Corso di TRASPORTI E TERRITORIO

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1 Corso di TRASPORTI E TERRITORIO INTRODUZIONE AL CORSO DOCENTE Agostino Nuzzolo (nuzzolo@ing.uniroma2.it) COLLABORATORI Umberto Crisalli (crisalli@ing.uniroma2.it) Pierluigi Coppola (coppola@ing.uniroma2.it) Antonio Comi (comi@ing.uniroma2.it) 1 Orario delle lezioni Martedì dalle alle 15.45, Aula T6 Mercoledì dalle alle 17.45, Aula 8 PP2 Giovedì dalle alle 17.45, Aula 1 PP1 Orario di ricevimento GIOVEDI dalle alle presso lo studio del prof. ing. A. Nuzzolo stanza (2 piano) del Dipartimento di Ing. Civile 2 1

2 Iscrizione al corso E necessario iscriversi al corso mediante gli appositi moduli o a nuzzolo@ing.uniroma2.it Modalità d esame Iscrizione al corso Valutazioni in itinere (prove scritte): prima prova a metà corso (Martedì, 21 Dicembre 2010) seconda prova a fine corso (Giovedì, 27 Gennaio 2010) DATE DA CONFERMARE Esame finale (prova orale) obbligatoria per chi non supera una o entrambe le valutazioni in itinere facoltativa, per gli altri 3 Sito web ufficiale del corso Materiale didattico Nuzzolo A. et al. Politiche delle Mobilità e qualità delle aree urbane Guida Editore, Napoli, 2010 E. Cascetta, A. Nuzzolo e P. Coppola Territorio, Economia, Logistica e Trasporti, Volume Secondo TEXMAT, Roma, 2004 Dispense del corso* Slides delle lezioni* * Il materiale didattico potrà essere scaricato direttamente dal sito 4 ufficiale del corso. 2

3 info: IL BISOGNO DI MOBILITÀ E INSISITO NELLA NATURA UMANA E NON SOLO il mondo animale è caratterizzato da grandi migrazioni. L immobilismo è da sempre stato sinonimo di morte e di estinzione della specie. 3

4 «Dobbiamo andare e non fermarci finché non siamo arrivati» «Dove andiamo?» «Non lo so, ma dobbiamo andare» (Jack Kerouac - On the road) L AUTOMOBILE HA RAPRRESENTATO LA REALIZZAZIONE DEL (BI) SOGNO DI MOBILITÀ INDIVIDUALE PER GRAN PARTE DEL XX SECOLO 4

5 CONGESTIONE ED ESTERNALITÀ DA TRAFFICO VEICOLARE : UN PROBLEMA VECCHIO MA ANCORA ATTUALE Pechino, oggi Los Angeles, 1953 New Delhi, oggi I COSTI DI TRASPORTO I costi di trasporto sono classificabili in: costi degli utenti, vale a dire costi direttamente a carico di chi si sposta (persona o merce); costi dei gestori, ovvero costi sopportati dalle aziende che producono il servizio; costi per la collettività che sono, invece, i costi sopportati dall intera collettività per effetto degli spostamenti dei singoli individui e delle merci 10 5

6 ESEMPI: COSTI PER GLI UTENTI Tempo di trasporto merci: - tempo di preparazione dell Unità di carico - tempo di viaggio - tempo di stoccaggio - tempo di carico/scarico della merce - tempo di consegna - Costo del viaggio: - carburante -Lubrificante -gomme e altri costi di usura del veicolo -Pedaggio/biglietto - Tempo di trasporto passeggeri: - tempo di viaggio - tempo di accesso/egresso, - tempo di attesa - tempo di trasbordo 11 ESEMPI: COSTI PER I GESTORI Costi di investimento - Infrastrutture - Tecnologie - Materiale rotabile - Costi tidi esercizio i - Personale - Carburante dei mezzi - Ricambi

7 ESEMPI: COSTI PER LA COLLETTIVITA Costi di investimento Sovvenzioni i e contributi i pubblici i Esternalità: - Inquinamento atmosferico - Inquinamento acustico - Consumi energetici - Sicurezza stradale - Intrusione visiva 13 ESTERNALITÀ Impatti sull Ambiente 7

