OMUNE DI QUARTO PGTU Aggiornamento

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1 R1.a Relazione

2 Indice 1. Premessa 2. Sintesi degli studi preliminari 2.1. Aspetti demografici e funzionali 2.2. Assetto della circolazione 2.3. Trasporto pubblico 2.4. Sosta su strada e parcheggi 2.5. Mobilità pedonale e ciclabile 2.6. Sicurezza stradale 3. del PGTU Obiettivi strategici 3.2. Coerenza del PGTU con norme, piani e programmi inerenti la mobilità 3.3. Azioni ed interventi Trasporto pubblico Sosta su strada e parcheggi Aree ambientali ZTL sperimentale S. Maria Zona 30 centrale Mobilità pedonale Mobilità ciclabile Assetto della circolazione Sistemi telematici di gestione della mobilità e di informazione all'utenza La sicurezza stradale 4. Fasi e modalità attuative e quadro prioritario delle azioni e degli interventi

3 ALLEGATI 5. Schede progettuali 6. Documentazione fotografica 7. Esempi 8. Elaborati Grafici del Piano A - analisi P - progetto A1 - Sintesi Analisi A2 - Caratterizzazione funzionale A3 - Criticità P1 - Assetto della circolazione P2 - Sosta su strada e parcheggi P3 - Trasporto pubblico locale P4 Mobilità pedonale e ciclabile P5 - Sintesi progetto P6 - Quadro prioritario delle azioni e degli interventi

4 1. Premessa Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) è lo strumento tecnico-amministrativo introdotto dall'art. 36 del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, "Nuovo Codice della Strada" per pianificare il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, ridurre l'inquinamento acustico ed atmosferico, attuare azioni per il risparmio energetico. In attuazione di questo articolo il Ministero dei lavori pubblici ha emanato (12/04/1995) le "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico", che definiscono le modalità per l'elaborazione dei PUT, specificando che esso si articola su tre livelli di progettazione: il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), primo livello di progettazione, inteso quale progetto preliminare relativo all'intero centro abitato; i Piani Particolareggiati del Traffico Urbano, secondo livello di progettazione, considerati come progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti, da elaborare secondo l'ordine previsto nel programma generale di esecuzione del PGTU; i Piani Esecutivi del Traffico Urbano, intesi quali progetti esecutivi dei Piani Particolareggiati Le direttive ministeriali affermano che il Piano Traffico è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell area urbana, dei pedoni, mezzi pubblici e veicoli privati, realizzabili nel breve periodo e nell ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate, esso deve essere coordinato con i Piani di risanamento e tutela ambientale e con i Piani di trasporto, che costituiscono gli strumenti di valenza strategica per il governo del sistema della mobilità, dell'ambiente dell'assetto urbanistico e della programmazione economica, in una prospettiva in cui questi strumenti siano coordinati in modo tale da rendere integrate e reciprocamente congrue le azioni e gli interventi che ogni strumento si propone di attuare. Nel processo di pianificazione e governo del sistema della mobilità a scala urbana, il PUT costituisce lo strumento tecnico - amministrativo di breve periodo (due anni), che, mediante successivi aggiornamenti (piano - processo) rappresenta le fasi attuative di un disegno strategico di lungo periodo.

5 Il Comune di Quarto è dotato di un PGTU approvato con Delibera di Consiglio Comunale n. 89 del ; a distanza di molti anni, l Amministrazione Comunale ha deciso di provvedere al suo aggiornamento, in coerenza con un quadro normativo e culturale in continua evoluzione alla scala europea, nazionale e locale che influisce sulle scelte e sulle strategie nel campo della mobilità e dei trasporti. 2. Sintesi degli studi preliminari Sulla base degli studi preliminari per l elaborazione del Piano traffico e su alcuni ulteriori approfondimenti, di seguito si riportano alcune sintesi che definiscono lo stato di fatto a Quarto, sulle tematiche della mobilità. 2.1 Aspetti demografici e funzionali Dal punto di vista demografico emerge che la popolazione residente a Quarto risulta, dall ultimo censimento del 2011, pari a unità, con un incremento di circa unità rispetto ai dati del censimento del 1991 ( unità), in base ai quali è stato elaborato il PGTU vigente, con un trend che dopo il picco del decennio , in conseguenza della massiccia espansione edilizia del Comune, vede i dati demografici stabilizzarsi progressivamente. Nella composizione degli abitanti va evidenziato che ben sono i cittadini di Quarto in età scolastica e circa sono i cittadini ultra sessantacinquenni; tali numeri consentono di affermare che circa il 30% della popolazione può rientrare nella categoria delle utenze deboli. In parallelo allo stabilizzarsi della popolazione, con un indice di vecchiaia in continua crescita, si verifica un incremento del parco veicolare ( auto registrate nel 2011) con un rapporto di circa 602 auto ogni mille abitanti (fonte A.C.I.). La distribuzione dei residenti sul territorio non è comunque omogenea, direttamente correlata ad un edilizia a bassa densità sulla cintura perimetrale e da un edilizia a media-alta densità nella parte centrale e lungo via Campana. In particolare le strade con maggior numero di residenti (n. famiglie dati Istat 2011) risultano: Corso Italia (1.368) via De Gasperi (665) via Campana (854)

6 via Casalanno (495) via Cicori (382) via Crocillo (1.197) via Kennedy (306) via Serao (309) via Masullo (271) via Vaiani (274) via Viticella (744) Da questi dati deriva che su famiglie, pari a circa il 60% dell intera popolazione, risiedono su queste strade nella parte centrale di Quarto identificabile con la porzione di territorio che si sviluppa sull asse di via Campana e poi procede sull asse di Corso Italia/via S. Maria e sul reticolo urbano prossimo ad esso. In quest area sono presenti la maggior parte di attrezzature pubbliche e di attività commerciali che si distribuiscono prevalentemente sul tratto di via Campana, dall incrocio di via Consolare all incrocio con Corso Italia, sulla parte centrale di Corso Italia e, soprattutto, con una diffusa rete di negozi di vicinato, nel nucleo storico circostante piazza S. Maria. Sul tratto centrale di Corso Italia, in particolare tra via Salvo d Acquisto e via Gandhi, si riscontra la presenza di attività di tipo terziario. La restante parte del territorio si caratterizza prevalentemente per un utilizzo esclusivamente residenziale ad eccezione delle aree industriali a ridosso di via Masullo e dell Ipermercato Tirreno. Infine va evidenziata la concentrazione di plessi scolastici su Corso Italia e sulle strade adiacenti. 2.2 Assetto della circolazione L'attuale schema di circolazione è organizzato su una rete stradale primaria che si distribuisce su gran parte nella conca pianeggiante e che si connette con la viabilità sovracomunale e provinciale (A56 - Tangenziale di Napoli) attraverso via Campana e la bretella SS686, in particolare nelle intersezioni con via Seitolla, via Casalanno, con la SS 686 di Quarto, con Corso Italia, con via Masullo, con via Consolare Campana, con via provinciale Montagna Spaccata.

