PIANO URBANO DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA' DELLE PERSONE (P.U.T. 2001)

Transcript

1 Allegato 6 PIANO URBANO DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA' DELLE PERSONE (P.U.T. 1) VALUTAZIONI DI SISTEMA A SUPPORTO DELLA MOBILITA' SOSTENIBILE NELL'AREA DI TORINO Parte 2 Valutazione di varianti alla viabilità di alcune intersezioni critiche dell'area urbana di Torino tramite micro-simulazione del traffico Marzo 1 CITTA' DI TORINO atm s.p.a. DIVISIONE AMBIENTE E MOBILITA' - Settore Pianificazione e Trasporti - Settore Viabilità e Traffico - Settore Parcheggi Direzione Pianificazione e Mobility Management

2 . Valutazioni di sistema a supporto della mobilità sostenibile nell area di Torino Parte 2 Valutazione di varianti alla viabilità di alcune intersezioni critiche nell area urbana di Torino, tramite micro-simulazione del traffico Pag. 2 MIZAR Automazione SpA

3 Valutazione di varianti alla viabilità di alcune intersezioni critiche dell area urbana di Torino, tramite micro-simulazione del traffico Generalità Lo studio ha riguardato la valutazione dell impatto sul traffico di varianti alla viabilità progettate per migliorare l efficienza di alcune intersezioni semaforizzate critiche dell area urbana di Torino, corrispondenti a: Largo Orbassano Piazza Rivoli Piazza Rebaudengo Incrocio C.so Unità d Italia/C.so Maroncelli Piazza Pitagora. L analisi è stata condotta tramite l impiego del modello di microsimulazione del traffico NEMIS tarato sugli scenari di volta in volta presi in considerazione nello studio. Allo scopo di fornire elementi di valutazione validi sul medio termine, lo scenario di traffico preso come riferimento per l analisi degli impatti è stato determinato sulla base della domanda di traffico prevista per il 5. In particolare, volumi di traffico di riferimento e percentuali di svolta ai nodi sono stati prodotti dal modello di assegnazione del traffico applicato alla città nel periodo di punta del mattino. L efficienza delle varianti alla viabilità è stata analizzata anche in corrispondenza di scenari di traffico più pesante, definiti aumentando i volumi di traffico di riferimento del 5%, 1% e oltre. L incremento del 1% comprende ogni ragionevole variazione del traffico dell ora di punta. Le soluzioni di viabilità che si sono dimostrate efficienti in corrispondenza di queste condizioni sono state ritenute le più robuste. Ciò non di meno le soluzioni che si sono dimostrate adeguate alla sola domanda di riferimento sono state considerate accettabili. Per alcune intersezioni la valutazione degli impatti è stata effettuata anche in corrispondenza della domanda di traffico attuale, definita sulla base di dati forniti dalla Città di Torino, Divisione Ambiente e Mobilità Settore Pianificazione e Trasporti. Infine, lo studio ha compreso il progetto della fasificazione semaforica adeguata per ogni scenario di viabilità analizzata. Nel seguito sono riportati i risultati più importanti ottenuti per ciascuna intersezione Largo Orbassano La valutazione condotta ha riguardato le prestazioni delle due rotatorie semaforizzate in via di realizzazione nel Largo Orbassano, costituenti la parte nevralgica della viabilità dell area. L analisi ha messo in evidenza che: Pag. 3 MIZAR Automazione SpA