8 Inquinamento atmosferico è dovuto alla concentrazione nell aria delle emissioni inquinanti degli autoveicoli, soprattutto quelli a combustione interna Effetti nocivi sull ambiente e sula salute Consumi energetici Classificazione delle risorse 8

9 Consumi energetici Incidenza dei trasporti sui consumi energetici Trasporti 46% Agricoltura 3% Industria 22% di cui stradali 44% non stradali 2% Terziario 9% Residenziale 20% Es. Regione Campania Incidentalità stradale 9

10 Intrusione visiva LO SVILUPPO SOSTENIBILE quella forma di sviluppo che non compromette la possibilità delle future generazioni di perdurare nello sviluppo preservando la qualità e la quantità del patrimonio e delle riserve naturali (Brundtland, 1987). Nel corso degli anni tale definizioni ha avuto diverse evoluzioni (ad es. la regola delle tre E ). Nel 2001, tra gli obiettivi della sostenibilità è stata inserita anche la diversità culturale MOBILITÀ SOSTENIBILE 20 10

11 LA MOBILITÀ SOSTENIBILE garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici e sociali, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull economia, la società e l ambiente (Consiglio Europeo 6/2006 rif /06). ridurre le esternalità (in particolare in area urbana) METABOLISMO URBANO IL METABOLISMO URBANO 11

12 Controllare il metabolismo Un esempio di metabolismo urbano RESOURSES WATER: 250 milions m 3 FOOD: tons PLASTIC: tons CONCRETE: tons METALS: tons OIL: 4,5 mil. tons PAPER: tons Total Land: 181 Km 2 Green space: 15,2m 2 /pers Population: 1,3 mil. Firms: vehicles: 2,9 milions ECONOMY GDP pro capita: Euro Total Added Value: mil Euro WASTE /POLLUTION CO2: tonn CO: tonn. GARBAGE: tonn 12

13 Gli interventi sul sistema dei trasporti È possibile modificare le prestazioni di un sistema di trasporto attraverso: 1. azioni sugli elementi fisici ed organizzativi che producono le opportunità di trasporto (offerta di trasporto) 2. azioni finalizzate a modificare, tramite normativa, il comportamento degli utenti dei sistemi dei trasporti (domanda di mobilità) 3. azioni finalizzate a modificare la distribuzione sul territorio delle attività e, dunque, a modificare alla radice le caratteristiche (origine e destinazione, modo, ) degli spostamenti (ad esempio, la realizzazione di nuovi insediamenti residenziali sul territorio) 25 Tipologie d intervento Azioni sull offerta Azioni sulla domanda Azioni sul territorio Interventi ti di tipo Es.: nuove strade o infrastrutturale ferrovie - Es.: Nuovi agglomerati residenziali i e produttivi i integrati con la rete dei trasporti Interventi di tipo tecnologico Interventi di tipo normativo Es.: sistemi di controllo della circolazione Es.:modifiche al Codice della Strada Es: Zoneatraffico limitato e Politiche di road pricing Ciascuna tipologia d intervento può sia modificare le componenti del costo generalizzato del trasporto per i viaggiatori e le merci, e per i gestori (effetti interni), sia indurre dei cambiamenti della società, dell economia, sul territorio e 26 sull ambiente (effetti esterni) 13

14 POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Strategia incentivare l uso di veicoli, carburanti e fonti energetiche sostenibili Incremento dell utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili Fluidificare il traffico Ottimizzare la distribuzione delle merci Aumentare la sicurezza della circolazione Azioni sgravi fiscali ed incentivi pricing veicoli inquinanti veicoli TPL meno inquinanti limitazione ZTL per veicoli inquinanti transit oriented development nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio integrazione tariffaria ed oraria incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto collettivo promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility managment) incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili politiche della sosta sistemi informativi all utenza sincronizzazione semaforica gestione del traffico sulle corsie controllo corsie preferenziali infrastrutture per la sosta percorsi per veicoli commerciali sistemi di informazione incentivi costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci sistemi di informazione limitazione della velocità adeguamento della segnaletica orizzontale aree traffic calming INCREMENTO DELL UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI Azioni principali nuove infrastrutture ferroviarie con nodi di interscambio modale e miglioramento dei servizi di trasporto collettivo ZTL, aree pedonali e piste ciclabili Controllo della sosta Transit Oriented Development (TOD) 14

