6.1. Generalità LA SITUAZIONE ATTUALE

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1 6. Modelli di esercizio ferroviario 6.1. eneralità La definizione di uno o più modelli di esercizio ferroviario, che specifichi quali treni dovranno circolare sulla rete di progetto ai vari orizzonti temporali, rappresenta un elemento fondamentale per definire le opzioni progettuali riguardanti la nuova linea Torino-Lione. Infatti, in un sistema tendenzialmente rigido, come quello ferroviario, la funzionalità dell insieme può essere facilmente pregiudicata da vincoli anche molto localizzati, ma tali da impedire lo sviluppo dell insieme di servizi ipotizzati. Pertanto è essenziale che gli standard geometrici e funzionali delle nuove tratte ferroviarie, e delle loro connessioni con la rete esistente, vengano definiti con riferimento a precise indicazioni relative alle prestazioni che si prevede vengano richieste al sistema, in termini di numero e tipologia di treni circolanti, tempi di percorrenza, salvaguardie urbanistiche ed ambientali, ecc Inoltre, è chiaro che la definizione degli obiettivi prestazionali non può avvenire in astratto, ma richiede una contestualizzazione del problema, capace di dar conto dei costi interni ed esterni associati al loro perseguimento. Per tale motivo, è opportuno sviluppare più ipotesi, alternative tra loro, e correlate per quanto possibile agli scenari territoriali descritti nel capitolo 4. Il confronto fra tali alternative avrà per importante risultato l identificazione di un insieme di obiettivi resilienti ai diversi possibili scenari evolutivi, cui potrà essere attribuito, all interno dell approccio graduale proposto nello studio FARE, un significato preminente. LA SITUAZIOE ATTUALE Il modello di esercizio odierno prevede in buona sostanza la circolazione di tre sole categorie di convogli 77 : treni merci (inclusa l autostrada ferroviaria), che attraversano la valle senza fermate; treni passeggeri di lunga percorrenza (TV), che assicurano i collegamenti di lungo raggio (Milano-Torino-Chambéry-Parigi) effettuando fermate ad Oulx e Bardonecchia; treni regionali, che effettuano il servizio capillare sulle tratte Torino-Bussoleno-Susa e Torino-Bussoleno-Bardonecchia-(Modane). Schema di esercizio Linee di Servizio Attuali Categoria merci Pax LP R (BV) Treni Linea Storica TORIO Bardonecchia Alta Valle Bassa Valle Adduzione Metropolitana Oulx Susa Bussoleno Avigliana Collegno 77 Si fa qui riferimento all orario 2009; l orario entratio in vigore il 13/12/2010 presenta alcune importanti variazioni, fra cui la perdita di servizi a lunga percorrenza, sostituiti con bus (senza fermate in valle). Relazione finale - pag.145

2 C.M.Bassa Valle di Susa Le specifiche progettuali rilasciate dall Osservatorio il 4 febbraio 2009 prevedono invece che la progettazione preliminare debba fare riferimento alle categorie che seguono: treni merci convenzionali od intermodali; servizi di autostrada ferroviaria; treni passeggeri di lunga percorrenza, atti ad assicurare i collegamenti fra le grandi aree urbane di pianura; treni passeggeri di media percorrenza, variamente configurati, finalizzati al collegamento veloce fra tali aree e le principali polarità urbane del contesto alpino, anche in funzione di supporto alle attività turistiche ( treno della montagna ); treni passeggeri regionali, che assicurino le connessioni capillari con tutte le stazioni presenti nella Bassa e nella Media Valle di Susa; treni passeggeri suburbani, appartenenti al Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM) torinese. Questi convogli dovranno seguire, su ciascuna tratta funzionale, gli istradamenti di massima riportati nella tabella seguente. PASSEERI - lunga percorrenza - media percorrenza* - regionali - metropolitani MERCI - convenzionali - intermodali AUTOSTRADA FERROVIARIA - AF - AFA Valico Bassa Valle Add.Ovest ronda Add.Est Legenda linea nuova; linea storica; linea di gronda (è fatta comunque salva la possibilità per parte dei treni merci di impegnare il nodo da Orbassano in direzione di enova/savona); nodo; AF Autostrada Ferroviaria a grande sagoma; AFA Autostrada Ferroviaria a sagoma B1 (Modalohr o equivalente) ote * Riunisce i servizi interpolo (es.torino-milano) ed i servizi regionali a servizio dell Alta Valle pag Relazione finale