4 i. La nuova viabilità è in grado di smaltire la domanda di traffico di riferimento nonché volumi di traffico superiori del 1%. Ulteriori incrementi della domanda di traffico conducono l area alla saturazione. ii. Per garantire il funzionamento ottimale dell area in presenza di volumi superiori alla domanda di riferimento e, più in generale, in condizioni di traffico variabile, il tratto di C.so Duca degli Abruzzi che unisce le due rotatorie deve essere dotato di quattro corsie in entrambe le direzioni. iii. I flussi di traffico provenienti da Sud/Ovest sul C.so Orbassano e sulla Via Tirreno superano la capacità di smaltimento della viabilità su cui confluiscono a monte del Largo Orbassano e determinano code su C.so Orbassano e Via Tirreno destinate ad esaurirsi solo al termine del periodo di punta. Per evitare l intasamento dell incrocio a monte lungo il C.so Orbassano, Via Romolo Gessi, occorre sincronizzare la regolazione semaforica di tale incrocio con quella dl Largo Orbassano. iv. Il ciclo semaforico progettato ha la durata di 13. La fasificazione proposta consente l attraversamento dell area in direzione Nord-Sud senza arresto da parte delle vetture della linea tranviaria 1, e l attraversamento con fasi dedicate delle vetture della linea 12 dal C.so IV Novembre al C.so Adriatico. Piazza Rivoli L analisi ha riguardato due scenari alternativi caratterizzati: - - dalla revisione della viabilità interna alla piazza con attraversamento a raso da parte di tutti i corsi afferenti (C.so Francia, C.so Trapani, C.so Lecce e C.so Vittorio). - dalla revisione della viabilità interna alla piazza abbinata alla realizzazione di un sottopasso sull asse C.so Trapani/C.so Lecce. Le indicazioni emergenti dall analisi sono: In corrispondenza del primo scenario, la domanda di traffico di riferimento risulta superiore alla capacità di smaltimento dell incrocio (condizione di sovrassaturazione dell incrocio) e provoca la deriva delle code sui sensi di ingresso. La criticità superiore è costituita dalla domanda sul C.so Francia, dove il traffico in direzione Centro si trova in conflitto con una svolta a sinistra consistente in direzione opposta, nonché con il traffico sul C.so Lecce/Trapani e sul C.so Vittorio. In corrispondenza del ondo scenario, il sottopasso consente di alleggerire sensibilmente il traffico sull intersezione e di conseguenza: - l incrocio risulta in grado di smaltire senza problemi sia la domanda di traffico di riferimento, sia i volumi incrementati del 1%. - per quanto al limite della sua capacità, l intersezione regge anche alla domanda di traffico incrementata del %. Solo il C.so Francia in direzione Centro si approssima alla saturazione (code prossime alla capienza massima del senso e non esaurite ad ogni ciclo). - Il C.so Francia in direzione Centro giunge alla saturazione (code che si propagano sul senso a monte) in corrispondenza dell incremento del % della domanda. La semaforizzazione progettata protegge comunque i sensi interni all intersezione limitando la saturazione all ingresso critico di C.so Francia. - Il ciclo semaforico progettato ha una durata di 1. Pag. 4 MIZAR Automazione SpA

5 Piazza Rebaudengo Le valutazioni hanno riguardato tre varianti alternative caratterizzate: dall incremento della capacità di smaltimento della viabilità in ingresso ed all interno della piazza dalla realizzazione di un sovrappasso sull asse C.so Grosseto/Via Botticelli destinato ad eliminare l attraversamento dell intersezione da parte del traffico in direzione Est/Ovest dalla realizzazione di un sottopasso lungo l asse di C.so Vercelli, inteso ad eliminare dall intersezione il traffico in attraversamento lungo la direzione Nord/Sud. Le prestazioni migliori sono state registrate in corrispondenza della onda variante. In particolare: i. In corrispondenza della prima variante la domanda di traffico di riferimento risulta superiore alla capacità di smaltimento dell incrocio Grosseto/Vercelli (condizione di sovrassaturazione dell incrocio) e provoca la deriva delle code sui sensi di ingresso. ii. iii. Il sovrappasso in progetto nella onda variante consente di alleggerire sensibilmente il traffico sull intersezione Grosseto/Vercelli. Con un ciclo semaforico di 1 (normale per incroci complessi e caratterizzati da traffico pesante), entrambi gli incroci Grosseto/Vercelli e Vercelli/Porpora/Toscanini risultano in grado di smaltire sia la domanda di traffico di riferimento, sia volumi incrementati del % e del %. Per garantire la scorrevolezza sull asse Grosseto/Botticelli, è risultato necessario evitare la realizzazione di corsie riservate al mezzo pubblico nella viabilità parallela e sottostante il sovrappasso. Il sottopasso di C.so Vercelli, previsto con la terza variante, alleggerisce solo in parte l incrocio Grosseto/Vercelli dal traffico in attraversamento in direzione Nord-Sud. Sull incrocio permane la componente di traffico diretta da Nord verso Via Toscanini, che non può effettuare la svolta utilizzando il sottopasso. Con un ciclo semaforico di 13 (durata tipica per incroci congestionati) entrambe le intersezioni Grosseto/Vercelli e Vercelli/Sottopasso/Porpora/Toscanini smaltiscono adeguatamente la domanda di traffico di riferimento. Con l aumento dei volumi di traffico del % l incrocio Grosseto/Vercelli di approssima alla saturazione e gli accodamenti diventano evidenti sull ingresso di C.so Grosseto. Ulteriori incrementi del traffico conducono l intersezione alla sovrassaturazione. Incrocio C.so Unità d Italia/C.so Maroncelli Le valutazioni hanno riguardato tre scenari diversi contraddistinti: dalla viabilità attuale da una geometria di incrocio simile all attuale ma con viabilità adeguata a smaltire la domanda di traffico attuale dalla realizzazione di una rotatoria viaria semaforizzata adeguata a smaltire la domanda di traffico attuale. Pag. 5 MIZAR Automazione SpA

