi di edilizia pubblica di Rione Mazzini, Rione S. Tommaso e Rione Quattrograna Est. Solo di recente è stato recuperato un percorso alternativo, peraltro tortuoso e caratterizzato da forti pendenze, che si realizza lungo le vie Quattrograna, S. Leonardo e S. Antonio Abate. Ma il percorso principale della direttrice è costituito della Statale 88 che assume, anche in città, la denominazione di via dei Due Principati. La rete così delineata è chiusa, a mezzogiorno, della Variante della SS7 bis (o Circonvallazione sud) da via Nazionale a Pianodardine con connessioni con via Quattrograna, via dei Due Principati e via Fratelli Troncone. A nord un ruolo analogo è svolto dalle già citate via Morelli e Silvati, via Annarumma e via Amoretta con la prosecuzione attraverso via Tangenziale (o Bonatti) fino a Pianodardine. Le prime tre strade sono tipicamente urbane, gravate dalla presenza di gran parte delle scuole di Avellino. L ultima ha invece connotati extraurbani. 15

21 C

22 La rete stradale che si è presa in considerazione ai fini delle verifiche del piano è costituita da quella ora descritta e da quasi tutte le altre strade utili ai fini del traffico veicolare. Sono state tralasciate solo strade con destinazione strettamente locale. Questa rete è rappresentata, oltre che nel già citato schema di fig. 4, anche in fig. 5 e nelle tavole dalla n. 3 in poi. Di tutti i rami sono state rilevate le caratteristiche geometriche, funzionali e urbanistiche indicate nella scheda riprodotta nelle pagine seguenti. Si è quindi costruito il grafo di figura 6 con 48 centroidi (codici 1-48), 8 nodi-parete (codici da 101 a 108) e circa 220 nodi (codici da 1001 in su). Le caratteristiche geometriche dei singoli rami sono riportate in Appendice al presente capitolo. 1.3 Il trasporto collettivo Il trasporto collettivo nella città di Avellino è essenzialmente di tipo stradale. Il trasporto ferroviario è utilizzato, a scala extraurbana, da un limitatissimo numero di persone che, giunte alla stazione di via Tedesco, sono comunque costrette ad utilizzare l auto o un bus urbano per raggiungere la zona abitata della città. I servizi extraurbani sono forniti da più aziende. Di queste, però, solo due sono concessionarie di più linee: la Gestione Governativa della Circumvesuviana e la Gestione Trasporti Irpini (G.T.I.). I servizi offerti in termini di corse in arrivo in città nell ora di punta del mattino (che è di gran lunga la più trafficata) sono riportati nella tab. 1.3: la prima azienda è presente con 20 arrivi, tutti dalla direttrice verso Napoli, con frequenze che vanno intensificandosi con l avvicinarsi al capoluogo irpino. La seconda azienda porta invece 63 corse provenienti da un gran numero di paesi della provincia. Due comuni sono collegati da quattro corse nell ora; due da tre corse; dodici da due corse e tutti gli altri da una sola corsa. 17

23 COMUNE DI AVELLINO UFFICIO TRAFFICO PIANO URBANO DEL TRAFFICO CARATTERISTICHE DEI RAMI DELLA RETE STRADALE URBANA (Scheda a) Estremi di identificazione del ramo (con riferimento al grafo della rete viaria) Nodo iniziale Nodo finale Denominazione Aperta al traffico (1 si; 2 no)... Esiste ramo nel verso opposto di marcia (1 si; 2 no)... CLASSIFICAZIONE Caratteristiche geometriche Lunghezza del ramo... m Larghezza corrente della carreggiata tra i cigli dei marciapiedi o i fili dei fabbricati m cm " " " " " " " al netto delle fasce di sosta... m cm Larghezza della carreggiata alla soglia dell incrocio... m cm " " " " " " " al netto delle fasce di sosta... m cm Larghezza marciapiede destro... m cm Larghezza marciapiede sinistro... m cm Larghezza di eventuali corsie riservate ai bus... m cm Larghezza di fasce per la sosta sulla carreggiata destra... m cm Larghezza di fasce per la sosta sulla carreggiata sinistra... m cm Pendenza media... % Pendenza massima... % Caratteristiche funzionali Numero di corsie... Durata del ciclo dell eventuale semaforo al nodo finale... sec Durata del verde dell eventuale semaforo al nodo finale... sec Numero di fermate di servizio pubblico locale urbano... Numero di fermate di servizio pubblico locale extraurbano.... Sosta consentita in destra ([1] in linea; [2] a 45 ; [3] vietata).... Sosta consentita in sinistra ([1] in linea; [2] a 45 ; [3] a)... Costo della sosta ([1] gratuita; [2] oraria; [3] giornaliera... lire Tipo di regolamentazione carico/scarico delle merci Numero di attraversamenti pedonali presenti sul ramo... n. Numero di passi carrabile presenti ssul ramo... in destra in sinistra 18

24 Arredo Tipo di pavimentazione Presenza di illuminazione centro strada [1] si [2] no... Presenza di illuminazione laterale [1] si [2] no... Occupazioni permanenti:... 1 Installaz. Pubblicitarie 6 Punti vendita commercio ambulante 2 Chioschi 7 Distributori di carburante 3 Edicole 8 Tavolini ombrelloni 4 Cabine 9 Fioriere 5 Sistemazione a verde 10 altro Occupazioni temporanee(descrivere) Raccolta rifiuti solidi urbani ([1] si; [2]... Numero di contenitori per la raccolta dei rifiuti solidi urbani... Caratteristiche urbanistiche Attività diffuse negli edifici con accesso dalla strada (fino a 5 tipi)... 1 Residenze 6 Uffici pubblici 2 Industrie 7 Uffici privati 3 Artigianato 8 Bar, ristoranti, ritrovi ecc. 4 Agricoltura 9 Altro 5 Commercio Insediamenti puntuali significativi per traffico generato o attratto (fino a 5)... 1 Uffici della Pubblica Amministrazione 7 Stazioni ferroviarie 2 Scuole 8 Teatri e cinematografi 3 Ospedali 9 Stadi e impianti sportivi 4 Uffici giudiziari 10 Musei 5 Uffici postali 11 Mercati 6 Uffici finanziari 12 altro Estensione di aree adibite alla sosta fuori carreggiata con accesso dalla strada:... piazze... mq... spazi privati... mq... spazi pubblici... mq... cortili e simili... mq Avellino, lì L'accertatore 19

25 I servizi urbani sono invece gestiti dall Azienda Consortile Trasporti Pubblici Irpini (ATI). Le linee sono otto con frequenze molto basse (v. la stessa tab. 1.3): nel loro insieme, vi sono 12 corse nell ora di punta. Alcune linee hanno meno d una corsa nei 60 minuti mentre solo la Atripalda- Avellino-Mercogliano ha 4 corse all ora. E evidente l inadeguatezza del servizio se non rispetto alla domanda che è certamente modesta quanto rispetto a standard minimi per servizi che si propongono di competere con l automobile nell attirare passeggeri. 20

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27 Tab. 1.3 Offerta di trasporto pubblico Gestore e linea Corse/h/senso ATI Azienda consortile trasporto pubblici irpini (servizio urbano) Atripalda Avellino-Mercogliano Capocastello-Nucleo industriale 0.50 A5/B5 Picarelli Pozzo del Sale Quattrograna ovest 1.33 A6/B6 Valle Piazza della Libertà S. Tommaso Cont. Pagliarone Q5/Rione Parco P. Libertà Bellizzi 1.33 C Q5/Rione Parco P. Libertà S. Tommaso Mercogliano Avellino Atripalda Alvanite 0.83 G.G. Circumvesuviana (servizio extraurbano) Avella-Avellino* 3.00 Baiano-Avellino* 3.00 Cicciano-Avellino* 1.00 Monteforte-Avellino* 3.00 Mugnano C. Avellino* 4.00 Napoli-Avellino* 1.00 Nola-Avellino* 3.00 Sperone-Avellino* 2.00 G.T.I. Gestione Trasporti Irpini** (servizio extraurbani) Aiello del Sabato 2 Aviano Irpino 2 Bagnoli Irpino 1 Benevento 1 Bisaccia 1 Castel del Lago 1 Castelfranci 1 Castelvetere 1 Chiusano S. Domenico 1 Ferrari 2 Fontanarosa 1 Grottaminarda 2 Grottolella 2 Sala Grimaldi 1 Lapio 1 Manocalzati 1 Mercato S. Severino 1 Montefalcione 4 22

28 Gestore e linea Corse/h/senso Montefredane 2 Montemarano 1 Montesarchio 1 Montemiletto 2 Napoli 3 Passo Eclano 1 Paternopoli 2 Pietradefusi 1 Pietrastornina 1 Ponteromito 1 Prata P.Ultra 2 Pratola Serra 2 Rotondi 1 S. Lucia Serino 4 S. Paolina 1 S. Potito 1 Salza 1 Summonte 2 Solofra 3 Sorbo (bivio) 1 Tufo 1 Villanova 1 Volturara 2 * Sono tutti servizi sulla Napoli- Avellino: le frequenze si sommano approssimandosi ad Avellino ** Arrivi ad Avellino tra le 7:30 e le 8:30 23

29 APPENDICE AL CAPITOLO PRIMO CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEI RAMI DEL GRAFO DELLA RETE STRADALE ATTUALE 24

30 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) senso unico Amabile 96 4, doppio senso Amoretta 450 8, doppio senso Amoretta 115 3, doppio senso Amoretta 115 3, doppio senso Amoretta 450 8, doppio senso Annarumma 185 3, doppio senso Annarumma 275 3, doppio senso Annarumma 275 4, doppio senso Annarumma 165 4, doppio senso Annarumma 185 4, doppio senso Annarumma 165 4, senso unico Archi 50 6, doppio senso Aurigemma 130 3, doppio senso Aurigemma 120 5, doppio senso Aurigemma 120 5, doppio senso Aurigemma 90 5, doppio senso Aurigemma 90 5, doppio senso Aurigemma 255 5, doppio senso Aurigemma 255 5, doppio senso Aurigemma 60 5, doppio senso Aurigemma 130 3, doppio senso Aurigemma 60 5, doppio senso Aversa 145 5, doppio senso Aversa 145 5, doppio senso Aversa 135 3, doppio senso Aversa 135 3, doppio senso B.Croce 130 2, doppio senso B.Croce 100 3, doppio senso B.Croce 130 2, doppio senso B.Croce 100 3, senso unico B.G.Moscati 110 4, senso unico C.Errico 110 4, doppio senso C.S.Francesco 60 4, doppio senso C.S.Francesco 100 5, doppio senso C.S.Francesco 60 4, doppio senso C.S.Francesco 110 4, doppio senso C.S.Francesco 100 4, doppio senso C.S.Francesco 110 4, doppio senso C.S.Francesco 135 4, doppio senso C.S.Francesco 135 4, doppio senso C.S.Francesco 125 4, doppio senso C.S.Francesco 125 4, doppio senso C.S.Francesco 150 6, doppio senso C.S.Francesco 150 6, doppio senso C.S.Francesco 50 6, doppio senso C.S.Francesco 50 6, doppio senso C.S.Francesco 35 6, doppio senso C.S.Francesco 35 6, doppio senso C.V.Emanuele 180 5, doppio senso C.V.Emanuele 110 4, senso unico C.V.Emanuele 75 7, senso unico C.V.Emanuele 25 7, senso unico C.V.Emanuele 45 7, senso unico C.V.Emanuele 175 7, doppio senso Campane 100 3, doppio senso Campane 100 3, doppio senso Cannaviello 115 5, doppio senso Cannaviello 75 5, doppio senso Cannaviello 115 5, senso unico Capozzi 50 4, senso unico Capponi 85 4, senso unico Capponi 204 7, senso unico Cappuccini 158 5, senso unico Cappuccini 190 5, senso unico Cappuccini 85 5, senso unico Cappuccini 75 5, senso unico Cappuccini 100 5, senso unico Cappuccini 100 5, senso unico Cappuccini 100 5,50

31 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) doppio senso Carducci 20 2, doppio senso Carducci 20 2, doppio senso Carducci 20 2, doppio senso Carducci 20 2, senso unico Carducci , senso unico Carducci 55 5, senso unico Carducci 35 5, senso unico Carducci 85 5, senso unico Carducci 120 5, senso unico Carducci 60 5, senso unico Cascino 60 6, doppio senso Cavour 25 6, doppio senso Cavour 25 6, doppio senso Cavour 35 6, doppio senso Cavour 35 6, doppio senso Cavour 20 6, doppio senso Cavour 20 6, doppio senso Cavour 330 5, doppio senso Cavour 330 5, senso unico Cavour 50 8, senso unico Cavour 25 8, senso unico Cavour 30 8, senso unico Cavour 20 8, doppio senso Circonvallazione 50 4, doppio senso Circonvallazione 225 5, doppio senso Circonvallazione 130 3, doppio senso Circonvallazione 225 4, doppio senso Circonvallazione 100 3, doppio senso Circonvallazione 100 4, doppio senso Circonvallazione 205 3, doppio senso Circonvallazione 50 4, doppio senso Circonvallazione 205 4, doppio senso Circonvallazione 130 3, doppio senso Circonvallazione 100 3, doppio senso Circonvallazione 100 4, doppio senso Circonvallazione 65 3, doppio senso Circonvallazione 65 4, doppio senso Circonvallazione 50 4, doppio senso Circonvallazione 50 4, doppio senso Circonvallazione 85 4, doppio senso Circonvallazione 85 4, senso unico Circonvallazione 40 8, senso unico Circumvallazione 120 9, senso unico Circumvallazione 60 7, senso unico Cocchia 175 6, doppio senso Colombo 145 6, doppio senso Colombo 145 5, doppio senso Colombo 75 6, doppio senso Colombo 75 5, doppio senso Colombo 60 6, doppio senso Colombo 60 5, doppio senso Colombo 60 6, doppio senso Colombo 60 5, doppio senso Colombo 170 5, doppio senso Colombo 170 5, senso unico Colombo 80 7, senso unico Cotone 110 5, doppio senso D'Agostino 75 6, doppio senso D'Agostino 125 2, doppio senso D'Agostino 75 5, doppio senso D'Agostino 125 2, doppio senso D'Agostino 225 5, doppio senso D'Agostino 225 5, senso unico Dalmazia 45 5, senso unico Dalmazia 40 6, senso unico Dalmazia 52 6, senso unico Dalmazia 50 6, senso unico Dante 200 3, doppio senso D'Armi 45 5,00

32 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) doppio senso D'Armi 45 5, senso unico D'Armi 40 10, senso unico D'Armi 70 8, senso unico D'Armi 45 6, senso unico D'Armi 52 4, senso unico D'Armi 20 6, senso unico D'Armi 70 6, senso unico D'Armi 40 6, senso unico D'Armi 60 10, senso unico D'Armi 20 6, senso unico D'Armi 60 10, senso unico D'Armi 50 10, senso unico D'Armi 60 10, senso unico D'Armi 35 8, senso unico D'Armi 35 8, doppio senso De Concilis 170 5, doppio senso De Concilis 170 5, senso unico De Renzi 174 8, senso unico De Sanctis 60 8, senso unico De Sanctis 50 5, senso unico Dei Mille 140 7, senso unico Del Balzo 200 4, senso unico Del Gaizo 80 6, senso unico Del Gaudio 210 5, senso unico Derna 210 3, doppio senso Di Guglielmo 115 4, doppio senso Di Guglielmo 50 5, doppio senso Di Guglielmo 115 4, doppio senso Di Guglielmo 50 4, doppio senso Di Guglielmo 125 4, doppio senso Di Guglielmo 100 3, doppio senso Di Guglielmo 125 3, doppio senso Di Guglielmo 100 3, doppio senso Dorso 100 4, doppio senso Dorso 100 4, senso unico Due Principati 205 6, doppio senso E.Capozzi 535 6, doppio senso E.Capozzi 50 4, doppio senso E.Capozzi 50 5, doppio senso E.Capozzi 50 4, doppio senso E.Capozzi 535 6, doppio senso E.Capozzi 175 6, doppio senso E.Capozzi 50 5, doppio senso E.Capozzi 175 6, senso unico E.Capozzi 30 4, senso unico E.Capozzi 30 4, senso unico E.Capozzi 50 4, senso unico E.Capozzi 85 8, senso unico Europa 235 5, senso unico Europa 100 5, senso unico Europa 35 5, senso unico Europa 210 5, senso unico F Ciocca 210 4, doppio senso F.Saverio 200 4, doppio senso F.Saverio 200 4, doppio senso Ferrante 160 6, doppio senso Ferrante 160 6, doppio senso Ferrante 75 6, doppio senso Ferrante 75 6, doppio senso Ferrante 150 6, doppio senso Ferrante 150 7, senso unico Ferrante , senso unico Ferrante 95 10, senso unico Ferrante , senso unico Ferriera 20 6, senso unico Ferriera 110 6, senso unico Ferriera 55 6, senso unico Ferriera 100 3, doppio senso Garibaldi 15 6,00

33 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) doppio senso Garibaldi 15 6, doppio senso Garibaldi 75 5, doppio senso Garibaldi 75 5, doppio senso Garibaldi 75 5, doppio senso Garibaldi 75 5, senso unico Guarini 155 8, senso unico Iannaccone 100 7, doppio senso Imbimbo 150 4, doppio senso Imbimbo 150 4, doppio senso Imbimbo 50 2, doppio senso Imbimbo 50 2, doppio senso L.Amabile 150 5, doppio senso L.Amabile 150 5, doppio senso M.Capozzi 35 3, doppio senso M.Capozzi 150 4, doppio senso M.Capozzi 150 4, doppio senso M.Capozzi 245 3, doppio senso M.Capozzi 245 4, doppio senso M.Capozzi 175 3, doppio senso M.Capozzi 35 3, doppio senso M.Capozzi 175 3, senso unico Malta 110 5, senso unico Mancini 218 3, senso unico Manna 90 5, doppio senso Marconi 170 4, doppio senso Marconi 170 4, doppio senso Matteotti 100 5, doppio senso Matteotti 100 5, doppio senso Mazzini 30 3, doppio senso Mazzini 30 3, doppio senso Mazzini 50 5, doppio senso Mazzini 50 5, senso unico Mazzini 165 7, senso unico Mazzini 190 8, senso unico Montesarchio 85 3, senso unico Montesarchio 158 5, doppio senso Morelli e Silvati 300 4, doppio senso Morelli e Silvati 215 4, doppio senso Morelli e Silvati 300 4, doppio senso Morelli e Silvati 260 4, doppio senso Morelli e Silvati 260 4, doppio senso Morelli e Silvati 185 4, doppio senso Morelli e Silvati 185 4, doppio senso Morelli e Silvati 215 4, senso unico Nappi 180 4, doppio senso Nobile 490 5, doppio senso Nobile 490 5, doppio senso P.Castello 110 4, doppio senso P.Castello 110 4, doppio senso P.Picarelli 120 3, doppio senso P.Picarelli 120 3, doppio senso P.zza Libertà 30 7, doppio senso P.zza Libertà 30 7, senso unico P.zza Libertà 88 6, senso unico P.zza Libertà 55 6, senso unico P.zza Libertà 33 21, senso unico P.zza Libertà 58 14, senso unico P.zza Libertà 130 6, doppio senso Palatucci 165 5, doppio senso Palatucci 165 5, doppio senso Palatucci 230 4, doppio senso Palatucci 230 3, senso unico Partenio 185 5, doppio senso Perrottelli 90 3, doppio senso Perrottelli 125 4, doppio senso Perrottelli 90 3, doppio senso Perrottelli 125 4, doppio senso Pescatori 180 3, doppio senso Pescatori 180 3,25

