Parere del Comitato delle regioni Pacchetto per la mobilità urbana (2014/C 271/04) Albert Bore (UK/PSE), membro del consiglio comunale di Birmingham

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1 C 271/18 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea Parere del Comitato delle regioni Pacchetto per la mobilità urbana (2014/C 271/04) Relatore: Albert Bore (UK/PSE), membro del consiglio comunale di Birmingham Testi di riferimento: Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse (COM (2013) 913 final) A call to action on urban logistics [Un invito a intervenire sulla logistica urbana] SWD(2013) 524 final Targeted action on urban road user safety [Un azione mirata per la sicurezza dell utente della rete stradale urbana] SWD(2013) 525 final A call for smarter urban vehicle access regulations [Regimi più intelligenti di accesso regolamentato alle aree urbane] SWD(2013) 526 final Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities [Mobilitare i sistemi di trasporto intelligenti per le città dell UE] SWD(2013) 527 final I. OSSERVAZIONI GENERALI 1. I sistemi di trasporto urbano sostenibili producono una qualità di vita migliore per i cittadini europei e sono importanti per la competitività economica delle città e delle regioni, nonché dell Unione europea nel suo insieme. Le città, in cui vive il 70 % della popolazione europea, sono importanti centri di attività economica, ed è qui che viene generato più dell 80 % del PIL dell UE. 2. La mobilità e il trasporto urbani sono di competenza degli enti locali e regionali, responsabili della progettazione e attuazione delle politiche di mobilità urbana e della fornitura di trasporti pubblici sul loro territorio. Le decisioni da adottare a livello locale spesso sono collegate a un quadro definito dalla politica nazionale e nell ambito di una nuova agenda urbana dell UE. Un agenda per la mobilità urbana viene infatti vista da molti come una componente dell agenda per le città intelligenti. 3. Il Comitato delle regioni (CdR) ha già formulato alcune raccomandazioni politiche nei suoi precedenti pareri sulla mobilità urbana, in particolare il parere dedicato al Libro verde sui trasporti urbani ( 1 ), i due pareri riguardanti il Piano d azione sulla mobilità urbana ( 2 ) e, infine, il parere sul Libro bianco Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti ( 3 ). Tali raccomandazioni propugnavano politiche di mobilità urbana sostenibile sensibili alle dimensioni economica, ambientale e sociale. 4. Nel pacchetto per la mobilità urbana vi è una comprensione perfetta del principio di sussidiarietà, con azioni mirate dove l UE apporta un valore aggiunto, soprattutto quando si tratta di promuovere la cooperazione, condividere le migliori pratiche e fornire orientamenti. Si raccomanda inoltre agli Stati membri di introdurre misure per quanto riguarda la logistica urbana, la regolamentazione dell accesso alle aree urbane, la diffusione di soluzioni che adottano sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e la sicurezza stradale urbana. 5. Il CdR sottolinea l importanza di una politica globale dell UE per le aree urbane che si fondi sulle idee e sui suggerimenti espressi nei pareri elaborati dal CdR in parallelo o come complemento sul tema della politica urbana integrata e sul Settimo programma di azione in materia di ambiente dedicato alle città sostenibili e alla mobilità urbana. ( 1 ) CdR 236/2007 fin. ( 2 ) CdR 417/2008 fin; CdR 256/2009 fin. ( 3 ) CdR 101/2011 fin.