6 Inizialmente era stato considerato un ulteriore scenario caratterizzato dalla realizzazione di un sottopasso sull asse Unità d Italia/Trieste e di una mini rotatoria in superficie. L interesse per questo scenario è venuto meno a causa dei volumi ridotti che contraddistinguono la domanda di riferimento sull incrocio. Le indicazioni emerse dall analisi sono: i. Nell ora di punta del mattino la domanda di traffico attuale porta l incrocio alla sovrassaturazione, con un indice di saturazione superiore al 1% (al netto dei tempi persi indotti dalla semaforizzazione). ii. iii. iv. La domanda di traffico di punta prevista per il 5 è sensibilmente inferiore all attuale. I dati forniti dall assegnazione del traffico urbano per gli scenari del 5 indicano una riduzione complessiva di circa 6 veicoli/ora (dai 1 veicoli/ora attuali ai 4 veicoli/ora previsti per il 5). La riduzione è dovuta in larga parte alla diminuzione del traffico in direzione Sud. L incrocio attuale risulta quindi in grado di smaltire senza difficoltà la domanda di traffico prevista per il 5, ed anche l incremento dei volumi sino al %. Il ciclo semaforico di 1 progettato è adeguato per tutte le domande di traffico esaminate. In prospettiva 5 non risultano quindi giustificabili interventi infrastrutturali quali il sottopassaggio lungo l asse Trieste/Unità d Italia considerato in prima analisi. v. La soluzione basata sulla rotatoria viaria in progetto è in grado di sopportare la domanda di traffico attuale limitando le criticità al solo ingresso di C.so Trieste. Su questo ingresso la coda cresce gradualmente ma rimane contenuta entro il limite di 5 veicoli per corsia se la punta di traffico non perdura per più di un ora. vi. I requisiti di capacità della rotonda sono risultati: - sezione interna alla rotonda di quattro corsie - sezioni a quattro corsie per gli ingressi dal C.so Trieste e del C.so Unità d Italia - sezione di tre corsie sul C.so Maroncelli Inoltre: - per poter ospitare code di 5 veicoli per corsia, la sezione a quattro corsie del C.so Trieste deve protrarsi all indietro per almeno -3 metri - la bretella di svolta a destra dal C.so Maroncelli verso il C.so Trieste deve iniziare ben a monte dell incrocio. Il ciclo semaforico (di 13 ) e la durata delle fasi sono state determinate in modo da consentire il migliore smaltimento dei flussi proteggendo d altra parte da intasamenti i serbatoi interni alla rotonda. L ampliamento della capacità dell incrocio mantenendo la geometria a T attuale consente di smaltire sia la domanda attuale, sia l ulteriore incremento dei volumi di traffico del 1%. In corrispondenza dell incremento dei volumi di traffico del % le criticità si manifestano sugli ingressi dal C.so Trieste e dal C.so Maroncelli, dove le code si limitano rispettivamente a 24 e 3 veicoli per corsia per una durata del periodo di punta non superiore all ora I requisiti di capacità emersi dallo studio sono: Pag. 6 MIZAR Automazione SpA