34 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) senso unico Pescatori 285 7, senso unico Pescatori 178 5, senso unico Piave 37 9, senso unico Piave 165 5, senso unico Piave 56 9, senso unico Piave 225 6, doppio senso Principati 80 4, doppio senso Principati 80 4, doppio senso Principati 225 3, doppio senso Principati 225 4, doppio senso Principati 300 4, doppio senso Principati 300 4, doppio senso Principati 400 3, doppio senso Principati 400 4, doppio senso Principati 325 4, doppio senso Principati 325 4, doppio senso Provinc.Picarelli 300 4, doppio senso Provinc.Picarelli 300 4, doppio senso Pto Cavour 135 4, doppio senso Pto Cavour 135 4, senso unico Pto Cavour 85 8, doppio senso Pto Roma 155 4, doppio senso Pto Roma 115 3, doppio senso Pto Roma 155 5, doppio senso Pto Roma 115 4, doppio senso Pto Roma 115 4, doppio senso Pto Roma 65 3, doppio senso Pto Roma 65 3, doppio senso Pto Roma 110 3, doppio senso Pto Roma 110 3, doppio senso Pto Roma 125 3, doppio senso Pto Roma 125 3, doppio senso Pto Roma 175 3, doppio senso Pto Roma 175 3, doppio senso Pto Roma 115 3, doppio senso Quattrograne 340 4, doppio senso Quattrograne 400 4, doppio senso Quattrograne 300 4, doppio senso Quattrograne 150 4, doppio senso Quattrograne 230 4, doppio senso Quattrograne 150 4, doppio senso Quattrograne 150 4, doppio senso Quattrograne 150 4, doppio senso Quattrograne 340 4, doppio senso Quattrograne 230 4, doppio senso Quattrograne 400 4, doppio senso Quattrograne 300 4, senso unico Rampa S delle Grazie 244 5, senso unico Rampa S delle Grazie 100 8, senso unico Rampa S delle Grazie 184 5, senso unico Rifugio 50 3, senso unico Roma 120 5, doppio senso Rotondi 35 3, doppio senso Rotondi 35 3, doppio senso Rotondi 150 3, doppio senso Rotondi 150 2, senso unico Rubilli 110 9, doppio senso S.Francesco 170 6, doppio senso S.Francesco 170 6, doppio senso S.Tommaso 125 2, doppio senso S.Tommaso 125 2, doppio senso S.Tommaso 330 3, doppio senso S.Tommaso 330 3, doppio senso S.Tommaso 50 3, doppio senso S.Tommaso 50 3, senso unico S.Tommaso 175 5, doppio senso Scandone 175 6, doppio senso Scandone 175 6, doppio senso Scandone 100 4,75

35 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) doppio senso Scandone 100 4, doppio senso Scandone 160 6, doppio senso Scandone 100 6, doppio senso Scandone 160 6, doppio senso Scandone 100 6, doppio senso Serroni 220 3, doppio senso Serroni 220 3, doppio senso Tagliamento 40 4, doppio senso Tagliamento 85 3, doppio senso Tagliamento 40 4, doppio senso Tagliamento 190 4, doppio senso Tagliamento 190 3, doppio senso Tagliamento 20 3, doppio senso Tagliamento 20 4, doppio senso Tagliamento 30 4, doppio senso Tagliamento 80 3, doppio senso Tagliamento 85 4, doppio senso Tagliamento 30 3, doppio senso Tagliamento 100 4, doppio senso Tagliamento 200 4, doppio senso Tagliamento 100 4, doppio senso Tagliamento 80 4, doppio senso Tagliamento 200 3, doppio senso Tedesco 325 4, doppio senso Tedesco 325 4, senso unico Terminio 210 4, senso unico Trieste Trento 110 4, senso unico Trinità 170 4, senso unico Tripoli 210 6, doppio senso Tuoro 325 2, doppio senso Tuoro 325 2, doppio senso Umberto 65 4, doppio senso Umberto 130 5, doppio senso Umberto 65 4, doppio senso Umberto 130 5, doppio senso Umberto 265 4, doppio senso Umberto 265 4, doppio senso Umberto 65 4, doppio senso Umberto 65 4, doppio senso Valle 50 5, doppio senso Valle 160 5, doppio senso Valle 160 5, doppio senso Valle 50 6, doppio senso Valle Mecca 145 3, doppio senso Valle Mecca 145 4, doppio senso Valle Mecca 350 3, doppio senso Valle Mecca 350 4, senso unico Vasto 50 10, senso unico Vasto 80 5, senso unico Verdi 45 8, senso unico Verdi 100 8, senso unico Verdi 55 6, doppio senso Viale Italia 485 4, doppio senso Viale Italia 485 5, doppio senso Viale Italia 66 4, doppio senso Viale Italia 66 5, doppio senso Viale Italia 130 3, doppio senso Viale Italia 130 3, doppio senso Viale Italia 62 3, doppio senso Viale Italia 62 3, doppio senso Viale Italia 100 3, doppio senso Viale Italia 100 3, doppio senso Viale Italia 30 3, doppio senso Viale Italia 30 3, doppio senso Viale Italia 85 3, doppio senso Viale Italia 85 3, doppio senso Viale Italia 175 3, doppio senso Viale Italia 175 3, senso unico Viale Italia 55 7,40

36 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Lunghezza (m) Larghezza (m) senso unico Viale Italia 60 7, senso unico Viale Italia 75 7, senso unico Viale Italia 170 7, senso unico Viale Italia 25 7, doppio senso Volpe 200 5, doppio senso Volpe 200 5, doppio senso Volpe 75 3, doppio senso Volpe 75 3, senso unico Volpe 75 9, senso unico W.Testa 75 5, senso unico Zigarelli 110 5, doppio senso Zoccolari 410 4, doppio senso Zoccolari 75 5, doppio senso Zoccolari 225 4, doppio senso Zoccolari 225 4, doppio senso Zoccolari 600 3, doppio senso Zoccolari 85 4, doppio senso Zoccolari 410 3, doppio senso Zoccolari 600 3, doppio senso Zoccolari 85 4,50

37 CAPITOLO SECONDO LA DOMANDA DI MOBILITA 2.1 I dati SIURAV e gli aggiornamenti La stima della domanda di mobilità è stata ottenuta aggiornando i dati rilevati nel corso dello Studio sul sistema urbano di Avellino elaborato dall amministrazione comunale nel In quell occasione furono eseguite quattro distinte indagini: 1) indagine a domicilio con interviste a tutti i componenti di età superiore a 5 anni appartenenti a 844 famiglie estratte a caso (con stratificazione per circoscrizione) dalle famiglie residenti all epoca in città: l indagine era finalizzata alla valutazione della mobilità dei residenti; 2) indagine su strada con interviste ad un campione di 6312 guidatori di auto estratti a caso (con post-stratificazione per ora del giorno) dalle auto in uscita dalla città in un giorno feriale medio (indagine al cordone): l indagine era finalizzata a stimare la mobilità di scambio dei non-residenti tra il capoluogo ed il suo hinterland; 3) indagine con interviste ad un campione di 3100 persone estratte a caso dagli 8332 passeggeri di linee automobilistiche in partenza dalla città in un giorno feriale medio: come la precedente, l indagine era finalizzata alla stima della mobilità di scambio dei non-residenti; 4) rilevamento dei flussi veicolari suddivisi per tipo di veicoli dalle 7 alle 21 in 29 sezioni della rete stradale della città: l indagine era finalizzata a validare le stime ottenute con le precedenti indagini ed a mettere a punto un sistema di modelli per la simulazione dell equilibrio tra domanda e offerta di trasporto. La verifica della validità al 1998 dei risultati dello studio del 1991 è avvenuta con una nuova campagna di rilevamenti dei flussi nelle stesse sezioni al cordone e all interno della città. Si è potuto riscontrare la sostanziale 32

38 costanza della mobilità complessiva mentre si sono evidenziate alcune differenze che è stato possibile spiegare con modifiche nel frattempo intercorse o nell assetto della circolazione o nell offerta di nuovi collegamenti viari. E questo, ad esempio, il caso di via Quattrograna, che, nel 91, a differenza di oggi, non raggiungeva, attraverso via S. Leonardo e via S. Antonio Abate, il corso Umberto I. Questa sostanziale stabilità del fenomeno mobilità ha autorizzato ad assumere i dati del 1991 come inputs per un sistema di modelli da calibrare come si dirà meglio nel seguito sui flussi veicolari attuali e giungere così ad un aggiornamento complessivo della base dati. Qui di seguito si riassumono le principali caratteristiche della mobilità al '91 rinviando allo studio originale per i dettagli. Un quadro di insieme della mobilità che impegna il territorio di Avellino è riportato in tab Gli spostamenti di persone che avvengono sul territorio di Avellino in un giorno feriale medio sono di cui il 54% ( ) hanno origine e destinazione interne alla città, il 44% ( ) sono di scambio e solo il 2% (5.000) sono di attraversamento. Il motivo lavoro incide per il 21% sugli spostamenti, lo studio per il 9%; gli spostamenti secondari (senza la casa né all origine né alla destinazione) per il 22%. Il rimanente 48% è dovuto ad altri motivi. La suddivisione degli spostamenti tra residenti in Avellino e fuori Avellino e tra motorizzati e non è riportata in tab La mobilità motorizzata incide per il 75%:i pedoni, tutti residenti in Avellino, sono il 25% del totale ed il 40% dei residenti. I residenti (motorizzati e pedonali) rappresentano il 63%; se ci si riferisce ai soli motorizzati, raggiungono il 51%.Nelle ore di punta l incidenza dei non residenti è più elevata. I problemi del traffico sono quindi addebitabili in eguale misura agli avellinesi ed a chi viene da fuori, primi fra tutti quelli del nucleo del Sistema Urbano di Avellino (gli abitanti di Atripalda, Mercogliano o Monteforte). Le soluzioni vanno, quindi, cercate a questa scala allargata. 33

39 Tab. 2.1 Numero di spostamenti di residenti e non tra le 7 e le 21 sul territorio di Avellino con tutti i modi di trasporto (a piedi, su bus, auto e 2R) suddiviso per macrozone di O/D e per motivi all origine e alla destinazione. Zone interne ad Avellino Zone esterne ad Avellino Totale Legenda: C-L: Spostamenti casa-lavoro L-C: Spostamenti lavoro-casa C-ST: Spostamenti casa-studio ST-C: Spostamenti studio-casa C-AM: Spostamenti casa-altri motivi AM-C: Spostamenti altri motivi-casa SS: Spostamenti secondari Zone interne Zone esterne ad Avellino ad Avellino Totale C-L L-C C-ST ST-C C-AM AM-C SS Tot C-L L-C C-ST ST-C C-AM AM-C SS Tot C-L L-C C-ST ST-C C-AM AM-C SS Tot Fonte: studio del sistema urbano di Avellino (SIURAV),

40 Tab. 2.2 Mobilità tra le 7 e le 21 sul territorio di Avellino: suddivisione tra residenti in Avellino e non, motorizzata e pedonale residente non residente totale motorizzata pedonale === Tab. 2.3 Motivi degli spostamenti: distribuzione percentuale Non Residenti residenti* Auto Bus Casa-lavoro 11,4 13,7 9,6 Lavoro-casa 10,6 13,7 9,6 Casa-studio 6,0 1,0 20,8 Studio-casa 5,5 1,0 20,8 Casa-altro 25,1 25,8 15,0 Altro-casa 24,6 25,8 15,0 Secondari 16,8 19,0 9,2 100,0 100,0 100,0 * I dati del 1991 riguardavano i soli non residenti in uscita da Avellino. Ai fini della distribuzione per motivo, si è supposto che gli spostamenti in ingresso fossero dovuti ai motivi inversi di quelli in uscita. Tab. 2.4 Modi di trasporto utilizzati: distribuzione percentuale Residenti Non residenti 2 ruote 3,2 --- Auto 48,6 86,2 Collettivo 8,3 13,8 Piedi 39, ,0 100,0 35

41 La ripartizione percentuale degli spostamenti per motivo è riportata nella tab. 2.3 mentre la ripartizione per modo è riportata nella tab Va sottolineato come l automobile sia di gran lunga il mezzo più adoperato. Se si escludono gli spostamenti pedonali, l 81% dei residenti e l 86% dei non residenti la preferiscono al mezzo collettivo. Uno squilibrio così esasperato è dovuto ad abitudini consolidate che tardano a morire, ma è anche giustificato dalla bassa densità degli insediamenti: il mezzo pubblico non può offrire un servizio capillare se non a costi certamente proibitivi. La soluzione dei problemi del traffico in città non può non prevedere un trasferimento di passeggeri dall auto al bus e proprio la percentuale così bassa di utenti di quest ultimo fa ben sperare nella possibilità di farla crescere offrendo un qualità migliore del servizio. I coefficienti delle ore di punta e cioè l incidenza percentuale dei flussi orari più intensi sui flussi giornalieri sono riportati nella tab Tab. 2.5 Variabilità giornaliera della mobilità: coefficienti delle ore di punta (percentuale del traffico orario sul traffico giornaliero) Ora Residenti Non residenti* Auto Bus ,4 3,8 8, ,4 9,1 15, ,2 10,1 3,4 *Valori relativi a flussi in uscita La punta per i residenti è chiaramente al mattino e vale il 12,4%. I dati per i non residenti si riferiscono al traffico in uscita dalla città e indicano la presenza di una punta serale. Le punte sui bus sono di minore interesse dato lo scarso traffico. Trattandosi essenzialmente di studenti, è da ritenersi che la punta in ingresso al mattino sia dello stesso ordine di grandezza di quella in uscita al mezzogiorno e, quindi, anch essa prossima al 15,8% del totale. I risultati della campagna di rilevamento dei flussi eseguita nel 1998 sono racchiusi nelle tabelle allegate a questa relazione (allegato 1). Le sezioni 36

42 di rilevamento sono rappresentate in fig. 7 suddivise in: - sezioni al cordone: sono le sezioni per le quali si è obbligati a transitare se so vuole entrare in città (sono state trascurate stradine di campagna); - sezioni lungo una screen line est-ovest: sono le sezioni più importanti attraverso le quali occorre passare per spostarsi dalle zone meridionali della città verso quelle settentrionali e viceversa; - sezioni lungo una screen-line nord-sud occidentale : intercettano tutti i flussi tra le zone occidentali, da un lato, e quelle centrali ed orientali, dall altro; - sezioni lungo una screen-line nord-sud orientale : analoga alla precedente, delimita ad oriente il centro cittadino. I rilievi sono stati effettuati nelle fasce biorarie di punta del mattino, di mezzogiorno e della sera ed hanno riguardato tutti i tipi di veicoli in transito. Le somme dei flussi attraverso ciascuna delle tre screen-lines e nello stesso verso di marcia misurano anche se leggermente per difetto, a causa delle strade trascurate i totali degli spostamenti tra macroaree della città. Esse servono per calibrare i modelli di domanda di cui si dirà nel seguito e per verificare l aderenza alla realtà delle stime cui si perviene. 2.2 La matrice O/D attuale nell ora di punta Per la verifica delle ipotesi di riassetto del traffico occorre disporre di una stima aggiornata della matrice degli spostamenti su auto suddivisi per luoghi di origine e di destinazione. Per utilizzare al meglio la base-dati SIURAV sintetizzata nel paragrafo che precede e, al tempo stesso, per aggiornarla, si è deciso di procedere nel modo seguente: - per la stima dei flussi giornalieri in uscita dalla città tra le 7 e le 21 si sono accettati i risultati delle indagini al cordone correggendoli con fattori moltiplicativi lì dove i flussi rilevati nel 1988 non erano sufficientemente 37

43 C c

44 prossimi a quelli SIURAV: ogni sezione di ingresso è stata considerata come nodo di parete ed equiparata ai centroidi interni ai fini della compilazione della matrice; - i flussi in ingresso, sempre tra le 7 e le 21, sono stati ipotizzati eguali a quelli in uscita con l inversione dei luoghi di origine e di destinazione; - utilizzando le informazione SIURAV, è stato implementato un modello di simulazione della domanda interna nell ora di punta del mattino con riferimento alle 48 zone adottate : si è compilata una matrice O/D interni-interni ; - i flussi di scambio nell ora di punta del mattino sono stati posti eguali al 3,8% del totale giornaliero per quelli in uscita ed al 12,4% per quelli in entrata (matrici esterni-interni ed interni-esterni ); - la somma delle tre matrici così ottenute è stata assunta come matrice O/D di prova ; - utilizzando il modello della rete viaria messo a punto (v. il paragrafo 1.2), si è assegnata questa matrice di prova alla rete attuale e si sono misurati gli scostamenti tra i valori così ottenuti nelle sezioni sulle screen-lines ed i valori rilevati nel 1988 (v. il paragrafo 1.4); - si è quindi proceduto alla calibrazione della matrice di prova modificando i valori dei suoi elementi in modo da minimizzare gli scostamenti dai valori rilevati: la matrice cui si è pervenuti è riportata nella tab. 2.6 ed è stata utilizzata come stima della mobilità attuale nell ora di punta del mattino; - la trasposta di questa matrice è stata assunta come matrice di prova per la sera è la si è calibrata sui flussi sperimentali serali ottenendo la stima della mobilità nell ora di punta della sera (vedi la tab. 2.7). Qui di seguito vengono sintetizzate le caratteristiche essenziali del modello di simulazione e della tecnica di calibrazione adoperati. 39