7 Questo schema è strutturato sull asse di via Campana al quale, attraverso Corso Italia, via Casalanno e via Seitolla, si aggancia tutto l abitato di Quarto con il suo reticolo stradale, articolato sulle seguenti strade: via Viticella, via Dante, via Segaetano, via Gandhi, via Crocillo, via De Gasperi, via Casalanno, via Kennedy, via Pietrabianca, via Crispi, via S. Maria e, marginalmente, via Marmolito, mentre, sul fronte opposto di via Campana, via Marmolito porta verso Monteruscello. Sulla base delle analisi effettuate in precedenza e precisamente con i rilievi dei flussi veicolari effettuati nei giorni maggio 2014, nelle ore di punta del mattino e del pomeriggio, si ricava che, nei punti di rilievo di Corso Italia verso via Campana, via Seitolla verso via Campana, via Consolare Campana verso via Campana, via Casalanno verso via Campana, principali punti di connessione tra la viabilità locale e quella sovracomunale, nella fascia oraria 7.30, 9.30 escono da Quarto circa auto, 180 motoveicoli, 250 autocarri; nella fascia di punta pomeridiana (16,30 18,30) rientrano in Quarto circa auto, 160 moto, 140 autocarri. 2.3 Trasporto pubblico Il Comune di Quarto è servito dalle seguenti linee extraurbane (con partenze da via S. Maria) e urbane (con partenze dal parcheggio antistante la Villa comunale): CTP P7N Quarto-Qualiano-Marano con periodicità media di 1h e 40m, con partenza nell'ora di punta del mattino ( ) alle 7.50 e alle 9.30 P10N Pozzuoli-Quarto con periodicità media di 1h e 30m con partenza nell'ora di punta del mattino alle 7.20 e alle 9.00 P10R Pozzuoli-Quarto con periodicità media di 1h e con partenza nell'ora di punta del mattino alle 7.00, 7.30, 8.15, 9.30, P7NE (sperimentale) Quarto-Pozzuoli con periodicità media di 1h e 30m con partenza nell'ora di punta del mattino alle 9.00 e 10,30

8 ANM C11 da stazione Sepsa (Pianura) a Quarto con periodicità media di 45 m. INIBUS Linea 1 Percorso Urbano da Villa Comunale a Grotta del Sole con periodicità media 1h e partenze nelle ore di punta alle 7.00, 8.00, 9.00, Linea 2 Percorso Urbano con periodicità media di 1h e partenze nelle ore di punta alle 7.00, 8.00, 9.00, Linea 3 Percorso Urbano con periodicità media di 1h e partenze nelle ore di punta alle 7.00, 8.00, 9.00, Linea 4 Percorso Urbano con intervalli di 1h e partenze nelle ore di punta alle 7.00, 8.00, 9.00, Il servizio ferroviario è garantito dalla linea Circumflegrea e da Trenitalia per la tratta Villa Literno-Pozzuoli, la prima con le tre stazioni di Quarto Officina, Quarto e Quarto centro, la seconda, con stazione in posizione marginale su via Campana. Il servizio della Circumflegrea connette Quarto con la parte interna dell'area flegrea e l'area occidentale di Napoli, attestandosi a Montesanto, dove è possibile scambiare con la funicolare di Montesanto, per il Vomero, oppure, con un breve percorso pedonale, con le linee 1 e 2 metropolitane. Il servizio Trenitalia connette Quarto con il quartiere di Fuorigrotta, stazione Campi Flegrei, con possibilità di scambio per la linea 2 metropolitana sino a Piazza Garibaldi e San Giovanni, con orari con frequenza non costante e che nella fascia di punta del mattino prevede i seguenti orari; 7.02, 7.32, 7.47, 8.32, 9.32, Il percorso sino a Campi Flegrei viene effettuato in circa 18 m. Dai conteggi dei viaggiatori effettuati nei giorni maggio 2014 per le due principali stazioni della Circumflegrea di Quarto e Quarto centro, per la fascia oraria del mattino ( ) risultano i seguenti dati:

9 in uscita da Quarto 244 persone, da Quarto centro 197 persone in entrata da Quarto 141 persone, da Quarto centro 180 persone per la fascia oraria del pomeriggio: in uscita da Quarto 57 persone, da Quarto centro 233 persone in entrata a Quarto 163 persone, a Quarto centro 223 persone Nel merito del servizio fornito da Inibus va evidenziato che esso è frutto di un contratto quinquennale relativo al periodo gennaio 2010-dicembre 2015 per un corrispettivo annuale da parte del Comune di ,37 più IVA. Da informazioni fornite dagli uffici comunali emerge che il volume di passeggeri annui è pari a utenti/mese, numero che evidenzia la necessità di una profonda revisione dell organizzazione delle linee e delle frequenze, in grado di rispondere meglio alle esigenze dei cittadini e di rendere efficace tale servizio. 2.4 Sosta su strada e parcheggi Le tipologie di sosta presenti sul territorio comunale sono molteplici e variano al variare di diversi fattori quali la localizzazione (sosta su strada/fuori strada), la proprietà (su suolo pubblico/privato), l uso (pubblico/privato). La sosta su strada non è soggetta a tariffa, è presente su gran parte del reticolo viario centrale con un organizzazione degli stalli non sempre adeguata alle esigenze della circolazione veicolare. Infatti su alcuni tratti di via Campana e del Corso Italia, l organizzazione degli stalli in perpendicolare determina continui rallentamenti dei flussi veicolari in occasione delle fasi di manovra dei veicoli per parcheggiare. Anche in prossimità delle rotatorie e di incroci, i numerosi spazi di sosta privati tangenti agli assi viari non risultano adeguatamente organizzati sia in riferimento agli accessi che alla distribuzione degli stalli, con conseguenze negative sulla circolazione dei veicoli.

