Economia e politica dell energia e dell ambiente Modulo XIII Il collegamento ferroviario Torino Lione (2) Università degli Studi di Bergamo a.a. 2012-2013 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 1 / 21
La struttura dell analisi costi-bene ci BENEFICI PRIVATI COSTI PRIVATI = PROFITTI+ SURPLUS DEL CONSUMATORE BENEFICI SOCIALI COSTI SOCIALI = ESTERNALITA POSITIVA- ESTERNALITA NEGATIVE SURPLUS TOTALE= PROFITTI+ SURPLUS DEL CONSUMATORE+ ESTERNALITA POSITIVA- ESTERNALITA NEGATIVE I bene ci ed i costi, comunque valutati, sono distribuiti nel tempo e quindi vanno scontati. Il tasso di sconto adottato è il 3.5% (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 2 / 21
I "portatori di interessi" (stakeholder) Operatori ferroviari Trasportatori Utenti (mittenti e viaggiatori) Gestori di infrastrutture ferroviarie Gestori di infrastrutture autostradali Stati e amministrazioni pubbliche in generale (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 3 / 21
Il calcolo delle variazioni di benessere Uno dei compiti più di cili dell analisi costi-bene ci consiste nel "monetizzare" le variazioni di benessere. La teoria economica dispone di un semplice metodo noto come surplus del consumatore. Q 1 Q 0 P 1 P 0 P (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 4 / 21
Se la curva di domanda è lineare il calcolo si riduce a quello dell area di un trapezio (Q 0 + Q 1 ) P 0 P 1 2 Esempio: due modalità, aereo (A) e ferrovia (F ). Totale: 400 passeggeri Scenario di riferimento: Aereo: costo 120 e + 1 h di viaggio (valutazione del tempo 20e /h)= 140 e Ferrovia: costo 50 e + 4 h di viaggio =130 In questa situazione, 200 passeggeri scelgono l aereo e gli altri 200 scelgono il treno. Questo signi ca che i 200 che viaggiano in aereo sono disposti a spendere almeno 140 per l aereo e un po meno di 130 per il treno Scenario di Progetto Aereo: come sopra Ferrovia: costo 60 e + 3 h di viaggio =120 Supponiamo che in questa situazione, 180 passeggeri scelgano l aereo e gli altri 220 scelgano il treno ( evidentemente 20 di coloro che andavano in aereo avevano una disponibilità a pagare per il treno tra 130 e 120 euro) (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 5 / 21
Valutazioni 1. Confronto di costi Per i 200 che avrebbero comunque scelto il treno, il vantaggio è (130-120)*200=2000 Per i 20 che hanno cambiato modalità (140 120) 20 = 400 Per chi continua a usare l aereo, nessun cambiamento. Totale 2400 2. Surplus Rispetto al precedente, è identico per quanto riguarda chi non ha cambiato modalità. Invece, tra i 20 che hanno cambiato, alcuni sarebbero stati disposti a pagare almeno 120, altri al massimo130 (altrimenti avrebbero scelto il treno anche prima). Facendo una media si ottiene come guadagno di benessere 120+130 2 120 20 = 100 Totale 2100. Questo secondo metodo corrisponde al calcolo del surplus del consumatore con una curva di domanda lineare. Infatti il "trapezio" avrebbe come basi 200 e 220 e come altezza 10 (130 120). Quindi (220 + 200) 10 2 = 2100 Ma i dimostra che nell ACB del quaderno 8 si usa il primo metodo, che (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 6 / 21
I costi e bene ci attualizzati Parametri "Italiani" Parametri "Francesi" Gestori infrastrutture 21 21,5 Operatori Ferroviari 6,3 6,1 Autostrada Ferroviaria 1 1 Operatori Aereo 1 0,1 Operatori Autostradali 9,5 9,2 Stati 7 6,7 Utilizzatori 30,5 31,6 0,7 1,2 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 7 / 21
Parametri Parametri Parametr i Parametri "Italiani" "Francesi" "Italiani" "Francesi" Viaggiatori Internazionali 0,5 Risparmio 2,7 pedaggi 10,6 10,2 Viaggiatori nazionali 0,4 Guadagni tempo e 0,4 affidabilità 7,4 7,1 Operatori logistici 29,7 Costo 28,5 Ferrovia 25,2 24,2 di cui: Costo Autostrada Ferroviaria 3 3 Riduzione flotte gomma 39,9 38,4 TOTALE 30,6 31,6 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 8 / 21
La valutazione del tempo In linea di principio, il costo del tempo deve essere valutato in termini di costo-opportunità, cioè come il valore di ciò che si sarebbe potuto realizzare utilizzando altrimenti lo stesso tempo. Ad esempio, per un manager che venga pagato 100 e all ora, nell ipotesi che durante un viaggio non possa svolgere nessun lavoro utile, il costo del tempo sarà di 400e per un viaggio di 4 ore. Per un trasporto merci si può considerare il "premio" che il produttore riceve per una consegna rapida rispetto ad una di erita. Oppure, se il pagamento è alla consegna il costo in termini di interesse della ritardata consegna.in pratica si utilizzano valori convenzionali, comunemente accettati. Il punto fondamentale, dal punto di vista metodologico, è che il valore del tempo non dipende dal mezzo usato, ma dalle caratteristiche del viaggiatore o della merce trasportata. I valori convenzionali del tempo sono Francia: 22,16 e /ora (per i passeggeri); 19,59 e/ora per le merci Italia: 17,96 e /ora (per i passeggeri); 24,81 e/ora per le merci Nell ACB dell osservatorio, invece, il costo opportunità del tempo è diverso (inferiore) nel caso del treno rispetto per esempio all aereo (ulteriore (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 9 / 21
