003 PROGETTO N TLT-A10014-E SALT AUTOSTRADE SESTRI LEVANTE - LIVORNO con diramazione Viareggio - Lucca e Fornola - La Spezia AUTOCAMIONALE DELLA CISA Parma - La Spezia con prolungamento fino a Nogarole Rocca TRONCO LIGURE-TOSCANO PROGETTAZIONE: PROGETTO ESECUTIVO Società Autostrada Ligure Toscana p.a. CONSULENZA PROGETTAZIONE: Il Progettista Dott. Ing. Giuseppe Fratino O.I. Provincia di Parma n 2879A Vega Engineering Ing. Livio Radini Iscritto Albo Ingegneri Provincia di Lucca n.776 1 0 26/02/2018 06/07/2012 Rev. Appr. M_INF-SVCA prot. 0019680 del 23/11/16 Prima emissione EM./RE. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO APPROVATO P.B. G.F. PARTE GENERALE INQUADRAMENTO GENERALE RELAZIONE GENERALE L.R. G.F. G.F. G.F. CODICE IDENTIFICATIVO: Scala: 00_GE_RE_02 Società Autostrada Ligure Toscana p.a. C.U.P. I44E10000370005 Società Autostrada Ligure Toscana p.a. Direttore Tecnico Dott. Ing. Daniele Buselli Amministratore Delegato Dott. Ing. Claudio Vezzosi UNI EN ISO 9001:2008 Società Autostrada Ligure Toscana p.a. - Tronco Ligure Toscano e Tronco Autocisa Direzione e Coordinamento: SIAS S.p.A. Sede Sociale: Via don Enrico Tazzoli, 9-55041 Lido di Camaiore (LU) - Italia Sede Secondaria: Via Camboara, 26/A Fraz. Ponte Taro - 43015 Noceto (PR) - Italia Tel. (+39) 0584.9091 - Fax (+39) 0584.909300 - Tel. (+39) 0521.613711 - Fax (+39) 0521.613720/731 - E-mail: salt@salt.it - PEC: salt@legalmail.it - www.salt.it SISTEMA DI GESTIONE QUALITÀ CERTIFICATO Cap. Soc. 160.300.938,00 Int. Vers. - Iscr. Reg. Imp. LU 00140570466 - R.E.A. 57616 - C.F./P.I. 00140570466
SALT SOCIETA AUTOSTRADA LIGURE TOSCANA p.a. VIABILITA DI ADDUZIONE ALL AUTOSTRADA PROGETTO ESECUTIVO
1 - PREMESSA... 3 2 IL CONTESTO AMBIENTALE... 4 2.1 Aspetti urbanistici... 4 2.2 Aspetti territoriali e paesaggistici... 5 2.3 Aspetti geologici e idrogeologici... 7 2.4 Aspetti idraulici... 8 3 LO STATO DI FATTO... 9 3.1 Infrastrutture interessate dall intervento... 9 3.2 Aspetti geometrici e strutturali dei due scatolari esistenti... 10 3.3 Il sistema di drenaggio e le canalizzazioni esistenti... 12 4 LA NUOVA OPERA SOTTO L ASPETTO STRADALE... 12 4.1 Planimetria... 12 4.2 Altimetria... 14 4.3 Idraulica di piattaforma e corpi idrici di recapito... 14 4.4 Ripristino delle sovrastrutture stradali... 15 4.5 Barriere Guardiavia... 15 5 - LA NUOVA OPERA SOTTO L ASPETTO STRUTTURALE... 16 5.1 Il rapporto con l esistente e le strategie di intervento... 16 5.2 Gli interventi provvisionali... 17 5.3 La costruzione dei piedritti... 18 5.4 La costruzione dell impalcato... 18 5.5 Realizzazione per fasi... 18 5.6 I muri d ala... 19 6 OPERE D ARTE MINORI... 20 6.1 Tombino su fosso Trogola... 20 6.2 Muretti di sostegno... 20 7 IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE... 21 7.1 Normativa di riferimento... 21 7.2 L intervento in progetto... 22 7.3 Sottovia: rapporto con le norme sulle gallerie... 22 8 OTTEMPERANZA ALLE PRESCRIZIONI DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI... 22 9 - SOTTOSERVIZI INTERFERENTI... 24 : 2/ 25
1 - PREMESSA Tutta l area e viabilità di Torre del Lago nel Comune di Viareggio, in precedenza poco trafficata, ha registrato nell ultimo anno un incremento dei flussi di traffico, principalmente legati alla messa in esercizio del Nuovo Teatro di Torre del Lago Puccini inaugurato nel Giugno del 2008, generando picchi di affluenze nelle serate concomitanti agli spettacoli programmati. Questa tipologia di eventi, la notorietà mondiale del Nuovo Teatro intitolato al Maestro Giacomo Puccini, dove vengono messe in scena opere liriche di grande richiamo, comporta l afflusso oltre che di autoveicoli anche di gruppi organizzati dai tour-operators e traffico di pullman granturismo. L arteria autostradale maggiormente deputata a convogliare tale incremento di traffico indotto, è la autostrada A12. L ampliamento del dismesso sottovia delle torbiere, con annessa realizzazione di nuova strada sino al nuovo svincolo di via della Giudicciona, costituisce valida proposta ad una viabilità alternativa asservita non solo al nuovo Teatro ma a tutto il territorio limitrofo a Torre del Lago e recepisce i maggiori flussi previsti da e per la Autostrada A12 attraverso la Variante Aurelia che funge da raccordo con lo svincolo di Viareggio. : 3/ 25