15 Esempi di azioni per la mobilità sostenibile: il caso di Napoli 29 POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Strategia incentivare l uso di veicoli, carburanti e fonti energetiche sostenibili Incremento dell utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili Fluidificare il traffico Ottimizzare la distribuzione delle merci Aumentare la sicurezza della circolazione Azioni sgravi fiscali ed incentivi pricing veicoli inquinanti veicoli TPL meno inquinanti limitazione ZTL per veicoli inquinanti transit oriented development nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio integrazione tariffaria ed oraria incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto collettivo promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility managment) incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili politiche della sosta sistemi informativi all utenza sincronizzazione semaforica gestione del traffico sulle corsie controllo corsie preferenziali infrastrutture per la sosta percorsi per veicoli commerciali sistemi di informazione incentivi costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci sistemi di informazione limitazione della velocità adeguamento della segnaletica orizzontale aree traffic calming 15

16 INCREMENTO DELL UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI Oltre a ridurre l inquinamento e i consumi energetici, l utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili può: migliorare la qualità della vita avere effetti positivi sulla salute permette di interagire con un ambiente antropizzato migliore consente maggiori occasioni di interazioni sociali avere effetti positivi sull economia 31 POLITICHE DELLA MOBILITÀ E QUALITÀ DELLA VITA -Riduzione della congestione da traffico - maggiore accessibilità sul trasporto collettivo Maggiore soddisfazione e felicità individuale / minore stress Migliore utilizzo del tempo; Maggiore tempo per svago (leisure time) Organizzazione delle attività giornaliere più flessibile in relazione alle esigenze individuali 32 16

17 Tempi persi per congestione da traffico Ore perse per autovettura (2007 e 2008) Bari Bologna Firenze Genova Milano Napoli Palermo Roma Torino Venezia Elaborazioni Vision & Value su dati Octo Telematics e ACI Mobilità, Accessibilità e Qualità della Vita le condizioni di benessere sono determinate dalle possibilità che gli individui hanno di trasformare le risorse di cui dispongono in pratiche lavorative, sociali, culturali, professionali (il concetto di capabilities di Amartya Sen, 1987) Il concetto di Capabilities focalizza l attenzione non solo sulla presenza di una risorsa (un servizio della città) ma anche su come questa risorsa può essere raggiunta per dare risposta alle necessità individuali

18 Havings, Functioning, Capabilities Consideriamo un servizio pubblico ad esempio una scuola o un teatro: la scuola/il teatro è quello che Amartya Sen definisce having, cioè il bene di cui la città dispone l andare a scuola/teatro rappresenta la capability, ovvero la possibilità di trasformare in pratica sociale il bene che si ha a disposizione i i le functioning sono l insieme di tutto ciò che consente alle persone di andare a scuola/teatro ovvero di realizzare le proprie capabilities. Havings Capabilities Functioning NOTA: le functioning sono strumenti materiali e immateriali, ad esempio l accessibilità fisica della scuola/teatro, ma anche la retta scolastica, la possibilità di accesso all istruzione (pensa alle donne in alcuni paesi islamici), o, nel caso del teatro, l istruzione di base che ti consente di capire lo spettacolo teatrale. 35 EFFETTI POSITIVI SULLA SALUTE Spostarsi a piedi o in bicicletta un alternativa modale ancora poco utilizzata in città. Alcuni esempi virtuosi: 50% in meno di assenze per malattia dal lavoro per chi usa la bicicletta per andare al lavoro ( Health Cyclists : Uppsala, Svezia) a Tokyo, gli utenti che non utilizzano le scale mobili consumano il 72% in più di calorie (Cho and Terabe, 2010) 18

