SETTORE CC Mobilità, Ambiente e Grandi Infrastrutture - 1
La programmazione del Comune di Prato PS Secchi: è presente l indicazione generica, priva di approfondimenti sui tracciati, di tre rami tramviari convergenti al centro della città. PUM 2002-2004 (D.C.C. n.76 del 4/06/2002): l ipotesi di linea tramviaria veniva avanzata quale intervento di medio periodo come sostituzione e potenziamento delle autolinee LAM. PUM 2004-2006 (D.C.C. n.87 del 7/04/2004):contiene il progetto preliminare della rete tramviaria urbana e della prima linea, individuata nel collegamento tra la Stazione c.le, il centro storico ed il nuovo ospedale nella zona di San Paolo. D.G.C. n.472 del 16/06/2005: in esecuzione delle previsioni del PUM veniva approvato il progetto preliminare della rete tramviaria urbana e della suddetta prima linea Stazione c.le-centro-nuovo ospedale. D.G.C. n.438 del 3/08/2007: è stato approvato il progetto preliminare della linea urbana di tram Stazione c.le-polo espositivo-parcheggio Questura Est. D.C.C. n.218 del 20/12/2007: è stato approvato, quale allegato al bilancio di previsione 2008, il piano degli investimenti 2008-2010 contenente il progetto della rete e della prima linea tramviaria urbana di cui alla D.G.C 438/2007. D.G.C. n.6 del 15/01/2008: è stata approvata l acquisizione di alcune aree da destinare alle infrastrutture tramviarie. 2
PERCHE IL TRAM? - 1 Definizione di una precisa struttura della mobilità cittadina su sede fissa; Nuovi scenari per il collocamento dei futuri poli attrattori; Alta capacità di trasporto dovuta a: Sede fissa e protetta regolabile anche con sistemi di blocco automatico; Flessibilità della capacità di trasporto (cadenzamento preciso garantito da sistemi di controllo elettronico della circolazione, possibilità di inserimento di mezzi di lunghezza compresa tra 20 e 50 metri); Certezza della frequenza e dei tempi di percorrenza; Maggiori velocità di percorrenza e commerciali Riqualificazione della città nell ambito delle aree servite; Comodità e sicurezza del viaggio (ambienti spaziosi e confortevoli, minor disturbo ai passeggeri dovuto alla marcia) Riduzione delle emissioni inquinanti e del rumore. 3
PERCHE IL TRAM? - 2 RIQUALIFICAZIONE DELLA CITTA MEDIANTE UNA BUONA PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA DELLA TRAMVIA Attenta valutazione del rapporto della sede tramviaria con gli altri spazi delle strade Qualità anche estetica delle pavimentazioni Dove possibile, inerbimento della sede tramviaria (utile per la vista e per l assorbimento acustico, ma di delicata esecuzione) Linea di contatto poco invasiva Banchine di fermata funzionali ed armonizzate allo specifico scenario urbano Attrezzature ed arredi di fermata pensati in modo coordinato ed attento al design Adeguamento dei marciapiedi Nuovi usi degli spazi pubblici ed in particolare pedonalizzazioni Rinnovo coordinato e qualificato degli arredi urbani Restauro di monumenti ed edifici nelle vicinanze. 4
PERCHE IL TRAM? - 3 Gli investimenti nel TPL favoriscono la diminuzione di: Incidenti (Il trasporto pubblico è 10-20 volte più sicuro del trasporto privato) Congestione (Un autobus trasporta l equivalente di 60 automobili) Consumo di energia (Autobus e TRAM consumano per ogni passeggero trasportato, 3-5 volte minore energia ) Inquinamento (I TRAM producono 46 volte minor rumore rispetto alle auto, e minor inquinamento atmosferico) 5
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! COLLEGAMENTI - IL PROGETTO DI RETE TRAMVIARIA URBANA - - Nel 2004 l ufficio tecnico ha presentato un progetto di rete tramviaria che prevede la costruzione di 3 linee per un totale di circa 50 Km di doppio binario. - Il progetto della rete è necessario per: - avere un quadro completo del servizio a regime; - poter programmare la realizzazione delle diverse tratte con una logica di conseguenzialità ed interconnessione; - configurare la rete urbana di Prato come un elemento del sistema di mobilità dell area metropolitana Firenze- Prato-Pistoia. Dir. Quarrata Æü LINEA STAZIONE C.LE - PARK QUESTURA EST ALTERNATIVE DI TRACCIATO LINEE TRAMVIARIE SECONDA FASE LINEE TRAMVIARIE TERZA FASE METROPOLITANI E TRAM-TRENO IPOTESI DI DEPOSITO STAZIONE C.LE IPOTESI DEPOSITO GRIGNANO PARCHEGGI SCAMBIATORI NUOVO MULTISALA - CENTRO COMMERCIALE STRADALI PREVISTE AREA NUOVO OSPEDALE Dir. Montemurlo Dir. Poggio Tram-treno Dir. Campi
- LA RETE TRAMVIARIA DI PRATO NELL AMBITO DELL AREA METROPOLITANA -
Aeroporto di Bologna Linea FS PT-BO Linea FS FI-PO-BO Autostrada A1 Linea A.V. MI-RM-NA Metropolitana FS FI-PO-PT RETE TRAMVIARIA DI PRATO Linea FS FI-Faenza Autostrada A11 Ipotesi metropolitana sud FI-PO sud-pt Aeroporto di Firenze METROTRAMVIE Linea FS FI-PI-Aeroporto-LI Aeroporto di Pisa Autostrada A1 RETE TRAMVIARIA DI FIRENZE ROMA 8
- IL PROGETTO DELLA PRIMA LINEA URBANA - IL TRACCIATO L individuazione del tracciato ottimale si sviluppa partendo da alcuni dati fissi : -Stazione c.le - Polo espositivo e centro direzionale - Park scambiatore Questura La linea che collega i tre punti fissi deve inoltre massimizzare il servizio alla città: per questo sono stati elaborati i dati territoriali relativi a residenza, posti di lavoro e commercio al fine di trovare le aree maggiormente attrattrici\generatrici di spostamento.