7 - sezione a cinque corsie per l ingresso dal C.so Trieste (due corsie dedicate alla svolta a sinistra verso il C.so Maroncelli) - sezione a quattro corsie per l ingresso dal C.so Unità d Italia - sezione a tre corsie sul C.so Maroncelli Inoltre: - per poter ospitare code di 24 veicoli per corsia, la sezione a cinque corsie del C.so Trieste deve protrarsi all indietro per almeno 1- metri - per poter ospitare code di 3 veicoli per corsia, la sezione a quattro corsie del C.so Unità d Italia deve protrarsi all indietro per almeno -18 metri - la bretelle di svolta a destra dal C.so Maroncelli verso il C.so Trieste e dal C.so Unità d Italia verso il C.so Maroncelli deveno iniziare ben a monte dell incrocio. Il ciclo semaforico progettato ha la durata di 13. Piazza Pitagora Le valutazioni hanno riguardato due scenari: uno scenario di riferimento, caratterizzato dalla geometria attuale dell intersezione uno scenario alternativo, caratterizzato da una nuova geometria interna alla piazza e da una linea tranviaria in attraversamento dal C.so Orbassano Sud al C.so Cosenza. Inizialmente era stato considerato un ulteriore scenario caratterizzato dalla realizzazione di un sottopasso sull asse C.so Siracusa/C.so Cosenza. L interesse per questo scenario è venuto meno a causa della riduzione dei volumi che contraddistingue la domanda di riferimento sull incrocio. Sulla base delle analisi svolte l intersezione di Piazza Pitagora risulta in grado di smaltire la domanda di traffico prevista per il 5 ed il suo incremento del % sia con la geometria attuale, sia con la nuova viabilità in progetto. In particolare: - L intersezione attuale è in grado di smaltire senza difficoltà la domanda di riferimento nonché l incremento dei volumi di traffico sino al %. Per ottenere questo risultato il ciclo semaforico impiegato attualmente è stato prolungato a 11 e le fasi sono state calibrate in funzione della domanda prevista. - La nuova soluzione di viabilità interna alla piazza consente sia di smaltire la domanda di riferimento ed i volumi incrementati del %, sia di favorire l attraversamento in sicurezza della piazza da parte delle vetture della nuova linea tranviaria. Anche per la nuova soluzione di viabilità interna alla piazza, la semaforizazione progettata prevede un ciclo semaforico di 11. Pag. 7 MIZAR Automazione SpA

8 Verifica della nuova geometria di incrocio e progetto della fasificazione semaforica dell area di Largo Orbassano (versione 1.1) Pag. 8 MIZAR Automazione SpA

9 INDICE 1. Obiettivi 3 2. Dettagli dell intervento 4 3. Strumenti utilizzati 4 4. Scenari di traffico e procedura di analisi 4 5. Modello dell'incrocio e modalità di simulazione 4 6. La fasificazione semaforica 7 7. Analisi dettagliata dei risultati delle simulazioni 8 8. Conclusioni 17

10 Verifica della nuova geometria di incrocio e progetto della fasificazione semaforica dell area di Largo Orbassano (versione 1.) 1. Obiettivi Obiettivi dello studio sono: la valutazione dell impatto sul traffico della nuova geometria di incrocio prevista per il Largo Orbassano il progetto della fasificazione semaforica delle intersezioni comprese nell area. La valutazione dell impatto sul traffico si basa essenzialmente sulla verifica delle prestazioni delle due rotatorie semaforizzate e della zona compresa tra di esse, costituenti la parte nevralgica della viabilità nell area (vedi le mappe in Appendice 1). La valutazione di base viene svolta usando come scenario di traffico di riferimento la domanda dedotta dall assegnazione del traffico cittadino corrispondente allo Scenario B. La verifica della robustezza delle soluzioni di viabilità progettate prevede l euzione di ulteriori valutazioni in corrispondenza di scenari di traffico più pesante: - domanda di traffico superiore del 5% e del 1% della domanda di riferimento, allo scopo di considerare variazioni medie e massime tipiche del traffico nelle ore di punta (rispetto al traffico medio dell ora di punta) - domanda di traffico superiore del % della domanda di riferimento, allo scopo di considerare l incremento dei volumi per effetto del traffico commerciale (non compreso nella assegnazione di riferimento del traffico cittadino) di per sé valutabile dell ordine del 5% del traffico dovuto a spostamenti ordinari in città e del 1% al cordone. Il progetto delle fasi semaforiche tiene conto - dei flussi di traffico di riferimento - della necessità di garantire un attraversamento dell area adeguato da parte delle linee di trasporto pubblico, con particolare riguardo al movimento in sicurezza delle vetture tranviarie nelle zone di conflitto con il traffico privato - degli attraversamenti pedonali. Lo studio si basa sull impiego del modello di micro-simulazione del traffico urbano NEMIS che consente la rappresentazione dettagliata della viabilità, dei flussi di traffico e della semaforizzazione. L area modellata per analisi e valutazioni comprende il Largo Orbassano ed i tratti stradali ad esso incidenti. Pag. 1 MIZAR Automazione SpA