2 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea C 271/19 II. RACCOMANDAZIONI POLITICHE IL COMITATO DELLE REGIONI Piani di mobilità urbana sostenibile 6. Sottolinea che per lo sviluppo urbano occorre adottare un approccio sostenibile ed olistico. I problemi di mobilità urbana non possono essere risolti ricorrendo soltanto a un approccio settoriale. Occorre prendere in considerazione soprattutto il legame tra la dimensione urbana della politica dei trasporti e la più ampia nozione di assetto del territorio, al fine non solo di migliorare i trasporti urbani e le infrastrutture, ma anche di contrastare l espansione urbana incontrollata e di ripensare le relazioni tra la città e l ambiente immediato (urbano e/o rurale) che la circonda; per ulteriori proposte in materia di sostenibilità il CdR rimanda al parere sul Settimo programma di azione in materia di ambiente e le città sostenibili ( 4 ); 7. ritiene necessario prevedere misure (campagne di sensibilizzazione, incentivi ecc.) a livello di Stati membri che rendano possibile un cambiamento nei comportamenti della popolazione a favore di un utilizzo di mezzi di trasporto che consumano meno energia; 8. ritiene che i piani di mobilità urbana sostenibile debbano essere strettamente associati a politiche di utilizzo del suolo. Uno sviluppo frutto di una pianificazione carente e non coordinato in modo efficace con la rete dei trasporti produce un aumento della domanda di trasporto e un ricorso eccessivo al mezzo privato per molti degli spostamenti; 9. ammette che i piani di mobilità urbana sostenibile costituiscono uno strumento strategico appropriato per sviluppare questo approccio integrato alla mobilità urbana, rivolto a ogni modo e forma di trasporto nell intera area funzionale di una città o di un agglomerato urbano -vale a dire trasporto pubblico e privato, servizio taxi, trasporto passeggeri e merci, trasporto a motore e non, spostamenti e parcheggio e che tutti questi elementi dovrebbero tenere conto degli aspetti legati al genere e alla mobilità della popolazione. L elaborazione di piani di mobilità urbana sostenibile per tutte le città resta un esigenza fondamentale per il CdR, e la progettazione e la realizzazione di tali piani sono di competenza delle città stesse; 10. deplora l assenza a tutt oggi di una definizione di portata europea del concetto di «piano di mobilità urbana sostenibile», benché esso sia già stato realizzato in numerose città e si sia dimostrati un eccellente base per una discussione e per attuare misure volte a migliorare la mobilità nelle aree urbane; 11. plaude al fatto che la Commissione europea abbia coinvolto attivamente il CdR nel processo di valutazione dell impatto del pacchetto per la mobilità urbana e in particolare che la DG MOVE abbia accolto alcune delle principali istanze formulate dal CdR riguardo all elaborazione di una proposta non vincolante; 12. mette in discussione il processo con cui la Commissione intende garantire l effettivo raggiungimento degli obiettivi indicati nel quadro del Pacchetto per la mobilità urbana e l effettiva attuazione delle misure in esso delineate, dato che nello spazio europeo esistono città e regioni in cui la definizione e esecuzione dei piani per le rispettive aree urbane ha raggiunto livelli diversi di maturità. Questo vale sia per la mobilità delle persone che per le misure riguardanti la logistica urbana, la regolamentazione e il controllo intelligente dell accesso all area urbana, l introduzione di sistemi intelligenti di trasporto urbano, nonché il settore della sicurezza stradale nelle aree urbane; 13. pone in rilievo il concetto di piano di mobilità urbana sostenibile, inteso come orientamento non vincolante, nonché la precisazione che esso può e dovrebbe essere adattato alle circostanze specifiche degli Stati membri e delle aree urbane; 14. accoglie con favore l impegno della Commissione europea a sostenere lo sviluppo e la promozione di tale concetto, e in particolare la proposta di istituire una piattaforma europea sui piani di mobilità urbana sostenibile e l impegno a sostenere gli enti nazionali, regionali e locali nello sviluppo e nell attuazione di questi piani anche tramite strumenti di finanziamento. La Commissione dovrebbe assolutamente impegnarsi a coinvolgere i rappresentanti degli enti locali e regionali nella piattaforma europea; 15. sollecita la Commissione a coinvolgere anche gli enti locali o i rappresentanti delle città nell idea di costituire un gruppo di esperti degli Stati membri nel campo della mobilità e dei trasporti urbani, perché essi forniscano un contributo alla piattaforma europea proposta; 16. chiede che i piani di mobilità urbana sostenibile siano promossi su scala nazionale, incoraggiando gli Stati membri a predisporre modifiche legislative che garantiscano la presenza delle condizioni quadro necessarie per consentire agli enti locali e regionali di definire e attuare con successo le strategie di mobilità urbana a livello locale; ( 4 ) CdR 7987/2013.