Figura 1: Inquadramento area di intervento. La nuova infrastruttura arreca oltretutto un grande beneficio alla viabilità di Torre del Lago, che non potendo proporre sino ad oggi valide alternative alla maggiore domanda, si è trovata spesso congestionata. L intervento in oggetto si propone l ampliamento e messa in esercizio del dismesso sottovia di Via delle Torbiere, un tempo sede di una linea ferroviaria adibita al trasporto della torba estratta ai margini del Lago. In realtà quest ultimo è costituito da due opere d arte distinte: una che sottopassa l Autostrada A12 al km 143+378,90 ed una che sottopassa la Variante Aurelia. Viene inoltre progettato il tratto di innesto del sottovia con la vicina via Guidicciona, compreso lo svincolo a raso che regola le immissioni da e per quest ultima. Tale tratto di nuova strada di lunghezza pari a circa 60 m, attraversa il fosso Trogola tramite uno scatolare di dimensioni nette 3x2 m. 2 IL CONTESTO AMBIENTALE In riferimento del contesto ambientale si conferma quanto risulta dalle analisi relative alla progettazione definitiva. 2.1 Aspetti urbanistici ll presente progetto è stato redatto secondo le direttive alla vigente normativa italiana con Piano strutturale Il sistema funzionale della viabilità sostenibile : 4/ 25
A 12 AUTOSTRADE SESTRI LEVANTE LIVORNO riferimento al codice degli appalti (D.Lgs 163/2006). Sono stati inoltre presi in considerazione i caratteri paesaggistici del territorio in studio, gli aspetti naturalistici e di vincolo riconosciuti nella cartografie a corredo sia del Piano Strutturale che del vigente Regolamento Urbanistico di Viareggio. La viabilità di cui il sottovia in progetto fa parte è già compresa nel piano strutturale del Comune di Viareggio come si vede dalla carta sopra riportata. 2.2 Aspetti territoriali e paesaggistici Sono stati presi in considerazione i caratteri paesaggistici del territorio in studio, gli aspetti naturalistici e vincolistici riconosciuti nella cartografie a corredo sia del P.S. che del vigente R.U. del Comune di Viareggio. : 5/ 25
In base a quanto indicato nel P.S., di cui si riporta l estratto della carta dei vincoli paesaggistici, l intervento in esame, seppur puntuale si trova al limite dell area Parco Migliarino S. Rossore e Massaciuccoli. Dalla carta dei sistemi territoriali sempre del Piano Strutturale del Comune di Viareggio si evince inoltre che l intervento si trova sul confine di tre diversi sistemi: il sistema territoriale urbano di Torre del Lago; il sistema agricolo sottosistema B; e il sistema della Pineta del Parco e delle Aree umide. Sistemi territoriali : 6/ 25
2.3 Aspetti geologici e idrogeologici L intervento in progetto ricade sulla parte centro-meridionale della Versilia, che costituisce una zona pianeggiante costiera delimitata ad Est dai primi contrafforti occidentali delle Alpi Apuane e dai Monti d Oltre Serchio, formata da successioni di depositi incoerenti accumulatisi in epoche recenti. L origine e la provenienza dei sedimenti è chiaramente da ricercarsi nelle formazioni costituenti la catena Apuana in senso lato (ivi compresi i Monti Pisani e d Oltre Serchio) appartenenti alle unità tettoniche dell Autoctono Toscano e della Falda Toscana. I terreni dell Autoctono Toscano sono composti da termini metamorfici del tipo micascisti, filladi e calcari, con lembi Paleozoici. La Falda Toscana è composta da rocce prevalentemente carbonatiche di tipo calcareo con transizione finale a rocce arenacee (arenaria feldspatica Macigno ). L attuale situazione morfologica della Pianura è il risultato del progressivo abbassamento del margine esterno del substrato roccioso sopra descritto, conseguente allo sprofondamento per faglie dirette distensive a direzione appenninica. La circolazione idrica superficiale, decisamente intensa per i rapidi movimenti tettonici Apuani, ha prodotto, in corrispondenza dello sbocco in pianura dei corsi d acqua, accumuli di sedimenti ghiaiosi grossolani a forma di cono, discordanti sia sul substrato preesistente che sui sedimenti marini deposti si successivamente. Attualmente, la piana può essere suddivisa in tre principali fasce morfologiche: Fascia pedemontana: fascia di territorio posta al piede dei rilievi collinari, morfologicamente più elevata dell intera pianura, superficialmente caratterizzata da