Documento di Piano 221/257 Figura 180 Flussogramma ora di punta del mattino - Scenario di Breve Periodo Figura 181 Saturazione ora di punta del mattino - Scenario di Breve Periodo Per poter apprezzare la differente distribuzione dei flussi che lo scenario di Breve Periodo comporta rispetto allo Stato Attuale, si sono messe a confronto le due assegnazioni: la rete di differenza così ottenuta, riportata di seguito, permette di apprezzare le maggiori variazioni di flusso che lo scenario di pro-
Documento di Piano 222/257 getto determina sulla rete, evidenziando in rosso gli archi che registrano un aumento di flusso rispetto allo stato attuale e in verde gli archi che registrano, di contro, una diminuzione. Figura 182 Rete di differenza Scenario di Breve Periodo - Stato Attuale La rete di differenza conferma la funzionalità dell'interventi viari descritti in dettaglio nel paragrafo 5.1; ad esempio, l'inversione del senso di percorrenza dell'ultimo tratto di via Dalmazia, epura tale viabilità dal traffico di attraversamento, che si riversa in via del Villone, garantendo un miglior comfort per i residenti dell'area residenziale di via Torquato Tasso. Le proposte di pedonalizzazione di via XX Settembre, via della Costituzione e via Atto Vannucci, aggiunte all'ipotesi di istituzione di ZTL nella aree più centrali, scaricano il centro e gli attualmente critici Corso Fedi e Corso Gramsci. Già nel breve periodo, pertanto, si registra una minore componente veicolare nelle aree più centrali a pieno vantaggio di una mobilità dolce, che, in tale sede, ci si propone di incentivare. 7.1.3 SCENARIO DI MEDIO PERIODO I risultati dell'assegnazione dello scenario di Medio Periodo sono riportati nelle immagini seguenti in termini di flussogramma (numero di veicoli sugli archi nell'ora di punta del mattino) e saturazione della rete.
Documento di Piano 223/257 Figura 183 Flussogramma ora di punta del mattino - Scenario di Medio Periodo Figura 184 Saturazione ora di punta del mattino - Scenario di Medio Periodo Anche in tal caso, per poter apprezzare la differente distribuzione dei flussi che lo scenario di Medio Periodo comporta rispetto allo Stato Attuale, si sono messe a confronto le due assegnazioni: la rete di differenza così ottenuta è riportata di seguito.
Documento di Piano 224/257 Figura 185 Rete di differenza Scenario di Medio Periodo - Stato Attuale La rete di differenza conferma quanto ottenuto nel breve periodo; in aggiunta, la chiusura dell'anello di circonvallazione, mediante la realizzazione del prolungamento di via Salvo D'Acquisto e di via Maria Tasselli, e la creazione di un'unica zona 30 per tutta la viabilità interna al raccordo, generano un incremento veicolare sulle extraurbane principali e secondarie, scaricando la viabilità del centro. 7.1.4 SCENARIO DI LUNGO PERIODO I risultati dell'assegnazione dello scenario di Lungo Periodo sono riportati nelle immagini seguenti in termini di flussogramma (numero di veicoli sugli archi, nell'ora di punta del mattino) e saturazione della rete.
Documento di Piano 225/257 Figura 186 Flussogramma ora di punta del mattino - Scenario di Lungo Periodo Figura 187 Saturazione ora di punta del mattino - Scenario di Lungo Periodo La rete di differenza fra Stato Attuale e scenario di progetto è riportata di seguito.
Documento di Piano 226/257 Figura 188 Rete di differenza Scenario di Lungo Periodo - Stato Attuale Figura 189 Rete di differenza Scenario di Lungo Periodo - Stato Attuale, area casello autostradale Il lungo periodo completa l'obiettivo di definizione di un'area urbana prevalentemente votata alla sicurezza stradale e alla maggiore fruibilità del centro storico da parte dei pedoni: si conferma il minor
Documento di Piano 227/257 carico veicolare nelle aree interne al raccordo, che ne garantiscono una migliore vivibilità, incentivando il ricorso alla mobilità lenta (spostamenti a piedi o in bicicletta) e al trasporto pubblico. Il nuovo casello autostradale, inoltre, permette la differenziazione dei flussi diretti in centro dalla componente diretta alle aree vivaistiche, scaricando parte della tangenziale sud. Ciò è evidenziato dalla rete di differenza riportata di seguito, che mette a confronto il Lungo Periodo con lo scenario di medio Periodo. Figura 190 Rete di differenza Scenario di Lungo Periodo - Scenario di Medio Periodo E' stata analizzata infine anche la rete di differenza fra lo scenario di lungo periodo con domanda attuale e lo stato attuale, riportata di seguito.