45 Tab Matrice O/D nell'ora di punta del mattino O/D Tot Tot. Tot C c n. di spost. di auto/h Tot Tot Tot

46 C c

47 I modelli di simulazione adottati La matrice interni-interni del mattino è stata compilata utilizzando un modello matematico detto ad aliquote parziali, un modello, cioè, che fornisce il flusso di domanda come prodotto del numero di spostamenti d o (s) emessi per il motivo s dalla zona o nel periodo considerato (modello di generazione), per la probabilità p(d/os) che tali spostamenti si rechino nella destinazione d per il motivo s (modello di distribuzione), moltiplicato per la probabilità p(m/ods) che tali spostamenti usino il modo m (modello di scelta modale) e moltiplicato per la probabilità p(k/mods) che il flusso così stimato utilizzi il percorso k (modello di scelta del percorso): d od (s,m,k) = d o (s) p(d/os) p(m/ods) p(k/mods) E stata compilata le matrici O/D nella fascia oraria di punta del mattino. La matrice nell ora di punta è stata ottenuta dalla precedente moltiplicandola per il coefficiente di punta all interno della fascia oraria. Le costanti di partenza per tutti i modelli sono state desunte da esperienze di città simili ad Avellino. Modello di generazione Per un assegnato intervallo di tempo il modello di generazione utilizzato è del tipo: d (s) = N * m(s) dove: o d o (s) = numero totale di spostamenti emessi in media dalla zona origine o o verso tutte le altre zone nell intervallo di tempo considerato (due ore di punta). N o = numero totale di residenti nella zona o m(s)= numero medio di spostamenti effettuati da un residente per il motivo s nell intervallo di tempo considerato. 42

48 Modello di distribuzione Il modello adottato è del tipo logit multinomiale e consente di calcolare l aliquota di spostamenti che si hanno verso una zona di traffico d per il motivo s come dove: pd ( / os) = exp( Vd ) / exp( Vd ) - V d è l utilità sistematica associata alla destinazione d fornita da: V d = Σ k β k X kd - X kd sono gli attributi presenti nelle utilità sistematiche associate alle diverse destinazioni - β k sono i coefficienti di calibrazione Gli attributi X kd considerati per il modello di distribuzione sono: attributi di costo attributi di attrattività. Gli attributi di costo C od sono dati dalla distanza a vuoto calcolata su rete per gli spostamenti extrazonali (spostamenti avvengono fra zone differenti) e dal raggio medio di zona per gli spostamenti intrazonali. Entrambe le misure sono espresse in km. Utilizzando il logaritmo naturale delle variabili di attrattività (A d ) e di costo (C od ) l espressione dell utilità è: V od =β 1 *ln(a d ) -β 2 *ln(c od ) e il modello di distribuzione utilizzato è espresso da: β1 β 2 A d *Cod p(d / os) = β1 β 2 A *C Modello di Scelta Modale Nel caso di Avellino non si è messo a punto un modello di scelta modale per l indisponibilità di indagini finalizzate allo scopo e per la limitata di di d odi 43

49 entità dell utenza pubblica. Si è quindi a vantaggio di sicurezza supposto che non vi siano trasferimenti di utenza dal traffico privato a quello pubblico. Se, come invece ci si propone di ottenere, questi trasferimenti si realizzeranno, il carico della rete diminuirà. La calibrazione La tecnica di calibrazione adottata si basa sul metodo dei Minimi Quadrati Generalizzati (GLS) e minimizza lo scarto tra i flussi rilevati ed i flussi che si ottengono assegnando la matrice di partenza alla rete viaria. La correzione è stata eseguita mediante una procedura informatizzata i cui passi sono stati: - predisposizione di uno scenario di assegnazione che generi le percentuali d uso degli archi da parte di ogni coppia OD (coefficienti alfa) - esecuzione del modulo di assegnazione - predisposizione dello scenario di stima OD - configurazione dello scenario di stima - esecuzione del modulo di correzione I dati di input sono stati quelli che descrivono le caratteristiche geometriche e funzionali della rete con l aggiunta dei flussi di autovetture rilevati su archi significativi della rete nell ora di punta del mattino e della sera. 2.3 Il carico della rete attuale I diagrammi di carico stimati per l assetto attuale nelle due ore di punta del mattino e della sera sono riprodotti nelle figura 8 e 9. I dati numerici sui flussi sono contenuti nell appendice al capitolo. 44

50 C c

51 C c

52 APPENDICI AL CAPITOLO SECONDO 47

53 FLUSSI E LIVELLI DI SERVIZIO SULLA RETE STRADALE ATTUALE NELL ORA DI PUNTA DEL MATTINO 48

54 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Amabile 660 0,23 25,00 0, doppio senso Amoretta 868 0,50 54,12 0, doppio senso Amoretta 621 0,17 40,06 0, doppio senso Amoretta 769 0,30 23,30 0, doppio senso Amoretta 449 0,61 44,18 0, doppio senso Annarumma 830 0,40 27,92 0, doppio senso Annarumma 606 0,53 30,88 0, doppio senso Annarumma 958 0,53 31,20 0, doppio senso Annarumma 731 0,36 27,85 0, doppio senso Annarumma 833 0,40 27,89 0, doppio senso Annarumma 910 0,35 27,92 0, senso unico Archi 725 0,07 41,45 0, doppio senso Aurigemma 398 0,20 38,08 0, doppio senso Aurigemma 125 0,15 48,95 0, doppio senso Aurigemma 154 0,16 45,33 0, doppio senso Aurigemma 125 0,11 48,35 0, doppio senso Aurigemma 154 0,12 45,93 0, doppio senso Aurigemma 196 0,31 48,88 0, doppio senso Aurigemma 239 0,34 45,23 0, doppio senso Aurigemma 358 0,07 48,61 0, doppio senso Aurigemma 358 0,66 11,75 0, doppio senso Aurigemma 398 0,08 44,92 0, doppio senso Aversa 219 0,26 33,62 0, doppio senso Aversa 379 0,64 13,68 0, doppio senso Aversa 322 0,82 9,86 0, doppio senso Aversa 444 0,28 29,22 0, doppio senso B.Croce 254 0,30 25,72 0, doppio senso B.Croce 196 0,23 26,04 0, doppio senso B.Croce 196 0,57 13,68 0, doppio senso B.Croce 254 0,25 24,34 0, senso unico B.G.Moscati 29 0,49 13,58 0, senso unico C.Errico 124 0,49 13,53 0, doppio senso C.S.Francesco 121 0,43 8,39 0, doppio senso C.S.Francesco 105 0,14 43,86 0, doppio senso C.S.Francesco 0 0,42 8,65 0, doppio senso C.S.Francesco 17 0,24 27,08 0, doppio senso C.S.Francesco 0 0,22 27,39 0, doppio senso C.S.Francesco 141 0,23 28,35 0, doppio senso C.S.Francesco 122 0,20 39,81 0, doppio senso C.S.Francesco 141 0,27 30,24 0, doppio senso C.S.Francesco 91 0,18 40,55 0, doppio senso C.S.Francesco 57 0,17 45,38 0, doppio senso C.S.Francesco 91 0,20 46,08 0, doppio senso C.S.Francesco 57 0,18 49,69 0, doppio senso C.S.Francesco 213 0,07 45,97 0, doppio senso C.S.Francesco 131 0,06 49,65 0, doppio senso C.S.Francesco 213 0,13 16,11 0, doppio senso C.S.Francesco 131 0,04 49,65 0, doppio senso C.V.Emanuele 178 0,32 33,88 0, doppio senso C.V.Emanuele ,06 6,20 0, senso unico C.V.Emanuele ,18 24,92 0, senso unico C.V.Emanuele ,12 12,49 0, senso unico C.V.Emanuele ,14 18,83 0, senso unico C.V.Emanuele ,31 34,32 0, doppio senso Campane 636 1,93 3,10 0, doppio senso Campane 199 0,50 11,91 0, doppio senso Cannaviello 307 0,22 30,87 0, doppio senso Cannaviello 781 0,56 7,99 0, doppio senso Cannaviello 432 0,53 13,00 0, senso unico Capozzi 289 0,15 19,36 0, senso unico Capponi 200 0,12 42,30 0, senso unico Capponi 200 0,59 20,91 0, senso unico Cappuccini ,44 21,59 0, senso unico Cappuccini ,42 26,93 0, senso unico Cappuccini ,71 1,37 1, senso unico Cappuccini ,24 19,06 0, senso unico Cappuccini 58 0,47 12,84 0, senso unico Cappuccini 693 0,52 11,52 0,606

55 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Cappuccini 604 0,51 11,82 0, doppio senso Carducci 169 0,12 9,63 0, doppio senso Carducci 683 0,29 4,19 0, doppio senso Carducci 169 0,12 9,63 0, doppio senso Carducci 767 0,50 2,38 0, senso unico Carducci 765 0,11 59,77 0, senso unico Carducci 669 0,17 19,08 0, senso unico Carducci 84 0,13 15,99 0, senso unico Carducci ,25 20,66 0, senso unico Carducci 761 1,06 6,82 0, senso unico Carducci 275 0,42 8,52 0, senso unico Cascino ,17 20,79 0, doppio senso Cavour 391 0,03 46,28 0, doppio senso Cavour 957 0,13 11,53 0, doppio senso Cavour 391 0,13 15,84 0, doppio senso Cavour 957 0,05 46,55 0, doppio senso Cavour 197 0,46 2,63 0, doppio senso Cavour ,13 9,30 0, doppio senso Cavour 266 0,88 22,51 0, doppio senso Cavour 517 0,88 22,42 0, senso unico Cavour 343 0,06 52,87 0, senso unico Cavour 336 0,46 3,29 0, senso unico Cavour 336 0,03 54,26 0, senso unico Cavour 343 0,11 11,21 0, doppio senso Circonvallazione 555 0,08 39,18 0, doppio senso Circonvallazione 858 1,91 7,09 0, doppio senso Circonvallazione 519 0,21 37,88 0, doppio senso Circonvallazione 372 0,43 31,56 0, doppio senso Circonvallazione ,34 17,90 0, doppio senso Circonvallazione 717 1,00 5,98 0, doppio senso Circonvallazione ,69 17,90 0, doppio senso Circonvallazione ,37 0,12 2, doppio senso Circonvallazione 717 0,32 38,76 0, doppio senso Circonvallazione ,49 16,04 0, doppio senso Circonvallazione 638 0,28 21,53 0, doppio senso Circonvallazione ,19 31,86 0, doppio senso Circonvallazione 794 0,24 16,37 0, doppio senso Circonvallazione ,52 7,55 0, doppio senso Circonvallazione ,21 14,60 0, doppio senso Circonvallazione 0 0,15 19,98 0, doppio senso Circonvallazione 750 0,94 5,44 0, doppio senso Circonvallazione 245 0,45 11,26 0, senso unico Circonvallazione ,14 17,22 0, senso unico Circumvallazione ,23 31,52 0, senso unico Circumvallazione ,19 18,65 0, senso unico Cocchia 490 0,32 32,54 0, doppio senso Colombo 785 0,29 30,32 0, doppio senso Colombo 725 0,29 30,49 0, doppio senso Colombo 713 0,19 23,50 0, doppio senso Colombo 720 0,19 23,44 0, doppio senso Colombo 841 0,18 20,54 0, doppio senso Colombo 628 0,17 21,22 0, doppio senso Colombo 692 0,17 21,04 0, doppio senso Colombo 545 0,17 21,47 0, doppio senso Colombo 417 0,32 31,92 0, doppio senso Colombo 585 0,31 32,61 0, senso unico Colombo 793 0,19 25,60 0, senso unico Cotone 512 0,49 13,52 0, doppio senso D'Agostino 34 0,18 25,68 0, doppio senso D'Agostino 69 0,53 14,18 0, doppio senso D'Agostino 192 0,19 24,16 0, doppio senso D'Agostino 46 0,54 13,94 0, doppio senso D'Agostino 70 0,36 37,56 0, doppio senso D'Agostino 206 0,38 35,24 0, senso unico Dalmazia 130 0,39 6,84 0, senso unico Dalmazia 105 0,05 48,91 0, senso unico Dalmazia 105 0,06 48,91 0, senso unico Dalmazia 145 0,40 7,55 0,104

56 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Dante 0 0,62 19,25 0, doppio senso D'Armi 226 0,15 18,49 0, doppio senso D'Armi 186 0,14 18,68 0, senso unico D'Armi ,13 18,76 0, senso unico D'Armi ,17 24,70 0, senso unico D'Armi ,22 12,09 0, senso unico D'Armi 0 0,16 20,09 0, senso unico D'Armi ,14 8,61 0, senso unico D'Armi ,20 21,43 0, senso unico D'Armi 345 0,14 17,65 0, senso unico D'Armi ,15 23,29 0, senso unico D'Armi 345 0,11 10,86 0, senso unico D'Armi ,15 23,41 0, senso unico D'Armi ,14 21,53 0, senso unico D'Armi 870 0,15 24,41 0, senso unico D'Armi 514 0,13 16,79 0, senso unico D'Armi 556 0,13 16,76 0, doppio senso De Concilis 241 0,57 17,94 0, doppio senso De Concilis 306 0,58 17,59 0, senso unico De Renzi 369 0,54 19,25 0, senso unico De Sanctis ,07 50,69 0, senso unico De Sanctis ,57 5,30 0, senso unico Dei Mille 670 0,52 16,11 0, senso unico Del Balzo 916 0,68 17,72 0, senso unico Del Gaizo 747 0,10 45,75 0, senso unico Del Gaudio 219 0,61 20,70 0, senso unico Derna 216 0,65 19,44 0, doppio senso Di Guglielmo 144 0,51 13,60 0, doppio senso Di Guglielmo 152 0,15 19,98 0, doppio senso Di Guglielmo 100 0,50 13,93 0, doppio senso Di Guglielmo 332 0,16 18,64 0, doppio senso Di Guglielmo 111 0,19 40,42 0, doppio senso Di Guglielmo 448 0,15 39,50 0, doppio senso Di Guglielmo 371 0,28 27,09 0, doppio senso Di Guglielmo 140 0,50 11,96 0, doppio senso Dorso 384 0,51 11,78 0, doppio senso Dorso 459 0,61 9,84 0, senso unico Due Principati ,33 36,91 0, doppio senso E.Capozzi 345 0,63 50,82 0, doppio senso E.Capozzi 405 0,44 6,76 0, doppio senso E.Capozzi 407 0,15 19,70 0, doppio senso E.Capozzi 358 0,16 18,40 0, doppio senso E.Capozzi 193 1,02 31,61 0, doppio senso E.Capozzi 238 0,30 35,37 0, doppio senso E.Capozzi 216 0,15 19,37 0, doppio senso E.Capozzi 154 0,23 46,03 0, senso unico E.Capozzi 253 0,13 13,97 0, senso unico E.Capozzi 238 0,39 4,65 0, senso unico E.Capozzi 15 0,41 7,40 0, senso unico E.Capozzi 275 0,44 11,69 0, senso unico Europa ,46 30,60 0, senso unico Europa ,24 25,16 0, senso unico Europa ,92 2,28 0, senso unico Europa ,18 10,68 0, senso unico F Ciocca 0 0,64 19,83 0, doppio senso F.Saverio 277 0,59 20,22 0, doppio senso F.Saverio 540 0,84 14,26 0, doppio senso Ferrante 567 0,22 43,30 0, doppio senso Ferrante 589 0,17 55,24 0, doppio senso Ferrante 567 0,11 40,90 0, doppio senso Ferrante 589 0,08 57,64 0, doppio senso Ferrante 602 0,24 36,94 0, doppio senso Ferrante 642 0,21 42,97 0, senso unico Ferrante 725 0,15 52,57 0, senso unico Ferrante 765 0,18 31,56 0, senso unico Ferrante 725 0,22 51,37 0, senso unico Ferriera ,03 40,88 0, senso unico Ferriera ,24 26,96 0,386

57 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Ferriera ,08 40,88 0, senso unico Ferriera 0 0,24 25,09 0, doppio senso Garibaldi 384 0,11 8,44 0, doppio senso Garibaldi 810 0,11 7,95 0, doppio senso Garibaldi 488 0,19 24,19 0, doppio senso Garibaldi 282 0,19 24,00 0, doppio senso Garibaldi 301 0,44 10,17 0, doppio senso Garibaldi 424 0,19 23,33 0, senso unico Guarini 539 0,52 17,79 0, senso unico Iannaccone 135 0,46 13,19 0, doppio senso Imbimbo 531 0,32 27,88 0, doppio senso Imbimbo 494 0,30 30,44 0, doppio senso Imbimbo 359 0,17 17,38 0, doppio senso Imbimbo 611 0,21 14,52 0, doppio senso L.Amabile 315 0,56 16,01 0, doppio senso L.Amabile 560 0,57 15,71 0, doppio senso M.Capozzi 106 0,14 14,83 0, doppio senso M.Capozzi 149 0,29 30,92 0, doppio senso M.Capozzi 314 0,32 28,45 0, doppio senso M.Capozzi 91 0,44 33,74 0, doppio senso M.Capozzi 195 0,45 32,48 0, doppio senso M.Capozzi 69 0,34 30,94 0, doppio senso M.Capozzi 69 0,39 5,37 0, doppio senso M.Capozzi 381 0,37 28,74 0, senso unico Malta 116 0,48 13,69 0, senso unico Mancini 214 0,41 31,65 0, senso unico Manna 320 0,13 42,29 0, doppio senso Marconi 93 0,66 15,43 0, doppio senso Marconi 372 0,61 16,67 0, doppio senso Matteotti 446 0,49 12,26 0, doppio senso Matteotti 141 0,68 8,82 0, doppio senso Mazzini 227 0,16 11,46 0, doppio senso Mazzini 348 0,54 3,35 0, doppio senso Mazzini 105 0,41 7,32 0, doppio senso Mazzini 0 0,06 47,50 0, senso unico Mazzini 227 0,58 17,13 0, senso unico Mazzini 348 0,60 18,90 0, senso unico Montesarchio 235 0,22 23,54 0, senso unico Montesarchio 235 0,55 17,08 0, doppio senso Morelli e Silvati 677 0,55 32,84 0, doppio senso Morelli e Silvati 494 0,79 16,37 0, doppio senso Morelli e Silvati 647 1,04 17,39 0, doppio senso Morelli e Silvati 581 0,47 33,26 0, doppio senso Morelli e Silvati 824 0,47 33,10 0, doppio senso Morelli e Silvati 552 0,76 14,53 0, doppio senso Morelli e Silvati 651 0,80 13,92 0, doppio senso Morelli e Silvati 614 0,89 14,53 0, senso unico Nappi ,39 28,01 0, doppio senso Nobile 51 1,00 29,40 0, doppio senso Nobile 81 0,92 31,89 0, doppio senso P.Castello 871 0,74 8,90 0, doppio senso P.Castello 378 0,24 27,53 0, doppio senso P.Picarelli 467 0,19 37,65 0, doppio senso P.Picarelli 934 0,35 20,79 0, doppio senso P.zza Libertà 109 0,12 15,05 0, doppio senso P.zza Libertà ,20 9,10 0, senso unico P.zza Libertà 650 0,20 26,86 0, senso unico P.zza Libertà ,19 17,60 0, senso unico P.zza Libertà ,12 16,72 0, senso unico P.zza Libertà 649 0,48 7,20 0, senso unico P.zza Libertà ,29 27,29 0, doppio senso Palatucci 343 0,23 42,23 0, doppio senso Palatucci 336 0,30 33,16 0, doppio senso Palatucci 264 0,90 15,28 0, doppio senso Palatucci 354 0,32 42,51 0, senso unico Partenio 616 0,60 18,38 0, doppio senso Perrottelli 556 0,26 20,92 0, doppio senso Perrottelli 59 0,51 14,74 0,072