19 UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIORE attraverso interventi di pedonalizzazione Prima dell'intervento Dopo l'intervento Piazza Municipio Napoli UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIORE attraverso la realizzazione di metropolitane per il recupero della città storica Stazione Salvator Rosa della linea 1 (Progettazione:Atelier Mendini) 19

20 MAGGIORI INTERAZIONI SOCIALI EFFETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLE POLITICHE DI MOBILITÀ Variazione dei commuting costs (casa-lavoro) Effetti economici Salario reale Consumi (non legati ai trasporti) Variazione dei costi di trasporto Produttività e Competitività delle imprese Posti di lavoro e Salari Effetti territoriali Variazione di accessibilità Localizzazione delle attività socio-economiche Mercato immobiliare 40 20

21 Trasporti e Sistema Economico Politiche della mobilità (ad es. Politiche della sosta, o ZTL) Aumento del costo d uso dell autovettura e dei veicoli commerciali riduzione di accessibilità per alcuni tipi di attività Perdita di competitività ità socio-economiche aumento dei costi di produzione Perdita di produttività Localizzazione delle attività socio-economiche Istituzione di una Zona a traffico limitato Riduzione di accessibilità su autovettura riduzione di accessibilità per alcuni tipi di attività socio-economiche Migrazione i verso aree a maggiore accessibilità 21

22 Variazione dei valori immobiliari abitazioni dopo l apertura delle nuove stazioni della metropolitana Fonte: Pagliara e Papa, 2006 Δ % valori Δ% valori immobiliari immobiliari abitazioni Stazioni linea 1 abitazioni di rispetto al Δ% medio del comune Piscinola +34,40 +1,02 Chiaiano +33,60 +1,00 Frullone +34,53 +1,03 Colli Aminei +30,84 +0,92 Policlinico +32,32 +0,96 Rione Alto +30,84 +0,92 Montedonzelli +35,00 +1,04 Medaglie d Oro +44,14 +1,31 Vanvitelli +43,13 +1,28 Cilea +46,23 +1,37 Salvator Rosa +47,67 +1,42 Materdei +45,41 +1,35 Museo +45,27 +1,34 Dante +41,62 +1,24 media linea 1 +38,93 +1,16 43 media +33,68 1,00 comunale IN SINTESI Le politiche della mobilità sono interventi che la Pubblica Amministrazione attua per: ridurre le esternalità (in particolare inquinamento atmosferico ed incidentalità stradale) contenere i consumi energetici ma anche per: permettere uno sviluppo equilibrato del territorio favorire lo sviluppo economico e la coesione sociale migliorare la qualità della vita cercando di: minimizzare gli effetti negativi che tali interventi possono avere sull Economia e sul Territorio contenere gli esborsi finanziari per il trasporto collettivo 22

23 IL PUZZLE DELLE POLITICHE DELLA MOBILITÀ La definizione delle politiche della mobilità si configura, quindi, come un mosaico le cui tessere devono essere composte per dare vita ad un insieme organico di interventi che tendano verso un modello di sviluppo sostenibile 45 L approccio razionale alle decisioni La decisione se fare o meno un investimento e quale fare va effettuata considerando quali sono i relativi benefici, costi e impatti ambientali A ciascun intervento possono essere associati : 1) Benefici derivanti dalla riduzione di: - costi per gli utenti del sistema - costi di gestione - costi per la collettività 2) Benefici per il territorio, l ambiente e la società 3) Costi d investimento 4) Costi di manutenzione 5) Impatti ambientali (per interventi ti infrastrutturali) tt 46 23

24 Il processo decisionale: l approccio razionale L approccio razionale alle decisioni si articola in fasi successive, rigorosamente separate sul piano temporale, in cui: si fissano gli obiettivi; si definiscono le possibili alternative di intervento; si valutano gli effetti delle alternative; si sceglie l alternativa che presentano i valori massimi in termini di efficienza ed efficacia rispetto agli obiettivi inizialmente assunti; Obiettivi e vincoli PROGETTAZIONE FUNZIONALE degli interventi VALUTAZIONE degli effetti degli interventi Scelta degli interventi Monitoraggio del sistema 47 Progettazione Funzionale delle alternative La progettazione funzionale di un intervento ha come obiettivo la definizione delle caratteristiche tecnico-funzionali per il raggiungimento ottimale degli obiettivi nel rispetto dei vincoli posti Ad esempio: - l individuazione del sistema tecnologico (Bus, Tram, metropolitana leggera, metropolitana pesante, ) per collegare due zone, dati i vincoli plano-altimetrici imposti dal tracciato (raggi di curvatura, dislivelli altimetrici, costi di realizzazione, ecc.)e/o dal budget disponibile - il dimensionamento del sistema, dati i flussi di domanda che lo utilizzeranno 48 24