11 2. Dettagli dell intervento La mappa della nuova area di incrocio è riprodotta in fotocopia nella Appendice 1. L unica variante introdotta per l euzione della simulazione riguarda la sezione del C.so Mediterraneo, in cui una delle tre corsie per ciascun senso di marcia è stata ipotizzata riservata al trasporto pubblico. 3. Strumenti utilizzati L analisi delle variazioni alla viabilità e del conseguente impatto sul traffico è stata svolta utilizzando gli strumenti seguenti: Volumi di traffico dell ora di punta del mattino (dalle ore 8. alle ore 9.) dei giorni feriali, ondo l assegnazione corrispondente allo Scenario B. Svolte dei flussi di traffico all interno dell area dedotti da tale assegnazione. Mappa di dettaglio della nuova viabilità (vedi Appendice 1). Modello di micro-simulazione del traffico urbano NEMIS (vedi Appendice 3) tarato sullo scenario preso in considerazione. 4. Scenari di traffico e procedura di analisi I flussi di traffico desunti dall assegnazione del traffico in città ondo lo Scenario B sono stati utilizzati come scenario di riferimento sia per il progetto delle fasi semaforiche sia per la valutazione di base delle prestazioni delle soluzioni di viabilità. L analisi delle prestazioni dell area è stata preceduta dal progetto di massima della fasificazione semaforica e ha contributo a sua volta alla calibrazione del piano dei segnali. Nel complesso sono stati svolti i passi seguenti: i. Progetto delle fasi semaforiche. ii. iii. iv. Verifica delle prestazioni della nuova viabilità dell area di Largo Orbassano in corrispondenza dello scenario di traffico di riferimento e calibrazione del piano dei segnali semaforici. Verifica delle prestazioni della viabilità in condizioni di traffico più pesante, con volumi di traffico incrementati gradualmente del 5%, del 1% e del %. Verifica delle prestazioni della viabilità in corrispondenza di varianti al modello dell area dettate dai risultati delle analisi precedenti. 5. Modello dell incrocio e modalità di simulazione L area di Largo Orbassano è stata rappresentata tramite diciotto nodi e trenta sensi. Nove nodi sono origini e/o destinazioni di traffico. I rimanenti nove rappresentano le intersezioni semaforizzate. Dei trenta sensi, otto sono di ingresso, otto sono di uscita e quattordici sono interni all area. Il modello complessivo (riportato negli schemi seguenti) mette in evidenza due parti fisicamente ben distinte ed interconnesse dai due sensi centrali di attraversamento dell area: - l intersezione della Via Tirreno con il C.so IV Novembre e con il C.so Orbassano (definita Rotonda Sud ) Pag. 11 MIZAR Automazione SpA

12 - l intersezione del C.so Duca degli Abruzzi con il C.so Rosselli ed il C.so De Nicola (definita Rotonda Nord ) C.so Orbassano Via Tirreno C.so Adriatico C.so Rosselli 1 C.so Mediterraneo C.so IV Novembre 16 C.so Duca degli Abruzzi Via Tirreno C.so De Nicola C.so Rosselli Fig. 1 - Nodi del modello dell area di Largo Orbassano Fig. 2 - Sensi del modello dell area di Largo Orbassano Pag. 12 MIZAR Automazione SpA

13 La Tabella 1 riporta i volumi di traffico costituenti lo scenario di riferimento, espressi in termini di flussi orari tra i nodi origine ed i nodi destinazione della rete modellata. Punta del Mattino O/D totale totale Tabella 1 - Matrice Origine/Destinazione del traffico per lo scenario di riferimento della punta del mattino [veicoli/h] I flussi veicolari che conseguono sono rappresentati nello schema seguente: Fig. 3 - Flussi di riferimento nell area simulata [veicoli/h] Ciascuno dei passi di verifica descritti al punto precedente è stato svolto tramite una apposita prova di simulazione. Ogni prova è stata eseguita su di un orizzonte temporale di due ore e con condizioni di traffico stazionario coerenti con lo scenario prestabilito. L orizzonte di due ore di tempo simulato è stato stabilito con lo scopo di caricare la rete, superare i transitori ed evidenziare eventuali fenomeni di deriva delle code. Pag. 13 MIZAR Automazione SpA