Documento di Piano 228/257 Figura 191 Rete di differenza Scenario di Lungo Periodo con domanda attuale - Stato Attuale A parità di domanda, le minori percorrenze registrate nelle strade locali e il conseguente aumento sulle extraurbane principali e secondarie, confermano il raggiungimento degli obiettivi che il Piano si è prefissato. 7.2 Gli indicatori di rete Le considerazioni su esposte sono confermate dagli indicatori ottenuti dall'elaborazione dei risultati delle simulazioni in VISUM, che hanno permesso di valutare i benefici (maggiore vivibilità e sicurezza, incentivazione alla mobilità lenta) che ciascun scenario di Piano garantisce nell'area urbana. Gli indicatori sono riferiti ai quattro scenari simulati: Stato Attuale e scenari di Breve, Medio e Lungo Periodo. Sono stati calcolati, per ognuno degli scenari, i seguenti indicatori: la lunghezza direzionale della rete [km] (ossia lo sviluppo chilometrico complessivo, intendendo per lunghezza direzionale la lunghezza di ciascuna direzione di marcia di ogni arco del modello della rete stradale) e la capacità cumulata [capacità*km], caratteristiche di base della rete, entrambe distinte per tipo di viabilità; le percorrenze complessive [veic*km] in auto sviluppate sull intera rete stradale nell ora di punta del mattino (fascia 8:00-9:00), distinte per tipo di viabilità;
Documento di Piano 229/257 Il tempo speso sulla rete stradale [veic*h] in auto nell ora di punta del mattino (fascia 7:30-8:30), distinte per tipo di viabilità; la velocità corrente [km/h], ossia le velocità medie sviluppate sull intera rete stradale nell ora di punta del mattino (fascia 8:00-9:00), distinte per tipo di viabilità; Il costo generalizzato di trasporto totale [ ] in euro spesi dall'utenza sulla rete stradale nell ora di punta del mattino, distinte per tipo di viabilità (dato dalla somma del costo chilometrico e del costo orario); la % chilometrica di rete con saturazione inferiore al 75%; la % chilometrica di rete con saturazione compresa fra il 75% e il 100%; la % chilometrica di rete con saturazione superiore al 100%. Tutti gli indicatori sono stati calcolati per due sottoreti: la sottorete del centro storico, con la classificazione in viabilità locale e ZTL; la sottorete della città interna al sistema di tangenziali di raccordo, con la classificazione in viabilità extraurbana, viabilità di quartiere e viabilità locale. L'immagine seguente mostra le aree che racchiudono e definiscono le sottoreti citate. Figura 192 Area che racchiude la sottorete del centro storico (in azzurro) e del resto della città (in viola) I risultati sono riportati di seguito in forma tabellare e grafica.
Documento di Piano 230/257 Tabella 62 Tabella di sintesi degli indicatori trasportistici
Documento di Piano 231/257
Documento di Piano 232/257
Documento di Piano 233/257 7.3 Considerazioni in merito al miglioramento delle condizioni ambientali indotto dal PUMS Dai risultati ottenuti dalle simulazioni in ambiente VISUM e dagli indicatori, gli interventi viari che dimostrano avere maggiori ripercussioni nella distribuzione dei flussi nella rete, sono l'istituzione delle zo- ne 30 (con e senza radiali) e la chiusura dell'anello di circonvallazione a nord est della città. Se si focalizza l'attenzione sulla rete di differenza fra gli scenari di Medio o Lungo Periodo e lo Stato Attuale, si nota che la riduzione di velocità e capacità per gli archi interni al raccordo incentiva l'utilizzo del raccordo cordo stesso (attualmente sottoutilizzato), alleggerendo l'area centrale da componenti di traffico esterno in attraversamento. La zona 30 in tutto il centro città, garantisce una migliore vivibilità e una maggiore sicurezza per i residenti e utenti della strada incentivando il ricorso alla mobilità lenta, senza creare, di contro, partico- lari disagi alla circolazione veicolare: viale Adua, la zona di San Marco, l'area della stazione ferroviaria e l'anello di cintura del centro storico (via Pacini, corso Fedi etc.) sono interessati dal transito di un minor numero di veicoli rispetto allo stato attuale, risolvendo le principali criticità che attualmente caratteriz- zano la città di Pistoia.