25 Esempio Progettazione funzionale di un collegamento tra il Campus di Tor Vergata e la Metropolitana di Roma 49 L offerta di trasporto attuale Le principali linee di trasporto collettivo esistenti Aule didattica Ingegneria + Scienze Biolog. Policlinico Catasto e ANAS Rettorato Ingegneria Lettere Economia. Medicina Linea 20 Exp. Linea 500 Giurisprudenza Anagnina (Linea A) 50 25

26 Stima della domanda di trasporto Flusso sulla linea 20E nell ora di punta ( ) Carico totale pax/h Linea 20 express Dir. Cambellotti - Anagnina ore Cambellotti Cambellotti/Casilina Heidelberg Cambridge Cambridge/Columbia Sorbona Fosso Santa Maura/Silicella Ciamarra/civ. 230 Ciamarra/Ruffo Fermate Scuola Lavoro Casa Altro Studio Lavoro Casa Altro 51 Ipotesi di collegamento tra il Campus e la linea A della Metropolitana mantenendo la frequenza attuale di 13 corse all ora Soluzioni tecniche alternative Bus 18 m Mini-Metro (sistema leggero a guida automatica e trazione a fune) Occorre definire le caratteristiche tecniche: Tracciato Fermate Tipologia di veicoli (lunghezza, capacità, velocità, ) Caratteristiche esercizio Costi 52 26

27 Tracciato del sistema a guida automatica Tracciato e fermate (Lunghezza = 5,2 km) Uffici del Catasto e dell Anas Aule didattica Ingegneria Ingegneria Lettere Policlinico Medicina Giurisprudenza Economia Scienze Anagnina (Linea A) 53 Caratteristiche tecniche Mini-metro (Leitner) Capacità (pax/h) Velocità massima km/h Velocità fune 25 km/h Pendenza massima 12% Raggio minimo di curvatura 30 m Raggio minimo di raccordo verticale 150 m Lunghezza stazione terminale a 7m/s 36 m Lunghezza stazione intermedia 64 m 54 27

28 Confronto tra i parametri di esercizio Parametri d'esercizio Bus Minimetro Tempo di giro (min) Intertempo (min) Frequenza (conv./h) Convogli in esercizio (n.) vetture per convoglio 1 2 vetture in esercizio (n.) Capacità convoglio Capacità di linea (utenti/h) Verifica funzionale Flusso nella sezione di massimo carico = 1200 Utenti /h < Capacità di linea 55 Costi d investimento Mini-metro Sede viaria in viadotto 36% in rilevato 20% in trincea 44% Stazione motrice Stazione terminale di coda Stazione intermedia Deposito Sistema di controllo e gestione costo d'investimento totale Bus Minimetro i costo del parco veicolare

29 Costi d esercizio Autobus vs Minimetro (Leitner) 12m Minimetro Euro Trazione Trazione Manutenzione Manutenzione Tasse e Assicurazione veicoli Tasse e Assicurazione veicoli Spese generali Spese generali Personale Bus Unità Euro Minimetro Unità Euro addetti al Movimento squadra addetti 5 Addetti all'amministrazione TV-controller 1 50, Macchinisti 4 Addetti al movimento 17, Amministrazione 0, , Costo totale attualizzato vs frequenza Parametri finanziari - Vita utile (anni): opere civili 50 - Bus 12,5 - opere tecnologiche e vetture MiniMetro 25 - Tasso di attualizzazione: 6% - Ipotesi: no delta-introiti BUS Costo totale attualizzato 70.0 MM Tor Vergata Mil.Euro Frequenza ( conv/h) 58 29