3 Si tratta di un quadro ben più articolato dell attuale, la cui attuazione richiede un insieme di verifiche relative, da un lato, all andamento della domanda di trasporto e, dall altro, alla congruenza con gli assetti territoriali futuri, delineati per le due valli. Le ipotesi sviluppate in questo capitolo cercano di tener conto delle diverse possibili opzioni di esercizio, basate su un graduale rafforzamento dei servizi ferroviari, definiti secondo i criteri indicati nel capitolo 5. Tali opzioni sono riferite ad orizzonti temporali successivi, in modo da prestarsi all identificazione di fasi funzionali d intervento integrate e coerenti, tali cioè da consentire il raggiungimento degli obiettivi prestazionali di riferimento mano a mano che vengono attivate le singole tratte in cui è suddivisa la nuova linea. Il carattere alternativo dei modelli di esercizio qui delineati deriva dall identificazione di soluzioni differenziate rispetto ad alcune questioni di rilievo, relative allo sviluppo dei servizi ferroviari all interno delle due valli, ed in particolare: al mantenimento o meno di servizi ferroviari di qualità a servizio dell Alta Valle; al ruolo dell eventuale nuova stazione internazionale di Susa; all istradamento dei treni di medio-lunga percorrenza in direzione di Torino (attraverso la Valle di Susa o la Val Sangone); all assetto delle connessioni suburbane, che potranno riguardare la Bassa Valle di Susa (linea FM3), ma a medio-lungo termine anche la Val Sangone (prolungamento FM5 da Orbassano) La circolazione merci Le previsioni di traffico merci sono state esaminate dal gruppo di lavoro esercizio, che ha determinato il numero di convogli che dovranno circolare sulla rete ai diversi orizzonti temporali presi in esame ( ), definendo i relativi istradamenti 78. A questo proposito, si prevede che circolino due grandi categorie di convogli: treni merci convenzionali ed intermodali non accompagnati, istradati dall Italia (Torino, direttrice Milano-Venezia, direttrice enova/bologna) verso la Francia (direttrici Amberieu- Digione, Lione, renoble-valence); servizi di autostrada ferroviaria a gabarit B1 (linea storica) ed a grande sagoma (linea nuova), istradati tra terminali fissi in Italia (Torino o ovara) ed in Francia (Amberieu od altra piattaforma presso Lione). Per quanto concerne l ambito territoriale della Valle di Susa, tutti questi istradamenti sono riconducibili alle due sole opzioni-base (linea storica o linea nuova), articolate secondo diverse possibili ipotesi di fasatura degli interventi. Per quanto concerne l utilizzo della linea storica, le previsioni, correlate allo scenario OT- Riferimento, indicano un traffico di 78 treni/giorno nel 2012, che diventano 93 nel 2018, 107 nel 2023 e 141 nel Le condizioni di circolazione non mutano rispetto alla situazione attuale, in particolare per quanto concerne le velocità di impostazione e le necessità di doppia (o tripla) trazione. Per quanto attiene invece all impiego della nuova linea, le previsioni, correlate allo scenario OT Progetto, indicano un traffico di 145 treni/giorno all orizzonte 2023, 238 treni/giorno all orizzonte 78 Vedi: Osservatorio Val di Susa Fase 2; Studi di esercizio: proposte del gruppo di lavoro ristretto; 26 febbraio Si fa qui riferimento inoltre ai dati contenuti nel foglio di lavoro LR tableaux trafics v6 22lug09.xls, relativo ai risultati emergenti dall ultima riunione dell 8 luglio 2009, Relazione finale - pag.147

4 C.M.Bassa Valle di Susa 2030, e 294 treni/giorno all orizzonte 2030 (a questi valori si accompagnano 18 treni merci/giorno istradati lungo la linea storica). Le condizioni di circolazione sulla linea nuova si caratterizzano per una riduzione delle necessità di trazione ed un incremento del peso e della lunghezza dei treni (fino a 750 m, eventualmente implementabili a 1.500), e per velocità di impostazione comprese fra 100 e 120 km/h, tali da determinare una situazione quasi omotachica. Circolazione merci al valico internazionale treni/giorno Linea Storica (tunnel Fréjus) merci internazionali (M) merci regionali (MR) autostrada ferroviaria sagoma B1 (AFM) autostrada ferroviaria grande sagoma (AF) TOTALE uova linea Torino-Lione (TDB) merci internazionali (M) merci regionali (MR) autostrada ferroviaria sagoma B1 (AFM) autostrada ferroviaria grande sagoma (AF) TOTALE TOTALE EERALE Modello DL Esercizio 300 Modello OT - riferimento Modello OT - progetto 250 Inviluppo OT Andamento reale treni merci/giorno E chiaro in ogni caso che i valori, assunti a riferimento della progettazione preliminare, rappresentano unicamente delle ipotesi di lavoro, da sottoporre a continua verifica in funzione dell attivazione dei singoli lotti funzionali. A tale proposito, come già indicato nel capitolo 5, appare largamente opportuno sviluppare adeguate analisi di sensitività, che tengano conto quanto meno delle proiezioni OT modificate tenendo conto dell andamento reale dei traffici rilevato nel periodo pag Relazione finale

5 In tal caso, come già indicato nel precedente capitolo, le previsioni di circolazione treni vengono spostate nel tempo di una decina d anni circa. 300 Modello OT - riferimento 250 Modello OT Progetto Inviluppo OT Modello OT modificato - riferimento 200 Modello OT modificato - progetto inviluppo OT modificato treni/giorno Relazione finale - pag.149

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