14 6. La fasificazione semaforica I dettagli relativi alle fasi semaforiche progettate sono raccolti nell Appendice 2 in forma schematica e tabellare. Le mappe riportano i movimenti veicolari aperti e chiusi in corrispondenza di ciascuna fase. I tempi dei segnali semaforici sono invece riassunti in un unica tabella dove ad ogni segnale è stato associato il codice del senso di cui controlla i flussi in uscita. Le fasi sono state numerate da 1 a 5: La Fase 1 [1 ] è una fase di transizione e consente lo sgombero della Rotonda Nord da parte dei flussi provenienti dal C.so Duca degli Abruzzi, prima dell apertura del corsi De Nicola e Mediterraneo. La Fase 2 [3 ] è dedicata all apertura dei corsi De Nicola e Mediterraneo sulla Rotonda Nord ed allo smaltimento dei flussi di C.so Duca degli Abruzzi verso Sud sulla Rotonda Sud. La Fase 3 [4 ] è dedicata all apertura del C.so Rosselli sulla Rotonda Nord e della Via Tirreno sulla Rotonda Sud. La Fase 4 [1 ] è nuovamente una fase di transizione che permette lo svuotamento di entrambe le rotonde in vista dell apertura dei corsi Duca degli Abruzzi e IV Novembre in attraversamento Nord-Sud del Largo Orbassano. La Fase 5 [4 ] apre il C.so Duca degli Abruzzi verso Sud sulla Rotonda Nord e del C.so IV Novembre verso Nord sulla Rotonda Sud. I tempi esatti delle fasi semaforiche sono leggibili dal piano dei segnali. In particolare: Il ciclo semaforico risulta complessivamente di 13 Sulla Rotonda Sud al termine della Fase 3 sono stati imposti 1 di tutto rosso per lasciare spazio ad una fase intermedia (non tracciata negli schemi) che consente alle eventuali vetture della Linea tranviaria 12 provenienti da Est sulla via Tirreno di attraversare in sicurezza la Rotonda Sud. L attraversamento avviene senza soste, dopo lo svuotamento (Fase 3) del serbatoio interno alla rotonda rappresentato dal senso 1 e prima dell apertura dei flussi in attraversamento verso Sud (Fase 4) dal C.so Duca degli Abruzzi. Sulla Rotonda Nord all inizio della Fase 5 sono stati imposti 5 di tutto rosso per consentire la partenza anticipata delle vetture della Linea tranviaria 1 per evitare conflitti di traiettoria con i flussi del C.so Duca degli Abruzzi verso Sud. Sulla Rotonda Sud, la partenza anticipata delle vetture della Linea 1 dirette a Nord avviene sfruttando la fase intermedia prevista per l attraversamento delle vetture della Linea 12. Le vetture della Linea 1 dirette verso Sud, una volta partite dal senso 16 all inizio della Fase 5, dispongono di 75 per attraversare senza arrestarsi la Rotonda Nord, il senso 18 e la Rotonda Sud. Le vetture dirette verso Nord, una volta partite all inizio della Fase 4 dal senso 9, dispongono di 35 per oltrepassare la Rotonda Sud e l incrocio con il C.so De Nicola. Dopodiché dispongono di ulteriori 6 per oltrepassare la Rotonda Nord. Pag. 14 MIZAR Automazione SpA