3 C 271/20 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea richiama l attenzione sul fatto che le città sono centri nodali di traffico (hub) e che di solito costituiscono il punto di partenza e di arrivo in cui convergono diversi modi di trasporto. Per questo motivo esse devono essere considerate come una componente molto importante e imprescindibile di tutte le reti di trasporto ed è quindi necessario rivolgere un adeguata attenzione alla mobilità urbana. Regolamentazione dell accesso dei veicoli alle aree urbane 18. Ritiene che la regolamentazione dell accesso alle aree urbane e i pedaggi stradali possano costituire strumenti efficaci per gestire le esigenze contrastanti di utilizzo dello spazio stradale a livello urbano e per affrontare problemi cruciali come la congestione stradale, l inquinamento e l espansione urbana incontrollata. Ciò è in linea con il principio «chi utilizza/ inquina paga» e contribuisce al passaggio verso modi di trasporto più sostenibili; 19. osserva che il principio di sussidiarietà richiederebbe una decisione, da parte degli enti locali, di applicare la regolamentazione dell accesso alle aree urbane e i sistemi di pedaggio stradale. Tali sistemi vanno adattati alle circostanze e alle esigenze specifiche locali; non esiste, di conseguenza, una soluzione universale. Ciò può essere fatto solo a livello locale dagli enti locali e regionali; 20. constata che negli ultimi anni in tutta l UE è stata applicata un ampia gamma di sistemi diversi, ma osserva anche che questa eterogeneità può a volte rendere più difficili gli spostamenti sul territorio europeo, soprattutto a causa della diffusa mancanza di informazioni su come conformarsi ai diversi sistemi locali; 21. ricorda che la regolamentazione degli accessi alle aree urbane dovrebbe poggiare su norme chiare e più generali in termini di obiettivi, che si tratti di diminuzione del traffico, riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti o incentivazione all utilizzo di altri modi di trasporto più sostenibili; 22. di conseguenza, e in linea con il proprio parere del 2009 sul piano d azione sulla mobilità urbana ( 5 ), ammette che in questo caso occorre un livello minimo di armonizzazione e di coerenza a livello dell UE per quanto riguarda soprattutto la classificazione dei veicoli, la categoria di emissione EURO e la segnaletica, e ciò va realizzato nell ambito di un partenariato tra gli organismi locali, nazionali e dell UE; 23. accoglie con favore la proposta della Commissione di favorire uno scambio con gli Stati membri e gli esperti sulla regolamentazione dell accesso alle aree urbane, nonché di predisporre orientamenti non vincolanti che aiutino le città ad applicare efficacemente i sistemi per regolamentare tale accesso; 24. ritiene che con gli ITS si rendano necessari standard tecnici comuni per garantire l interoperabilità allo scopo di prevenire la creazione di nuove barriere tecniche alla libera circolazione nell UE. Sicurezza stradale nelle aree urbane 25. Si rammarica che il numero di incidenti stradali mortali nell UE decessi nel 2013 si mantenga a livelli inaccettabili. Molto preoccupante è il fatto che gli utenti stradali maggiormente colpiti siano proprio quelli più vulnerabili, come ciclisti, pedoni e soprattutto anziani; il CdR è particolarmente preoccupato che il numero di ciclisti deceduti sia addirittura aumentato rispetto al 2010; 26. evidenzia l importanza della sicurezza stradale nel garantire modi di trasporto sostenibili, come la bicicletta e gli spostamenti a piedi, e il suo impatto positivo per l agenda in materia di salute, in quanto incoraggia un numero maggiore di persone ad intraprendere «viaggi attivi». Questi aspetti dovrebbero costituire parte integrante dei piani di mobilità urbana sostenibile; a tal fine sarebbe opportuno fornire ulteriori orientamenti su come realizzare quanto sopra; 27. esorta a promuovere altresì un adeguata educazione stradale dei cittadini, visto che esiste una relazione diretta tra questa e gli incidenti stradali; 28. ricorda di aver già sostenuto gli obiettivi in materia di sicurezza stradale stabiliti nel Libro bianco sui trasporti del 2011, vale a dire avvicinarsi al risultato di zero morti provocati dalla circolazione stradale entro il 2050 e puntare a dimezzare entro il 2020 il numero di vittime di incidenti stradali rispetto al 2010; ( 5 ) CdR 256/2009 fin.