Documento di Piano 234/257 Mettendo a sistema interventi individuati in ambiti diversi e sinergicamente convergenti verso gli obiettivi specifici del Piano, nel suo complesso il PUMS garantisce un significativo miglioramento delle condizioni ambientali, e in particolare: contribuiscono a ridurre significativamente l entità della popolazione esposta a rumore da traffico veicolare grazie ai seguenti effetti positivi: o Riduzione delle velocità medie nei quartieri residenziali, indotta dall introduzione delle Zone 30. In particolare, le simulazioni di traffico prevedono una riduzione delle velocità medie del 23% sull intera rete comunale. Sulla sola viabilità urbana, ovvero quella che interesse le zone a maggior densità di residenti (e quindi di recettori sensibili), tale riduzione raggiunge il 38%. Inoltre, va considerato che un abbassamento generalizzato delle velocità induce anche una maggior regolarità della marcia, riducendo i fenomeni di Stop-and-go, che causano significativi picchi di pressione sonora. o Trasferimento di quote consistenti di traffico veicolare dalla rete interna all area urbana verso la viabilità extraurbana o di scorrimento. In particolare, le simulazioni di traffico prevedono sulla viabilità extraurbana un incremento complessivo delle percorrenze del 32% mentre sulla viabilità urbana si registra una riduzione delle percorrenze del 20%. Le percorrenze (espresse in Km complessivamente percorsi su ciascun tipo di strada) sono assimilabili al traffico complessivo e sono pertanto un ottimo indicatore proxy delle emissioni (sia sonore che di inquinanti). contribuiscono a ridurre significativamente le emissioni complessive e in particolare l esposizione della popolazione alle emissioni nocive, in conseguenza dei seguenti effetti positivi: o Riduzione delle velocità medie, indotta dall introduzione delle Zone 30. In particolare, le simulazioni di traffico prevedono una riduzione delle velocità medie del 23% sull intera rete comunale. Sulla sola viabilità urbana, ovvero quella che interesse le zone a maggior densità di residenti (e quindi di recettori sensibili), tale riduzione raggiunge il 38%. Tale riduzione va letta positivamente se si considera che un abbassamento generalizzato delle velocità, soprattutto in area urbana, induce anche una maggior regolarità della marcia, con conseguente abbassamento dei fenomeni di Stop-and-go, responsabili dei più significativi picchi di emissioni da combustione. o Trasferimento di quote consistenti di traffico veicolare dalla rete interna all area urbana verso la viabilità extraurbana o di scorrimento. In particolare, le simulazioni di traffico prevedono sulla viabilità extraurbana un incremento com-
Documento di Piano 235/257 plessivo delle percorrenze del 32% mentre sulla viabilità urbana si registra una riduzione delle percorrenze del 20%. Le percorrenze (espresse in Km complessivamente percorsi su ciascun tipo di strada) sono assimilabili al traffico complessivo e sono pertanto un ottimo indicatore proxy delle emissioni inquinanti. Assumendo che sulla viabilità principale e di scorrimento la marcia dei veicoli è significativamente più regolare rispetto alla viabilità urbana (dove sono molto più frequenti i fenomeni di Stop-and-go), si può ragionevolmente concludere che gli interventi proposti determinano uno spostamento verso le aree extraurbane (ove è anche maggiore il ricircolo atmosferico) delle emissioni da traffico. contribuiscono a contenere l incremento di percorrenze complessive e pertanto i consumi energetici, se si considerano i seguenti aspetti: o Riduzione delle velocità medie, indotta dall introduzione delle Zone 30. In particolare, le simulazioni di traffico prevedono una riduzione delle velocità medie del 23% sull intera rete comunale. Sulla sola viabilità urbana, ovvero quella che interesse le zone a maggior densità di residenti (e quindi di recettori sensibili), tale riduzione raggiunge il 38%. Tale riduzione va letta positivamente se si considera che un abbassamento generalizzato delle velocità, soprattutto in area urbana, induce anche una maggior regolarità della marcia, con conseguente abbassamento dei fenomeni di Stop-and-go, responsabili dei più significativi picchi di consumo di carburante. o Trasferimento di quote consistenti di traffico veicolare dalla rete interna all area urbana verso la viabilità extraurbana o di scorrimento. In particolare, le simulazioni di traffico prevedono sulla viabilità extraurbana un incremento complessivo delle percorrenze del 32% mentre sulla viabilità urbana si registra una riduzione delle percorrenze