alluvioni grossolane nelle zone di sbocco in pianura dei corsi d acqua, via via più fini nelle zone distali. Fascia pianeggiante intermedia: area centrale depressa e paludosa, colmata da ripetuti alluvionamenti, caratterizzata da terreni torboso-limosi ed argillosi. Fascia dunare litoranea: fascia compresa tra la linea di riva e la parte posteriore della duna costiera, caratterizzata da quote del terreno da 1,5 a 2,0 m s.l.m. e da sedimenti sabbiosi. L area in studio fa parte di un bacino nel quale i sedimenti dei 100 m superiori si sono formati in epoche recentissime. Essi sono quivi costituiti da un alternanza di livelli sabbiosi e argillosi che passano lateralmente, verso nord, a un orizzonte indifferenziato di ghiaie di origine alluvionale che costituisce anche la base degli stessi sedimenti argillosi e sabbiosi. Le torbe superficiali tuttora in formazione, hanno poca importanza dal punto di vista idrogeologico a causa del loro esiguo spessore e della loro limitata estensione. : 7/ 25
Viene segnalata la presenza del livello impermeabile delle argille continentali che separa le sabbie inferiori dalle ghiaie di conoide. Questo livello si esaurisce verso Est addossandosi alla struttura del conoide. Le sabbie marine superiori, che si estendono su quasi tutta la pianura versiliese, sono limitate verso l interno dalle ghiaie di conoide e costituiscono l acquifero a falda libera: si tratta generalmente di sabbie ben classate nella parte superiore (per lo più per i primi 15-20 metri di spessore), limose a profondità maggiori. Nella fascia longitudinale centrale della pianura, all interno della quale sono ubicati gli interventi in progetto, la falda risulta depressa ed il suo livello raggiunge nella zona in esame quote inferiori al livello marino, soprattutto nella stagione estiva, quando più intensi sono gli emungimenti per l irrigazione agricola. L andamento della superficie freatica è notevolmente influenzato dall azione delle idrovore impiegate per la bonifica idraulica di questa fascia. Nella fascia di dune costiere sono presenti degli alti relativi della superficie di falda, dovuti alla notevole infiltrazione delle acque meteoriche in un terreno di buona permeabilità. All interno del quadro generale di filtrazione idrica con direzione dagli alti freatimetrici delle conoidi di deiezione verso il mare, che rappresenta il livello idraulico basale, si instaurano perciò quasi permanentemente flussi d acqua convergenti verso la fascia centrale depressa, nella quale si allineano minimi piezometrici drenanti. Il livello della falda freatica rimane comunque, nell area di progetto, sempre prossimo al piano naturale di campagna. In relazione all andamento della superficie freatica, si rileva l incidenza del fenomeno dell ingressione di acqua salata nel sottosuolo della pianura. Le cause dell ingressione di acqua marina nell entroterra di questa parte di Versilia sono da imputarsi a: 1) inefficienza delle Porte Vinciane, che dovrebbero impedire l ingresso delle acque salate nel Canale Burlamacca; 2) intenso sfruttamento della falda, soprattutto a fini agricoli; 3) costante azione di drenaggio superficiale di aree poste a quote inferiori al livello del mare, esercitata dagli impianti di bonifica idraulica. 2.4 Aspetti idraulici Lo scenario idraulico dell area dove si prevede l inserimento dell opera è caratterizzato da una pericolosità bassa secondo quanto riportato nella carta della pericolosità idraulica del P.S. del : 8/ 25
Comune di Viareggio. Carta della pericolosità idraulica 3 LO STATO DI FATTO 3.1 Infrastrutture interessate dall intervento Le infrastrutture stradali interessate dall intervento sono, procedendo in verso Ovest-Est : Tratto in rilevato della Variante Aurelia costituito da due corsie per senso di marcia per una larghezza di piattaforma di 14.30 metri. L asse è curvilineo con raggio di circa 2100 m e quindi la pendenza trasversale delle due carreggiate monoverso. La livelletta ha pendenza di - 0.84% verso Livorno-Viareggio. Tratto in rilevato della Autostrada A12 costituito da due corsie per senso di marcia per una : 9/ 25