10 Sono presenti inoltre alcuni spazi di sosta pubblici, tra i quali quello di via Masullo, in prossimità dell incrocio con Corso Italia, quello adiacente alla villa comunale e quello adiacente all area mercatale, area di notevoli dimensioni utilizzato per le attività mercatali solo in due giorni della settimana e completamente vuoto negli altri giorni della settimana. 2.4 Mobilità pedonale e ciclabile In linea con la scala dei valori riportata dalle direttive ministeriali che individua al primo punto la circolazione dei pedoni, si è proceduto ad un indagine sul territorio ed in particolare sulla viabilità primaria, per comprendere le attuali condizioni della rete pedonale, con particolare attenzione laddove la promiscuità con intensi flussi veicolari risulta penalizzante per il movimento pedonale. Sulla base di questi approfondimenti sono emerse le seguenti principali criticità Strade con pericolosa promiscuità tra flussi veicolari e flussi pedonali per l assenza di marciapiedi o per le loro ridotte dimensioni Discontinuità degli attraversamenti pedonali in presenza di incroci, di varchi carrabili, di accessi ad aree commerciali o impianti di distribuzione carburante Percorsi pedonali ed accessi non sicuri a attrezzature con alta frequenza di pedoni (scuole, chiese, uffici pubblici, centri commerciali, area mercatale, villa comunale) Margini stradali indefiniti Assenza o inadeguatezza dimensionale marciapiedi su lunghi tratti di assi primari Bassi livelli di sicurezza negli incroci (assenza segnaletica orizzontale, assenza continuità percorrenze pedonali) Ostacoli alla percorrenza pedonale (errato posizionamento elementi di arredo urbano, cassonetti raccolta rifiuti, pali illuminazione, segnaletica verticale, etc.) Discontinuità della pavimentazione Rispetto a tali punti le misure tese al miglioramento delle condizioni di sicurezza dei pedoni devono affrontare più aspetti, alcuni mirati al miglioramento delle caratteristiche delle infrastrutture stradali, altri relativi alla gestione della velocità degli autoveicoli e alla separazione tra flussi pedonali e flussi veicolari.

11 In linea generale, al di là delle misure descritte successivamente, è necessaria, da parte dell Amministrazione, avviare un operazione di manutenzione ordinaria continua attraverso la quale procedere all adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e delle intersezioni, alla sistemazione delle fasce di pertinenza stradale; in parallelo realizzare interventi tesi alla moderazione della velocità nei punti critici, alla realizzazione di percorsi pedonali protetti nelle aree con alta frequenza di utenze deboli, a garantire la continuità della rete pedonale. Nel merito della mobilità ciclabile, nonostante le condizioni orografiche estremamente favorevoli, le previsioni del PGTU vigente che individuano una vasta e diffusa rete pedonale, nonché uno specifico progetto esecutivo, allo stato non risulta realizzato alcun intervento o azione finalizzata a incentivare i cittadini di Quarto nella scelta della bici come mezzo di trasporto. 2.5 Sicurezza stradale Sulla base dei dati relativi alla sicurezza strade emerge che le strade con maggior numero di incidenti ( ) sono state le seguenti: Via Campana 24 Via Cesapepere 2 Via S. Maria (incidenti sino al 2012) 6 Corso Italia 13 Via Catuogno 4 Via Dante Alighieri 4 Via Masullo 10 Via Kennedy 4 Via Crocillo 15 Rotatoria Gandhi 3 Via De Falco 3 Via Pietrabianca 3

12 Via 1 maggio 3 Via Seitolla 5 Via Casalanno 5 Via Marmolito 5 Dalla analisi di massima dei dati si riscontra che la maggior parte degli incidenti stradali ha la loro origine nelle caratteristiche della strada (infrastrutture e traffico), che può indurre l utente in errore o impedirgli di prendere la giusta decisione; nei conducenti dei veicoli, il cui comportamento è una delle principali cause degli incidenti a partire dall alta velocità; nei veicoli, che influenzano sia la sicurezza attiva che quella passiva. Emerge, però, che nelle aree maggiormente urbanizzate i fattori prevalenti risultano essere l utente e l ambiente, e la maggior parte degli incidenti avviene in prossimità delle intersezioni e in prossimità degli attraversamenti pedonali.

13 del PGTU Progetto 3.1 Gli obiettivi strategici Nel merito dei fenomeni e delle modifiche avvenute dall approvazione del piano vigente, gli elementi rilevanti riguardano: l incremento della popolazione di circa il 20%, e in parallelo il crescere dell indice di vecchiaia a conferma del calo dell immigrazione di giovani coppie, fenomeno che in passato ha fortemente caratterizzato Quarto; la realizzazione di alcuni grandi poli commerciali (ipermercato Tirreno ) il consolidarsi del tratto centrale del Corso Italia come centro l ulteriore incremento di attività commerciali su via Campana. Sulla base di tale scenario e tenendo conto che, per sua natura, il PGTU individua azioni ed interventi di breve-medio periodo a scala urbana, questo aggiornamento conferma l'impianto generale del Piano vigente, condividendone l'impostazione complessiva sia sul piano degli obiettivi e adeguando alcune misure al nuovo contesto di riferimento; esso, nella consapevolezza delle poche risorse umane ed economiche disponibili e dei brevi tempi di attuazione mira, con azioni ed interventi, a: migliorare la circolazione dei veicoli, con l'eliminazione della sosta abusiva e la riorganizzazione degli stalli di sosta favorire l intermodalità tra il sistema su ferro, il trasporto pubblico su gomma e i veicoli privati, con l'individuazione dei quattro nodi intermodali in prossimità delle stazioni Circumflegrea e R.F.I. razionalizzare il servizio di trasporto pubblico alla scala locale, con l'incremento delle frequenze delle corse nell'area centrale razionalizzare e incrementare l offerta della sosta su strada con la previsione di tariffe differenziate, in prossimità dei maggiori poli di attrazione; in tal modo penalizzando la sosta di lungo periodo per favorire un maggiore turn-over realizzare un sistema dei parcheggi di scambio in prossimità delle stazioni e di parcheggi di destinazione attivare isole ambientali, zone 30, ZTL sperimentali realizzare una rete pedonale continua, sicura e di qualità di connessione tra le principali attrezzature territoriali