15 7. Analisi dettagliata dei risultati delle simulazioni Premessa Nei paragrafi che seguono vengono presentati i risultati delle simulazioni raggruppando le prove in funzione dello scenario di traffico utilizzato: scenario di riferimento volumi di traffico incrementati del 5% rispetto allo scenario di riferimento volumi di traffico incrementati del 1% rispetto allo scenario di riferimento volumi di traffico incrementati del % rispetto allo scenario di riferimento I risultati di ulteriori simulazioni effettuate con volumi di traffico superiori non sono riportati in quanto non significativi dal punto di vista analitico. L area del Largo Orbassano ha infatti presentato fenomeni di saturazione già con volumi incrementati del % rispetto allo scenario di riferimento. Le prove effettuate applicando lo scenario di riferimento hanno messo in evidenza un problema sui sensi afferenti il nodo 11, che si presenta in tutte le prove e che quindi viene descritto in questa premessa. La domanda di traffico assegnata ai sensi 1 (Via Tirreno Ovest) e 6 (C.so Orbassano Sud) e diretta ad Est verso il senso 2 (1751 veicoli/ora) risulta complessivamente superiore alla capacità di smaltimento del nodo semaforizzato 11. La semaforizzazione del nodo 11 protegge l incrocio dall instaurarsi di code eccessive sul senso 2 che ne provocherebbero l intasamento, e opera necessariamente in modo sincronizzato con la Rotonda Sud (in particolare con il nodo 17). Dalle prove di simulazione emerge che il nodo 11 non consente lo smaltimento completo dei flussi in arrivo dai sensi 1 e 6. La resa migliore è stata ottenuta favorendo lo svuotamento del senso 1 (domanda verso il senso 2 pari 178 veicoli/ora) e penalizzando il senso 6 (domanda verso il senso 2 pari a 679 veicoli/ora): in corrispondenza dello scenario di riferimento il flusso complessivo verso il senso 2 è risultato pari a 1221 veicoli/ora, inferiore di 53 unità rispetto alla domanda complessiva. Per la completezza delle analisi sono state effettuate due serie di prove in corrispondenza di ogni scenario di traffico: - prove con il modello della rete coerente con la viabilità attuale (e con il limite fisiologico comportato dal nodo 11) - prove con il modello della rete modificato per simulare l immissione prevista dai sensi 1 e 6 tramite un unico senso fittizio. Queste prove anno lo scopo di verificare la capacità della Rotonda Sud anche a fronte della domanda di traffico ipotetica prevista dallo scenario di riferimento. Nel seguito sono commentati i risultati di entrambe le prove per ogni scenario di traffico utilizzato. Nella Tabella 2 sono stati raccolti i valori dell indicatore di occupazione registrati nelle diverse prove (con modello di rete di base) per i sensi più importanti della rete. L indicatore di occupazione di un senso è il rapporto tra il numero medio di veicoli presenti nel senso ed il numero massimo di veicoli contenibili nel senso. L indicatore rappresenta quindi i livello di saturazione medio del senso. Pag. MIZAR Automazione SpA

16 Senso Scenario riferimento riferimento + 5% riferimento +1% riferimento + % Tabella 2 Indicatori di Occupazione per alcuni sensi importanti della rete Prove con lo Scenario di Riferimento Le figg. 4 e 5 riportano l andamento delle code sui sensi principali che insistono ed attraversano rispettivamente la Rotonda Sud e la Rotonda Nord, registrate nella onda ora di simulazione. Come è possibile osservare dai grafici su nessun senso compaiono fenomeni di deriva delle code. Ciò significa che la viabilità da un lato e la semaforizzazione dall altro consentono lo smaltimento completo del traffico in ingresso ed in attraversamento dell area di Largo Orbassano. Un discorso completamento diverso riguarda le code sui sensi 1 e 6 in ingresso al nodo 1. La fig. 6 mostra il grafico delle code nella prima parte della simulazione. Questa condizione non è fisicamente sostenibile dalla rete, dove le code sul C.so Orbassano potrebbero invadere l incrocio a monte con la Via Romolo Gessi, e richiede la revisione dell assegnazione del traffico in funzione di caratteristiche fisiche più realistiche degli archi o il progetto di soluzioni infrastrutturali che consentano la congiunzione dei flussi di traffico ipotizzati sulla Via Tirreno e sul C.so Orbassano in un punto a monte (quale il Largo Tirreno) e l allargamento della Via Tirreno a tre corsie. La fig. 7 riporta l andamento delle code su alcuni sensi in corrispondenza del modello della rete modificato per accomodare la domanda di traffico di riferimento proveniente da Ovest sulla Rotonda Sud. Il grafico dimostra che la rotonda ed i sensi afferenti funzionano adeguatamente anche in corrispondenza di questa domanda di traffico. Pag. 16 MIZAR Automazione SpA

17 45 Andamento delle Code sui sensi della Rotonda Sud (scenario di riferimento) senso 2 senso 9 senso 1 senso 14 senso Fig. 4 Code sui sensi della Rotonda Sud 3 Andamento delle Code su alcuni sensi della Rotonda Nord (scenario di riferimento) senso 11 senso 12 senso 16 senso 17 senso 19 senso senso 26 senso 28 Fig. 5 Code sui sensi della Rotonda Nord Pag. 17 MIZAR Automazione SpA