30 Il processo decisionale: l approccio razionale Obiettivi e vincoli PROGETTAZIONE FUNZIONALE degli interventi VALUTAZIONE degli effetti degli interventi Monitoraggio del sistema Scelta degli interventi 59 Le valutazione delle alternative di intervento La valutazione delle alternative consiste in: - Assessment: individuazione id i degli effetti rilevanti (o impatti) che ciascuna alternativa ha sul sistema di analisi (Area di studio) - Impacts Evaluation: previsione della variazione degli impatti rispetto allo scenario senza interventi (tendenziale) - Projects Appraisal: confronto tra le alternative ti progettuali sulla base degli impatti previsti 60 30

31 Gli impatti interni Sono quegli impatti per i viaggiatori e le merci, e per i gestori che derivano dalla variazione del costo generalizzato del trasporto. Ad esempio: - la riduzione di tempo di viaggio che si ha per effetto della realizzazione di una nuova strada 61 Gli impatti esterni Impatti sull economia produttività delle imprese crescita economica (aumento di PIL) crescita occupazionale Impatti sulla società impatti sugli stili di vita incidentalità stradale Impatti sul territorio ECONOMIA AMBIENTE localizzazioni dei residenti e delle attività economiche localizzazione delle nuove abitazioni Impatti sull ambiente emissioni inquinanti (inquinamento atmosferico) livelli di rumore da traffico (inquinamento acustico) Domanda di Mobilità Offerta di Trasporto TERRITORIO SOCIETÀ 62 31

32 Il confronto tra la alternative di intervento I metodi di confronto tra i diversi interventi sul sistema dei trasporti sono riconducibili essenzialmente a due tipi: l analisi Benefici-Costi : valuta i progetti considerando i loro effetti monetari o monetizzabili come variazioni rispetto allo stato di Non-Intervento l analisi Multi-Criterio : non richiede che tutti gli impatti di un intervento siano espressi in termini monetari, bensì permette di misurare ciascun effetto del progetto utilizzando la scala e l unità di misura più appropriata allo stesso; fornisce un quadro sinottico (la matrice di decisione ) in cui per ogni intervento esaminato si misura il raggiungimento di tutti gli obiettivi considerati (non solo economici, ma anche ambientali, sociali, ecc.) 63 L approccio sistemico per la valutazione ex-ante degli impatti Per la valutazione ex-ante degli impatti si ricorre generalmente a metodi quantitativi che si basano sulla simulazione del sistema trasporti e le sue interrelazioni con l ambiente esterno. L approccio sistemico si basa sulla formalizzazione logico-matematica del funzionamento dei sistemi di trasporto, attraverso: 1) l identificazione delle sue componenti interne (domanda e offerta di trasporto) e di quelle esterne (sistema delle attività, ambiente e società) 2) la simulazione delle interazioni tra tali componenti 64 32

33 Modelli di simulazione delle interazioni tra le componenti interne Esempio: modello a 4 stadi - Dati socioeconomici - Tempi e costi di trasporto Simula l impatto che le modifiche dell offerta di trasporto hanno sulle seguenti scelte di viaggio: numero di spostamenti da effettuare verso quale destinazione con quale modo seguendo quale percorso MODELLO DI EMISSIONE O FREQUENZA DEGLI SPOSTAMENTI d o[s,h] MODELLO DI DISTRIBUZIONE p[d/osh] MODELLO DI SCELTA MODALE p[m/oshd] MODELLO DI SCELTA DEL PERCORSO p[k/oshdm] Matrici OD per modo motivo percorso e fascia oraria d od[s,h,m,k] 65 Introduzione al corso di TT Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e sistema delle attività Le strutture modellistiche più articolate simulano l impatto che gli interventi sul sistema di trasporti hanno su una o più componenti del sistema delle attività, vale a dire: sulla popolazione: ad esempio, sul numero di residenti nell area di studio o sulla localizzazione di tali residenti all interno dell area di studio; sul mercato della produzione di beni e servizi: ad esempio, sul livello di produttività delle imprese o sulla localizzazione delle attività economiche di base e non; sul mercato immobiliare: ad esempio, sulla dimensione degli immobili e sui prezzi delle abitazioni; sul mercato del lavoro: ad esempio, sul livello di occupazione, sulla dimensione e la tipologia della forza lavoro, sulle paghe orarie degli occupati