14 migliorare l'accessibilità agli spazi e alle attrezzature pubbliche, con particolare attenzione ai luoghi frequentati da utenze deboli favorire la mobilità ciclistica, con misure tese alla moderazione della velocità (zone 30) e alla realizzazione di percorsi pedonali su sede propria migliorare le condizioni per la sicurezza stradale, intervenendo sui tratti stradali dove si è verificato il maggior numero di incidenti favorire l'utilizzo di sistemi telematici per la gestione del traffico e l infomobilità rivolta agli utenti delle diverse modalità di trasporto introdurre servizi innovativi di mobilità (bike-sharing), Queste scelte, coerenti con gli impegni assunti dall Italia per la riduzione della CO2 e in linea con le Direttive Europee per la riduzione delle emissioni inquinanti in atmosfera, si configurano, tra l altro, come condizioni propedeutiche per l avvio di azioni ed interventi mirati alla riqualificazione urbana. Il percorso per raggiungere tali obiettivi dovrà confrontarsi con una realtà complessa ed articolata che in questi anni si è profondamente modificata, ed è destinata ad evolversi ulteriormente, per i seguenti motivi: per le criticità di carattere socio-economico che stanno profondamente incidendo sui livelli occupazionali, sul risparmio delle persone e delle famiglie sulla vita della città e, quindi, sulle caratteristiche degli spostamenti sia per il lavoro che il tempo libero, per un approccio strategico al tema della mobilità per l'attuazione di una mobilità sostenibile come indicato nel P.A.E.S. Pozzuoli-Quarto nella prospettiva di rendere Quarto una Smart city, coniugando l'innovazione tecnologica dei servizi con le particolari caratteristiche urbanistiche, storiche e socioeconomiche della città. per la riorganizzazione funzionale dell'area metropolitana e delle potenziali modifiche del sistema di relazione tra i diversi ambiti del territorio metropolitano. 3.2 Coerenza del PGTU con norme, piani e programmi In questo quadro l'aggiornamento del Piano del Traffico deve essere coerente con scelte già definite in strumenti di Pianificazione e Programmazione approvati dall'amministrazione Comunale e da altri Enti, e che hanno una diretta influenza con le scelte in materia di mobilità, viabilità ed trasporti; alcuni di seguito riportati: Il Piano Territoriale della Regione Campania, approvato con legge regionale n. 13/2008, strumento di pianificazione che inserisce l'organizzazione della

15 mobilità urbana da attuarsi con sistemi intermodali tra i principali obiettivi da perseguire. Il Piano Regionale di risanamento della qualità dell'aria (2007), che individua specifiche misure per la disincentivazione dell uso del mezzo privato nelle aree urbane e la nuova Direttiva Europea sulla qualità dell aria 2008/50/CE recepita nell ordinamento italiano con il D.lgs 155/2010 relativa alla qualità dell aria ambiente e per un aria più pulita in Europa, che ha introdotto nuove misure di controllo per le emissioni inquinanti. Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, nel quale si afferma che bisogna migliorare la capacità di governo della sicurezza stradale non solo a livello nazionale, ma anche alla scala locale, modificando strutturalmente le strategie di sicurezza stradale e con un sistema di azioni profondamente innovativo in grado di imprimere una decisa accelerazione alla velocità di riduzione delle vittime della strada. Il Piano europeo per lo sviluppo degli ITS rappresentato dalla Direttiva europea 2010/40/UE sul Quadro generale per la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Direttiva che è stata recepita in Italia con il Decreto 1 marzo 2013 pubblicato sulla G.U. del 26/3/2013 sulla Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti in Italia. La Proposta definitiva PTCP della Provincia di Napoli, approvata con deliberazione di Giunta Provinciale n del 17 dicembre 2007, che definisce l ambito flegreo, individuando per esso un sistema integrato di trasporti. Il Piano Stralcio di Assetto Idrogeologico (P.S.A.I.) dell'autorità di Bacino della Campania Centrale, adottato con Delibera n. 30 del dal Comitato Istituzionale dell'autorità di Bacino. La presa d'atto della G.R. Della Campania del per la riperimetrazione delle aree a rischio vulcanico dei Campi Flegrei La Legge Regionale del 28 MARZO 2002 n.3 Riforma del Trasporto Pubblico LOCALE e sistemi di mobilità della Regione Campania ; La Delibera n.462 di Giunta Regionale del 24 ottobre 2013 relativa all approvazione del documento denominato Piano di riprogrammazione dei servizi di TPL ex art. 16-bis del decreto-legge 6 luglio 2012, n. 95 e s.m.i.. Il nuovo schema tariffario integrato (TIC) della Regione Campania, in vigore dal 1 gennaio Sulla base di tali atti va incardinato l'aggiornamento del PGTU di Quarto, in linea con un quadro d'insieme finalizzato all'attuazione di politiche di mobilità sostenibile e mirate allo sviluppo dell intermodalità, per il miglioramento dell accessibilità tra le diverse parti del territorio, per la riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico e per la riqualificazione dello spazio urbano.

