PaReMo Modello di simulazione del traffico nelle Province medio-emiliane Luglio 2010 versione 1.0 π POLINOMIA Polinomia srl Via Carlo Poerio 41 20129 MILANO Tel 02 20404942 Fax 02 29408735
PaReMo: modello di simulazione del traffico nelle Province medio-emiliane PaReMo è un modello di simulazione del traffico sviluppato da Polinomia e applicato in questi anni in vari studi di pianificazione dei trasporti e valutazione di impatto sul traffico di nuovi insediamenti urbani. Il modello riguarda l area medio emiliana, comprendente in particolare la viabilità delle Province di Parma, Reggio e Modena e in parte delle Province padane limitrofe (Piacenza, Mantova, Ferrara e Bologna). Il modello utilizza una zonizzazione impostata su base comunale; con maggior dettaglio per le Province citate di Parma, Reggio e Modena, e di minor dettaglio per le Province limitrofe. Numero di zone di suddivisione del territorio Comune comunale BOLOGNA 4 BOMPORTO 5 CARPI 4 CASTELFRANCO EMILIA 6 CAVRIAGO 2 CORREGGIO 5 FIDENZA 3 GATTATICO 2 MODENA 14 NONANTOLA 3 PARMA 14 RAVARINO 3 REGGIO NELL'EMILIA 17 SAN GIOVANNI IN PERSICETO 2 SANT'ILARIO D'ENZA 3 SASSUOLO 2 SCANDIANO 2 SOLIERA 3 Numero zone Provincia di Parma 43 Provincia di Reggio Emilia 55 Provincia di Modena 63 Provincia di Piacenza 12 Provincia di Cremona 4 Provincia di Mantova 11 Provincia di Ferrara 4 Provincia di Bologna 24 Direttrici Autostradali 8 Totale zone 224 Nella zonizzazione si è proceduto a partizionare a livello sub comunale i principali centro urbani presenti nell area in esame; i comuni per i quali si è proceduto a tale suddivisione interna sono riportati in tabella. Le direttrici esterne all area sono quelle autostradali e più in dettaglio le seguenti : Autostrada A1 A21 A22 A13 A14 A1 A15 A21 Direttrice Milano Brescia Verona Padova Rimini Firenze La Spezia Torino Polinomia srl, via Carlo Poerio 41, 20129 MILANO - 2 -
Zonizzazione adottata nel modello di simulazione PaReMo: dettaglio della tratta Parma-Reggio Il grafo stradale riprodotto nel modello PaReMo è costituito dalla viabilità autostradale, la viabilità extraurbana principale, le arterie di accesso ed attraversamento dei centri principali e dalle tratte di viabilità ordinaria/locale di connessione fra le categorie di strade citate. Le caratteristiche geometriche e di regolazione delle singole tratte viarie permettono di associare ad ogni arco i rispettivi coefficienti delle funzioni di deflusso, in grado di mettere in relazione le prestazioni degli archi con il grado di congestione e con le interferenze dovute agli attraversamenti o incroci con altre infrastrutture. Il perditempo alle intersezioni è calcolato separatamente per le seguenti tipologie di intersezione: semaforizzate; intersezioni regolate da segnaletica di precedenza; rotatorie; intersezioni non regolate (precedenza ai veicoli proveniente da destra); In tutti i casi il perditempo è calcolato in funzione dei flussi conflittuali alla manovra effettuata nell incrocio. La presenza di flussi conflittuali più o meno elevati, si ripercuote direttamente sulle manovre interessate da tale flusso. In tutti i casi il calcolo è basato sulle metodologie suggerite da HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000), i cui parametri sono stati adattati alla realtà italiana ed alle unità di misura metriche. La gestione della base dati relativa al grafo è effettuata in ambiente GIS. Le informazioni topologiche, di regolazione e di prestazione della rete sono trasferite con procedura automatica nell applicativo di simulazione. Polinomia srl, via Carlo Poerio 41, 20129 MILANO - 3 -
Grafo della rete stradale modellizzata: vista della tratta Parma-Reggio-Modena Grafo della rete stradale modellizzata: dettaglio della città di Parma Polinomia srl, via Carlo Poerio 41, 20129 MILANO - 4 -