4 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea C 271/ riconosce che gli sforzi volti a migliorare la sicurezza tramite una specifica progettazione dei veicoli e il ricorso agli ITS come i sistemi di assistenza alla guida (soprattutto le soluzioni da veicolo a infrastruttura e da veicolo a veicolo) consentiranno di ridurre il numero degli incidenti, ma ritiene anche che gli enti locali e regionali dovrebbero fare di più per incoraggiare la progettazione di veicoli più sicuri, ad esempio tramite procedure di appalto; 30. raccomanda che nelle soluzioni basate sugli ITS si analizzi anche come ottenere dei benefici in termini di ambiente, sicurezza stradale ed efficienza energetica promuovendo un cambiamento effettivo nelle abitudini dei conducenti; 31. accoglie con favore la proposta della Commissione di affrontare il tema della sicurezza stradale urbana nel quadro del pacchetto per la mobilità urbana, e rileva che la Commissione si è impegnata a raccogliere e diffondere esempi di buone pratiche in materia di pianificazione della sicurezza stradale, nonché ad analizzare le misure da adottare per ridurre il numero di feriti gravi per incidenti stradali avvenuti in aree urbane. Tutto ciò non andrebbe limitato ai prossimi due anni, come suggerito, ma proseguire, ove opportuno, nel tempo; 32. accoglie con favore la raccomandazione, rivolta dalla Commissione agli Stati membri, di assicurare un adeguata raccolta dei dati sugli indicatori della sicurezza stradale con il massimo livello di dettaglio possibile, e incoraggia gli enti locali a utilizzare tali dati per analizzare la situazione e definire piani di sicurezza stradale a livello locale. È riconosciuto che l impatto degli interventi di ingegneria è in fin dei conti limitato e che, utilizzando i dati relativi alla sicurezza stradale, è possibile individuare i gruppi della popolazione maggiormente esposti agli incidenti stradali. Ciò consentirà di realizzare campagne e programmi di comportamento in materia di sicurezza stradale più specifici e mirati; 33. sottolinea che, in linea con i principi di sussidiarietà e di governance multilivello, agli enti locali e regionali incombe la responsabilità di elaborare politiche in materia di sicurezza stradale, nell ambito di un mandato che si concentra sulla risoluzione di problemi locali, adattandole alle circostanze locali. I piani di mobilità urbana sostenibile potrebbero essere un efficace strumento per promuovere un approccio integrato nei confronti della sicurezza stradale a livello locale. Logistica urbana 34. sottolinea che non si può sottovalutare il ruolo del trasporto merci e della logistica. Benché la logistica urbana rappresenti una quota relativamente limitata del traffico urbano, essa occupa una parte considerevole dello spazio stradale urbano, ad esempio per le operazioni di carico e scarico, contribuendo così alla congestione del traffico e ad altri problemi. I veicoli per il trasporto merci nelle aree urbane contribuiscono inoltre in modo sproporzionato all inquinamento atmosferico ed acustico, e sono spesso coinvolti in incidenti gravi con utenti della strada vulnerabili come pedoni e ciclisti. A questo proposito una ottimizzazione della logistica urbana avrebbe un impatto positivo sul sistema di trasporto urbano nel suo insieme; 35. sottolinea l elevato potenziale insito nell introduzione di nuove tecnologie, come ad esempio quelle che impiegano carburanti alternativi. È riconosciuto che lo sviluppo e la tempestiva diffusione di veicoli puliti nelle città può avere benefici immediati in termini di riduzione della dipendenza dal petrolio, come anche benefici per la salute, grazie al miglioramento della qualità dell aria e alla diminuzione del rumore. Il CdR ribadisce il proprio sostegno all obiettivo, fissato dal Libro bianco sui trasporti del 2011, di realizzare nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO 2 entro il 2030; 36. osserva che, soprattutto per gli operatori di dimensioni minori, la sostenibilità economica dell introduzione di veicoli più ecocompatibili nella flotta per la logistica urbana può richiedere meccanismi di incentivazione basati sui benefici associati alle esternalità. In quest ottica andrebbero stabiliti obiettivi quantitativi per le flotte di veicoli pubblici e privati; 37. accoglie con favore l inserimento della logistica urbana nel pacchetto per la mobilità urbana, soprattutto perché questo aspetto viene notevolmente trascurato nella pianificazione dei trasporti urbani; 38. accoglie con favore l impegno espresso dalla Commissione ad attivarsi a favore della divulgazione e dell adozione delle migliori pratiche nel campo della logistica urbana, e in particolare a predisporre documenti orientativi sui modi di migliorare l efficienza della logistica urbana e di facilitare gli appalti per i veicoli più puliti e sicuri riesaminando l ambito di applicazione del portale Clean Vehicle ( 39. riconosce che mancano ancora dati e informazioni riguardo ai flussi di merci che aiutino gli enti locali a pianificare meglio i movimenti di merci nell ambito della loro area di competenza. Collegati alle applicazioni ITS, i dati e le informazioni di cui sopra consentirebbero agli enti locali di comprendere più a fondo le esigenze logistiche dell area urbana di competenza e contribuirebbero a migliorare l efficienza degli spostamenti e ad individuare percorsi più appropriati per i veicoli, producendo così un abbassamento delle emissioni;

5 C 271/22 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea accoglie la posizione della Commissione secondo cui la logistica urbana dovrebbe essere tenuta in dovuta considerazione negli approcci dei singoli Stati membri alla mobilità urbana e in particolare ai piani di mobilità urbana sostenibile. Sistemi di trasporto urbano intelligenti 41. riconosce ancora una volta il potenziale offerto dagli ITS in termini di ottimizzazione della mobilità urbana e di conseguimento di obiettivi politici come l incremento della sicurezza e la riduzione della congestione stradale. Le tecnologie informatiche svolgono un ruolo decisivo nel sostenere nuovi modelli di mobilità basati sull uso combinato di tutti i modi di trasporto [ad esempio informazioni in tempo reale sul traffico e sugli spostamenti multimodali, sistemi di biglietteria elettronica multimodale integrata, sistemi di condivisione dell auto (car sharing) e delle biciclette (bike sharing)]; 42. si rammarica che le applicazioni ITS trovino un impiego ancora molto discontinuo per mancanza sia di interoperabilità che di cooperazione efficace. Il CdR accoglie la posizione della Commissione secondo cui gli ITS potranno realizzare appieno il loro potenziale solo quando saranno diffusi su vasta scala in tutta Europa. La coerenza e l interoperabilità sono cruciali in quanto promuovono gli spostamenti transfrontalieri e la libera circolazione all interno dell UE. Ciò vale anche per le aree urbane, che costituiscono spesso nodi importanti della rete transeuropea dei trasporti; 43. esorta a sostenere le iniziative degli enti locali rivolte ad adottare gli ITS. È infatti necessario accelerare l introduzione di soluzioni tecniche e tecnologiche innovative che migliorino la mobilità, l efficienza, la sicurezza e la qualità dei trasporti nelle aree urbane; 44. ricorda che la Commissione si è già impegnata a favore dell interoperabilità e coerenza degli ITS: in particolare essa ha introdotto un quadro giuridico tramite la direttiva 2010/40/UE (direttiva ITS) e istituito un gruppo di esperti sugli ITS urbani che ha già formulato orientamenti per la diffusione delle principali applicazioni ITS nelle aree urbane; 45. in tale contesto, accoglie con favore l impegno della Commissione a proseguire i suoi sforzi in materia, nonché