del 20%. Le percorrenze (espresse in Km complessivamente percorsi su ciascun tipo di strada) sono assimilabili al traffico complessivo e sono pertanto un ottimo indicatore proxy dei consumi. Considerata la sostanziale invarianza delle percorrenze complessive e assumendo che sulla viabilità principale e di scorrimento la marcia dei veicoli è significativamente più regolare rispetto alla viabilità urbana (dove sono molto più frequenti i fenomeni di Stop-and-go), si può ragionevolmente affermare che gli interventi proposti determinano una significativa riduzione complessiva dei consumi energetici. o Incremento della mobilità dolce. Gli interventi proposti (sia quelli sulla sosta che quelli sulla mobilità lenta) supporteranno il trasferimento modale dal mezzo individuale alla mobilità dolce già nel medio-breve periodo. Pur non potendo quantificare il numero di spostamenti sottratti all auto privata, non è incauto ritenere che l attuazione degli interventi del PUMS determinerà una riduzione complessiva della
Documento di Piano 236/257 mobilità urbana, e conseguentemente, dei consumi energetici di combustibili fossili. Pur non potendo prevedere interventi specifici dedicati alle componenti più tipiche dell ecosistema urbano (verde pubblico e privato, gestione delle acque superficiali, emissioni termiche e irraggiamento, ecc.), sono diversi gli interventi del PUMS che possono contribuire ad aumentare la qualità complessiva dell ambiente urbano, in particolare: o Pedonalizzazioni. L eliminazione del traffico privato da numerose strade e piazze (per un totale di 9,9 ettari di superficie totale) supporta efficacemente la riqualificazione dell ambiente urbano, la tutela e la valorizzazione del patrimonio storico, architettonico e ambientale all interno della città. Da un lato si potrà beneficiare di un positivo aumento della qualità urbana in termini architettonici, di uso e fruibilità da parte di cittadini e visitatori. Dall altro, parte delle nuove superfici pedonalizzate è naturalmente candidata ad ospitare aree verdi, alberature e elementi di arredo che daranno un beneficio diretto in termini di ambiente urbano. o Sosta. La riduzione della sosta diffusa in superficie prevista dal PUMS (sono ad es. previsti non meno di 1.600 mq di stalli immediatamente sopprimibili in ragione delle pedonalizzazioni prioritarie) è immediatamente riutilizzabile a favore di arredo urbano, marciapiedi, verde e alberature, contribuendo alla qualità dell ambiente urbano. o Zone 30 e Mobilità dolce. La riduzione della mobilità veicolare a favore della mobilità dolce (ciclabile e pedonale), ancorché non quantificata dal PUMS, è sostenuta da un significativo incremento dei percorsi pedonali e ciclabili. La riduzione delle sezioni stradali lungo la maggior parte dei 21km di nuove piste ciclabili, e soprattutto connessa agli interventi di moderazione del traffico relativi all introduzione delle Zone30 su un totale di 750 ettari di territorio urbanizzato, sarà l occasione per intervenire sulla qualità dello spazio stradale, introducendo elementi funzionali e di arredo urbano che garantiranno evidenti effetti positivi sia dal lato della qualità percepita e dell uso dello spazio collettivo sia sotto il profilo ecologico. Numerose sono infatti le possibilità di realizzare gli elementi funzionali di arredo urbano attraverso l inserimento di verde urbano come aiuole, siepi, alberature, superfici inerbite, a tutto vantaggio dell ecosistema urbano. Oltre agli effetti diretti o indiretti sull ambiente sopra descritti, il PUMS mette a sistema e promuove un insieme di buone pratiche che possono migliorare la qualità della vita e la salute dei cittadini, nonché indurre comportamenti virtuosi che, in una prospettiva di evoluzione del sistema urbano, potranno ga-
Documento di Piano 237/257 rantire un significativo miglioramento dei comportamenti individuali a favore della sostenibilità. Tra queste si citano: Aumento della pedonalità Incentivo della ciclabilità urbana (percorsi e servizi di supporto) Bike sharing informale Mobilità elettrica (colonnine ed incentivi) Car Sharing Car Pooling e Mobility Management 7.4 Piazza Leonardo Da Vinci - analisi di dettaglio Uno dei nodi viari particolarmente critici, nelle ore di maggior congestione veicolare, è costituito dal nodo complesso di Piazza Leonardo Da Vinci, su cui si è svolto un approfondimento valutativo mirato a valutare gli impatti dei diversi scenari di Piano. Le immagini di seguito mostrano le manovre di svolta e i flussi ai nodi che caratterizzano la piazza allo stato attuale e negli scenari di progetto.