larghezza di piattaforma di 23.10 metri. L asse è rettilineo e quindi la pendenza trasversale delle due carreggiate biverso. La livelletta ha pendenza di -1.06%, verso Livorno-Viareggio. Le due piattaforme stradali sono distanziate, lungo l asse dello scatolare esistente, di 11.50 metri e hanno uno sfalsamento in quota di -0.60 metri, essendo (in asse) la variante Aurelia a +7.45 e la A12 a +6.85 3.2 Aspetti geometrici e strutturali dei due scatolari esistenti I due scatolari esistenti, seguono il tracciato della antica ferrovia delle torbiere ora dismessa, e sono costituiti da fondazioni piedritti e traversi in c.a. Il sottovia Variante Aurelia ha dimensioni nette di 6.30 m in larghezza e 6.80 in altezza con uno sviluppo di 16.10 mentre quello A12 ha dimensioni nette di 5.50 m in larghezza e 4.75 m in altezza con uno sviluppo di 24.10 m. La linea d asse del tracciato della ferrovia dismessa forma con l asse autostradale un angolo di circa 95.35. Le scarpate laterali estreme e quelle intermedie dell attraversamento sono interrotte con muri d ala. Da indagini svolte anche sui costruttivi originali, risulta che il sottopasso A12 è sostenuto da piedritti incernierati alle strutture di fondazione, tramite progetto di giunto ad armature incrociate. : 10/ 25
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3.3 Il sistema di drenaggio e le canalizzazioni esistenti Il drenaggio delle due piattaforme stradali, attuato secondo le relative pendenze trasversali, recapita sul sistema di fossi che si trova ai margini dei due rilevati. Sono presenti inoltre, in prossimità del sottovia in oggetto, due tombini (uno per lato) che attraversano i due rilevati collegandone i fossi di guardia. 4 LA NUOVA OPERA SOTTO L ASPETTO STRADALE 4.1 Planimetria Come specificato in premessa l adeguamento del sottopasso funge da viatico per la realizzazione della viabilità di potenziamento delle infrastrutture di collegamento tra il Nuovo Teatro Pucciniano e l Autostrada A12 tramite la Variante Aurelia ed i relativi svincoli. Si dovrà dunque integrare planimetricamente ed altimetricamente, con la nuova strada, che almeno negli ambiti dell attraversamento, avrà lo stesso asse della antica ferrovia dismessa. Il previsto ampliamento dei sottovia esistenti è di fatto simmetrico rispetto al loro asse. I sottovia finiti, dovranno servire una strada extraurbana tipo F2 secondo DM 05-11-2001 con una corsia per senso di marcia di 3.25 m, banchina e cunetta in destra per senso di marcia, rispettivamente di 1.00 m e 0.75 m (0.75+1.00+3.25+3.25+1.00+0.75), quindi avranno larghezza netta di 10.00 m. : 12/ 25
La nuova strada in sottovia proseguirà con la medesima sezione tipologica F2 per un tratto di circa 60 m sino a connettersi con la esistente Via Guidicciona tramite intersezione a raso canalizzata. : 13/ 25
4.2 Altimetria Come già relazionato esiste una differenza di quota tra la Variante Aurelia e la A12, in asse, di circa 0.60 m, inoltre, le due piattaforme avranno rispettivamente una pendenza trasversale monoverso (negativa verso sinistra in direzione Viareggio) e una pendenza biverso. Poiché come esposto nel capitolo 5, sarà impiegata per il traverso una soluzione isostatica con spessori contenuti, si presenta la necessità di limitare al massimo i carichi di riempimento per formazione pendenza. La soluzione consiste nel dare al traverso dei due nuovi scatolari un andamento congruente a quello delle pendenze trasversali lasciando alla applicazione del carico permanente, solo gli strati della pavimentazione stradale. Ne consegue che l altezza utile dei due sottovia in asse con la strada, sarà variabile da un minimo di circa 5.05 m per la A12 ad un massimo di circa 6.00 per la Variante Aurelia, come dettagliatamente rappresentato nelle tavole di progetto. La livelletta del tratto di strada in sottovia, a fini di raccordo altimetrico, avrà una pendenza negativa in direzione Ovest-Est, di 0.84%. La altezza impegnata dallo spessore della piattaforma stradale in sottovia, varia da 0.70 a 0.75 m. La livelletta del tratto di raccordo in direzione Ovest-Est, avrà una pendenza nulla sino a superare il fosso Trogola per poi collegarsi altimetricamente col sottovia, con un tratto al 3%. 4.3 Idraulica di piattaforma e corpi idrici di recapito La nuova strada in sottovia ed il tratto di raccordo avranno una pendenza trasversale a favore delle due cunette laterali. Al di sotto di ciascuna cunetta è previsto un collettore D315 in PVC al fine di permette il recapito delle acque nel corpo idrico che si trova sul lato a favore di pendenza. Come dettagliatamente riportato negli elaborati di progetto, la strada in sottovia sarà dotata di canalette trasversali dotate di caditoie in ghisa sferoidale classe D400 a norma UNI EN 124. I collettori laterali recapiteranno negli adiacenti fossi di guardia. L idraulica di piattaforma della Variante Aurelia e della Autostrada A12 non subirà variazioni, in quanto le due sovrastrutture stradali saranno ripristinate con la medesima geometria originaria. : 14/ 25