la sua intenzione di integrare la normativa esistente sull accesso ai dati relativi al traffico e agli spostamenti, di definire specifiche in materia di informazioni sul traffico in tempo reale e di servizi di informazione multimodali nel quadro della direttiva ITS, e infine di facilitare la diffusione nelle aree urbane di sistemi di comunicazione tra veicoli e tra veicoli e infrastruttura. Tuttavia, in tutti questi casi la protezione dei dati e la tutela della vita privata, che sono un requisito fondamentale perché tali sistemi siano ben accolti, vanno assicurate in modo incondizionato. Cambiamenti climatici, qualità dell aria e inquinamento acustico 46. si rammarica che le questioni relative alla qualità dell aria ambiente e al clima non siano state affrontate adeguatamente nella comunicazione. Man mano che crescerà l impatto dei cambiamenti climatici, aumenterà il numero dei giorni in cui i sistemi di trasporto dovranno affrontare condizioni meteorologiche estreme. Se non si prenderanno misure per adattare i sistemi di trasporto a questi fenomeni, ci si possono attendere maggiori perturbazioni e costi sociali ed economici più elevati; 47. sottolinea che, per svariate altre ragioni, la qualità dell aria ambiente è fra le maggiori fonti di preoccupazione per molte delle città piccole e grandi d Europa: la scarsa qualità dell aria produce un costo umano superiore a quello degli incidenti stradali, ed è per questo la prima causa ambientale di morte prematura nell UE. La qualità dell aria incide anche sulla qualità della vita condizionata da problemi asmatici o respiratori. L inquinamento atmosferico provoca la perdita di giornate lavorative ed elevati costi sanitari, e colpisce gruppi vulnerabili come i bambini, gli asmatici e gli anziani. Esso danneggia gli ecosistemi tramite il fenomeno dell eutrofizzazione, una forma di inquinamento prodotta dall eccessiva presenza di nitrati, e le piogge acide. I costi diretti dell inquinamento atmosferico per la società, compresi i danni ai raccolti e agli edifici, ammontano a circa 23 miliardi di euro all anno, mentre i costi esterni derivanti dal solo impatto sulla salute oscillano, secondo le stime, tra i 330 e i 940 miliardi di euro (3-9 % del PIL dell UE); 48. ritiene che la Commissione potrebbe avviare una procedura d infrazione nei confronti di numerosi governi degli Stati membri che hanno infranto i limiti sanitari di NO 2 stabiliti nell UE, con la possibilità di sanzioni pecuniarie elevate che potrebbero a loro volta essere trasferite sugli enti locali e sugli organi pubblici che non abbiano adottato misure appropriate avvalendosi dei poteri di cui dispongono. A questo riguardo occorre tuttavia intervenire con cautela. È ormai evidente che il superamento dei valori limite a livello locale è spesso dovuto anche ai risultati deludenti della politica nazionale ed europea di riduzione delle emissioni alla fonte. È necessario adottare un approccio multilivello nel quale ciascun livello di governo (europeo, nazionale, regionale e locale) si assuma la propria responsabilità e adotti le misure che possono e devono essere prese al proprio livello;

6 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea C 271/ suggerisce che i diversi elementi dei piani di mobilità urbana sostenibile possono tutti contribuire a migliorare la qualità dell aria. Le soluzioni ITS rendono più efficienti gli spostamenti. Una gestione migliore della logistica urbana riduce il rumore e la congestione del traffico, e migliora l efficienza degli spostamenti; la regolamentazione dell accesso alle aree urbane può da parte sua essere utilizzata per vietare l uso di veicoli troppo inquinanti ed incoraggiare invece il ricorso a veicoli meno rumorosi e a bassissimo livello di emissioni; inoltre, grazie alle misure di sicurezza stradale si può incoraggiare una condotta migliore al volante, che dovrebbe