58 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso Perrottelli 518 1,01 5,33 0, doppio senso Perrottelli 547 0,68 11,08 0, doppio senso Pescatori 203 0,36 29,75 0, doppio senso Pescatori 225 0,36 30,33 0, senso unico Pescatori 321 0,35 48,69 0, senso unico Pescatori 245 0,59 18,23 0, senso unico Piave ,13 16,74 0, senso unico Piave 556 0,66 14,90 0, senso unico Piave ,16 21,62 0, senso unico Piave ,40 33,42 0, doppio senso Principati 940 0,27 18,09 0, doppio senso Principati ,34 14,02 0, doppio senso Principati 801 0,54 24,80 0, doppio senso Principati 856 0,46 29,23 0, doppio senso Principati 747 0,71 25,39 0, doppio senso Principati 981 0,58 31,30 0, doppio senso Principati 669 0,75 32,18 0, doppio senso Principati ,80 29,87 0, doppio senso Principati 370 0,55 35,34 0, doppio senso Principati 693 0,55 35,51 0, doppio senso Provinc.Picarelli 467 0,64 28,08 0, doppio senso Provinc.Picarelli 934 0,39 46,40 0, doppio senso Pto Cavour 292 0,18 45,08 0, doppio senso Pto Cavour 177 0,63 12,96 0, senso unico Pto Cavour 102 0,43 11,83 0, doppio senso Pto Roma 739 0,22 42,20 0, doppio senso Pto Roma 119 0,60 11,52 0, doppio senso Pto Roma 119 0,21 45,25 0, doppio senso Pto Roma 739 0,26 26,69 0, doppio senso Pto Roma 119 0,16 42,43 0, doppio senso Pto Roma 716 0,22 17,56 0, doppio senso Pto Roma 125 0,19 20,73 0, doppio senso Pto Roma 839 0,32 20,37 0, doppio senso Pto Roma 125 0,26 25,49 0, doppio senso Pto Roma 794 0,34 22,03 0, doppio senso Pto Roma 284 0,29 25,83 0, doppio senso Pto Roma 918 0,47 22,35 0, doppio senso Pto Roma 137 0,36 29,03 0, doppio senso Pto Roma 739 0,19 37,04 0, doppio senso Quattrograne 169 0,63 32,51 0, doppio senso Quattrograne 576 0,94 25,53 0, doppio senso Quattrograne 85 0,82 22,05 0, doppio senso Quattrograne 177 0,33 27,64 0, doppio senso Quattrograne 424 0,42 33,09 0, doppio senso Quattrograne 300 0,30 30,21 0, doppio senso Quattrograne 209 0,60 15,09 0, doppio senso Quattrograne 318 0,30 30,12 0, doppio senso Quattrograne 446 0,57 35,58 0, doppio senso Quattrograne 219 0,45 30,33 0, doppio senso Quattrograne 163 0,85 28,36 0, doppio senso Quattrograne 160 0,50 36,14 0, senso unico Rampa S delle Grazie 98 0,44 33,06 0, senso unico Rampa S delle Grazie 667 0,19 31,94 0, senso unico Rampa S delle Grazie 98 0,67 16,41 0, senso unico Rifugio 490 0,47 6,35 0, senso unico Roma 990 0,26 27,86 0, doppio senso Rotondi 836 0,07 29,20 0, doppio senso Rotondi 754 7,52 0,28 1, doppio senso Rotondi 836 0,22 41,20 0, doppio senso Rotondi 754 0,36 25,28 0, senso unico Rubilli 141 0,45 14,62 0, doppio senso S.Francesco 201 0,30 33,60 0, doppio senso S.Francesco 250 0,29 34,76 0, doppio senso S.Tommaso 33 0,18 41,19 0, doppio senso S.Tommaso 47 0,54 13,79 0, doppio senso S.Tommaso 21 0,56 35,66 0, doppio senso S.Tommaso 36 0,52 38,39 0, doppio senso S.Tommaso 71 0,42 7,20 0,146

59 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso S.Tommaso 0 0,41 7,24 0, senso unico S.Tommaso 86 0,58 18,07 0, doppio senso Scandone 230 0,20 51,57 0, doppio senso Scandone 202 0,31 34,00 0, doppio senso Scandone 426 0,13 46,00 0, doppio senso Scandone 216 0,14 41,79 0, doppio senso Scandone 374 0,21 45,11 0, doppio senso Scandone 381 0,12 49,30 0, doppio senso Scandone 381 0,19 49,90 0, doppio senso Scandone 374 0,13 45,71 0, doppio senso Serroni 312 0,48 27,31 0, doppio senso Serroni 621 0,43 30,42 0, doppio senso Tagliamento ,22 11,11 0, doppio senso Tagliamento 559 0,24 20,86 0, doppio senso Tagliamento 423 0,56 4,32 0, doppio senso Tagliamento ,67 17,00 0, doppio senso Tagliamento 423 0,41 28,15 0, doppio senso Tagliamento 203 0,12 10,07 0, doppio senso Tagliamento 426 0,12 9,80 0, doppio senso Tagliamento 634 0,15 12,15 0, doppio senso Tagliamento 314 0,22 21,94 0, doppio senso Tagliamento 581 0,78 6,58 0, doppio senso Tagliamento 554 0,15 11,92 0, doppio senso Tagliamento 116 0,57 10,47 0, doppio senso Tagliamento 637 0,39 30,48 0, doppio senso Tagliamento 473 0,62 9,67 0, doppio senso Tagliamento 617 0,22 21,93 0, doppio senso Tagliamento 25 0,74 16,29 0, doppio senso Tedesco 765 0,56 34,57 0, doppio senso Tedesco ,23 1,91 1, senso unico Terminio 328 0,64 19,68 0, senso unico Trieste Trento 271 0,50 13,21 0, senso unico Trinità 467 0,61 16,64 0, senso unico Tripoli 322 0,70 18,06 0, doppio senso Tuoro 83 0,82 23,91 0, doppio senso Tuoro 895 0,65 29,78 0, doppio senso Umberto ,55 7,10 0, doppio senso Umberto ,33 23,91 0, doppio senso Umberto 883 0,24 16,35 0, doppio senso Umberto 883 0,20 39,58 0, doppio senso Umberto ,95 0,55 2, doppio senso Umberto ,82 19,43 0, doppio senso Umberto 684 0,21 18,39 0, doppio senso Umberto ,11 34,44 0, doppio senso Valle 361 0,15 19,73 0, doppio senso Valle 125 0,20 46,84 0, doppio senso Valle 154 0,31 31,27 0, doppio senso Valle 322 0,15 20,60 0, doppio senso Valle Mecca 225 0,34 25,36 0, doppio senso Valle Mecca 674 0,30 28,61 0, doppio senso Valle Mecca 274 0,71 29,59 0, doppio senso Valle Mecca 622 0,57 36,58 0, senso unico Vasto 93 0,39 7,70 0, senso unico Vasto 235 0,46 10,42 0, senso unico Verdi 104 0,13 20,10 0, senso unico Verdi 94 0,20 30,58 0, senso unico Verdi 198 0,15 21,77 0, doppio senso Viale Italia ,64 5,16 1, doppio senso Viale Italia 584 0,77 37,86 0, doppio senso Viale Italia 810 0,77 5,12 0, doppio senso Viale Italia 580 0,56 7,08 0, doppio senso Viale Italia 628 0,31 25,45 0, doppio senso Viale Italia 436 0,28 27,73 0, doppio senso Viale Italia 636 0,20 19,07 0, doppio senso Viale Italia 415 0,18 20,67 0, doppio senso Viale Italia 513 0,25 24,00 0, doppio senso Viale Italia 415 0,24 25,42 0, doppio senso Viale Italia 600 0,14 12,77 0,327

60 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso Viale Italia 362 0,13 13,68 0, doppio senso Viale Italia 307 0,22 23,40 0, doppio senso Viale Italia 391 0,21 23,94 0, doppio senso Viale Italia 209 0,70 15,02 0, doppio senso Viale Italia 348 0,34 30,62 0, senso unico Viale Italia 477 0,50 6,65 0, senso unico Viale Italia 477 0,16 22,95 0, senso unico Viale Italia ,18 24,68 0, senso unico Viale Italia ,30 34,13 0, senso unico Viale Italia ,12 12,61 0, doppio senso Volpe 163 0,39 30,57 0, doppio senso Volpe 445 0,60 20,00 0, doppio senso Volpe 533 0,67 6,69 0, doppio senso Volpe 432 0,22 20,68 0, senso unico Volpe 320 0,17 26,81 0, senso unico W.Testa 725 0,48 9,43 0, senso unico Zigarelli 0 0,48 13,78 0, doppio senso Zoccolari 547 0,65 37,60 0, doppio senso Zoccolari 213 0,19 23,77 0, doppio senso Zoccolari 290 0,31 43,13 0, doppio senso Zoccolari 620 0,80 16,97 0, doppio senso Zoccolari 222 0,97 37,05 0, doppio senso Zoccolari 621 0,23 22,59 0, doppio senso Zoccolari 347 1,01 24,48 0, doppio senso Zoccolari 360 1,02 35,18 0, doppio senso Zoccolari 769 0,12 42,58 0,333

61 FLUSSI E LIVELLI DI SERVIZIO SULLA RETE STRADALE DI PROGETTO NELL ORA DI PUNTA DELLA SERA 56

62 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Amabile 591 0,23 25,25 0, doppio senso Amoretta 322 0,49 55,14 0, doppio senso Amoretta 715 0,18 39,16 0, doppio senso Amoretta 769 0,30 23,30 0, doppio senso Amoretta 533 0,61 44,04 0, doppio senso Annarumma 933 0,42 26,69 0, doppio senso Annarumma 648 0,54 30,53 0, doppio senso Annarumma 944 0,53 31,36 0, doppio senso Annarumma 791 0,36 27,36 0, doppio senso Annarumma 886 0,41 27,38 0, doppio senso Annarumma 918 0,36 27,83 0, senso unico Archi 899 0,07 40,66 0, doppio senso Aurigemma 789 0,22 34,77 0, doppio senso Aurigemma 196 0,15 48,88 0, doppio senso Aurigemma 196 0,16 45,28 0, doppio senso Aurigemma 196 0,11 48,28 0, doppio senso Aurigemma 196 0,12 45,88 0, doppio senso Aurigemma 300 0,31 48,73 0, doppio senso Aurigemma 392 0,34 44,94 0, doppio senso Aurigemma 407 0,07 48,50 0, doppio senso Aurigemma 407 0,69 11,36 0, doppio senso Aurigemma 789 0,08 43,52 0, doppio senso Aversa 248 0,26 33,57 0, doppio senso Aversa 528 0,65 13,42 0, doppio senso Aversa 262 0,80 10,15 0, doppio senso Aversa ,34 23,91 0, doppio senso B.Croce 349 0,31 25,02 0, doppio senso B.Croce 165 0,23 26,19 0, doppio senso B.Croce 165 0,56 13,86 0, doppio senso B.Croce 349 0,25 23,77 0, senso unico B.G.Moscati 68 0,49 13,56 0, senso unico C.Errico 110 0,49 13,54 0, doppio senso C.S.Francesco 210 0,44 8,23 0, doppio senso C.S.Francesco 131 0,14 43,83 0, doppio senso C.S.Francesco 0 0,42 8,65 0, doppio senso C.S.Francesco 27 0,24 27,06 0, doppio senso C.S.Francesco 0 0,22 27,39 0, doppio senso C.S.Francesco 181 0,23 28,25 0, doppio senso C.S.Francesco 158 0,20 39,74 0, doppio senso C.S.Francesco 181 0,27 30,09 0, doppio senso C.S.Francesco 101 0,18 40,54 0, doppio senso C.S.Francesco 86 0,17 45,36 0, doppio senso C.S.Francesco 101 0,20 46,07 0, doppio senso C.S.Francesco 86 0,18 49,68 0, doppio senso C.S.Francesco 182 0,07 46,01 0, doppio senso C.S.Francesco 176 0,06 49,61 0, doppio senso C.S.Francesco 182 0,13 16,14 0, doppio senso C.S.Francesco 176 0,04 49,61 0, doppio senso C.V.Emanuele 353 0,32 33,48 0, doppio senso C.V.Emanuele ,40 16,36 0, senso unico C.V.Emanuele 928 0,18 25,11 0, senso unico C.V.Emanuele 960 0,12 12,67 0, senso unico C.V.Emanuele 896 0,14 18,98 0, senso unico C.V.Emanuele ,31 34,09 0, doppio senso Campane 604 1,12 5,34 0, doppio senso Campane 212 0,51 11,85 0, doppio senso Cannaviello 357 0,22 30,75 0, doppio senso Cannaviello 872 0,70 6,38 0, doppio senso Cannaviello 734 0,61 11,30 0, senso unico Capozzi 510 0,16 18,95 0, senso unico Capponi 238 0,12 42,22 0, senso unico Capponi 238 0,59 20,87 0, senso unico Cappuccini 769 0,38 24,93 0, senso unico Cappuccini 425 0,37 30,46 0, senso unico Cappuccini 895 0,57 9,00 0, senso unico Cappuccini 688 0,20 22,50 0, senso unico Cappuccini 126 0,47 12,78 0, senso unico Cappuccini 810 0,55 10,93 0, senso unico Cappuccini 734 0,53 11,34 0,642

63 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso Carducci 136 0,12 9,82 0, doppio senso Carducci 243 0,13 9,11 0, doppio senso Carducci 136 0,12 9,82 0, doppio senso Carducci 744 0,41 2,93 0, senso unico Carducci 426 0,11 59,93 0, senso unico Carducci 638 0,17 19,22 0, senso unico Carducci 501 0,14 15,05 0, senso unico Carducci ,28 18,49 0, senso unico Carducci 782 1,39 5,17 0, senso unico Carducci 456 0,43 8,31 0, senso unico Cascino 985 0,17 21,13 0, doppio senso Cavour 953 0,03 44,18 0, doppio senso Cavour 490 0,12 12,55 0, doppio senso Cavour 953 0,15 14,46 0, doppio senso Cavour 490 0,04 48,43 0, doppio senso Cavour 797 0,55 2,19 0, doppio senso Cavour 688 0,12 10,28 0, doppio senso Cavour 957 1,22 16,18 0, doppio senso Cavour 406 0,87 22,79 0, senso unico Cavour 353 0,06 52,86 0, senso unico Cavour 67 0,45 3,33 0, senso unico Cavour 67 0,03 54,41 0, senso unico Cavour 353 0,11 11,21 0, doppio senso Circonvallazione 701 0,08 38,27 0, doppio senso Circonvallazione 415 0,74 18,12 0, doppio senso Circonvallazione 516 0,21 37,91 0, doppio senso Circonvallazione 528 0,44 30,84 0, doppio senso Circonvallazione 937 0,16 37,76 0, doppio senso Circonvallazione 725 1,06 5,66 0, doppio senso Circonvallazione 937 0,33 37,76 0, doppio senso Circonvallazione 973 6,05 0,50 1, doppio senso Circonvallazione 725 0,32 38,70 0, doppio senso Circonvallazione 774 0,31 25,57 0, doppio senso Circonvallazione 545 0,27 22,35 0, doppio senso Circonvallazione 888 0,15 39,18 0, doppio senso Circonvallazione 773 0,23 16,60 0, doppio senso Circonvallazione 644 0,20 19,55 0, doppio senso Circonvallazione ,21 14,41 0, doppio senso Circonvallazione 0 0,15 19,98 0, doppio senso Circonvallazione 710 0,75 6,76 0, doppio senso Circonvallazione 136 0,44 11,51 0, senso unico Circonvallazione 964 0,14 17,41 0, senso unico Circumvallazione ,23 31,46 0, senso unico Circumvallazione ,18 19,71 0, senso unico Cocchia 248 0,32 33,10 0, doppio senso Colombo 990 0,30 29,33 0, doppio senso Colombo 766 0,29 30,31 0, doppio senso Colombo ,21 21,93 0, doppio senso Colombo 716 0,19 23,45 0, doppio senso Colombo ,19 19,38 0, doppio senso Colombo 643 0,17 21,18 0, doppio senso Colombo ,18 19,75 0, doppio senso Colombo 491 0,17 21,61 0, doppio senso Colombo 814 0,34 30,36 0, doppio senso Colombo 454 0,31 33,06 0, senso unico Colombo 941 0,19 25,17 0, senso unico Cotone 278 0,48 13,71 0, doppio senso D'Agostino 59 0,18 25,64 0, doppio senso D'Agostino 26 0,52 14,32 0, doppio senso D'Agostino 229 0,19 24,10 0, doppio senso D'Agostino 77 0,54 13,83 0, doppio senso D'Agostino 71 0,36 37,56 0, doppio senso D'Agostino 293 0,38 35,09 0, senso unico Dalmazia 64 0,39 6,87 0, senso unico Dalmazia 294 0,05 48,73 0, senso unico Dalmazia 294 0,06 48,73 0, senso unico Dalmazia 366 0,40 7,43 0, senso unico Dante 0 0,62 19,25 0, doppio senso D'Armi 87 0,14 18,69 0,043