Figura 2: Schema idraulica di piattaforma della strada in sottopasso 4.4 Ripristino delle sovrastrutture stradali I tratti delle due piattaforme stradali interessate dai lavori di ampliamento degli scatolari, saranno ripristinati con gli originari spessori di fondazione collegamento, binder e usura. Al fine di controllare le fessurazioni e discontinuità di manto legate al picco di rigidezza, in corrispondenza dell inizio del traverso, ove lo spessore di rilevato è nullo, saranno realizzate solette di transizione in c.a. inclinate e appoggiate ad apposito dente realizzato in testa al piedritto come dettagliatamente descritto negli elaborati di progetto. 4.5 Barriere Guardiavia In accordo con quanto previsto nella fase di progettazione Definitiva, si prevede l installazione di barriere classe H4 su ogni margine laterale delle due carreggiate dell Autostrada A12, oltre all installazione di tratti di raccordo con l attuale guardiavia classe H2. La barriera spartitraffico centrale verrà smontata solo per il tratto interessato dai lavori, di estenzione 34 m, e sostituita con una nuova barriara bifacciale classe H4, identica a quella a quella esistente, alla quale verrà collegata nuovamente. Per il tratto viario dell Aurelia invece, in accoglimento delle osservazioni emerse nel corso della Conferenza Servizi del 8/2/2012 e dei successivi incontri con tecnici ANAS, saranno installati guardiavia di stessa classe di contenimento di quelli esistenti. Lateralmente alle due carreggiate verranno quindi installate nuove barriere H2 per un estensione non inferiore alla lunghezza di minima di omologazione della barriera. Lo spartitraffico centrale : 15/ 25
verrà anch esso smontato ed installata una nuova barriera di tipologia e classe analoga a quella esistente. Sulla base del particolare prodotto che l impresa appaltatrice metterà in opera, quest ultima avrà l onere di installare anche gli elementi di transizione tra la vecchia e la nuova barrera, che dovranno essere progettati e certificati a propria cura e carico. 5 - LA NUOVA OPERA SOTTO L ASPETTO STRUTTURALE 5.1 Il rapporto con l esistente e le strategie di intervento E stata confermata la scelta tipologica del Progetto Definitivo. Il progetto prevede la formazione dei piedritti ai lati di ogni scatolare esistente, mediante palificate la quale saranno raccordate in testa con formazione dei pulvini. Nelle fasi successive verrà gradualmente demolito il manufatto esistente e saranno eseguite le opere di completamento: Muri di completamento piedritti Platea di raccordo in fondazione Traverso isostatico con travi prefabbricate e soletta collaborante Ricostruzione piattaforma stradale, comprese solette di transizione : 16/ 25
5.2 Gli interventi provvisionali Nelle fasi intermedie della esecuzione dell ampliamento, ossia quando il tracciato dei nuovi piedritti in palificata si trova disassato (circa 2.50 m) rispetto ai vecchi piedritti, si produce un dislivello tra il piano stradale aperto al traffico ed il fondo dello scavo realizzato per la trave pulvino. A tutela di questo dislivello risultante di circa 2.00 m, verranno realizzate delle palancolate tipo Larssen la cui lunghezza dovrà necessariamente essere estesa allo sviluppo dello scavo necessario alla realizzazione delle solette di transizione. Figura 3: Schena deviazione traffico in fase con traffico aperto in carreggiata nord Un altra significativa opera provvisionale, sarà quella di contrapporre alle due travi pulvino : 17/ 25