16 L aggiornamento del PGTU si confronta con questo quadro d insieme viene calibrato sulle esigenze dei cittadini di Quarto, in uno scenario macroeconomico di profonda crisi e con una costante riduzione delle risorse economiche destinate alla mobilità a causa del progressivo calo di investimenti nazionali e regionali nel settore dei trasporti e nella mobilità in generale. 3.3 Le azioni e gli interventi In attuazione degli obiettivi strategici individuati per l aggiornamento del PGTU, con la verifica del contesto di riferimento attuale e dei progetti in corso, e della coerenza del PGTU con norme, piani e programmi vigenti, sono di seguito indicate le azioni e gli interventi programmati per l aggiornamento del PGTU, che investono tutte le componenti della mobilità, come descritto in dettaglio nei paragrafi successivi, e nello specifico: Il Trasporto Pubblico La sosta su strada e i parcheggi Le aree ambientali, (zone a traffico limitato sperimentali, zone 30) La mobilità pedonale e ciclabile L'assetto della circolazione La sicurezza stradale L'innovazione dei servizi Trasporto pubblico Come accennato nella parte di analisi, oggi Quarto è servita da un servizio di trasporto collettivo articolato sulla rete su ferro (Circumflegrea e Trenitalia), e sul trasporto su gomma che vede il coinvolgimento della CTP e della ANM per i collegamenti extracomunali, che, soprattutto per le linee CTP, contribuiscono anche ad un'offerta per gli spostamenti sull'asse di Corso Italia e via Campana. E' inoltre operativo il servizio Inibus, con contratto di servizio tra Amministrazione e azienda, che, per le sue caratteristiche (frequenze e percorsi), non si ritiene che possa essere considerato come un offerta strutturata di trasporto collettivo ma, più realisticamente, come una componente marginale del sistema di mobilità.

17 Nella riorganizzazione del trasporto pubblico con una programmazione di breve periodo, propria del PGTU, diverse sono le operazioni possibili che investono sia la sfera politica che quella prettamente operativa. Rispetto al primo punto appare necessario che la nuova Amministrazione di Quarto, di concerto con le altre Amministrazioni dell'ambito flegreo, apra un confronto con la Regione per ridare alla Circumflegrea il ruolo di ossatura portante del sistema di trasporti, attraverso un potenziamento del servizio, un'accelerazione dei lavori di raddoppio dei binari, il miglioramento della qualità architettonica delle stazioni, la riqualificazione delle aree di margine dei tracciati ferroviari in modo che esse possano anche fungere sa elementi costitutivi per la riconnessione ecologica e paesaggistica del territorio circostante. In parallelo, per incentivare l uso del ferro, occorre migliorare l'accessibilità pedonale alle stazioni con interventi di riqualificazione e messa in sicurezza delle percorrenze pedonali in un raggio di 500 mt. dalla stazione. Per il trasporto su gomma va aperto un tavolo di confronto con CTP e con ANM per la verifica del servizio offerto, mentre per il servizio Inibus sono necessarie sostanziali modifiche del disegno dei percorsi, mirate ad incrementare le frequenze nella parte centrale e valutando l attivazione di servizi a chiamata a prenotazione per le parti di Quarto non servite ordinariamente. Rispetto agli attuali itinerari, il nuovo schema riduce notevolmente le percorrenze, mette in rete tutte le principali funzioni e le aree a maggior densità abitativa; ciò consente di incrementare le frequenze ed offrire un servizio di trasporto ordinario ed appetibile da parte dei cittadini, garantendo un servizio efficiente in termini di frequenza (con passaggi nelle ore di punta non superiori a 20 per senso di marcia). In parallelo sarà opportuno il miglioramento dell offerta qualitativa complessiva in termini di pulizia, certezza dei tempi, infomobilità con paline telematiche, utilizzo di mezzi idonei, la realizzazione di percorsi pedonali di connessione tra le principali strutture. Ai fini gestionali, per non gravare eccessivamente sul bilancio comunale, si ritiene che il trasporto collettivo vada inserito in un sistema unico di gestione del sistema di mobilità nel quale rientri la gestione e il controllo della sosta su strada e delle aree di parcheggio pubblico, la segnaletica stradale, l organizzazione di linee di trasporto mirate ad utenze specifiche (scuolabus, linee estive). A tal fine occorrerà procedere ad un nuovo contratto di servizio, non solo in relazione delle caratteristiche del servizio di trasporto, ma prevedendo l ampliamento ai nuovi servizi sopra descritti, compensabili sulla base degli introiti della tariffazione

18 della sosta, dell incremento del numero di biglietti venduti e di eventuali contributi integrativi dell A.C.. Nel merito del nuovo disegno delle linee, esso prevede la localizzazione del capolinea di Inibus nello spazio antistante la stazione della Circumflegrea di Quarto, anche con opportuni interventi di riqualificazione, in modo da ottimizzare l'interscambio tra rete su ferro e trasporto pubblico locale. Il nuovo disegno delle linee si articola su due circolari interne e due circolari esterne, articolate sui seguenti percorsi: Circolare interna sinistra: Terminal Bus Stazione Circumflegrea Quarto - corso Italia via Campana via Consolare Campana corso Italia via Gandhi via S. d'acquisto via De Nicola via S. Maria Corso Italia - Terminal Bus Staz. Circumflegrea Quarto; Circolare interna destra: percorso inverso Circolare interna sinistra Circolare esterna sinistra: Terminal Bus Stazione Circumflegrea Quarto via Segaetano via Gandhi via Dante via Viticella via Crispi via S. Maria via Crocillo - Terminal Bus Stazione Circumflegrea Quarto Circolare esterna destra: percorso inverso Circolare esterna sinistra Questo schema copre la parte di territorio più densamente popolata, connettendo i principali poli di attrazione e attrezzature collettive tra di loro, con i parcheggi di scambio e con le stazioni; per le aree periferiche si propone l'attivazione di servizi a chiamata, su prenotazione.