34 Un esempio di Modello d interazione Trasporti-Territorio Il modello STITRe, sviluppato presso il Dipartimento di Ingegneria Civlie di Tor Vergata, è stato utilizzato per simulare gli effetti del Nuovo Piano Regoaltore di Roma (NPRG) sul sistema dei trasporti e sul territorio Un esempio di Pianificazione integrata: Il Nuovo Piano Regolatore di Roma (2001) Gli indirizzi del piano: riorganizzazione i i funzionale attraverso lo sviluppo di un modello multipolare policentrico ( le nuove centralità ); creazione di una sistema di nuove centralità (concentrazione decentralizzata) messe in rete con l intero sistema metropolitano dalla rete della mobilità su ferro; stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità in sede di pianificazione degli usi del suolo e di disegno dei vari tipi di rete. 34

35 GLI INDIRIZZI DEL PRG DI ROMA Localizzazione delle nuove centralità e la rete delle metropolitane urbane nello scenario di piano fiumicino magliana cesano la storta massimina bufalotta saxa rubra ostiense alitalia magliana euro sud castellacc acilia madonnetta pietralata torre spaccata polo tecnologico Nuova centralità Ferr. Regionali Metropolitane p.te di nona lunghe tor vergata anagnina romanina Centralità posti di lavoro acilia madonnetta alitalia magliana anagnina romanina bufalotta a cesano euro sud castellaccio fiumicino magliana la storta massimina ostiense p.te di nona lunghe pietralata polo tecnologico ponte mammolo saxa rubra tor vergata torre spaccata Totale SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazioni di accessibilità Accessibilità Accessbilità Attiva passiva Centro 155% 220% Interno GRA 172% 77% Esterno GRA 137% 42% 159% 93% incremento dell accessibilità delle zone centrali dovuto allo sviluppo radiale della rete su ferro urbana e suburbana 35

36 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Impatti sulla struttura della mobilità (Matrici OD) Ora di Punta Attuale PRG Diff.% centro % % 6.4% cintura ferroviaria % % 14.4% GRA % % 6.2% Totale Attratti % % 11.5% incremento del 11.5% del livello di domanda di mobilità domanda interna totale = spost. nell ora di punta forte polazzazione degli spostamenti verso il centro SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Aumento della distanza media dello spostamento Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale PRG % 5% Trasporto individuale (auto+moto) Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale PRG % 14% Trasporto Collettivo Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale PRG % -11% 36

37 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazione % del numero di residenti, servizi e commercio per macro area Residenti Servizi Privati Commercio Addetti totali Centro -9.8% -5.9% -5.6% -4.5% Interno GRA -1.1% 6.3% 4.5% 2.3% Esterno GRA 6.3% 21.7% 12.4% 47.2% Totale -1.0% 7.4% 5.6% 11.2% Migrazione dal centro verso l esterno, in particolare verso le zone servite dalle nuove metro e verso le nuove centralità SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazioni di localizzazione dei residenti Variazioni %

38 SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG impatti sulla ripartizione modale (Ora di punta) Spost. Attratti Domanda attuale Auto+Moto Domanda Scenario PRG Auto+Moto diff% Domanda attuale Trasporto Coll. Domanda Scenario PRG Trasporto Coll. diff % Centro % % cintura ferroviaria % % GRA % % Totale Attratti % % 66% 52% 34% 48% Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Sistema Economico 76 38

39 Il modello REMI Ogni blocco contiene un insieme di variabili e indicatori che interpretano le dinamiche economiche ad esso relative e le interazioni con gli altri blocchi Spesa governativa pubblica (Statale e Regionale) Investimenti 1. OUTPUT Output Export Consumi Reddito disponibile 3. ASPETTI DEMOGRAFICI Migrazione Popolazione Tasso di partecipazione Forza lavoro 2. MERCATO DEL LAVORO Livello ottimo di capitale Impieghi Rapporto Lavoro/Output 5. QUOTE DI MERCATO Quota di mercato nazionale Quota di mercato internazionale 4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE Posti di lavoro Tasso salariale Tasso salariale composito Costi di produzione Prezzo degli immobili Prezzo deflatore Tasso salariale reale Prezzo composito Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Ambiente Modelli di emissione e dispersione degli inquinanti Modelli di inquinamento acustico 78 39