realizzate, un puntone in tubolare di acciaio, al fine di stabilizzare i piedritti dello scatolare esistente nella fase della demolizione del suo traverso. 5.3 La costruzione dei piedritti La prima fase della realizzazione dei piedritti è quella della esecuzione di palificate in quinconce. Ogni fase interesserà il lato destro e sinistro per metà di ciascuna delle due piattaforme stradali. Il raccordo in testa di ogni serie di pali sarà formato dalle due travi pulvino con quote in funzione delle pendenze da realizzare. Il completamento della parte inferiore dello scatolare avverrà successivamente, con la demolizione definitiva della fondazione e dei piedritti del vecchio scatolare; la realizzazione in c.a. della nuova platea di raccordo tra le due palificate e dei paramenti integrativi delle palificate in quinconce che chiudono sotto le travi-pulvino e definiscono il filo interno del nuovo scatolare. Tale procedimento sarà applicato sia nel sottovia Variante Aurelia che in quello Autostrada A12. 5.4 La costruzione dell impalcato Quando per ogni fase, i relativi tratti di trave pulvino sono ultimati, vengono poste in opera le travi prefabbricate in c.a.p. affiancate, per poi realizzare la soletta collaborante previa posa in opera di tutte le armature di completamento necessarie. Verrà lasciato scoperto un tratto di soletta della prima porzione di impalcato adiacente alla connessione con la seconda porzione, al fine di poter eseguire un getto di solidarizzazione a completamento. Successivamente verrà steso sull intradosso il manto di impermeabilizzazione in guaina bituminosa, e verrà formata la pavimentazione con strati di binder e usura per un totale di almeno10 cm. Le solette di transizione disposte in pendenza ed appoggiate a dente realizzato dietro trave pulvino, saranno realizzate in c.a. in opera. Tale procedimento sarà applicato sia nel sottovia Variante Aurelia che in quello Autostrada A12. 5.5 Realizzazione per fasi A seguito della realizzazione delle paratie berlinesi e dell impalcato, la demolizione del sottovia scatolare esistente e la realizzazione della nuova soletta di base in c.a. dovrà avvenire per fasi in modo tale da realizzare la nuova struttura scatolare man mano che quella del vecchio viene : 18/ 25
demolita. Le fasi sono dettagliate nel seguito: - demolizione di un primo tratto dello scatolare esistente, lasciando in essere i puntoni provvisionali della restante parte dello scatolare; - disposizione delle armature, dei casseri e getto del calcestruzzo della soletta e delle pareti laterali di completamento del nuovo scatolare relativamente alla porzione demolita; - successive fasi analoghe di demolizione e ricostruzione fino al completamento dell opera. 5.6 I muri d ala Al fine di non dover ricorrere ad ulteriori opere provvisionali da porre a tutela del rilevato si realizza la soluzione della palificata anche per i muri d ala. Il piano di lavoro della trivella sarà realizzato con un rilevato provvisorio che sarà poi rimosso insieme ai vecchi muri d ala interni. Anche i muri d ala intermedi, a sostegno delle scarpate che si intersecano tra i due rilevati saranno realizzati con stessa tipologia, su pali. : 19/ 25
6 OPERE D ARTE MINORI 6.1 Tombino su fosso Trogola Nell ambito della realizzazione del tratto di raccordo da via Guidicciona ed i due sottopassi della Variante Aurelia e della Autostrada A12, è previsto il passaggio sul fosso Trogola tramite uno scatolare tombino in c.a. avente dimensioni nette di 3.00 m in larghezza e 2.00 m in altezza, per una lunghezza di 9.65 m. La struttura di progetto è costituita da un tratto di scatolare la cui linea d asse è ortogonale all asse della strada attraversata. La struttura scatolare ha la sezione chiusa, di larghezza esterna 3.80 m e altezza esterna 2.95 m, con fondazione di 50 cm, piedritti di 40 cm e traverso di 45 cm. Si riporta un immagine estratta dagli elaborati tecnici corrispondenti. 6.2 Muretti di sostegno Lateralmente all imbocco idraulico del tombino si prevedono brevi muri di contenimento aventi la funzione di sostegno del rilevato in prossimità della scarpata del fosso. : 20/ 25