Nel modello le matrici origine/destinazione dei flussi veicolari sono stratificate in tre componenti di domanda : Flussi leggeri (auto e furgoni) di lungo raggio, con origine e/o destinazione esterni alla direttrice Parma-Reggio-Modena, Flussi leggeri (auto e furgoni) di medio/breve raggio, con origine e destinazione entrambi interni alla direttrice Parma-Reggio-Modena, Flussi pesanti (autocarri e autoarticolati). I flussi leggeri di medio/breve raggio sono stati ulteriormente suddivisi in due sottocomponenti : Spostamenti di persone con alta disponibilità a pagare (e quindi con valore del tempo alto nella scelta dell itinerario) Spostamenti di persone con medio/bassa disponibilità a pagare (e quindi con valore del tempo medio basso nella scelta dell itinerario) Questa suddivisione permette di riprodurre la distribuzione fra coloro che scelgono il percorso a tempo minimo, con sostanziale indifferenza agli esborsi tariffari (si tratta dei viaggiatori ad alto reddito o con rimborso del costo di viaggio), e la restante componente che valuta nella scelta dell itinerario sia il tempo che il costo del viaggio. I valori del tempo utilizzati nel modello per la scelta dei percorsi minimi sono i seguenti : Tipo di veicolo Componente di domanda Disponibilità a pagare Valore del tempo Leggeri (auto e furgoni) Lungo raggio Medio/alta 10 /ora Leggeri (auto e furgoni) Medio/breve raggio Alta 11 /ora Leggeri (auto e furgoni) Medio/breve raggio Medio/bassa 7 /ora Pesanti (autocarri e articolati) - Alta 12 /ora La matrice origine/destinazione dei veicoli leggeri (auto e furgoni) è stata calcolata partendo dalle seguenti basi dati. La matrice o/d ISTAT del pendolarismo, relativa quindi agli spostamenti sistematici per raggiungere il posto di lavoro e di studio, La matrice o/d, stimata mediante una procedura modellistica, relativa agli spostamenti occasionali (non sistematici) giornalieri di sola andata. Le due matrici di base sono entrambe relative agli spostamenti in auto come conducente, e misurano quindi la domanda direttamente in numero di autoveicoli. Applicando dei coefficienti di concentrazione oraria, è stata calcolata la matrice relativa all ora di punta del mattino (8.00-9.00). La matrice oraria è stata infine stratificata nelle componenti di domanda previste dal modello. Domanda di lungo raggio Domanda di medio/breve raggio con alta disponibilità a pagare Domanda di medio/breve raggio con medio/bassa disponibilità a pagare La matrice origine/destinazione dei veicoli pesanti (autocarri e autoarticolati) è stata calcolata partendo dalle seguenti basi dati. Le statistiche (in tonn. all anno, riferite all anno 2001) delle merci caricate e scaricate all anno, suddivise per Regione e per le 10 categorie merceologiche NST/R, La matrice o/d (in tonn. all anno, riferita all anno 2005) delle merci trasportate all anno, suddivise per Regione di origine e di destinazione e per 5 macrobranche merceologiche, La procedura di sima della domanda di trasporto merci è stata sviluppata distintamente per ciascuna delle 10 categorie merceologiche NST/R. Dall analisi è stata escluse le sole categorie 2 (Combustibili, minerali solidi ) e 7 (Concimi), che risultano marginali in termini di quantità trasportate nell area in esame; mentre la categoria 4 (Minerali e cascami per la metallurgia ) è stata accorpata alla categoria 5 (Prodotti metallurgici). Polinomia srl, via Carlo Poerio 41, 20129 MILANO - 5 -
Sulla matrice di domanda di trasporto merci (in tonn. annue per categoria NST/R), sono stati applicati i seguenti passaggi : la trasformazione in veicoli (utilizzando un valore medio di carico per veicolo, definito per categoria NST/R), la parziale simmetrizzazione della matrice o/d dei veicoli annui, per tener conto della quota di ritorni a vuoto, l applicazione dei coefficienti di riporto ai valori giornalieri medi e a quelli dell ora di punta del mattino. Esempio di flussogramma (veic. equivalenti in ora di punta) relativo allo stato attuale Polinomia srl, via Carlo Poerio 41, 20129 MILANO - 6 -