contribuire a contenere le emissioni globali, riducendo altresì il numero di incidenti sulla rete stradale e la relativa congestione che spesso li accompagna. Numerosi programmi, come Civitas o Ecostars, rappresentano buoni esempi in proposito; 50. ritiene che i provvedimenti contenuti nei piani di mobilità urbana sostenibile dovrebbero accrescere il numero delle persone che si spostano a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici di trasporto, non soltanto riducendo le emissioni di gas di scarico e sonore generate dal traffico stradale, ma anche aumentando l accessibilità per tutti e favorendo le condizioni di parità nel sistema di trasporto, oltre a stimolare l attività fisica e migliorare la salute della popolazione; 51. ricorda che le attuali normative dell UE in materia di qualità dell aria, rumore e imposte sui veicoli sono in corso di revisione e insiste perché esse siano rese coerenti con lo spirito della comunicazione in esame; 52. ritiene importante che le città sottoposte al rischio di inquinamento acustico si dotino di un piano di zonizzazione acustica, tramite il quale classificare il territorio in base ai massimi livelli di inquinamento acustico ammessi e nel quale individuare, soprattutto in prossimità di parchi, scuole, ospedali e residenze protette per anziani, zone urbane e suburbane a minimo impatto da rumore; 53. chiede quindi che le preoccupazioni associate all inquinamento atmosferico e acustico si trasformino in azioni da parte sia dell UE sia degli Stati membri tramite i piani di mobilità urbana sostenibile. Rafforzare il sostegno dell UE 54. accoglie con favore l impegno della Commissione europea a rafforzare il sostegno dell UE a favore della mobilità urbana sostenibile nei seguenti settori: cooperazione, condivisione di esperienze e migliori pratiche, ricerca e innovazione, sostegno finanziario e cooperazione internazionale; 55. accoglie inoltre con particolare favore l intenzione della Commissione di migliorare l Osservatorio della mobilità urbana ELTIS già esistente integrandovi l attuale portale dei piani di mobilità e facendone un centro organico di conoscenze. Esso permetterà di consolidare le informazioni sulla pianificazione dei trasporti urbani in tutta l UE e si affiancherà alla prevista piattaforma europea per i piani di mobilità urbana sostenibile, offrendo agli enti locali e regionali gli strumenti necessari per applicare in modo efficace tali piani; 56. appoggia la proposta di sviluppare un quadro di valutazione della mobilità urbana, prospettato per la prima volta nel Libro bianco sui trasporti del 2011, identificando indicatori armonizzati per analizzare e comparare i progressi compiuti nelle aree urbane all interno dell UE; 57. sostiene tuttavia che qualunque quadro di valutazione andrebbe elaborato attentamente per garantire che non diventi un semplice sistema di classificazione. I quadri di valutazione della mobilità urbana devono essere specifici alle singole realtà urbane, in modo da stabilire uno scenario di riferimento di tipo temporale, e contenere alcuni indicatori fondamentali (ad esempio ripartizione modale, accessibilità, veicoli efficienti sotto il profilo dei consumi, qualità dell aria e salute). Le successive richieste di finanziamenti UE devono essere correlate in modo specifico ai modi in cui il progetto o l iniziativa migliorerà il punteggio di riferimento o comunque inciderà su di esso, e i quadri di valutazione andranno riveduti con cadenza annuale; 58. punta il dito contro la notevole pressione esercitata sulle città dal numero crescente di autovetture. I servizi di carsharing (condivisione di autovetture) introdotti in alcune città d Europa possono ridurre notevolmente questo tipo di pressione. Finora, però, la loro diffusione è stata alquanto irregolare nei diversi paesi europei, anche se il progetto europeo Momo ha mostrato un notevole