Densità abitativa DATI TERRITORIALI SOMMATORIA DELLE DENSITA Luoghi Densità di maggior attrazione\generazione lavoro Densità commercio Ciliani Centro storico San Paolo Ferrucci Soccorso Mezzana Badie 10
1 2 Marx-Arcangeli 26.553 ab Repubblica- Ferrucci 22.914 ab. 3 4 Valentini 18.546 ab. Repubblica- Firenze 21494 ab. 11
-IL PROGETTO DELLA PRIMA LINEA URBANA - È di tutta evidenza che il tracciato che offre il maggior servizio alla città è il primo. IL TRACCIATO Stazione c.le San Marco Castello via Pomeria - via Arcangeli via Marx v.le L. da Vinci via Fiorentina polo espositivo le Badie parcheggio Questura Est GLI SVILUPPI..san Giorgio Campi Bisenzio Firenze (Signa, San Donnino)
I CAPISALDI DELLA PRIMA LINEA Poli attrattori/generatori serviti Centro storico (residenza, lavoro, commercio, servizi) Polo espositivo Zone residenziali densamente abitate (Soccorso, Badie) Le connessioni intermodali urbane Stazione c.le (tram/treno) Parcheggio scambiatore Questura Est (tram/auto) Parcheggio scambiatore v.le Giannone (tram/auto) Interscambio tram/bus Le possibili connessioni intermodali metropolitane Stazione di Campi Bisenzio - Aeroporto di Firenze - Stazione di Firenze S.M.N. - Stazione di san Donnino (ferrovia Firenze-Pisa Aeroporto) 13
PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICO- ECONOMICHE DELLA LINEA TRAMVIARIA
COPERTURA DEI COSTI DI INFRASTRUTTURA 15
I PASSEGGERI SULLA PRIMA LINEA 16
LE MODIFICHE ALLA RETE DI TPL CON L INSERIMENTO DELLA LINEA TRAMVIARIA.
LAM BLU LAM-MT FIRENZE LAM ROSSA LAM VERDE Stato attuale dei servizi di TPL LAM-MT POGGIO\SEANO
Ipotesi di riassetto dei servizi di TPL LAM ROSSA: la linea può essere tagliata nel suo sviluppo a sud della stazione c.le; si produce pertanto un recupero di risorse nel contratto di servizio quantificabile come segue: 7,9 Km*110corse*250gg= 217.250 Km/anno 217.250Km*2,3 /Km= 499.675 /anno LAM MT AZZURRA: la linea può essere così ristrutturata: LAM Carmignano/Poggio- Prato:deviazione su via Valentini; LAM Firenze-Prato: interruzione al parcheggio Questura Est; possiamo pertanto stimare un recupero di risorse come segue: 3,2Km*55corse*250g g= 44.000 Km/anno 44.000Km/anno*2,3 /Km = 101.200 /anno 19
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BILANCIO DI ESERCIZIO Si valutano i costi attuali di esercizio del TPL, i recuperi derivanti dalla riduzione dei Km-bus ed il costo di esercizio della linea tramviaria Aumentando il costo del biglietto fino ad 1,2 a corsa, rispetto agli attuali 0,95, si ha un sostanziale equilibrio del bilancio di esercizio; in questo modo si ha un rapporto di copertura dei costi da vendita di biglietti del 70% (attualmente le LAM si attestano al 40%) 21
ALIMENTAZIONE In generale, nei sistemi tramviari, la corrente elettrica per la trazione viene captata attraverso il pantografo del tram mediante contatto con la linea aerea. LIONE FRIBURGO MULHOUSE STRASBURGO MONTPELLIER MESSINA ALICANTE GRENOBLE 22
SISTEMI ALTERNATIVI PER L ALIMENTAZIONE - 1 BORDEAUX: è stato sviluppato un sistema di alimentazione dal suolo ; il conduttore posta in mezzo al binario del tram viene a contatto per sfregamento con il sistema di captazione e fornisce l energia necessaria alla trazione. Tale sistema è stato adottato per quelle zone, considerate di particolare pregio, che si riteneva avrebbero subito un impatto visivo negativo dall installazione della linea aerea tradizionale. BORDEAUX Questo sistema di alimentazione porta ad un raddoppio dei costi di infrastrutturazione (limitatamente alle tratte interessate) ed un aumento di un terzo dei costi dei tram. 23
SISTEMI ALTERNATIVI PER L ALIMENTAZIONE - 2 FIRENZE: è stato sviluppato (ancora non testato in esercizio) un sistema di trazione mediante batterie per il superamento di brevi tratti di percorso. L esigenza è scaturita dalla convinzione che la linea aerea tradizionale avrebbe avuto un impatto negativo nel tratto di p.za Duomo. CARATTERISTICHE BATTERIA - Peso: 1.100 Kg - Vita utile: 2-3 anni - Energia disponibile: 18 KWh CARATTERISTICHE ESERCIZIO - Lunghezza max: 400 m - Costi: + 0,5 /Km - Climatizzazione: ridotta al 25% - Accelerazione: ridotta del 50% - Velocità: ridotta a 20-25 Km/h 24