7 IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE L impianto sarà realizzato con distribuzione trifase con doppio isolamento e sarà costituito dai seguenti elementi base: Linee di distribuzione posate in cavidotti corrugati in PE, tubi corrugati in PVC e cassette di derivazione in vetroresina. Apparecchiature di comando e protezione alloggiate in armadi in vetroresina. Pali conici in acciaio zincato, completi di armature adatte per montaggio a testa palo o su braccio a palo in alluminio pressofuso, riflettori in alluminio, coperchi apribili, diffusori in vetro temperato e lampada a vapori di sodio ad alta pressione o ad alogenuri metallici; plinti in c.a. Picchetti di terra e relativi pozzetti; Cablaggi e accessori vari di montaggio e fissaggio 7.1 Normativa di riferimento Norma CEI 64-8 Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 1000 V corrente alternata e a 1500 V in corrente continua. Norma CEI 64-7 Impianti elettrici di illuminazione pubblica (solo per impianti serie); Norma CEI 64-8 variante V2 sezione 714 Ambienti e applicazioni particolari Impianti illuminazione situati all esterno. Norma CEI 11-17 Impianti di produzione, trasmissione e distribuzione di energia elettrica Linee in cavo. Norma CEI 11-4 Esecuzione delle linee elettriche aeree esterne. Norma CEI 11-46 Strutture sotterranee polifunzionali per la coesistenza di servizi a rete diversi Progettazione costruzione, gestione e utilizzo Criteri generali e di sicurezza. Norma CEI 11-47 Impianti tecnologici sotterranei Criteri generali di posa. Norma UNI EN 10439 Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato. Norma UNI EN 10819 Impianti di illuminazione esterna - Requisiti per la limitazione della dispersione verso l alto del flusso luminoso. Norma internazionale CIE 88-1990 Guide for the lighting of road tunnell and underpasses ; Norma UNI 11095/2003 Illuminazione delle gallerie. Norma UNI 11248/2007 Illuminazione stradale - Selezione delle categorie illuminotecniche. Dlgs 5 ottobre 2006 n. 264 Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. : 21/ 25
DM14 settembre 2005 Norme di illuminazione delle gallerie stradali. DM5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. DM21/3/88 Approvazione delle norme tecniche per la progettazione, l esecuzione e l esercizio delle linee elettriche esterne. DPR 495/92 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada. 7.2 L intervento in progetto L intervento prevede l illuminazione del tratto di strada in progetto, con relativo svincolo a raso da via Guidicciona sino ai due sottovia in scatolare sotto Variante Aurelia e Autostrada A12. La tipologia dei sostegni e la loro ubicazione è scelta in modo da evitare accuratamente la formazione di zone d ombra. Gli impianti saranno collegati a un punto luce sulla Via Guidicciona. Si rimanda agli elaborati grafici per le caratteristiche di qualità illuminotecniche dell impianto. 7.3 Sottovia: rapporto con le norme sulle gallerie I due sottovia scatolari in progetto con le loro dimensioni rispettive di 16 m e 24 m non sono considerati gallerie ai fini della applicazione delle relative condizioni tecniche. Ne consegue che nel caso in oggetto: Si richiede un impianto di illuminazione permanente (notturno e diurno). Non si richiede un impianto di illuminazione di rinforzo (diurno). Non si richiede un impianto di illuminazione di sicurezza (emergenza). Non si richiede un impianto di ventilazione. Non si richiedono particolari impianti di segnalazione, sicurezza e monitoraggio. Non si richiede impianto antincendio. 8 OTTEMPERANZA ALLE PRESCRIZIONI DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI In seguito alla redazione del progetto definitivo e previa l avvio delle procedure di redazione della progettazione esecutiva è stata convocata una Conferenza dei Servizi in due sedute presso il Settore Lavori Pubblici del Comune di Viareggio, alla quale sono stati convocati tutti gli Enti interessati. In seguito all apertura dei lavori di conferenza sono stati recepiti i vari pareri e le varie prescrizioni delle quali si è tenuto conto nella progettazione esecutiva dell intervento. In merito a quanto richiesto dall Ente Parco Migliarino San Rossore Massaciuccoli è stato previsto il posizionamento di barriere di sicurezza stradale laterali in legno rinforzato e acciaio; per il il : 22/ 25