64 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso D'Armi 395 0,15 18,31 0, senso unico D'Armi 922 0,13 18,95 0, senso unico D'Armi ,17 24,71 0, senso unico D'Armi ,16 16,69 0, senso unico D'Armi 0 0,16 20,09 0, senso unico D'Armi ,13 9,50 0, senso unico D'Armi ,18 23,45 0, senso unico D'Armi 586 0,14 17,36 0, senso unico D'Armi ,15 24,09 0, senso unico D'Armi 586 0,11 10,67 0, senso unico D'Armi ,15 24,08 0, senso unico D'Armi 336 0,14 22,21 0, senso unico D'Armi ,15 24,28 0, senso unico D'Armi 781 0,13 16,58 0, senso unico D'Armi 286 0,12 16,93 0, doppio senso De Concilis 282 0,57 17,84 0, doppio senso De Concilis 146 0,57 17,93 0, senso unico De Renzi 367 0,54 19,25 0, senso unico De Sanctis 996 0,07 50,75 0, senso unico De Sanctis 996 0,56 5,34 0, senso unico Dei Mille 674 0,52 16,10 0, senso unico Del Balzo 434 0,63 18,92 0, senso unico Del Gaizo 528 0,10 46,53 0, senso unico Del Gaudio 99 0,61 20,82 0, senso unico Derna 197 0,65 19,47 0, doppio senso Di Guglielmo 147 0,51 13,59 0, doppio senso Di Guglielmo 227 0,15 19,81 0, doppio senso Di Guglielmo 178 0,50 13,76 0, doppio senso Di Guglielmo 419 0,16 18,38 0, doppio senso Di Guglielmo 208 0,19 40,23 0, doppio senso Di Guglielmo 585 0,16 38,16 0, doppio senso Di Guglielmo 466 0,28 26,42 0, doppio senso Di Guglielmo 233 0,52 11,60 0, doppio senso Dorso 277 0,49 12,17 0, doppio senso Dorso 435 0,60 9,92 0, senso unico Due Principati 968 0,33 37,07 0, doppio senso E.Capozzi 217 0,63 50,99 0, doppio senso E.Capozzi 582 0,51 5,93 0, doppio senso E.Capozzi 564 0,16 19,31 0, doppio senso E.Capozzi 454 0,17 18,09 0, doppio senso E.Capozzi 211 1,02 31,59 0, doppio senso E.Capozzi 224 0,30 35,39 0, doppio senso E.Capozzi 166 0,15 19,45 0, doppio senso E.Capozzi 247 0,23 45,93 0, senso unico E.Capozzi 541 0,13 13,44 0, senso unico E.Capozzi 525 0,42 4,32 0, senso unico E.Capozzi 15 0,41 7,40 0, senso unico E.Capozzi 375 0,44 11,63 0, senso unico Europa ,42 33,44 0, senso unico Europa ,23 25,98 0, senso unico Europa ,54 3,89 0, senso unico Europa ,79 16,02 0, senso unico F Ciocca 0 0,64 19,83 0, doppio senso F.Saverio 209 0,58 20,57 0, doppio senso F.Saverio 308 0,74 16,26 0, doppio senso Ferrante 758 0,22 42,74 0, doppio senso Ferrante 264 0,17 55,85 0, doppio senso Ferrante 758 0,11 40,34 0, doppio senso Ferrante 264 0,08 58,25 0, doppio senso Ferrante 772 0,25 36,49 0, doppio senso Ferrante 299 0,21 43,54 0, senso unico Ferrante 899 0,15 52,29 0, senso unico Ferrante 426 0,18 31,79 0, senso unico Ferrante 899 0,22 51,09 0, senso unico Ferriera 985 0,03 41,60 0, senso unico Ferriera 985 0,24 27,34 0, senso unico Ferriera 985 0,08 41,60 0, senso unico Ferriera 0 0,24 25,09 0, doppio senso Garibaldi 386 0,11 8,44 0,190

65 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso Garibaldi 708 0,11 8,11 0, doppio senso Garibaldi 462 0,19 24,26 0, doppio senso Garibaldi 186 0,19 24,17 0, doppio senso Garibaldi 386 0,45 10,01 0, doppio senso Garibaldi 257 0,19 23,69 0, senso unico Guarini 255 0,52 18,05 0, senso unico Iannaccone 169 0,46 13,17 0, doppio senso Imbimbo 611 0,33 27,45 0, doppio senso Imbimbo 538 0,30 30,21 0, doppio senso Imbimbo 222 0,16 18,20 0, doppio senso Imbimbo 659 0,21 14,00 0, doppio senso L.Amabile 6 0,54 16,54 0, doppio senso L.Amabile 484 0,56 16,09 0, doppio senso M.Capozzi 113 0,14 14,81 0, doppio senso M.Capozzi 274 0,30 30,42 0, doppio senso M.Capozzi 347 0,32 28,29 0, doppio senso M.Capozzi 120 0,44 33,65 0, doppio senso M.Capozzi 292 0,46 32,10 0, doppio senso M.Capozzi 144 0,34 30,67 0, doppio senso M.Capozzi 144 0,40 5,24 0, doppio senso M.Capozzi 488 0,38 27,99 0, senso unico Malta 33 0,48 13,76 0, senso unico Mancini 313 0,42 31,28 0, senso unico Manna 215 0,13 42,52 0, doppio senso Marconi 82 0,66 15,44 0, doppio senso Marconi 286 0,60 17,05 0, doppio senso Matteotti 277 0,48 12,59 0, doppio senso Matteotti 170 0,68 8,79 0, doppio senso Mazzini 341 0,17 10,85 0, doppio senso Mazzini 314 0,49 3,65 0, doppio senso Mazzini 131 0,41 7,29 0, doppio senso Mazzini 0 0,06 47,50 0, senso unico Mazzini 341 0,58 17,04 0, senso unico Mazzini 314 0,60 18,94 0, senso unico Montesarchio 157 0,21 24,08 0, senso unico Montesarchio 157 0,55 17,19 0, doppio senso Morelli e Silvati 939 0,59 30,50 0, doppio senso Morelli e Silvati 752 1,59 8,11 0, doppio senso Morelli e Silvati 766 2,01 8,97 0, doppio senso Morelli e Silvati 721 0,48 32,40 0, doppio senso Morelli e Silvati 924 0,48 32,22 0, doppio senso Morelli e Silvati 679 0,84 13,27 0, doppio senso Morelli e Silvati 691 0,83 13,36 0, doppio senso Morelli e Silvati 650 0,94 13,74 0, senso unico Nappi 783 0,36 29,76 0, doppio senso Nobile 138 1,00 29,28 0, doppio senso Nobile 53 0,92 31,93 0, doppio senso P.Castello 875 0,75 8,85 0, doppio senso P.Castello 389 0,24 27,50 0, doppio senso P.Picarelli 502 0,19 37,41 0, doppio senso P.Picarelli 382 0,26 27,47 0, doppio senso P.zza Libertà 219 0,12 14,97 0, doppio senso P.zza Libertà ,15 11,77 0, senso unico P.zza Libertà 640 0,20 26,88 0, senso unico P.zza Libertà ,18 18,27 0, senso unico P.zza Libertà ,12 16,80 0, senso unico P.zza Libertà 612 0,48 7,20 0, senso unico P.zza Libertà ,27 28,82 0, doppio senso Palatucci 353 0,23 42,20 0, doppio senso Palatucci 67 0,29 33,83 0, doppio senso Palatucci 347 0,93 14,80 0, doppio senso Palatucci 71 0,32 43,36 0, senso unico Partenio 644 0,61 18,28 0, doppio senso Perrottelli 903 0,34 15,77 0, doppio senso Perrottelli 59 0,51 14,73 0, doppio senso Perrottelli 413 0,61 8,82 0, doppio senso Perrottelli 655 0,73 10,27 0, doppio senso Pescatori 367 0,37 28,86 0, doppio senso Pescatori 162 0,35 30,60 0,119

66 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Pescatori 298 0,35 48,72 0, senso unico Pescatori 354 0,59 18,03 0, senso unico Piave ,13 16,78 0, senso unico Piave 529 0,66 14,94 0, senso unico Piave ,16 21,67 0, senso unico Piave 923 0,39 34,25 0, doppio senso Principati 973 0,27 17,55 0, doppio senso Principati 871 0,26 18,50 0, doppio senso Principati 762 0,53 25,35 0, doppio senso Principati 686 0,43 31,27 0, doppio senso Principati 860 0,74 24,17 0, doppio senso Principati 677 0,51 35,60 0, doppio senso Principati 791 0,79 30,48 0, doppio senso Principati 710 0,71 33,91 0, doppio senso Principati 488 0,56 34,61 0, doppio senso Principati 535 0,53 36,72 0, doppio senso Provinc.Picarelli 502 0,65 27,90 0, doppio senso Provinc.Picarelli 382 0,36 49,99 0, doppio senso Pto Cavour 604 0,19 43,70 0, doppio senso Pto Cavour 202 0,63 12,92 0, senso unico Pto Cavour 177 0,43 11,80 0, doppio senso Pto Roma 519 0,21 43,57 0, doppio senso Pto Roma 214 0,61 11,40 0, doppio senso Pto Roma 214 0,21 45,15 0, doppio senso Pto Roma 519 0,25 27,76 0, doppio senso Pto Roma 214 0,16 42,27 0, doppio senso Pto Roma 519 0,20 19,32 0, doppio senso Pto Roma 282 0,19 20,11 0, doppio senso Pto Roma 629 0,29 23,06 0, doppio senso Pto Roma 282 0,27 24,80 0, doppio senso Pto Roma 606 0,31 24,35 0, doppio senso Pto Roma 313 0,29 25,66 0, doppio senso Pto Roma 658 0,40 26,32 0, doppio senso Pto Roma 180 0,36 28,86 0, doppio senso Pto Roma 519 0,18 39,30 0, doppio senso Quattrograne 211 0,63 32,39 0, doppio senso Quattrograne 308 0,80 29,99 0, doppio senso Quattrograne 125 0,82 21,92 0, doppio senso Quattrograne 187 0,33 27,60 0, doppio senso Quattrograne 311 0,41 33,72 0, doppio senso Quattrograne 234 0,30 30,51 0, doppio senso Quattrograne 219 0,60 15,05 0, doppio senso Quattrograne 250 0,30 30,44 0, doppio senso Quattrograne 311 0,56 36,32 0, doppio senso Quattrograne 258 0,46 30,19 0, doppio senso Quattrograne 331 0,86 27,92 0, doppio senso Quattrograne 226 0,50 35,92 0, senso unico Rampa S delle Grazie 124 0,44 33,04 0, senso unico Rampa S delle Grazie 303 0,18 32,45 0, senso unico Rampa S delle Grazie 124 0,67 16,36 0, senso unico Rifugio 248 0,43 7,04 0, senso unico Roma 748 0,25 28,67 0, doppio senso Rotondi ,08 25,10 0, doppio senso Rotondi 543 0,88 2,37 0, doppio senso Rotondi ,24 37,10 0, doppio senso Rotondi 543 0,31 28,91 0, senso unico Rubilli 278 0,45 14,57 0, doppio senso S.Francesco 171 0,30 33,64 0, doppio senso S.Francesco 134 0,29 34,92 0, doppio senso S.Tommaso 34 0,18 41,18 0, doppio senso S.Tommaso 50 0,54 13,78 0, doppio senso S.Tommaso 0 0,55 35,69 0, doppio senso S.Tommaso 27 0,52 38,39 0, doppio senso S.Tommaso 47 0,41 7,28 0, doppio senso S.Tommaso 0 0,41 7,24 0, senso unico S.Tommaso 75 0,58 18,08 0, doppio senso Scandone 324 0,20 51,45 0, doppio senso Scandone 60 0,31 34,14 0, doppio senso Scandone 384 0,13 46,15 0,154

67 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) doppio senso Scandone 129 0,14 41,93 0, doppio senso Scandone 333 0,21 45,19 0, doppio senso Scandone 282 0,12 49,48 0, doppio senso Scandone 282 0,19 50,08 0, doppio senso Scandone 333 0,13 45,79 0, doppio senso Serroni 489 0,51 25,93 0, doppio senso Serroni 494 0,41 31,83 0, doppio senso Tagliamento 799 0,18 13,46 0, doppio senso Tagliamento 730 0,26 19,26 0, doppio senso Tagliamento 599 0,76 3,14 0, doppio senso Tagliamento 956 0,44 25,97 0, doppio senso Tagliamento 599 0,43 26,61 0, doppio senso Tagliamento 367 0,12 9,62 0, doppio senso Tagliamento 399 0,12 9,89 0, doppio senso Tagliamento 585 0,14 12,43 0, doppio senso Tagliamento 581 0,24 20,16 0, doppio senso Tagliamento 402 0,60 8,44 0, doppio senso Tagliamento 729 0,17 10,86 0, doppio senso Tagliamento 252 0,59 10,23 0, doppio senso Tagliamento 304 0,37 32,78 0, doppio senso Tagliamento 208 0,57 10,53 0, doppio senso Tagliamento 469 0,21 23,01 0, doppio senso Tagliamento 64 0,74 16,22 0, doppio senso Tedesco ,70 27,84 0, doppio senso Tedesco ,24 1,59 1, senso unico Terminio 148 0,63 19,96 0, senso unico Trieste Trento 185 0,50 13,30 0, senso unico Trinità 234 0,59 17,38 0, senso unico Tripoli 375 0,70 18,01 0, doppio senso Tuoro 25 0,81 24,02 0, doppio senso Tuoro 334 0,49 39,82 0, doppio senso Umberto 816 0,22 17,88 0, doppio senso Umberto 697 0,27 29,08 0, doppio senso Umberto 615 0,21 18,94 0, doppio senso Umberto 615 0,19 41,19 0, doppio senso Umberto 615 7,66 2,08 1, doppio senso Umberto ,67 23,71 0, doppio senso Umberto 355 0,19 20,50 0, doppio senso Umberto 697 0,09 41,07 0, doppio senso Valle 350 0,15 19,75 0, doppio senso Valle 196 0,21 46,75 0, doppio senso Valle 196 0,31 31,20 0, doppio senso Valle 425 0,15 20,43 0, doppio senso Valle Mecca 377 0,36 24,48 0, doppio senso Valle Mecca 483 0,29 30,26 0, doppio senso Valle Mecca 500 0,76 27,79 0, doppio senso Valle Mecca 430 0,55 38,06 0, senso unico Vasto 34 0,39 7,71 0, senso unico Vasto 113 0,46 10,53 0, senso unico Verdi 294 0,14 19,99 0, senso unico Verdi 17 0,20 30,61 0, senso unico Verdi 311 0,15 21,67 0, doppio senso Viale Italia ,54 8,22 1, doppio senso Viale Italia 850 0,80 36,56 0, doppio senso Viale Italia 729 0,59 6,70 0, doppio senso Viale Italia 886 0,90 4,39 0, doppio senso Viale Italia 415 0,29 26,69 0, doppio senso Viale Italia ,34 22,62 0, doppio senso Viale Italia 415 0,19 20,03 0, doppio senso Viale Italia 993 0,21 17,41 0, doppio senso Viale Italia 305 0,24 24,90 0, doppio senso Viale Italia 993 0,28 21,38 0, doppio senso Viale Italia 378 0,13 13,36 0, doppio senso Viale Italia 789 0,15 12,38 0, doppio senso Viale Italia 100 0,21 23,93 0, doppio senso Viale Italia 885 0,24 21,00 0, doppio senso Viale Italia 49 0,69 15,24 0, doppio senso Viale Italia 822 0,38 27,28 0, senso unico Viale Italia 530 0,50 6,63 0,319

68 Nodo iniziale Nodo finale Senso di marcia Nome strada Flusso (veic/h) Tempo (h) Velocità (km/h) Criticità (flusso/capacità) senso unico Viale Italia 530 0,16 22,90 0, senso unico Viale Italia 915 0,18 25,13 0, senso unico Viale Italia ,30 34,20 0, senso unico Viale Italia 928 0,12 12,70 0, doppio senso Volpe 252 0,39 30,41 0, doppio senso Volpe 351 0,59 20,37 0, doppio senso Volpe 288 0,48 9,33 0, doppio senso Volpe 305 0,21 21,39 0, senso unico Volpe 215 0,17 26,87 0, senso unico W.Testa 481 0,45 9,93 0, senso unico Zigarelli 0 0,48 13,78 0, doppio senso Zoccolari 461 0,65 38,07 0, doppio senso Zoccolari 440 0,19 23,29 0, doppio senso Zoccolari 396 0,32 42,73 0, doppio senso Zoccolari 319 0,68 19,80 0, doppio senso Zoccolari 235 0,97 36,99 0, doppio senso Zoccolari 715 0,23 21,98 0, doppio senso Zoccolari 394 1,02 24,10 0, doppio senso Zoccolari 270 1,01 35,72 0, doppio senso Zoccolari 769 0,12 42,58 0,333

69 CAPITOLO TERZO LA PROPOSTA DI PIANO 3.1 Le criticità Il traffico di Avellino è caratterizzato dalla presenza di estesi fenomeni di congestione che interessano essenzialmente l area centrale ma che finiscono con l estendersi a buona parte della città. L entità dei flussi di traffico non è, in realtà, particolarmente elevata, ma la morfologia irregolare della rete stradale, la presenza di numerose strozzature dovute a restringimenti delle sezioni stradali, l attuale assetto della circolazione - risultato di scelte diverse stratificatesi negli anni - l indisciplina degli automobilisti fanno si che si instauri un regime instabile che degenera frequentemente in congestione. I trasporti pubblici danno un contributo molto modesto all esaudimento della domanda in quanto prevalentemente destinati alla mobilità scolastica: l offerta in termini di relazioni servite e di frequenza dei passaggi ha determinato una progressiva contrazione della domanda fino a giungere all assetto attuale che non è soddisfacente né per l azienda, costretta a funzionare con bassi coefficienti di esercizio, né per la clientela, che non ha quella qualità di servizio che le spetterebbe e che potrebbe indurla a diminuire l uso dell automobile. I pedoni sono fortemente penalizzati: le aree pedonalizzate sono assenti ed i percorsi protetti sono rari. La chiusura al traffico del corso Vittorio Emanuele nei giorni festivi non è un provvedimento dettato da una logica di riassetto del traffico ma è la manifestazione concreta di una domanda di qualità ambientale che viene dai cittadini ma che ha avuto, fino ad oggi, una risposta limitata e assolutamente insoddisfacente. L adozione di iniziative 64

70 recenti di chiusura al traffico confermano la presenza di una domanda di questo tipo. Le auto in sosta contribuiscono in modo determinante all occupazione delle sedi viarie. L offerta di parcheggio è sostanzialmente limitata alle superfici stradali ed è del tutto insufficiente per l attuale livello d uso dell auto. D altra parte l assenza di una politica di tariffazione della sosta solo da poco e timidamente introdotta non disincentiva l uso del mezzo individuale e la carenza di parcheggio contribuisce così anch essa ad alimentare un circuito vizioso: il basso costo d uso rende l auto ancor più competitiva rispetto al mezzo pubblico, ma l auto occupa gli spazi fisici indispensabile sia per i mezzi pubblici che per le auto stesse, con la conseguenza di ridurre ulteriormente le prestazione degli uni e delle altre e di fissare il livello di servizio complessivo del sistema a standard molto scadenti. Infine va sottolineata un altra criticità che, anche se non riguarda direttamente la funzionalità della circolazione, incide però in misura assolutamente determinante e negativamente sulla vivibilità di Avellino: l inquinamento atmosferico. Al di là dei pochi dati statistici disponibili e che, peraltro, fanno riferimento a zone non particolarmente congestionate, è evidente a tutti quanto sia peggiorata la qualità dell aria in città e quanto si sia innalzato, soprattutto al centro, il livello di rumorosità. I valori degli indicatori del livello di inquinamento sono lontani da quelli di città di maggiori dimensioni e, in genere, lontani da soglie di allarme, ma il cittadino di Avellino, come di tante altre città italiane, chiede comunque aria più respirabile, con un insistenza che non può più essere ignorata dalla pubblica amministrazione. Le principali cause di questi punti critici possono essere individuate nei seguenti dati di fatto. La ristrettezza delle sedi stradali nel nucleo storico della città. Tutte le strade preesistenti all ultima guerra mondiale hanno larghezze molto modeste, quasi sempre tali da impedire il doppio senso di marcia, spesso insufficienti anche per 65