PRIME VALUTAZIONI DI SOSTENIBILITA AMBIENTALE 25
Valori di emissione veicoli Di seguito sono riportati i valori di emissione dei veicoli in circolazione suddivisi in base al tipo di emissione. I veicoli, a loro volta, sono suddivisi in veicoli a benzina (catalitici e non) e diesel Ossidi di azoto [g/km] CAT NONCAT Benzina 0.497 1.701 Diesel 0.928 Idrocarburi volatili [g/km] CAT NONCAT Benzina 1.251 3.695 Diesel - PM 10 [g/km] CAT NONCAT Benzina 0.0179 0.0468 ante '93 Euro I Euro II Euro III Diesel 0.2881 0.0825 0.0457 0.0411 Biossido di carbonio -Dati Internet- [g/km] Benzina Diesel Mezzi>3,5 t CAT 150 NONCAT Fonte dei dati: Rapporti ARPAT e Rapporto qualità dell aria del Comune di Prato (Anno 2001) 26
EMISSIONI RIDOTTE Facendo una media pesata in base al tipo di veicoli in circolazione (benzina cat., benzina non cat., diesel) sul totale, si può calcolare, mediamente, quante emissioni si possono risparmiare, partendo dal n. di km risparmiati annualmente (pari a 3.156.000 km/anno) grazie alla presenza della nuova linea tranviaria. Ossidi di azoto: 2730 kg/anno Idrocarburi volatili: 6254 kg/anno PM10: 107 kg/anno Biossido di carbonio: 473400 kg/anno 27
PRIME VALUTAZIONI DI FATTIBILITA ECONOMICA 28
ANALISI DELLA FATTIBILITA ECONOMICA Si Si utilizza la la metodologia NUVV (Nuclei regionali di di valutazione) istituiti dalla legge 144 del 17-05-1999. Gli Gli investimenti pubblici in in quanto mettono in in moto l economia locale vanno intesi come valore (opportunità) L impatto economico dipende dalla capacità di di dirottare quote di di traffico dalla strada Risultati espressi in in termini di di tasso di di rendimento interno (TIR) e di di valore attuale netto (VAN) (coerentemente con la la Guida NUVV) 29
LE VARIABILI CONSIDERATE DEI BENEFICI BENEFICI benefici del progetto da interpretarsi in termini di: risparmio sul trasporto passeggeri; minore impatto ambientale; minor tempo di percorrenza; minori costi sanitari dovuti alla variazione dell inquinamento costi sanitari dovuti alla variazione dell incidentalità costi sociali dovuti all effetto serra (Protocollo di Kyoto). inquinamento acustico congestione dei centri urbani tempo per il trasporto merci risorse per impiego del territorio insediamenti produttivi valorizzazioni del territorio 30
Riduzione delle esternalità: costi totali ( /pass-km) RISULTATI AGGREGATI Incidenti 0,045 Rumore 0,0052 Inquinamento 0,033 Cambiamenti climatici 0,0176 Natura e paesaggio 0,00287 Effetti urbani 0,0016 Processi a monte e a valle (Prod. Enargia) 0,0052 TOTALE 0,11047 ( /pass-km) La tabella riporta i costi medi unitari di impatto ambientale adottati nella presente analisi ai fini del calcolo degli indicatori di redditività. 31
I RISULTATI ECONOMICI BENEFICI ECONOMICI (Mil Euro) 120,00 100,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Risparmi per minori costi veicolari passeggeri su strada Risparmi di tempo utenti ferroviari Riduzione esternalità ambientali 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 2010-20,00 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045-40,00 COSTI BENEFICI SALDO NETTO TIR: tasso interno di rendimento rappresenta quel tasso che rende il valore attuale netto di un investimento pari a 0 VAN: valore attuale netto E la differenza fra il ricavo finale, ridotto dal fattore di sconto, e l investimento iniziale TIR VAN Linea Tram +5,3% +3,71 milioni 32
PARCHEGGI Lungo il tracciato della linea Stazione c.le parcheggio Questura Est è stato rilevato il numero di parcheggi attuali e sono state valutate le possibili aree da destinare a posteggio al fine di recuperare i posti auto perduti. 33