Documento di Piano 238/257 Figura 193 Manovre di svolta in Piazza Leonardo Da Vinci - Stato Attuale e scenario di progetto (in rosso le manovre in conflitto) Figura 194 Flussi al nodo Piazza l. Da Vinci - Stato Attuale
Documento di Piano 239/257 Figura 195 Flussi al nodo Piazza l. Da Vinci - Scenario di Breve Periodo Figura 196 Flussi al nodo Piazza l. Da Vinci - Scenario di Medio Periodo
Documento di Piano 240/257 Figura 197 Flussi al nodo Piazza l. Da Vinci - Scenario di Lungo Periodo Le proposte progettuali di inversione dei sensi unici di viale Frosini e di via Porta Carratica, direttamente afferenti alla piazza in questione, hanno imposto uno studio di dettaglio delle intersezioni più critiche e del tronco di interscambio nella parte sud della Piazza che, per la sua ridotta lunghezza, non sempre è in grado di garantire il deflusso veicolare in condizioni di sicurezza. Oltre all'analisi del tronco di interscambio, sono state soggette a verifica funzionale le intersezioni di Piazza Da Vinci con via Gorizia e con via Battisti (Figura 198).
Documento di Piano 241/257 Figura 198 Localizzazione delle intersezioni e del tronco di interscambio soggetti a verifica funzionale - Piazza L. Da Vinci Per la verifica funzionale delle intersezioni suddette si è utilizzato il software SIDRA che, sulla base delle indicazioni previste nell HCM (Highway Capacity Manual), ha permesso di analizzare le criticità di ciascun approccio e i LOS (livelli di servizio) di ciascun a intersezione. I livelli di servizio sono definiti in funzione di parametri direttamente connessi alla qualità della circolazione (velocità, tempi di percorrenza e rapporto flusso/capacità). In base a tali parametri, i livelli sono distinti da 6 lettere (da A a F) in ordine decrescente di qualità di circolazione. Il software SIDRA definisce per le intersezioni il LOS di appartenenza in base al ritardo medio registrato (delay). Nella tabella seguente sono indicati i livelli di servizio associati ai valori del ritardo medio. Tabella 63 Software SIDRA - LOS
Documento di Piano 242/257 Per la verifica del tronco di scambio, invece, si è fatto riferimento al modulo "Weaving", un applicativo del software Highway Capacity Software (HCS2000) che applica le procedure definite nell'highway Capacity Manual (HCM 2000) per analizzare la capacità e determinare il livello di servizio (LOS) dei tronchi di interscambio. Il software permette di analizzare 3 differenti tipi di tronchi di interscambio: tipo A, in cui la manovra di interscambio impone un cambiamento di corsia per completare la manovra desiderata (indicato per le rampe di immissione/decelerazione delle strade a scorrimento veloce); tipo B,in cui una manovra viene effettuata senza cambiamenti di corsia mentre l'altra necessita di attraversare al massimo una corsia; tipo C, in cui una manovra viene effettuata senza cambiamenti di corsia mentre l'altra necessita di attraversare due o più corsie. Figura 199 Tronco di interscambio di tipo A Figura 200 Tronco di interscambio di tipo B
Documento di Piano 243/257 Figura 201 Tronco di interscambio di tipo C Nel caso di Piazza L. Da Vinci è stato considerato il tipo B; nel programma sono state inserite informazioni relative al numero di corsie di interscambio, alla lunghezza del tronco e la velocità dei veicoli a rete scarica (Figura 202). Figura 202 Caratteristiche del tronco di scambio Dall'inserimento successivo dei volumi di ciascuna manovra, il software è in grado di fornire informazioni in merito alla funzionalità del tronco di interscambio. In tal caso, nel programma sono stati inseriti i volumi registrati dalle manovre (Figura 203) da via Battisti a via IV Novembre (V BD ), e da via Battisti a Piazza Da Vinci (V BC ).