19 Sosta su strada e parcheggi Nella proposta di aggiornamento del PGTU la politica tariffaria della sosta è parte integrante della strategia che si intende applicare per un migliore sistema di mobilità; con essa si mira a perseguire due obiettivi: incrementare l'interscambio nei nodi intermodali e scoraggiare, con l'utilizzo di adeguate tariffe differenziate, la sosta di lunga permanenza nelle aree a forte potere attrattivo, garantendo comunque, con il turn over determinato dagli alti costi, maggiori possibilità per la sosta di breve periodo. Le strade per le quali si propone la tariffazione della sosta, escluso residenti delle strade interessate e vetture autorizzate permessi H, con costo minore per la prima ora e maggiore per le ore successive, sono (cfr. tav. P2 Sosta su strada e parcheggi) : via Campana, nel tratto compreso dall'incrocio con Corso Italia sino all incrocio con via Consolare Campana Corso Italia, nel tratto compreso dall'incrocio con via dell 8 marzo sino all inizio di via Santa Maria via Gramsci, nel tratto compreso dall'incrocio con Corso Italia sino all'incrocio con via Matteotti via Pietrabianca, nel tratto compreso dall'incrocio con via Santa Maria sino all incrocio con via 1 Maggio, via Marconi via Gandhi, via D Acquisto Sulle restanti strade del territorio potrà essere prevista la sosta gratuita esclusivamente con stalli in parallelo e nel rispetto delle indicazioni del Codice della Strada e delle normative vigenti, con riferimento a larghezza della carreggiata, distanza dagli incroci e dagli accessi carrabili, etc. In una strategia in cui l intermodalità è un tema centrale, si propongono i seguenti parcheggi di scambio: area demaniale, a servizio della stazione R.F.I, localizzato angolo Corso Italia, via Consolare Campana area privata, previo accordo consensuale, posta su via Campana angolo accesso stazione R.F.I. aree di proprietà E.A.V, a servizio delle stazioni di Quarto Officine e di Quarto area mercatale, nei giorni durante non vi sono attività mercatali, a servizio della stazioni di Quarto centro e di destinazione per il nucleo di S. Maria.

20 Come parcheggi di destinazione sono previste le seguenti aree: area di proprietà comunale su via Masullo, in prossimità del parco giochi area di proprietà privata, previo accordo consensuale, angolo Corso Italia, via Campana aree di proprietà comunale in prossimità della Villa Comunale area comunale adiacente area mercatale da utilizzare anche per i residenti ZTL negli orari di funzionamento della stessa. La realizzazione dei nuovi parcheggi e l adeguamento di quelli esistenti dovrà costituire un occasione per interventi di riqualificazione urbana ed ambientale, per tale motivo dovrà essere posta particolare attenzione al minor consumo di suolo possibile, alla qualità architettonica dell'intervento, con l uso di tecniche e tecnologie proprie dell architettura bioclimatica, alla permeabilità delle percorrenze pedonali, all impianto di nuove alberature ed alla previsione di una rete pedonale e ciclabile di connessione con il contesto Aree Ambientali Il Nuovo Codice della strada consente di limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli per accertate e motivate esigenze o di tutela del patrimonio architettonico, attraverso provvedimenti di istituzione delle aree ambientali. Queste possono essere declinate anche come Zone a Traffico Limitato, Aree Pedonali, Zone 30 e rappresentano provvedimenti integrati in grado di garantire il conseguimento degli obiettivi di carattere ambientale, di tutela del patrimonio storico e monumentale definiti dallo stesso Codice della Strada, di tutela della salute secondo i limiti per la qualità dell aria determinati da direttive europee e norme nazionali e piani regionali. Per i provvedimenti relativi a restrizioni di accesso in alcune aree, specifiche modalità per il rilascio di autorizzazioni per l'accesso nelle aree regolamentate, garantisce il diritto alla mobilità nell'area a residenti e categorie che, per svolgere le proprie attività o spostamenti, richiedono l'utilizzo di un veicolo. Questo aggiornamento del Piano intende utilizzare l istituzione di aree ambientali come strumento per innalzare i livelli di vivibilità urbana e di sicurezza, tutelare la salute pubblica e valorizzare alcuni luoghi potenzialmente significativi per la vita sociale di Quarto.

21 Tra l altro va ricordato che il Comune di Quarto ha aderito al Patto dei Sindaci e al Piano di Azione per l'energia Sostenibile 1, procedure che indicano le misure da adottare per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione di CO2 entro il 2020; in particolare il PAES individua alcune specifiche azioni sulle tematiche dei trasporti e della mobilità ZTL sperimentale di S. Maria Su questa linea, si propone che il reticolo stradale che si sviluppa intorno alla piazza di S. Maria, possa essere oggetto di una Zona A Traffico Limitata, da attuarsi sperimentalmente nei giorni festivi e prefestivi o in occasione di particolari eventi. La scelta di questa parte della città è motivata dalle particolari caratteristiche del luogo, cuore della città e potenziale punto di aggregazione per i cittadini di Quarto. Come ormai consolidato in moltissime esperienze, la limitazione della circolazione veicolare su una particolare area contribuisce a rilanciarne l attrattività commerciale; del resto la vicina fermata di Quarto Centro e la disponibilità della vasta area mercatale da utilizzare come parcheggio, rendono questa parte di Quarto facilmente raggiungibile Zona 30 centrale Al fine di garantire migliori condizioni di sicurezza stradale, favorire la mobilità pedonale e incrementare gli spostamenti in bici, il presente aggiornamento del PGTU prevede l'istituzione di Zone 30, in linea con il Codice della Strada, le raccomandazioni dell'unione Europea e molte positive esperienze ormai consolidate in Italia e in Europa. Con il termine Zone 30 si individuano strade o parti del tessuto urbano, funzionalmente caratterizzate dalla presenza di residenze e/o attività commerciali, servite dal trasporto pubblico, sulle quali prevedere il limite di velocità di 30 Km/h, e, in parallelo, realizzando interventi per favorire la mobilità pedonale e ciclistica e riqualificando i luoghi di aggregazione sociale e conviviale. 1 Delibera Consiglio Comunale n. 34 del

22 Questo aggiornamento del PGTU propone l istituzione di una Zona 30 su Corso Italia e sulla parte centrale di Quarto perimetrata dai seguenti tratti di strada così come definito nella tav.p1- Assetto della circolazione): via De Falco, via Kennedy, via Einaudi, via Vaiani, via da Vinci, via Santa Maria, via Leopardi, via Crispi, via Pietrabianca, via I Maggio, via De Curtis, via Gandhi, via Segaetano Mobilità pedonale Nell'articolazione complessiva dell aggiornamento del PGTU, la promozione della mobilità pedonale è un altro obiettivo rilevante, in coerenza con le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico emanate dal Ministero dei LL.PP. Il 24/6/1995, che, nell organizzazione della mobilità urbana e nella definizione della gerarchia nell utilizzo degli spazi stradali, assegna alla circolazione dei pedoni una posizione primaria. In questa proposta la rete pedonale rappresenta anch essa una componente dell offerta di mobilità e tutte le scelte progettuali mirano a restituire valore al sistema delle percorrenze pedonali, sia attraverso azioni di carattere generale, quali la riduzione della pressione veicolare sulle aree maggiormente sensibili - quelle con un'alta concentrazione di funzione collettive, di alto valore storico, prevalentemente residenziali o con forte presenza di utenze deboli - sia attraverso la previsione di interventi mirati alla sicurezza e alla qualità urbana dei percorsi da realizzarsi sulla base di specifici progetti di dettaglio. L'obiettivo di favorire gli spostamenti a piedi si concretizza con la previsione di una rete pedonale di struttura in grado di connettere, in modo continuo e sicuro, la maggior parte delle attrezzature collettive ed è articolata sulle seguenti strade: Corso Italia via Kennedy via da Vinci via Matteotti via Cicori parte di via De Falco via Gandhi via d Acquisto via De Curtis cia De Gasperi