rivestimento degli scatolari di progetto è stato concordato con la Committenza ed il suddetto Ente, di decorare le pareti in cls con scritte in basso-rilievo riportanti celebri titoli di opere Pucciniane, come è possibile vedere dal rendering di seguito riportato. Relativamente alle isole spartitraffico, viste le dimensioni piuttosto ridotte delle stesse si è proceduto alla pavimentazione in masselli autobloccanti, in modo da ridurre i problemi di manutenzione e da mantenere comunque la superficie drenante. Relativamente alla prescrizione degli Enti gestori di sottoservizi si prevede il passaggio delle varie tubazioni richieste durante la realizzazione delle opere. Per quanto riguarda le specifiche richieste del consorzio di Bonifica è stata prevista una fascia di rispetto di larghezza 5 metri dalla deviazione del fosso delle Torbiere ed è prevista la realizzazione, come da prescrizione di due accessi alla fascia di rispetto suddetta dalla viabilità in progetto. Questi ultimi sono previsti in posizione opposta in modo che possano essere utilizzati rispettivamente come ingresso e uscita dai mezzi che si occuperanno della manutenzione del fosso. Infine per quanto riguarda le prescrizioni da ANAS relativamente allo scatolare sotto il tracciato della SS1 Aurelia è stata prevista la predisposizione per l allargamento futuro della carreggiata a : 23/ 25
22 m, andando a variare, rispetto al progetto definitivo, la configurazione dell imbocco del relativo scatolare, come è riscontrabile dagli elaborati progettuali specifici. 9 - SOTTOSERVIZI INTERFERENTI Nell ambito della Conferenza dei Servizi e dei successivi incontri tecnici è stata segnalata la presenza di sottoservizi interferenti, insistenti sia sul corpo stradale della Variante Aurelia che su quello Autostradale. E stata segnalata la presenza di cavidotti che transitano nella carreggiata della Variante Aurelia e nel corpo del rilevato autostradale. In entrambi i casi attualmente tali cavidotti sono staffati lateralmente ai manufatti scatolari esistenti. I sottoservizi interferenti con le lavorazioni previste nell area di cantiere, in tempi antecedenti alla consegna dei lavori, verranno spostati in posizioine provvisoria a carico di soggetti diversi dall appaltatore, incaricati indipendentemente dalla Committenza. Gli elaborati grafici seguenti, facenti parte del progetto esecutivo, sono forniti con lo scopo di mostrare alcune situazioni tipiche rappresentanti la situazione e le interferenze che interesseranno il cantiere, con lo scopo di fornire all impresa informazioni sullo stato dei luoghi utili alla corretta formulazione della propria offerta. 0 6 P I P L 0 2 Spostamento interferenze A12 1:250 1 067 0 6 P I P L 0 3 Spostamento interferenze SS1 Variante Aurelia 1:250 1 068 L impresa aggiudicataria avrà l onere di realizzare le lavoraizoni nelle condizioni di presenza provvisoria di sottoservizi, dovendo tenerne debitamente conto nell offerta. Avrà altresì l onere di realizzare le infrastrutture atte ad alloggiare in via definitiva i sottoservizi spostati; dovrà quindi porre in opera tubazioni, canalette, staffe, ecc e quanto altro necessario a ripristinare la funzionalità delle infrastrutture telematiche ed elettriche presenti. Lo spostamento definitivo non sarà a carico dell impresa. Per quanto riguarda la via delle Torbiere, essa sarà dotata di predisposizioni impiantistiche come richiesto dagli Enti gestori nell ambito della CdS e dei sopralluoghi intervenuti. Riepiloghiamo di seguito tali predisposizioni. Telecom: Il responsabile Telecom Sig. Renato Bigini fa presente che dalle cartografie agli atti risultano presenti dei cavi telefonici in fibra ottica staffati su canaletta metallica sui rilevati. Dai sopralluoghi effettuati è stato possibile riscontrarne la presenza. : 24/ 25
Questi cavidotti dovranno essere spostati temporaneamente al di fuori dell area di cantiere, per poter eseguire i lavori, e successivamente riposizionati in canalette a lato dei nuovi manufatti di attraversamento. Il responsabile Telecom richiede inoltre di posizionare n.2 corrugati fi 125 di attraversamento per ogni sottopasso. Gaia s.p.a.: I responsabili tecnici segnalano che è presente un tubo in PVC DN500 a per la fognatura nera a 4 mt di profondità. Richiedono inolte il posizionamento di una tubazione fi 150 mm tipo fuchs alla profondità di 1 mt con pozzetti per alloggio saracinesche Enel: Si chiede di predisporre un corrugato Dn 145mm alla prof. di 1 mt Interout spa. Il funzionario delegato segnala la presenza, e quindi la necessità di spostamento sia provvisorio che definitivo dei cavi in fibra ottica di proprietà Interoute, Fastweb, Eutelia e Ministero della DIfesa : 25/ 25