71 permettere la sosta delle auto lungo i bordi. La limitata larghezza delle sedi stradali limita anche la larghezza di marciapiedi (in alcuni casi addirittura inesistenti) così che i pedoni sono costretti a destreggiarsi tra le auto in sosta e quelle in transito. Anche se nel resto della città, la situazione è migliore, nel centro storico che è, come si è già sottolineato, un punto di passaggio obbligato per la mobilità urbana, finisce con il condizionare tutte le relazioni che si svolgono all interno del centro abitato. L inadeguatezza del servizio di trasporto pubblico urbano. Considerando i quartieri di recente cstruzione, la città di Avellino è di per sé abbastanza estesa e richiede necessariamente un trasporto motorizzato. Il servizio esistente è inadeguato: le frequenze sono basse ed i percorsi all interno della città particolarmente tortuosi, di modo che i tempi di percorrenza sono troppo elevati e rendono l auto più conveniente per chiunque ne abbia la disponibilità. La carenza di aree per la sosta. Le aree di parcheggio, sia per residenti che per non residenti, sono assolutamente insufficienti non solo per l attuale livello d uso delle auto, ma anche ed è bene sottolinearlo subito per livelli più contenuti quali sono quelli che ci si propone di realizzare. Mancanza di monitoraggio e controllo. Gli uffici preposti (Ufficio traffico, Polizia municipale) mancano di adeguati strumenti tecnici per esercitare le funzioni di monitoraggio e di gestione. Le risorse umane e finanziarie investite nella gestione della mobilità sono del tutto insufficienti Obiettivi, vincoli e strategie del piano Gli obiettivi che ci si può proporre per una riorganizzazione della mobilità possono essere sintetizzati in quattro punti: il miglioramento della qualità della mobilità dei residenti in Avellino e di chi vi si reca per fruire delle opportunità di lavoro e dei servizi offerti; 66

72 il miglioramento della qualità ambientale e la valorizzazione del patrimonio storicomonumentale della città: riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico, maggiore facilità di spostamento, maggiore sicurezza e liberazione degli edifici monumentali dall'assedio delle auto (in sosta o in movimento); il miglioramento della sicurezza stradale: riduzione del numero di incidenti e delle situazioni di pericolo; il risparmio energetico. Nel perseguire questi obiettivi e, quindi, nel definire gli interventi, sono stati accettati i seguenti vincoli: 1) esclusione di opere di rilevante costo di costruzione: il PUT di Avellino vuole essere un piano "a costo zero", cioè un piano la cui attuazione costi poco perché prevede essenzialmente interventi gestionali quali la ristrutturazione dell'assetto circolatorio della rete stradale, la riorganizzazione delle aziende e degli uffici che si interessano del traffico, il riuso ai fini di sosta di spazi liberi e, possibilmente, di proprietà comunale, la revisione e l ammodernamento della segnaletica, l introduzione di nuovi servizi di trasporto pubblico, l introduzione di una normativa organica su tutto il territorio comunale per ciò che riguarda la sosta e in particolare per quanto attiene la sua tariffazione e così via; 2) previsione di interventi che possono ragionevolmente essere realizzati nel biennio di validità del piano: a prescindere dal costo, non si intende introdurre né opere né ristrutturazioni organizzative che richiedono tempi lunghi di realizzazione (il PUT come piano "a tempi zero"); 3) accettazione delle strategie di riassetto introdotte dagli strumenti di piano vigenti o in corso di elaborazione e, in particolare, delle strategie del PRG: anche se i traguardi temporali sono di scala diversa, pure è necessario che il PUT sia coerente con essi, anticipando con provvedimenti "gestionali" la logica degli interventi "strategici" caratteristici di questi altri strumenti; 4) adozione di provvedimenti di quasi esclusiva competenza della sola Amministrazione comunale di Avellino e, quindi, esclusione di interventi che dipendano 67

73 integralmente o prevalentemente dalle amministrazioni sovraordinate (Provincia, Regione e Ministeri) o da altri comuni; i principali interlocutori esterni all Amministrazione sono la azienda di trasporto cui si richiede un contributo decisivo per l attuazione del piano. Le strategie di intervento che si ritiene di poter adottare per raggiungere questi obiettivi, possono così essere sintetizzate. 1) Trasferire un'aliquota della domanda di spostamenti dall'auto al mezzo collettivo agendo sulla domanda e sull'offerta come meglio specificato nei punti successivi ed adottando schemi e normative di circolazione progressivamente più vincolanti e messi in atto in tempi sufficientemente lunghi per far partecipare la cittadinanza alle scelte e per far adeguare il sistema delle attività ai nuovi assetti. 2) Riorganizzare il mezzo pubblico in modo da farlo percepire come componente di qualità del sistema dei trasporti urbani e non come offerta residuale destinata a segmenti marginali della domanda studenti, anziani e meno abbienti - che non possono permettersi l'uso dell'auto. A tal fine occorre predisporre un'offerta che risponda in termini di velocità, affidabilità, confortevolezza e diffusione sul territorio alle esigenze della domanda, sia urbana che, e soprattutto, extraurbana. 3) Realizzare parcheggi di scambio in modo da drenare i flussi dei non residenti in penetrazione in Avellino. 4) Adottare tariffe per la sosta crescenti dalla periferia al centro, partendo da costi bassi o nulli per i parcheggi periferici per giungere a valori nel centro tali da disincentivare l uso dell auto per tutti gli spostamenti poco produttivi. 5) Ristrutturare l'assetto della circolazione fondandolo sulla gerarchizzazione della viabilità esistente e sull adozione di schemi a sensi unici. Individuare, in particolare, una rete principale che consenta gli spostamenti di penetrazione e di attraversamento e quelli interni sulle lunghe distanze. 68

74 6) All'interno delle maglie che vengono configurate dalle strade principali prevedere l'istituzione di "isole ambientali", cioè di zone che tendenzialmente, al fine di restituire qualità ambientale agli insediamenti esistenti, non debbono essere utilizzate dai flussi in attraversamento. 3.3 La ristrutturazione del trasporto collettivo Il trasporto collettivo deve essere potenziato a livelli tali da costituire una reale alternativa all auto. Perché ciò avvenga occorre agire in due direzioni: - offrire un servizio di autobus di qualità e cioè, innanzitutto, con elevata frequenza; - rendere più costosa, e quindi meno competitiva, l automobile mediante l imposizione di costi d uso aggiuntivi. L elevata frequenza è premessa indispensabile ma non è di per sé sufficiente in quanto i suoi benefici vengono annullati dalla congestione prodotta da un eccesso d auto. L auto, proprio in presenza di congestione, si dimostra più conveniente del mezzo pubblico, non foss altro che per la possibilità di deviare dagli itinerari più trafficati. Per trasferire utenza sul mezzo pubblico occorre perciò anche rendere più costoso l uso dell auto: si prevede pertanto di imporre il pagamento della sosta con tariffe di livello tale da equilibrare la minore attrattività del bus. Di ciò si parlerà nel paragrafo 3.5 dedicato alle scelte di politica della sosta. Il trasporto collettivo va distinto nelle due componenti: - trasporto urbano - trasporto extraurbano Il trasporto urbano Il modello del servizio proposto per il trasporto urbano è coerente con l assetto dei parcheggi di cui si dirà nel paragrafo successivo. Per 69

75 comprenderne la logica, va qui anticipato che sono previsti quattro grandi nodi intermodali ai quattro punti cardinali alla periferia del centro abitato: a nord nei pressi dello stadio Partenio; ad ovest in località Valle, all inizio di via Serroni; a sud nel rione S. Tommaso, a ridosso della variante alla Statale 7bis; ad est nei pressi della stazione delle Ferrovie dello Stato e nell ambito del PIP di S. Spirito. Lo schema del servizio urbano (vedi la fig. 10) è costituito da linee che corrono lungo le due direttrice est-ovest e nord-sud individuate dai quattro nodi e da linee che collegano i quartieri settentrionali della città con queste due direttrici. In dettaglio il trasporto urbano proposto consta di quattro circolari: due sono ordinarie e sono destinate a servire le due direttrici principali della città ed a connettere reciprocamente i quattro nodi di scambio; le altre due sono essenzialmente scolastiche in quanto servono gli insediamenti scolastici lungo via Morelli e Silvati e via Annarumma collegandoli con il centro di Avellino. Molte delle corse delle quattro circolari, in numero da definirsi in relazione all utenza, potranno proseguire per i comuni di Atripalda e Mercogliano. Le circolari scolastiche sono attive solo nelle ore di ingresso e di uscita dalle scuole. Per le due ordinarie va prevista una frequenza non inferiore, nei percorsi periferici, ad un passaggio almeno ogni 8-12 minuti. Le scolastiche avranno frequenze molto elevate e definite dalla specifica domanda degli studenti. Le circolari ordinarie sono (vedi la tav. 7 e la fig. 11): a) circolare est-ovest: collega il nodo intermodale ovest di via Serroni con Piazza Castello e, proseguendo, con i nodi est nei pressi della stazione FS e del PIP di S. Spirito. Serve la direttrice omonima sulla quale ci si è più volte soffermati. Ha un senso di circolazione antiorario e, data la relativa vicinanza delle strade attraversate, non richiede la presenza di un analoga circolare con senso orario (che, comunque, sarebbe incompatibile con l assetto adottato per la circolazione). Le strade attraversate nell ordine, partendo da via Serroni, sono: via Valle Mecca, viale Italia, corso Vittorio Emanuele, piazza Libertà, via Nappi, corso Umberto, 70

76 C

77 Fig. 11 Schema di ristrutturazione del trasporto pubblico extraurbano Valle Mercogliano C.da Bagnoli I T A L I A Pagliarone, S.Eustachio, Amoretta, Picarelli C c STADIO S. TOMMASO Chiaire, Quattrograne, Mazzini, Bellizzi C A S T E L L O Parco, Archi Ferrovia, Pianodardine Atripalda 72

78 via Tedesco; ritorno per via Tedesco, via Circonvallazione, piazza Kennedy, via Guarini, Piazza D Armi, via Colombo, via Cavour, via Valle Mecca. E possibile prevedere una variante a quest ultimo percorso che serva, a partire da Piazza D Armi, via Dante, C.so V. Emanuele, viale Italia, via Dorso, via Roma, proseguendo in direzione Mercogliano. b) Circolare nord-sud: collega il nodo intermodale settentrionale previsto accanto allo stadio Partenio, all incrocio di via Capozzi con via Annarumma, con il nodo meridionale del rione S. Tommaso, tra gli incroci di via Quattrograna e di via Due Principati con la variante alla SS7 bis. Segue, nell ordine e partendo dal nodo nord: via Capozzi, via Carducci (in corsia riservata e contromano), piazza Kennedy, corso Garibaldi, piazza Libertà, via Due Principati, nodo sud; ritorno per via Due Principati, via Ferriera, p. Libertà, via Nappi, via Amabile, piazza Kennedy, via Circumvallazione, via Carducci, via Enrico Capozzi, nodo nord. In sede di piani particolareggiati si valuterà la convenienza ad impegnare via S.S. Trinità e/o il tratto di piazza Libertà antistante il palazzo della Provincia in alternativa o in aggiunta a via Nappi via Amabile al fine di alleviare il carico su queste due strade. E possibile prevedere una variante a questo percorso secondo il seguente schema: nodo nord via Annarumma, via Tagliamento, via Dante, C.so V. Emanuele, Piazza Libertà, via Due Principati, Rione Mazzini, Rione S. Tommaso. Le circolari scolastiche sono (vedi sempre la tav. 7 e la fig. 11): a) Circolare scolastica antioraria: proviene da Mercogliano e, dopo essere transitata per il nodo occidentale, segue via Valle Mecca, viale Italia, corso Vittorio Emanuele, piazza Castello, via Tuoro Cappuccini, via Amoretta, via Annarumma, transita per il nodo settentrionale e prosegue per via Morelli e Silvati, via Vallone dei Lupi, nodo ovest fino a Mercogliano. b) Circolare scolastica oraria: analoga alla precedente per le funzioni svolte, collega Atripalda ed il centro di Avellino con i campus scolastici : entra in 73

79 città da oriente lungo via Tedesco, serve il nodo orientale est, segue via Circumvallazione, piazza Aldo Moro, via Colombo, via Cavour, via Valle Mecca attraversa il nodo occidentale, ritorna su via Vallone dei lupi, prosegue lungo via Morelli e Silvati, il nodo nord, via Annarumma, via Amoretta, via Tuoro Cappuccini, via Cannaviello, via Carducci, piazza Kennedy, corso Garibaldi, via Nappi, corso Umberto, via Tedesco, nodo est fino ad Atripalda. Le circolari si intersecano tutte in tre aree che divengono strategiche per consentire i collegamenti urbani trasbordando da una circolare all altra: piazza Libertà, piazza Kennedy e via Valle Mecca. In queste tre aree vanno previste attrezzature per proteggere i passeggeri e rendere il più agevole possibile il trasbordo. Nei quattro nodi periferici possono attestarsi i flussi di automobilisti provenienti dalla provincia ai quali occorre offrire custodia del veicolo, comfort di trasbordo e frequenza di servizio urbano. La scelta dei mezzi e delle frequenze va fatta in sede di piani esecutivi. Vanno favorite soluzioni a tecnologia ecocompatibile che, eliminando i problemi legati a trasporti a guida vincolata, possono rappresentare uno strumento efficace per aumentare l offerta lungo le direttrici principali. Il trasporto extraurbano Il potenziamento dei collegamenti extraurbani è intervento di grande efficacia se inserito in un complessivo ed organico piano in quanto va ad incidere su un utenza dell auto quella extraurbana che, nell ora di punta del mattino, è circa il doppio di quella urbana. Se si ottiene (in particolare sulla direttrice Atripalda Avellino Mercogliano), sempre mediante l offerta di alternative efficaci e l adozione di politiche congruenti rivolte agli utenti dell auto, che un aliquota delle persone che si recano in auto ad Avellino decide di usare il mezzo pubblico, si risolve il problema alla radice ottenendo un risultato positivo per: 74

80 - l utenza, che risparmia l uso dell auto (ed i costi aggiuntivi cui sarebbe assoggettata in futuro a seguito della tariffazione della sosta che il piano propone); - le aziende di trasporto, che vedrebbero incrementare la loro clientela a fronte di costi marginali contenuti; - la città di Avellino, che non vedrebbe intaccato il ruolo di centro di riferimento del suo sistema urbano ma che sarebbe alleggerita di un traffico non più sopportabile. Le indagini sulla mobilità hanno mostrato la convenienza economica e finanziaria di una politica di questo genere quando hanno evidenziato l esistenza del sistema urbano avellinese e, in particolare, la presenza di flussi molto intensi di veicoli da e per pochissimi comuni: Mercogliano (33000 persone in ingresso ed in uscita da e per Avellino tra le 7 e le 21); Atripalda (23000 persone); Monteforte (10000 persone); Capriglia (2100 persone); Aiello (2000 persone); Forino (2200 persone); Summonte, Cesinali, Ospedaletto, Contrada, Montefredane, Monocalzati, Pratola (con circa persone ciascuno). Se su queste relazioni si offre un alternativa pubblica di qualità, un aliquota del 30-35% delle persone si sposterebbe certamente sul mezzo pubblico garantendo anche una buona redditività per l azienda e contribuendo in misura determinante a far scomparire gli attuali fenomeni di congestione. Tutti i comuni citati sono oggi serviti da autolinee, ma la loro frequenza è, nell ora di punta, al massimo di 2-3 transiti per cui il bus risulta poco attrattivo. Vanno previste integrazioni logistiche e tariffarie con il sistema di trasporto urbano al fine di ottimizzare complessivamente il sistema. Un grande problema è rappresentato dal loro attestamento. Allo stato attuale tutte le linee raggiungono piazza Kennedy con una soluzione che, se soddisfa buona parte della clientela, garantendo il raggiungimento del centro della città e, quindi, della sua destinazione ultima, crea però gravi problemi di 75

81 congestione oltre ad un degrado inevitabile di piazza Kennedy che, viceversa, potrebbe costituire un area verde di particolare pregio nel cuore della città. La costruzione dell autostazione a ridosso di via Colombo porrà rimedio ad alcuni dei problemi attuali anche se, per evitarne degli altri, è necessario una sua attenta e razionale gestione. A breve termine è possibile ridurre gli arrivi e le partenza da Piazza Kennedy facendo attestare alcune linee in corrispondenza delle aree di interscambio. In attesa della realizzazione di tutti i parcheggi di interscambio è possibile utilizzare l area adiacente allo stadio per avviare in tempi brevi la delocalizzazione di alcune linee. Le principali aziende di trasporto extraurbano si sono dichiarate favorevoli a questa iniziativa. Va comunque valutata la possibilità di consentire la salita e la discesa all interno del perimetro del centro abitato, integrando così il servizio urbano e contribuendo a potenziare l offerta pubblica all interno della città con modestissimi investimenti in mezzi e personale. In ambedue i casi la diffusione dell utenza nei quartieri della città non attraversati dalle direttrici in città è sempre garantita dal servizio urbano sul quale si può trasbordare nei nodi intermodali e nelle tre aree intermodali urbane di piazza Kennedy, piazza Libertà e via Valle Mecca. I percorsi previsti per le linee extraurbane sono gli stessi prima elencati per le circolari ordinarie urbane (a meno delle provenienze dalla statale 7bis che si inserirebbero nel percorso della circolare est-ovest all inizio di viale Italia). Se si volesse procedere al riassetto della circolazione prima di realizzare i quattro nodi intermodali (cosa, peraltro, sconsigliabile) sarebbe necessario assicurare percorsi di ingresso e di uscita da piazza Kennedy per tutte le direttrici extraurbane. Le soluzioni previste per questa evenienza sono le seguenti: - direttrice da e per occidente: le linee in ingresso seguono viale Italia e corso Vittorio Emanuele per girare, all ingresso in piazza Libertà, su corso Garibaldi fino a piazza Kennedy. Il ritorno non pone problemi essendo via 76