Documento di Piano 244/257 Figura 203 Volumi del tronco di scambio in esame Sebbene il software sia maggiormente indicato per gli ambiti extraurbani, è comunque in grado di fornire un'analisi qualitativa della problematica in esame. I LOS ottenuti dall'analisi SIDRA e HCS2000 per le intersezioni e il tronco di scambio di Piazza Da Vinci sono riassunti nell'immagine seguente, sia per lo Stato Attuale sia per gli scenari di Breve, Medio e Lungo Periodo.
Documento di Piano 245/257 Figura 204 Verifica della funzionalità delle intersezioni e del tronco di scambio in Piazza L. Da Vinci (LOS) Come si nota, gli scenari di progetto migliorano la funzionalità del nodo oggetto di analisi: fa eccezione il Breve Periodo, per il quale l'esclusione delle radiali nella proposta di istituzione delle zone 30 e l'incremento di domanda implicano un maggior afflusso veicolare in Piazza Da Vinci (nodo di confluenza di radiali di collegamento con il centro), rispetto agli scenari di Medio e Lungo Periodo. Di seguito si riportano gli output di dettaglio ottenuti dalle elaborazioni suddette. 7.4.1 OUTPUT SIDRA I dettagli delle elaborazioni in SIDRA sono riportate nelle immagini di seguito, che mostrano, oltre al layout dell'intersezione e ai volumi in ingresso, il ritardo medio e le code registrate per approccio.
Documento di Piano 246/257 Tabella 64 Analisi SIDRA (LOS B) intersezione Piazza Da Vinci - via Gorizia, Stato Attuale
Documento di Piano 247/257 Tabella 65 Analisi SIDRA (LOS F) intersezione Piazza Da Vinci - via Battisti, Stato Attuale
Documento di Piano 248/257 Tabella 66 Analisi SIDRA (LOS B) intersezione Piazza Da Vinci - via Gorizia, Breve Periodo
Documento di Piano 249/257 Tabella 67 Analisi SIDRA (LOS F) intersezione Piazza Da Vinci - via Battisti, Breve Periodo
Documento di Piano 250/257 Tabella 68 Analisi SIDRA (LOS A) intersezione Piazza Da Vinci - via Gorizia, Medio Periodo
Documento di Piano 251/257 Tabella 69 Analisi SIDRA (LOS D) intersezione Piazza Da Vinci - via Battisti, Medio Periodo
Documento di Piano 252/257 Tabella 70 Analisi SIDRA (LOS A) intersezione Piazza Da Vinci - via Gorizia, Lungo Periodo
Documento di Piano 253/257 Tabella 71 Analisi SIDRA (LOS D) intersezione Piazza Da Vinci - via Battisti, Lungo Periodo 7.4.2 OUTPUT HCS2000 Si riportano di seguito i report di output ottenuti dal software HCS2000, per il tronco di scambio oggetto di analisi.
Documento di Piano 254/257 Figura 205 Report di output HCS2000, Stato Attuale, tronco di scambio Piazza L. Da Vinci (LOS C)
Documento di Piano 255/257 Figura 206 Report di output HCS2000, Scenario di Breve Periodo, tronco di scambio Piazza L. Da Vinci (LOS D)
Documento di Piano 256/257 Figura 207 Report di output HCS2000, Scenario di Medio Periodo, tronco di scambio Piazza L. Da Vinci (LOS C)
Documento di Piano 257/257 Figura 208 Report di output HCS2000, Scenario di Lungo Periodo, tronco di scambio Piazza L. Da Vinci (LOS C)