23 via I Maggio via De Nicola via Crispi Su queste strade dovranno essere attivate misure per garantire la mobilità pedonale attraverso la realizzazione di una rete pedonale continua e sicura (marciapiedi con dimensioni a norma e pavimentazioni omogenee, attraversamenti rialzati su incroci stradali, piano di calpestio continuo davanti a varchi carrabili o accessi a spazi veicolari, dissuasori di sosta, spazi di accumulo pedonale antistanti accessi a plessi scolastici, dissuasori di velocità, corretto posizionamento della segnaletica verticale, dell illuminazione pubblica, dei cassonetti per i rifiuti, delle componenti dell arredo urbano. L'obiettivo di questa scelta è quello di ottenere una trama pedonale composta da assi portanti e rami secondari, che svolgano la funzione di sistemi connettivi di breve raggio nelle aree a maggiore densità abitativa, in quelle con presenza di funzioni ed attrezzature di carattere collettivo, in quelle con alta frequenza di utenze deboli; inoltre sugli assi principali, in prossimità dei principali poli di attrazione, sono previsti impianti si semafori pedonali a chiamata, tenuto conto della discontinuità dei flussi pedonali Mobilità ciclistica Nell aggiornamento del Piano viene definito uno scenario nel quale le varie componenti della mobilità (pedonalità, trasporto collettivo, ciclabilità, circolazione veicolare, sosta) sono affrontate in modo integrato. In tal senso, tenuto conto che il territorio di Quarto è in gran parte pianeggiante, è possibile individuare nella mobilità ciclabile un altra componente dell offerta di trasporto; per tale motivo viene riconosciuto agli spostamenti con la bicicletta una funzione importante nel sistema integrato della mobilità, nel quale la rete su ferro, una vasta rete ciclabile e un diffuso sistema di bike-sharing costituiscono una valida modalità integrata di trasporto. In questo Piano viene individuata una vasta rete ciclopedonale, in modo da ottenere una griglia continua di connessione tra le aree a maggiore densità abitativa o con presenza di funzioni ed attrezzature di carattere collettivo, essa viene costruita con provvedimenti ed interventi di diversa natura, con itinerari ciclabili su sede propria

24 o su sede protetta, percorsi promiscui in zone 30 e ZTL, con percorsi misti ciclopedonali. Il modello di riferimento, già metabolizzato in altre realtà, italiane ed europee, non è quello di costruire piste ciclabili su tutto il territorio, ma rendere il più possibile ciclabili le strade urbane, con provvedimenti di garanzia della sicurezza del pedone, del ciclista e dei conducenti dei mezzi di trasporto, garantendo la capacità alla rete connettiva di unire porzioni di territorio in sequenza. A tal fine i provvedimenti relativi alla ZTL sperimentale di S. Maria, alla Zona 30 centrale, contribuiscono ad incrementare l'uso della bici tra i cittadini. Il Piano affida all'intermodalità, tra rete su ferro e bici, la possibilità coniugare gli spostamenti extra comunali con quelli alla scala locale, costituendo, in tal modo, un sistema integrato, tra rete ciclabile e rete su ferro, nel quale l'attivazione dei servizi di bike-sharing, rappresenta un fattore determinante. La scelta di attivare un servizio di Bike Sharing a Quarto, in connessione con il trasporto su ferro, risolve il problema dell ultimo km, ovvero quel tratto di percorso che separa la stazione dal luogo di destinazione; incentiva, inoltre, la fruizione dei parcheggi di scambio, collega ed e integra tra loro parti separate della città, accresce l interesse del cittadino verso il trasporto pubblico (lasciandolo libero di scegliere i suoi orari ed i suoi percorsi) e verso uno stile di vita più sano e rispettoso dell ambiente. In questa ottica si prevede la localizzazione di postazioni di bike-sharing presso le quattro stazioni e in prossimità dei principali poli di attrazione Assetto della circolazione Nella consapevolezza di dover agire con misure che non comportino costi eccessivi per l amministrazione e possano essere applicabili nell arco del biennio del PUT, in questo aggiornamento del Piano si conferma l'attuale assetto della circolazione, rinviando eventuali modifiche ad una successiva verifica sulla base dei risultati degli altri interventi previsti, alcuni dei quali miglioreranno sensibilmente la fluidificazione del traffico. In particolare si ricordano le seguenti azioni e interventi: razionalizzazione dei varchi delle aree di sosta private tangenti Corso Italia e via Campana eliminazione degli stalli posti perpendicolarmente su alcuni tratti di Corso Italia e via Campana tariffazione della sosta e consequenziali controlli da parte degli ausiliari del