Il "Bilancio Carbonio" (orizzonte 2072) Le emissioni di CO2 sono valutate distintamente in relazione alle varie fasi del progetto: Progettazione 110 t CO2 per ogni milione e del budget di progettazione + le emissioni relative allo scavo dei cunicoli esplorativi Costruzione: in relazione al peso dei materiali impiegati nella costruzione; - carburanti consumati dai mezzi di cantiere - Costruzione dei mezzi ferroviari destinati all impiego sulla linea - Riduzione di emissioni dovute alla mancata fabbricazione di mezzi pesanti stradali Segue una dettagliata tabella dei coe cienti associati a speci che opere e attività Esercizio: - Emissioni generate dalla produzione di energia elettrica necessaria al movimento ferroviario - Emissioni risparmiate grazie alla riduzione del tra co stradale e su altre linee. (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 10 / 21
t CO2e Fase Progettuale 91900 Studi e Cunicoli 91900 Fase costruttiva 12967000 Lavori Infrastrutturali 9664100 Costruzione materiale rotabile ferroviario 7398800 Mancata Costruzione mezzi stradali pesanti 4095900 Fase di Esercizio 97046700 Manutenzione Infrastruttura 105000 Energia di trazione (PAX) 247300 Energia di trazione (merci) 22392600 Rinnovamento ferrovia 182000 Rimboschimento 90000 Trasferimento modale 119883600 Saldo 83987800 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 11 / 21
Distribuzione nel tempo del "Bilancio carbonio" : vedi gra co pag 253 Nel calcolo dei valori monetari si utilizzano 0,006 euro oppure 0,008 euro per grammo di CO2e in Francia e Italia rispettivamente. Noto che si tratta di valori molto alti rispetto ai valori di mercato della CO2. (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 12 / 21
I bene ci da minori incidenti Il Quaderno 8 non dice molto su questo problema ed è in generale piuttosto criptico. Il rinvio è a un progetto HEATCO (che vuol dire Harmonised European Approaches for Transport Costing) che fornisce i valori diriferimento per la valutazione di incidenti mortali, gravi. ecc.) (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 13 / 21
Il valore complessivo delle esternalità Parametri "italiani" Parametri "francesi" Inquinamento Atmosferico 0.6 0.6 Effetto serra 0.9 3.1 Inquinamento acustico 0.4 0.3 Sicurezza 8.3 8 congestione traffico aereo 0.3 0.3 congestione traffico stradale 1.3 1.5 Totale 11.8 13.8 Il bilancio complessivo delle esternalità dà un valore attuale netto compreso tra 12 e 14 miliardi (Italia/Francia) ed è dovuto, secondo le a ermazioni contenute nel quaderno, principalmente ai bene ci da minore incidentalità. (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 14 / 21
Il bilancio complessivo Parametri "italiani" Parametri "francesi" Benefici Privati netti (VAN, mld) 0.2 1.2 Benefici Sociali netti (Esternalità) (VAN, mld) 11.8 13.8 12 15 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 15 / 21
Gli e etti a livello regionale e locale Livello regionale Queste valutazioni sono tenute distinte dalle valutazioni globali, in quanto gli ordini di grandezza sono sostanzialmente diversi Gli e etti si manifestano nel miglioramente del trasporto ferroviario locale passeggeri, con risparmi di tempo sia di viaggio sia di attesa in stazione. Valore attuale stimato: 80 milioni. (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 16 / 21
Il livello locale: esternalità negative Effetto complessivo sul lato italiano; VAN riferito agli anni di cantiere; migliaia di Occupazione permanente del suolo 4025 Occupazione temporanea del suolo 100068 Demolizioni edifici 2560 Devalorizzazione edifici 11758 Inquinamento atmosferico 351 Gas Serra 1196 Rumore incidenti 198 Congestione 5776 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 17 / 21
Il livello locale: esternalità positive Occupazione, diretta e indotta; transitoria e permanente; spesa nei comuni locali ed e etti moltplicativi Occupati Lato italiano Occupati totali diretti, media annua per durata cantiere Occupati indiretti, 1860 media annua per durata cantiere 5823 Occupati diretti a fine lavori 278 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 18 / 21
Valori monetari Mln Occupati Lato italiano Salari totali durata cantiere 281 Consumi Locali 138.4 Valore aggiunto diretto 90.9 Investimenti indotti 64.8 (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 19 / 21