82 Circumvallazione, strada di ritorno verso occidente, tangente a piazza Kennedy e quindi immediatamente a disposizione dei bus in partenza; - direttrice da e per settentrione: le linee in ingresso seguono via Tagliamento e via Carducci (su corsia riservata contromano) raggiungendo così immediatamente piazza Kennedy; al ritorno seguono lo stesso percorso all inverso; - direttrice da e per oriente: per le linee in ingresso non vi sono problemi data, come già detto, l adiacenza di via Circumvallazione a piazza Kennedy; al ritorno è necessario il transito per via Circumvallazione su corsia riservata contromano fino a piazza Castello e poi via Umberto e via Tedesco; - direttrice da e per mezzogiorno: le linee in ingresso raggiungono piazza Libertà attraverso via Due Principati; di qui proseguono per via Nappi e via Amabile fino a piazza Kennedy; al ritorno, seguono corso Garibaldi, piazza Libertà e via Due Principati. 3.4 La sosta La regolamentazione della sosta è uno degli strumenti più efficaci nelle mani della pubblica amministrazione per governare il traffico ma è anche, contemporaneamente, uno dei settori più delicati in quanto le scelte che riguardano la sosta, se non opportunamente tarate, possono avere effetti di segno opposto a quelli attesi. Infatti, se, da una parte, offrire opportunità di sosta, su strada e fuori strada, a pagamento e gratuita, è condizione essenziale per poter fare usare l'automobile e per restituire all'automobilista la serenità nella guida ed il godimento dei vantaggi che si accompagnano all'uso dell'auto, dall'altra parte il controllare gli spazi per la sosta, sia come numero che come tariffa d uso, significa anche poter controllare il ricorso all auto riservandola a quegli spostamenti la cui produttività giustifica il pagamento di tariffe. La politica della sosta può cioè divenire, se ben gestita, anche un mezzo per 77

83 contenere l'uso dell auto: è con queste prospettive che il piano ha operato le sue scelte. Adottare una politica della sosta significa rendere possibile ed economica la sosta lì dove si vuole che l auto sia usata e, contemporaneamente, vietarla o far pagare tariffe elevate lì dove, viceversa, si vuole privilegiare il mezzo pubblico o il pedone. In questo secondo caso, però, la limitazione e la tariffazione della sosta non debbono penalizzare oltre un certo limite i residenti ai quali occorre garantire la possibilità di parcheggiare la propria auto su suolo proprio (garage, cortili, box) o su strada nei pressi della propria abitazione. Non è certamente lontano il tempo (anzi si stanno già sperimentando iniziative in questo senso) quando si offriranno ai residenti posti a loro riservati su suolo pubblico richiedendone eventualmente il pagamento di un "fitto". Ma, in cambio di queste agevolazioni, occorre pretendere anche dai residenti un uso più contenuto dell auto nel recarsi in luoghi della città che possono essere raggiunti a piedi. Per tradurre in realtà queste opzioni, si adottano le seguenti decisioni: 1) suddivisione della città in tre zone (vedi la figura 12): a) una zona blu centrale dove viene richiesto il pagamento della sosta da parte dei non residenti con tariffe elevate; b) una zona arancione semicentrale, anch essa a pagamento ma con livelli di tariffa più bassi; c) il resto della città dove la sosta è libera tranne che in parcheggi fuori strada custoditi dove si valuterà di volta in volta l eventuale opportunità di richiedere un pedaggio; 2) divieto di sosta sui tratti della rete urbana principale con gradi di saturazione superiori a 0,8; 3) realizzazione di quattro grandi parcheggi di scambio all interno dei nodi intermodali dei quali si è già detto a proposito del trasporto pubblico, alle quattro principali porte di ingresso della città; 78

84 Fig. 12 Tariffazione della sosta ZONE CENTRALI 1500 Lit / ora ZONE SEMICENTRALI 1000 Lit / ora ORARIO DI VALIDITA : ; SUDDIVISIONE DELLE AREE IN SETTORI POSSIBILITA DI PAGAMENTO PER FRAZIONI DI ORA POSSIBILITA DI AGEVOLAZIONI PER I RESIDENTI 79 C c

85 4) realizzazione dei parcheggi previsti dal Programma Urbano dei Parcheggi per i quali non sia necessario procedere ad espropri dei suoli; 5) sollecitazione e sostegno all iniziativa privata per la costruzione di parcheggi pertinenziali seconda la L. 122/89. descritte. Le scelte sono indicate sulla tav. 7 e vengono qui di seguito brevemente Zona blu. Comprende il cuore della città, oggi particolarmente congestionato soprattutto a causa della sosta che, di fatto, è consentita dovunque. Ne fanno parte le zone di traffico 1, 3, 4, 5, 6, 12, 13 e 14. E delimitata dalla Villa Comunale, via De Conciliis, via Colombo, via Mancini, via Circonvallazione, via Amabile, via Del Gaizo, via Cocchia, via Ferriera, via Ronca, via Pironti, via Zigarelli, corso Europa. Zona arancione. Comprende due aree adiacenti alla zona blu: la prima lungo viale Italia, la seconda a nord di piazza Kennedy. La prima è delimitata da via Roma, via Cicarelli, piazza Perugini, via Macchia, ancora via Roma, via Rubilli, via Tripoli, via Colombo. La seconda da via Tagliamento, via Benedetto Croce, via degli Imbimbo, via Scandone, via Tuoro Cappuccini, via Circonvallazione, rampa S. Modestino. In futuro le strade locali presenti all interno di questi perimetri saranno riservate ai residenti e, nel caso di presenza di intenso traffico pedonale, saranno pedonalizzate per realizzare le isole ambientali suggerite dalle Direttive ministeriali. Lo studio di dettaglio sarà fatto in sede di piani particolareggiati e piani esecutivi. La tariffa iniziale è prevista in 1500 lire/ora per la zona blu ed in 1000 lire/ora per l arancione. Va sottolineato che una tariffa oraria, se non sufficientemente elevata, finisce con il far crescere l entità dei flussi veicolari: il pagamento orario disincentiva, infatti, la sosta di lungo periodo e comporta un ricambio delle auto molto maggiore con un proporzionale incremento dei flussi in arrivo ed in 80

86 partenza. Il livello più opportuno va stabilito sperimentalmente, in base all effettiva elasticità della domanda che, oggi, non è nota. Per i residenti sarà adottata di norma una tariffa scontata: compatibilmente con la gestione economica del sistema di tariffazione in sede di avvio del piano, è ipotizzabile consentire la sosta gratuitamente salvo l applicazione di una tariffa simbolica necessaria ad indurre, chi ne ha la possibilità, a parcheggiare l auto in spazi privati (garage, box, cortili, viali privati eccetera) senza impegnare superficie pubblica. Per attivare una strategia del genere tutti i residenti saranno dotati di opportuni bollini autoadesivi da applicare sui parabrezza. Il regime tariffario sarà oggetto di apposita ordinanza sindacale. L amministrazione intende avvalersi, secondo la modalità indicate unanimemente dal Consiglio Comunale, dell affidamento sperimentale del servizio di riscossione e gestione a strutture esterne. Divieti di sosta. In linea di principio la sosta sarà consentita su tutti i rami della rete principale urbana sui quali i flussi risulteranno non superiori al 70/80% della capacità delle sezioni stradali al netto degli spazi impegnati dalle auto parcheggiate. Altrove il divieto sarà fatto rigorosamente rispettare. Ciò è indispensabile soprattutto nell area centrale dove eventuali fenomeni di arresto del deflusso veicolare, data la conformazione della rete di Avellino, dilagherebbero in breve tempo paralizzando l intera città. Sarà in particolare severamente controllato, per evitare anche le fermate di breve durata, il rispetto del divieto di sosta sulle seguenti strade: - corso Vittorio Emanuele, nel tratto tra via Malta e piazza Libertà; - via De Sanctis; - p. Libertà; - via Nappi - via S.S. Trinità 81

87 - corso Garibaldi, carreggiata da p. Libertà a p. Kennedy - via Circumvallazione, da piazza Castello a via Mancini; - via Carducci; - piazza Aldo Moro. Parcheggi di scambio. Sono parte integrante dei nodi intermodali di cui si è già detto a proposito del trasporto collettivo. Sono stati previsti su suoli da acquisire ma con normativa urbanistica compatibile con la funzione qui proposta. Essi sono: - Parcheggio ovest: ha un estensione di mq (1500 stalli). E localizzato su via Serroni, al confine tra Avellino e Mercogliano, è destinato a drenare il traffico proveniente dalla direttrice di Napoli e di Mercogliano, consentendo il trasbordo sulle linee di trasporto pubblico urbano ed extraurbano. - Parcheggio nord: ha un estensione di mq (625 stalli) è localizzato tra le intersezioni di via Enrico Capozzi e di via Zoccolari con via Annarumma. Svolge le funzioni di parcheggio di scambio per le provenienze dalle direttrici di Benevento e del settore settentrionale della provincia di Avellino. - Parcheggi est: sono nelle vicinanze della stazione FS ed all interno dal PIP di S. Spirito e sono destinati ai flussi da e per il settore orientale della provincia; il parcheggio in corrispondenza dalla stazione FS si estende su mq (2000 stalli); - Parcheggio sud: tra le intersezioni della variante alla 7 bis e di via Quattrograna con la Statale dei Due Principati. Serve la direttrice verso Salerno ed ha un estensione di mq (2500 stalli); Parcheggi previsti da Programma Urbano dei Parcheggi (ex lege 122/89 Tognoli ). Il piano parcheggi previsto dall Amministrazione 82

88 Comunale va aggiornato, approfondito e rafforzato. Le aree chiuse attualmente destinate alla sosta vanno verificate sulla base delle previsioni di sviluppo urbanistico. Attualmente tali aree (via Circumvallazione, area ex Macello, via Volpe) offrono complessivamente circa 1500 posti auto così suddivisi: - via Circumvallazione altezza Provveditorato: 220 posti auto e 50 moto; - via Ferriera, vicino al Mercatone: 477 posti auto e 20 moto; - via Volpe, vicino alla sede ENEL: 169 posti auto e 30 moto; - via Cannaviello,nei pressi dell Ufficio del Lavoro:150 posti auto e 30 moto. Per i parcheggi residenziali l Amministrazione intende intraprendere iniziative che stimolano, anche attraverso strumenti che prevedono una collaborazione con i privati, una rapida evasione delle istanze presentate da privati nell ambito di quanto previsto dal PUP. 3.5 L assetto della circolazione privata e la classificazione delle strade La proposta di piano per l assetto della circolazione è il risultato cui si è pervenuti dopo aver definito e simulato numerosissime ipotesi alternative. La qualità del deflusso che si è ottenuta è soddisfacente ed è certamente la migliore tra le diverse studiate. Per comprendere la logica dell assetto proposto, è opportuno analizzarlo per direttrici e cioè per successioni di strade lungo le quali è intuitivo attendersi che potrà scorrere il traffico di penetrazione ed il traffico tra i quartieri della città. Direttrice est-ovest. La scelta di fondo, dettata anche dalle esigenze di una chiara percezione delle dimensioni e della distribuzione delle funzioni principali della città, è stata quella di adottare il senso unico, nel verso del centro, su viale Italia e corso Vittorio Emanuele, fino a piazza della Libertà. La struttura viaria la presenza delle parallele via Colombo/via Cavour e via Roma/corso Europa e le dimensioni delle sezioni stradali lo 83

89 consentono; al tempo stesso, si offre al visitatore un percorso naturale di ingresso alla città fino al cuore del suo centro storico. Al di là di piazza Libertà, la direttrice continua lungo via Nappi, corso Umberto e via Tedesco. Il percorso nel verso opposto, per chi proviene da Atripalda, impegna via Tedesco (o via Fratelli Troncone) fino al largo Spirito Santo: qui è costretto a deviare su via Circumvallazione, per essere corso Umberto a senso unico. Via Circumvallazione è anch essa a senso unico fino all incrocio con via Tagliamento/via Mancini. L innesto su queste strade avviene sulla stessa via Circumvallazione e attraverso via Fratelli Guarini, all altezza del Palazzo di Giustizia. La direttrice prosegue, quindi, attraverso piazza Aldo Moro, lungo via Colombo e via Cavour fino al nodo via Aversa, via Valle Mecca e via Perrottelli, nodo risolto con l adozione di un senso unico antiorario che svincola ordinatamente e senza semafori tutte le correnti da e per via Morelli e Silvati, la contrada Valle, Mercogliano e la direttrice di ingresso di via Nazionale e viale Italia. Il senso unico di via Perrottelli elimina ogni conflitto nell incrocio da dove inizia viale Italia; il verso opposto è assicurato dalla parallela via Tripoli all altezza di piazza Cavour. Per eliminare punti di conflitto e, quindi, per aumentare la capacità nella direzione da ovest ad est, si propone di adottare sensi unici sia su via Roma che su corso Europa ma, per la prima, verso ovest e, per la seconda, verso piazza Libertà. Le correnti che provengono da Mercogliano e che sono dirette verso via Due Principati vanno guidate con opportuna segnaletica verso corso Europa attraverso via Guido Dorso e via Matteotti: giunte a piazza Libertà avranno libertà di svolta a destra su via Due Principati. Le correnti, invece, dirette verso via Tedesco rimarranno su corso Vittorio Emanuele e proseguiranno lungo il bordo meridionale di piazza Libertà. In base ai risultati della sperimentazione del dispositivo, si deciderà se impedire o meno il prosieguo delle correnti provenienti 84

90 da corso Europa su piazza Libertà verso via Nappi per evitare il conflitto con la corrente che da corso Garibaldi è diretta verso via Due Principati. La scelta del senso unico su corso Europa, equiverso con quello su corso Vittorio Emanuele, è stata anche suggerita dalla opportunità di continuare nell uso di chiudere al traffico quest ultima strada nelle ore serali dei fine settimana. Il traffico, ovviamente molto minore di quello delle ore di punta feriali, defluirà tutto su corso Europa senza costringere a modificare sensi di marcia per le sole ore di chiusura. L interesse del continuare in questa pedonalizzazione temporanea va al di là del piacere di poter riservare al passeggio il corso principale delle città in ore non di lavoro: in realtà questa consuetudine serve anche per fare apprezzare dai cittadini i vantaggi del liberare dal traffico automobilistico parti della città e serve per far crescere la domanda di qualità ambientale e per abituare a fare a meno dell auto. Nel corso del biennio di validità del piano c è da attendersi che questa maggiore sensibilità ambientale, accompagnata dalla disponibilità di una rete di trasporto pubblico efficiente e di un sistema di parcheggi di scambio, potrà portare all estensione nel tempo e nello spazio dell area pedonalizzata o, almeno, alla istituzione di Zone a Traffico Limitato. Direttrice nord-sud. Come si è visto nel primo capitolo, questa direttrice assume morfologie radicalmente diverse nei tratti a nord ed a sud di piazza Libertà. A nord si articola in più strade e serve un edificato denso ed esteso. A sud si identifica con via dei Due Principati e con via Quattrograna, l una pressocché del tutto non connessa all altra ed ambedue strade di accesso ad alcuni quartieri dotati di viabilità interna propria e con poche porte di ingresso. La direttrice a sud di piazza Libertà rimane invariata, non foss altro che per mancanza di alternative rispetto all attuale circolazione a doppio senso di marcia. 85

91 Per la direttrice a nord di piazza Libertà il problema è, invece, molto complesso per l entità del traffico presente, per l irregolarità della rete viaria e per l angustia delle sezioni. L innovazione principale che si propone è il senso unico su via Tagliamento nella direzione del centro: è l unico modo per dissolvere i fenomeni di congestione che si verificano in tutte le principali intersezioni presenti lungo il suo tracciato. Per chi proviene da nord, il percorso di ingresso in città e di prosecuzione verso sud (verso Rione S. Tommaso, Rione Mazzini, Bellizzi) segue via Tagliamento, piazza Aldo Moro, via Dante, corso Vittorio Emanuele, via Matteotti, piazza Libertà, via Due Principati. Non vi sono punti critici né tortuosità eccessive. Nelle ore di chiusura del corso Vittorio Emanuele, da piazza Aldo Moro occorre prendere via Colombo e, di qui, via Marconi e via Guido Dorso fino a corso Europa e piazza Libertà. Nel verso opposto, da via Due Principati verso nord, la direttrice impegna via Ferriera, via Generale Cascino, piazza Libertà, via S.S. Trinità (e/o via Nappi), via Amabile, piazza Kennedy, via De Renzi. Di qui si può proseguire verso nord o attraverso via Tuoro-Cappuccini/via Amoretta o via Scandone/via Zoccolari; o attraverso via Carducci/via Enrico Capozzi o via Carducci/via Piave/via S. Francesco di Assisi / via D Agostino. Direttrici nord-ovest e nord-est. Permettono i collegamenti tra i quartieri settentrionali e le provenienze da nord (dalla statale 88 e dalla provinciale per Picarelli), da un lato, e i quartieri ed i comuni occidentali ed orientali del Sistema Urbano, dall altro. Nel loro insieme sono costituite dalla successione di via Circumvallazione, via Ferrante, via Annarumma, via Morelli e Silvati e via Vallone dei Lupi che raggiungono ad ovest il nodo di via Perrottelli, via Cavour e via Valle Mecca e, ad est, via Tedesco. Non hanno alternative e, per quanto molto cariche, salvo inevitabili fenomeni di congestione locali dovuti però più all indisciplina che alla carenza di capacità, sono in grado di assolvere questo ruolo. 86

92 Lungo il suo sviluppo, questa sorta di viabilità di gronda si connette ad una serie di strade che penetrano in città, tutte con direzione nord-sud e, quindi, parallele a via Tagliamento. Partendo dall estremità occidentale si incontrano, nell ordine: - via Aversa, da e per la porta occidentale di Avellino; - via Palatucci, da e per piazza Cavour; - via Salvatore Pescatori e via Montescarchio, confluenti nel tratto meridionale di via Tagliamento; - via Cappone; - via Tagliamento; - la parallela a via Tagliamento, a senso unico verso nord, costituita da via Oscar D Agostino e da via S. Francesco D Assisi; - via Michele Capozzi (a doppio senso); - via Enrico Capozzi (a doppio senso); - via Zoccolari e via Scandone (a doppio senso); - via Amoretta e via Ferrante (a doppio senso). Le ultime cinque bretelle collegano via Annarumma con la direttrice, pressoché parallela a via Annarumma, costituita da via Piave, via Cannaviello e via Tuoro-Cappuccini. Su via Annarumma/via Ferrante s innesta la nuova via Bonatti, raccordo dalle caratteristiche autostradali che collega Pianodardine con il centro città e che è destinata ad alleggerire il traffico sulla via Tedesco. Per agevolare l innesto nella rete urbana si propone di adottare una sorta di rotatoria antioraria costituita dall estremità orientale di via Tuoro Cappuccini, dal tratto settentrionale di via S. Maria delle Grazie e dal tratto settentrionale di via Ferrante. Salvo una verifica a scala di maggiore dettaglio, sembra questa essere la soluzione migliore per evitare fenomeni di congestione locale. Per l innesto di via Bonatti su via Amoretta è consigliabile prevedere un intervento infrastrutturale che eviti le attuali, contorte manovre. 87