25 traffico azioni di controllo e repressione della sosta abusiva, in particolare sui bordi delle rotatorie di via Campana e in prossimità di incroci e poli di attrazione verifica della capacità delle rotatorie esistenti e eventuali interventi di rettifica razionalizzazione e messa a norma varchi carrabili distributori di carburanti segnaletica verticale e orizzontale finalizzata alla canalizzazione dei flussi, in particolare in prossimità degli incroci Oltre i suddetti interventi, si ritiene che le azioni mirate a favorire il trasporto pubblico e l'intermodalità, il miglioramento della rete pedonale e l'attivazione di un sistema di bike-sharing, in parallelo con la realizzazione di una vasta rete ciclopedonale, l'eliminazione dei punti di conflitto tra circolazione dei veicoli e flussi pedonali concentrati (accessi plessi scolastici) potranno rappresentare valide misure per ridurre progressivamente gli attuali carichi veicolari, favorendo il miglioramento delle condizioni della circolazione veicolare Sistemi telematici di gestione della mobilità e di informazione all'utenza Nella consapevolezza che gli aspetti relativi al controllo del traffico devono necessariamente confrontarsi con le capacità gestionali disponibili, emerge l'inadeguatezza delle risorse umane oggi presenti a Quarto, pari a 20 unità di polizia municipale, distribuite su più turni e con mansioni relative anche ad altre tematiche. In un quadro di prospettiva nel quale i tempi di adeguamento della pianta organica non sono brevi, appare necessario individuare soluzioni alternative in grado di garantire l'efficacia di alcune misure. Si ritiene che la gestione della mobilità a Quarto garantita dalla Polizia Municipale possa essere integrata con sistemi di controllo tecnologicamente avanzati (Sistemi ITS) che consentono, ad esempio, la regolazione del traffico in connessione con la classica regolazione semaforica, il controllo degli accessi a zone a traffico limitato, il controllo della velocità nelle zone 30, la gestione dei parcheggi e pagamento automatizzato dei pedaggi, l informazione in tempo reale agli utenti (paline intelligenti e pannelli a messaggio variabile, bollettini radio, SMS, ecc.), sistemi tecnologici che sono già stati applicati positivamente in molte città italiane, con esperienze ormai consolidate. Anche a livello europeo si è dato impulso con il piano per lo sviluppo degli ITS rappresentato dalla Direttiva europea 2010/40/UE sul Quadro generale per la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS). Direttiva recepita in Italia con il

26 Decreto del 1 marzo 2013 pubblicato sulla G.U. del 26/3/2013 sulla Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti in Italia, a cui ha fatto seguito il Piano di Azione adottato di recente dal Ministero dei Trasporti ed Infrastrutture. Vi è quindi un orientamento ed un sostegno attivo ad ogni livello per lo sviluppo di queste nuove tecnologie nel campo dei trasporti, come strumenti efficienti e reali di governo della mobilità. In questa direzione l aggiornamento PGTU individua i Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS)come supporto all'azione della Polizia Municipale per governare la mobilità. In questa prima fase gli interventi che si propongono sono relativi ai varchi telematici di controllo della ZTL sperimentale di S. Maria, ai sistemi di controllo della velocità nella Zona 30 centrale, al sistema semaforico, comprensivo dei semafori pedonali a chiamata, al sistema di infomobilità all'utenza con tabelloni telematici in prossimità delle quattro stazioni e paline telematiche alle fermate bus La Sicurezza Stradale Nel Piano si ritiene che l obiettivo della riduzione della incidentalità, in coerenza con le politiche europee ed italiane, sia un obiettivo prioritario, rilevante e irrinunciabile. Per tale motivo molte delle misure proposte, in modo diretto o indiretto, incidono positivamente sul miglioramento delle condizioni di sicurezza. In particolare: i provvedimenti relativi alla Zona 30 centrale con la riduzione della velocità sulle strade maggiormente interessate da intensi flussi pedonali per la presenza delle principali attrezzature collettive e per la maggiore densità abitativa. l'individuazione di una vasta rete pedonale di struttura, caratterizzata da percorsi pedonali sicuri, con la predisposizione di semafori pedonali a chiamata nei punti maggiormente soggetti a flussi pedonali discontinui sulla viabilità principale la previsione di spazi di accumulo pedonale antistanti gli accessi ai plessi scolastici l'eliminazione della sosta in perpendicolare l'adeguamento dei varchi carrabili la riconfigurazione dei bordi stradali

27 Infine, come descritto nel Quadro prioritario degli interventi si ritiene che vadano approfondite le motivazioni degli incidenti avvenuti con maggiore frequenza (black points) al fine di individuare opportune soluzioni relative a segnaletica, miglioramento della visibilità, attraversamenti pedonali.

28 4. Fasi e modalità attuative e Quadro prioritario delle azioni e degli interventi L'iter procedurale per l'aggiornamento del PGTU prevede l'adozione della proposta di Piano, la pubblicazione per 30 giorni per la presentazione di eventuali osservazioni, la loro valutazione e l'eventuale recepimento, la definitiva approvazione. Definita questa fase occorrerà predisporre l'organizzazione del servizio di gestione del Piano per l'attivazione delle azioni ed interventi individuati che, in questa fase, possono essere così elencati: Ridefinizione contratto di servizio con Inibus o nuovo contratto con altro gestore, con la modifica dei percorsi delle linee, l'attivazione dei servizi di infomobilità all'utenza. Avvio contatti con EAV e R.F.I per la realizzazione dei parcheggi di scambio previsti, per il miglioramento della qualità architettonica delle stazioni, per la riqualificazione paesaggistica e la messa in sicurezza delle aree di margine, per il miglioramento dei servizi di infomobilità all'utenza, per il nuovo sistema di accesso alla stazione di Quarto Officine, per la riqualificazione e la messa in sicurezza del sottopasso pedonale della stazione di Quarto. Avvio contatti con i privati per la realizzazione dei parcheggi previsti. Individuazione di specifico capitolo di spesa sul bilancio comunale per gli interventi puntuali di messa in sicurezza dei tratti stradali più pericolosi, per l'avvio dei primi interventi per la rete pedonale di struttura, per il miglioramento dell'accessibilità pedonale alle stazioni e ai plessi scolastici. Azioni di repressione della sosta abusiva su Corso Italia e via Campana, con particolare attenzione ai bordi perimetrali delle rotatorie. Eliminazione stalli di sosta in parallelo su Corso Italia e via Campana Atti amministrativi per la richiesta di messa a norma dei varchi di accesso ad aree di sosta privare e distributori carburanti. Predisposizione del Piano della segnaletica Piano di dettaglio per la ZTL sperimentale di S. Maria e per la Zona 30 centrale. del Progetto della rete pedonale e ciclabile, dei parcheggi e delle aree verdi Installazione semafori pedonali a chiamata e segnaletica su Corso Italia e via Campana Ripristino strisce pedonali esistenti e realizzazione di quelle di nuovo impianto.