potenziale. La Commissione dovrebbe inserire in modo esplicito nelle proprie strategie i diversi «modelli di sharing» (come il bike-sharing, il car-sharing e il car-pooling); 59. chiede con insistenza che il sostegno finanziario destinato alla mobilità urbana sostenibile tramite i fondi strutturali e di investimento europei (ESI) sia accompagnato da orientamenti della Commissione, destinati agli enti locali e regionali, su modi come tali fondi potrebbero essere impiegati in maniera più sistematica per finanziare pacchetti integrati di misure nel campo della mobilità urbana, anche ricorrendo ai nuovi strumenti come gli investimenti territoriali integrati (ITI). Saranno anche necessari orientamenti su come sviluppare i piani di mobilità per dimostrare che sono investimenti redditizi e sfruttare possibili sinergie con altre fonti di finanziamento dell UE come Orizzonte 2020;

7 C 271/24 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea accoglie con soddisfazione l intenzione della Commissione di rivolgere maggiore attenzione alle città di piccole e medie dimensioni, che svolgono un ruolo fondamentale nel sistema urbano europeo generale. Inoltre queste città racchiudono un grande potenziale dovuto ai loro vantaggi sociali, ambientali e istituzionali, associati a dimensioni più ridotte. I problemi legati alla mobilità urbana non sono un fenomeno esclusivo delle grandi metropoli; le città di piccole e medie dimensioni incontrano poi maggiori difficoltà di finanziamento dei progetti volti a migliorare la mobilità urbana a causa del costo elevato di tali progetti e delle minori economie di scala; 61. ritiene che esistano tutti i presupposti per un collegamento proficuo tra i piani di mobilità urbana sostenibile e le azioni intraprese dalle città europee nell ambito del Patto dei sindaci. L adesione volontaria delle città al Patto dei sindaci potrebbe essere un modello valido a cui ispirarsi per promuovere un impegno nei piani di mobilità; 62. fa rilevare che in diverse città, specialmente nei nuovi Stati membri, i mutamenti economici e sociali hanno prodotto una trasformazione radicale della funzione di specifiche aree urbane, e quindi una trasformazione sostanziale dei flussi di trasporto. Questi cambiamenti spesso richiedono una ricostruzione completa e molto costosa delle infrastrutture di trasporto di ogni tipo. Per questo è essenziale che le città interessate affrontino, con il sostegno dei fondi ESI, prima di tutto la questione della ricostruzione delle infrastrutture di base, in modo da garantirne il funzionamento e l efficacia. Il sostegno nel quadro dei fondi ESI non dovrebbe quindi essere limitato al collegamento alle reti TEN-T; tramite questi fondi dovrebbe infatti essere possibile finanziare anche le comunicazioni e le infrastrutture locali per i trasporti pubblici e alternativi, i quali, com è dimostrato, contribuiscono alla mobilità urbana; 63. è convinto che, se i piani di mobilità urbana sostenibile vengono prodotti seguendo gli orientamenti dell UE, allora si può presumere che siano modellati in base alle esigenze di mobilità delle popolazioni locali, con il sostegno delle parti direttamente interessate a livello locale e l adesione dei politici locali. I piani di mobilità urbana sostenibile possono far sì che le risorse finanziarie siano integrate in una pianificazione e programmazione di più ampio respiro che godano di un impegno politico a livello locale; 64. è favorevole a che l assegnazione di finanziamenti a titolo dei fondi di sviluppo regionale e di coesione sia coordinata con la presentazione, da parte di città e regioni, di un certificato di audit coerente e convalidato da esperti indipendenti, che attesti l efficienza e la sostenibilità della mobilità urbana. Bruxelles, 25 giugno 2014 Il presidente del Comitato delle regioni Il segretario generale ad interim del Comitato delle regioni