93 Direttrici sud-ovest e sud-est. In realtà non esistono all interno del centro abitato. La domanda è soddisfatta in parte utilizzando le strade centrali, in parte percorrendo la variante della SS7 bis e contribuendo così alla sua saturazione. L inadeguatezza della variante va affrontata in altra sede, con piani strategici coordinati con disegni di riassetto urbanistico e territoriale. L area centrale. Le direttrici est-ovest e nord-sud si intersecano nell area centrale che rimane la parte più carica di traffico e, quindi, più esposta al rischio di fenomeni di congestione. In via preliminare si è deciso di chiudere al traffico l area di piazza Libertà compresa tra l aiuola centrale e l edificio della Provincia: il motivo è essenzialmente di carattere ambientale in quanto si sono volute determinare le condizioni per la creazione di uno spazio urbano di qualità che fosse anche la porta di accesso al nucleo più antico di Avellino delimitato da corso Garibaldi, via Amabile, rampa S. Modestino, via Circonvallazione, piazza Castello, corso Umberto e via Nappi. Quest area è stata riservata al transito dei pedoni e dei veicoli dei soli residenti a meno di via S.S. Trinità. La chiusura parziale di piazza Libertà ha imposto che il collegamento tra via Due Principati/via Ferriera/via Generale Cascino a sud di piazza Libertà e via Amabile/via Circonvallazione a nord, avvenga attraverso via S.S. Trinità integrata da via Nappi e dal tratto terminale di via Amabile. Il triangolo via Nappi, via Amabile, via S.S. Trinità sarà un punto critico del nuovo assetto che richiederà, soprattutto in fase di avvio dello schema, un attenzione del tutto particolare con presenziamento fisso da parte dei V.V.U.U., soprattutto per far rispettare in modo assoluto divieti di sosta e di fermata. E consigliabile verificare sperimentalmente lo schema prima di intervenire sull arredo di piazza Libertà e, in particolare, sulla rifazione della pavimentazione e dei marciapiedi. Tutte le simulazioni fatte assicurano la funzionalità della proposta ma vi sono fattori specifici (l assenza di marciapiedi, la presenza di accessi a fabbricati e negozi, la variabilità della sezione di via SS. Trinità) che 88

94 potrebbero generare problemi non riproducibili con modelli matematici. Se si vuole chiudere al traffico il lato di piazza Libertà, l unica alternativa praticabile è quella qui proposta e gli strumenti dell ingegneria del traffico ne garantiscono la funzionalità. Se dovessero, viceversa, verificarsi fenomeni di congestione, si dovrebbe tornare ad usare il percorso dinanzi alla Prefettura e lungo corso Garibaldi, almeno fino a quando l entità dei flussi, a seguito della politica della sosta proposta e dell intensificarsi dell offerta di trasporto pubblico, non diminuirà. Via Amabile è a senso unico verso piazza Kennedy ed avrà un carico di traffico consistente. Giunti a piazza Libertà, la proposta prevede per tutti l obbligo di svoltare a destra su via De Renzi allo scopo di eliminare ogni conflitto all incrocio con corso Garibaldi. Questa soluzione comporta un carico su via Circonvallazione tra via De Renzi e via Tuoro-Cappuccini che potrebbe non essere tollerabile soprattutto per le difficoltà che incontreranno i veicoli nell imboccare in salita via Tuoro-Cappuccini. In sede di implementazione dello schema si valuterà la possibilità di conservare un punto di conflitto di fronte a corso Garibaldi disponendo una segnaletica che guidi su via De Renzi i flussi che possono utilizzare via Tuoro Cappuccini e su via dei Mille quelli che debbono raggiungere via Enrico Capozzi. La realizzazione dell assetto proposto richiede una serie di interventi sulla rete stradale che, anche se modesti per costi di costruzione, sono comunque essenziali per la funzionalità dello schema. Essi saranno studiati ed eventualmente integrati da altri che dovessero risultare necessari in sede di Piani Esecutivi ma possono sin d ora essere individuati. C è innanzitutto la sistemazione planimetrica dell intera area di piazza Kennedy con l allargamento della sede viaria di via Circumvallazione per adeguarla ai flussi previsti. Particolare attenzione sarà dedicata alla geometria delle intersezioni e cioè alla larghezza delle soglie di accesso alle aree di conflitto, alle corsie di svolta, alle isole spartitraffico, agli attraversamenti pedonali, ai raggi di 89

95 curvatura dei marciapiedi, alla localizzazione dei semafori eccetera. Sarà ridisegnato lo spazio oggi esistente tra via Carducci e traversa Cannaviello recuperando quanto è necessario per garantire funzionalità alle intersezioni di queste due strade con via Circonvallazione e destinando il resto ai pedoni e ed alla sosta dei residenti. Analogamente sarà ridisegnata nell ambito di un progetto di riassetto dell intera piazza Libertà la sua estremità orientale dove la confluenza dei flussi provenienti dal corso Vittorio Emanuele, dal corso Garibaldi, da via Due Principati e da via Generale Cascino potrà creare, nonostante l ampiezza degli spazi esistenti, fenomeni di congestione. Oltre agli interventi ora detti, per mettere in atto l assetto proposto occorrerà: completare i lavori del tratto inferiore di via S. Francesco d Assisi tra via Di Guglielmo e via Piave, sistemando a parcheggio l area libera esistente; ripavimentare l area pedonalizzata di piazza Libertà; sistemare piazza Castello e le intersezioni alle sue estremità settentrionale e meridionale. Per il resto sono previsti la risagomatura di marciapiedi, eventuali allargamenti di soglie di accesso di intersezioni e, soprattutto, un radicale rinnovamento della segnaletica orizzontale e verticale (di indicazione, in particolare) e del sistema di controllo semaforico. Con l elaborazione dei Piani Particolareggiati e dei Piani esecutivi saranno precisati i particolari: nell allegato Regolamento Viario sono indicate le scelte funzionali e le caratteristiche geometriche che saranno adottate e che, sin dall approvazione di questo PGTU, costituiranno il riferimento per interventi urgenti. Per il controllo e la gestione del traffico è prevista la realizzazione di un sistema semaforico governato da un unico posto di comando in grado di rilevare l entità dei flussi veicolari in sezioni critiche e di definire, per ogni impianto, durata del ciclo e delle fasi. Gli incroci da controllare saranno individuati in sede di progetto 90

96 esecutivo del sistema ma è possibile sin d ora elencare gli incroci per i quali è necessaria una progettazione di dettaglio dell intersezione (vedi anche la tavola 6): 1. via Nazionale/via Roma 2. viale Italia/via Marconi 3. via Umberto/piazza Castello 4. via Tedesco/via Fratelli Troncone 5. via Circonvallazione/piazza Castello 6. via Del Balzo/via Circonvallazione/traversa Cannaviello 7. via Amabile/corso Garibaldi/via Del Balzo/via Dei Mille/via De Renzi 8. via Cavour/via Aversa 9. via Nobile/via Valle Mecca/via Vallone dei Lupi 10. via Aversa/via Nobile 11. via Aversa/via Morelli e Silvati 12. via Morelli e Silvati/via Palatucci 13. via Morelli e Silvati/via Pescatore 14. via Morelli e Silvati/via Cappone 15. via Morelli e Silvati/via Tagliamento/via Annarumma 16. via Annarumma/via D Agostino 17. via Annarumma/via Michele Capozzi 18. via Annarumma/via Enrico Capozzi 19. via Annarumma/via Zoccolari 20. via Annarumma/via Amoretta/via Picarelli 21. via Pescatori/via Montesarchio 22. via Pescatori/via Cappone/via Tagliamento 23. via degli Imbimbo/via Benedetto Croce/via S. Francesco d Assisi 24. via Michele Capozzi/via D Agostino 25. via Michele Capozzi/via Di Guglielmo 26. via Piave/via Enrico Capozzi/via Cannaviello/via Carducci 27. via Cannaviello/via Tuoro-Cappuccini/via Scandone 91

97 28. via Tuoro-Cappuccini/via Amoretta/via Scandone/via Tangenziale (Bonatti) 29. via Rotondi/via Ferrante 30. via Due Principati/rione Mazzini 31. via Due Principati/via Di Vittorio Dalle scelte fatte deriva la prescritta classificazione funzionale delle strade. Si ritiene, considerate le caratteristiche previste nella normativa vigente e, in particolare, nella Direttiva ministeriale per la redazione dei PUT (vedi il Regolamento Viario annesso al presente piano), che ad Avellino vadano previste due categorie di strade: - strade locali interzonali, costituite da tutte le strade citate nella descrizione delle direttrici; - strade locali: tutte le rimanenti. Le strade locali interzonali costituiscono, nel loro insieme, la rete principale urbana prevista al punto delle Direttive Ministeriali per i PUT. In occasione di interventi sulle strade, di ridisegno della segnaletica, di apertura di nuovi passi carrabili, di installazione di distributori di carburante, di installazione di impianti semaforici, di concessioni di suolo permanenti o temporanee, a seconda della categoria della strada vanno rispettate le norme contenute nell allegato Regolamento Viario. Per strade di nuova costruzione, va preventivamente assegnata la categoria di appartenenza e vanno successivamente adottati gli standard del Regolamento. La tavola 6 illustra compiutamente tutte le scelte. Sulle strade minori, la maggior parte delle quali non è neanche disegnata, le regole di circolazione dovranno essere coerenti con quelle finora descritte e, per quelle non rappresentate nelle tavole, saranno specificate in sede di piani particolareggiati e di piani esecutivi. La rete principale individua, con i suoi rami, le "isole ambientali": per le scelte ora fatte, la circolazione al loro interno sarà limitata al solo traffico 92

98 locale garantendo così tranquillità ai residenti. Il dettaglio dei sensi di circolazione al loro interno sarà oggetto dei piani particolareggiati. 3.6 La pedonalità L intervento principale previsto dal piano per creare condizioni favorevoli al traffico pedonale consiste nell istituzione di un insieme di tre Zone a Traffico Limitato tra di loro adiacenti e con accesso riservato ai residenti a monte di piazza Libertà. La prima è delimitata da piazza Libertà, corso Garibaldi, via Amabile e via S.S. Trinità; la seconda da via S.S. Trinità, via Nappi, via Del Gaizo e via Amabile; la terza da via Del Gaizo, rampa S. Modestino, via Circonvallazione, piazza Castello e corso Umberto. Con la chiusura al traffico del tratto di piazza Libertà antistante la Provincia e con la previsione di continuare ad estendere la chiusura al traffico della zona centrale (Corso V. Emanuele e strade adiacenti), si intende indicare una strada da seguire ed una strategia finalizzata a raccogliere l indispensabile consenso popolare intorno a scelte che comportano radicali trasformazioni nel modo di vivere la città. In sede di piani particolareggiati e di piani esecutivi si esamineranno in dettaglio altre situazioni per decidere dove è possibile procedere a pedonalizzazioni e dove possono essere adottate altre zone a traffico limitato mentre, con le edizioni future del PGTU, si potrà più agevolmente procedere in questa direzione anche alla luce dei risultati nel frattempo conseguiti. Con la scelta operata che da qualcuno sarà forse considerata minimale si è indicata una direzione verso la quale la città dovrà muoversi progressivamente nel tempo. Si è ritenuto pericolosa se non impraticabile l adozione sin da ora di più estese aree pedonali ed a traffico limitato: si è ritenuto indispensabile realizzare preliminarmente i parcheggi di scambio e mettere in atto una rigorosa politica della sosta ed un concreto potenziamento del trasporto pubblico locale. Solo successivamente, e quindi, 93

99 ragionevolmente, dopo il biennio di validità del piano, quando la cittadinanza potrà disporre di alternative efficienti di trasporto, sarà possibile intervenire limitando in modo più significativo l offerta stradale per il transito delle auto. 3.7 I tempi della città Una riorganizzazione dei tempi della città può aiutare a diluire i fenomeni di punta del traffico ed a controllare, quindi, i livelli di congestione e di inquinamento. Le linee lungo le quali l amministrazione di Avellino intende muoversi sono le seguenti: a) orari degli uffici pubblici: l amministrazione si impegna a promuoverne la flessibilità lasciando al dipendente la scelta dell ora di inizio e di fine (nell ambito di una forbice di 1-2 ore) e con l obbligo di recuperare in giornata o, al massimo, in settimana. La flessibilità dell orario di servizio non dovrebbe comportare la riduzione della durata dell apertura al pubblico dei servizi: si valuterà, l opportunità di ridurre l apertura nelle ore del mattino in cambio di alcune ore di apertura pomeridiana. L effetto sul traffico sarà certamente positivo in quanto ciascun individuo sarà portato a scegliere l ora meno congestionata e compatibile con altre sue esigenze (accompagnamenti a scuola o effettuazione di piccole pratiche personali) con la conseguenza della riduzione delle concentrazioni orarie; b) orari delle scuole: saranno promosse iniziative per far si che gli orari di inizio e fine delle lezioni siano sfalsati per tipo di scuola, oscillando nell arco di un ora (tra le 8 e le 9, ad esempio) e prevedendo inizi più mattinieri per gli allievi più grandi; nei limiti del possibile, ci si adopererà per far si che anche gli orari di uscita siano sfalsati in modo da diluire la punta di mezzogiorno; 94

100 c) orari degli esercizi commerciali: si valuterà, coerentemente con la nuova normativa, la possibilità di liberalizzare l orario di apertura dei negozi all interno di una griglia differenziata per settore merceologico e per area della città da concordare con le associazioni di categoria; d) orari di carico e scarico delle merci: sicuri miglioramenti delle condizioni di circolazione potranno essere ottenuti con un maggiore rispetto della loro regolamentazione, in quanto concausa non marginale della congestione del traffico. Si valuterà la possibilità che tali attività avvengano nella fascia oraria che va dalle alle o meglio ancora dopo le ore e prima delle Ogni nuova disciplina sarà applicata progressivamente, e cioè partendo dalla strade della rete principale per essere poi estesa alle strade secondarie ed eventualmente anche a quelle locali. Contemporaneamente andranno individuate aree esterne alle sedi stradali per consentire durante l intera giornata la sosta di automezzi per lo scarico delle merci e la loro consegna mediante carrelli elettrici o manuali; e) orari dei lavori che interessano le superfici viarie: l amministrazione si ripropone a prevedere che gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade, la raccolta dei rifiuti e le operazioni di pulizia della città avvengano rigorosamente in ore non di punta e possibilmente, per le attività non rumorose, nelle ore notturne. Le concentrazioni di attività a servizi in alcune zone della città può suggerire una pianificazione degli orari per aree. In questo modo è possibile risolvere fenomeni di microcongestione nelle ore di punta. 3.8 Le verifiche L assetto della circolazione La verifica della funzionalità della proposta di piano ha riguardato l assetto previsto per il trasporto privato. Si è simulato l equilibrio tra domanda 95

101 di mobilità su auto ed offerta di capacità viaria: le alternative ipotizzate sono state confrontate calcolando alcuni indicatori riferiti all intera rete. Il grafo della rete attuale (presentato nel capitolo 1) è stato modificato aggiungendovi i nuovi rami (essenzialmente la Bonatti) e modificando le caratteristiche geometriche e, in particolare, le loro larghezze per tener conto: - di allargamenti o restringimenti conseguenti all eliminazione o all introduzione di fasce per la sosta; - di cambiamenti nei versi di circolazione conseguenti all adozione di sensi unici di marcia al posto di doppi sensi o viceversa. Si è in definitiva costruito un modello di rete del tutto analogo a quello utilizzato per descrivere l assetto attuale e per stimare la domanda di mobilità. In appendice sono riprodotte le caratteristiche dei rami così ottenute mentre in fig. 13 è riprodotto il grafo utilizzato. La stima della domanda. Come entità della domanda nell ora di punta del mattino e della sera, si è assunta la domanda attuale su auto nella sua interezza (presentata nel paragrafo 2.2 e riprodotta in appendice al capitolo secondo). Come si è già detto, non si è tenuto conto del trasferimento di una sua aliquota sul mezzo pubblico. Si è operato in tal senso dal momento che il trasporto collettivo già soddisfa un aliquota non trascurabile della domanda totale (8%): l auspicato raggiungimento di percentuali soddisfacenti di utenti del mezzo pubblico (ad esempio, 15% della mobilità totale) comporterà un trasferimento relativamente limitato dall auto al bus. Il trascurare la diminuzione di utenza di auto nel momento in cui si verifica l adeguatezza dell offerta stradale alla domanda di spostamenti di auto è a tutto vantaggio di sicurezza, nel senso che, in presenza di minori flussi su auto, i livelli di servizio reali saranno migliori di quelli previsti con l intera domanda. 96

102 C c

103 La simulazione. La simulazione dell equilibrio domanda/offerta è avvenuta ricorrendo al sistema di modelli messi a punto per la stima della domanda attuale. Il carico della rete cui si perviene per l assetto proposto è riprodotto, in termini di valori dei flussi e di gradi di saturazione, nelle figure 14 e 15, rispettivamente per la mattina e per la sera. Nelle figure 16 e 17 sono disegnati gli stessi flussi con l aggiunta dell indicazione delle svolte alle intersezioni. In appendice sono invece riportati per tutti i rami della rete i valori numerici dei flussi, di tempi di percorrenza, dei costi di percorrenza, delle velocità, delle densità e delle criticità. Nella tab. 3.1 è riportato un riepilogo dei principali indici misuratori dello stato del sistema dei trasporti senza e con gli interventi di piano, di mattina e di sera, quali sono stati stimati dal sistema di modelli di simulazione. Tab Indicatori delle prestazioni della rete stradale prima e dopo la realizzazione degli interventi di piano Ora di punta Mattino Sera Scenario Attuale Futuro Attuale Futuro Numero nodi Numero centroidi Numero archi di rete Lunghezza totale archi di rete (km) Numero medio corsie Max flusso assegnato ad un arco Distanza media percorsa (km) Veicoli x km Veicoli x ora Velocità media (km/h) Tempo medio di percorrenza (h) Emissione di CO (t) 2,5 2,4 2,7 2,5 L adozione estesa di schemi di circolazione a sensi unici ha determinato l aumento del numero medio di corsie per arco, l aumento dell entità del flusso massimo assegnato e l aumento del numero totale di km percorsi e della 98

104 C c

105 C c

106 C c

107 C c