40 Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Società Esempio: modelli di incidentalità stradale 79 La pianificazione dei trasporti La pianificazione dei trasporti è un processo decisionale degli interventi da realizzare, in una certa area (ad es. Regione ) e in un certo tempo (ad es. i prossimi 10 anni), per ridurre i costi di trasporto e quindi per migliorare il benessere economico e la qualità della vita della collettività (Sviluppo) limitando it l uso di risorse non rinnovabili e gli effetti sull ambiente (Sostenibile) 80 40

41 Articolazione del processo di pianificazione Obiettivo MOBILITÀ SOSTENIBILE Linee Guida d indirizzo - Commissione Europea, - Piano Generale della Mobilità Strategie Trasporto ferroviario Fonti energetiche rinnovabili Piani Direttori Azioni Realizzazione di nuove infrastrutture su ferro Ricerca e Sviluppo in nuovi veicoli Priorità Invarianti Opzioni di prima fase Opzione di seconda fase Studi di fattibilità Concertazione Linee guida di indirizzo La sfida del nuovo millennio dello sviluppo sostenibile, ovvero quella forma di sviluppo che non compromette la possibilità delle future generazioni di perdurare nello sviluppo preservando la qualità e la quantità del patrimonio i e delle riserve naturali, si traduce nel settore della pianificazione dei trasporti nell obiettivo strategico della mobilità sostenibile Tale obiettivo si prefigge di realizzare una mobilità che sia: efficace in termini di qualità e quantità dei servizi efficiente nel consumo o delle e risorse se finanziarie, a energetiche e e ed ambientali sicura in termini di safety e di security, sia per gli utenti che per gli addetti del settore sostenibile in termini ambientali, sociali, economici e di partecipazione dei cittadini. 41

42 Piano Direttore Le Strategie per il raggiungimento di una mobilità sostenibile mirano tipicamente a: riequilibrare il sistema dei trasporti, ovvero ad avere un utilizzo dei diversi sottosistemi di trasporto (rete stradale, rete delle metropolitane, rete degli autobus e degli altri sistemi di trasporto collettivo di superficie) proporzionale alle capacità offerte, al fine di evitare fenomeni di sovra-saturazione; favorire lo sviluppo di modi di trasporto con minore impatto ambientale e consumo di energia (modi di trasporto collettivo) e lo sviluppo di tipologie di trasporto che riducano i costi di produzione dei servizi (ad esempio sistemi a guida automatica); favorire l uso di veicoli e carburanti (metano, idrogeno, ) poco inquinanti e che utilizzino fonti energetiche rinnovabili; Piani attuativi e Studi di Fattibilità 1) Definizione dello scenario complessivo degli interventi (ad es. l insieme delle linee di metropolitana di una Regione o di un area metropolitana) 2) Per ciascun intervento, verifica della fattibilità tecnica, economica d amministrativa (Studio di fattibilità) 42

43 Concertazione per individuazione priorità Opere Invarianti (opere decise e con finanziamenti appostati) Opzioni prima fase: opere prioritarie di cui occorre approfondire l iter progettuale e che necessitano di un finanziamento Opzioni seconda fase: opere non-prioritarie Obiettivo del corso Metodi e modelli per la progettazione funzionale ed la valutazione degli interventi infrastrutturali sul sistema dei trasporti Modelli per il calcolo degli impatti interni Modelli per il calcolo degli impatti territoriali (LUTI) Modelli per il calcolo degli impatti economici Modelli di calcolo degli impatti sull ambiente e sulla società Sicurezza stradale Inquinamento ambientale e acustico Metodi di confronto delle alternative di progetto Analisi finanziaria Analisi Benefici/Costi Analisi multicriterio Project financing Metodi di progettazione dell offerta di trasporto: Progettazione funzionale Network design 86 43