Alcune considerazioni provvisorie Quello che è stato svolto nora è un esame molto preliminare delle linee generali del Quaderno n. 8 dell Osservatorio sulla NLTL. Non è saggio trarre conclusioni troppo nette da questo esame. Tuttavia si possono fare alcune considerazioni preliminari Il documento è estremamente complesso, soprattutto per i numerosi riferimenti che vengono fatti ad altri documenti dello stesso Osservatorio e di altri organismi sia nazionali che comunitari (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 20 / 21
Alcune considerazioni provvisorie Quello che è stato svolto nora è un esame molto preliminare delle linee generali del Quaderno n. 8 dell Osservatorio sulla NLTL. Non è saggio trarre conclusioni troppo nette da questo esame. Tuttavia si possono fare alcune considerazioni preliminari Il documento è estremamente complesso, soprattutto per i numerosi riferimenti che vengono fatti ad altri documenti dello stesso Osservatorio e di altri organismi sia nazionali che comunitari La branca dell analisi economica maggiormente coinvolta in questo problema è l economia dei trasporti, dato che le previsioni di tra co determinano sia il previsto successo "commerciale" dell operazione, sia tutti i calcoli relativi alle esternalità. (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 20 / 21
Alcune considerazioni provvisorie Quello che è stato svolto nora è un esame molto preliminare delle linee generali del Quaderno n. 8 dell Osservatorio sulla NLTL. Non è saggio trarre conclusioni troppo nette da questo esame. Tuttavia si possono fare alcune considerazioni preliminari Il documento è estremamente complesso, soprattutto per i numerosi riferimenti che vengono fatti ad altri documenti dello stesso Osservatorio e di altri organismi sia nazionali che comunitari La branca dell analisi economica maggiormente coinvolta in questo problema è l economia dei trasporti, dato che le previsioni di tra co determinano sia il previsto successo "commerciale" dell operazione, sia tutti i calcoli relativi alle esternalità. Il successo "commerciale" dell opera (costi e bene ci privati), anche se positivo, risulta abbastanza contenuto e perciò vulnerabile rispetto al cambiamento di qualcuna delle ipotesi (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 20 / 21
Il bilancio delle esternalità, legate alla riduzione della CO2 e all evitamento di incidenti la validità del progetto sarebbe molto più discutibile. Resta però il mio dubbio circa il valore monetario eccessivo attribuito alle emissioni (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 21 / 21
Il bilancio delle esternalità, legate alla riduzione della CO2 e all evitamento di incidenti la validità del progetto sarebbe molto più discutibile. Resta però il mio dubbio circa il valore monetario eccessivo attribuito alle emissioni Inoltre, per avere un idea dell ordine di grandezza, le emissioni italiane del 2009 sono state di 400 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. L opera promette una riduzione complessiva di 83 milioni di tonnellate in 60 anni, concentrate a ne periodo. Da questo punto di vista, si può tutt al più dire che l opera è CO2- neutrale (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 21 / 21
Il bilancio delle esternalità, legate alla riduzione della CO2 e all evitamento di incidenti la validità del progetto sarebbe molto più discutibile. Resta però il mio dubbio circa il valore monetario eccessivo attribuito alle emissioni Inoltre, per avere un idea dell ordine di grandezza, le emissioni italiane del 2009 sono state di 400 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. L opera promette una riduzione complessiva di 83 milioni di tonnellate in 60 anni, concentrate a ne periodo. Da questo punto di vista, si può tutt al più dire che l opera è CO2- neutrale In linea generale, gran parte del "successo" dell opera è a dato alla possibilità di attirare merci e viaggiatori da altre linee e soprattutto da altre modalità (è lo shift modale che genera le esternalità). (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 21 / 21
Il bilancio delle esternalità, legate alla riduzione della CO2 e all evitamento di incidenti la validità del progetto sarebbe molto più discutibile. Resta però il mio dubbio circa il valore monetario eccessivo attribuito alle emissioni Inoltre, per avere un idea dell ordine di grandezza, le emissioni italiane del 2009 sono state di 400 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. L opera promette una riduzione complessiva di 83 milioni di tonnellate in 60 anni, concentrate a ne periodo. Da questo punto di vista, si può tutt al più dire che l opera è CO2- neutrale In linea generale, gran parte del "successo" dell opera è a dato alla possibilità di attirare merci e viaggiatori da altre linee e soprattutto da altre modalità (è lo shift modale che genera le esternalità). E stato lasciato interamente da parte il problema dell e ettivo costo dell opera, che però suscita a sua volta diversi dubbi. (Institute) Economia e politica dell energia e dell ambiente a.a. 2012-2013 21 / 21