18 Andamento delle Code all'incrocio C.so Orbassano / Via Tirreno senso 1 senso Fig. 6 Code sui sensi incidenti sul nodo 11 con lo Scenario di Riferimento 7 Andamento delle Code sui sensi della Rotonda Sud (scenario di riferimento - modello semplificato del nodo 11) senso 2 senso 9 senso 1 senso 11 senso Fig. 7 Code su alcuni sensi dell area con modello del nodo 11 modificato Pag. 18 MIZAR Automazione SpA

19 Prove con volumi di traffico incrementati del 5% Le figg. 8 e 9 riportano l andamento delle code sui sensi principali che insistono ed attraversano rispettivamente la Rotonda Sud e la Rotonda Nord, registrate in un periodo della onda ora di simulazione. Come è possibile osservare dai grafici la viabilità e la semaforizzazione risultano adeguate anche con questa domanda di traffico. La fig. 1 dimostra che l area funzionerebbe anche in corrispondenza del volume ipotetico sul senso 2. I valori raccolti in Tabella 2 mettono in evidenza la sensibilità all incremento dei volumi di traffico del senso 1 (Via Tirreno), del senso 18 (di attraversamento Nord-Sud) che riceve i flussi dal C.so Mediterraneo e dal C.so Duca degli Abruzzi, e del senso 21 (interno alla Rotonda Nord). 1 Andamento delle Code sui sensi della Rotonda Sud (domanda di traffico aumentata del 5%) senso 1 senso 2 senso 9 senso 1 senso 14 senso 18 Fig. 8 Code sui sensi della Rotonda Sud Pag. 19 MIZAR Automazione SpA

20 Andamento delle Code su alcuni sensi della Rotonda Nord (domanda di traffico aumentata del 5%) senso 11 senso 12 senso 16 senso 17 senso 19 senso senso 26 senso Fig. 9 Code sui sensi della Rotonda Nord Andamento delle code sui sensi della Rotonda Sud (modello semplificato del nodo 11 - traffico aumentato del 5%) senso 2 senso 9 senso 1 senso 11 senso Fig. 1 Code su alcuni sensi dell area con modello del nodo 11 modificato Pag. MIZAR Automazione SpA

21 Prove con volumi di traffico incrementati del 1% Le figg. 11 e 12 riportano l andamento delle code sui sensi principali che insistono ed attraversano rispettivamente la Rotonda Sud e la Rotonda Nord, registrate in un periodo della onda ora di simulazione. La fig. 13 riporta il grafico delle code relative al modello con rete modificata per adeguare in flussi alla domanda ipotetica sulla Via Tirreno. In generale viabilità e semaforizzazione risultano in grado di smaltire anche questa domanda di traffico. Dall analisi degli indicatori di occupazione emergono però indicazioni sulla criticità dei sensi di ingresso 1 (Via Tirreno) e 19 (c.so De Nicola), ma soprattutto del senso 18 (di attraversamento in direzione Nord-Sud dell area). Il valore assunto dall indicatore di occupazione del senso 18 (pari a 6%) indica che la zona nevralgica del Largo Orbassano male sopporta variazioni di traffico del 1% (che sono tipiche nell ora di punta) e rischia di generare congestioni nella parte nord dell area sia in condizioni di domanda variabile sia per effetto di eventuali incidenti ed intoppi alla circolazione. E possibile leggere gli effetti della prossimità alla saturazione del senso 18 anche dall indicatore relativo al senso a monte più importante: il senso 26. Per questo senso l incremento del 1% dei volumi di traffico fa salire l indicatore al 36%. La criticità del senso potrebbe essere ridotta aumentando di una corsia la sezione della carreggiata, rendendola omogenea con la sezione del senso a valle (Rotonda Sud). 18 Andamento delle Code sui sensi della Rotonda Sud (domanda di traffico aumentata del 1%) senso 1 senso 2 senso 9 senso 1 senso 14 senso 18 Fig. 11 Code sui sensi della Rotonda Sud Pag. 21 MIZAR Automazione SpA

22 Andamento delle Code su alcuni sensi della Rotonda Nord (domanda di traffico aumentata del 1%) senso 11 senso 12 senso 16 senso 17 senso 19 senso senso 26 senso Fig. 12 Code sui sensi della Rotonda Nord Andamento delle code sui sensi della Rotonda Sud (modello semplificato del nodo 11 - traffico aumentato del 1%) 3 1 senso 2 senso 9 senso 1 senso 11 senso Fig. 13 Code su alcuni sensi dell area con modello del nodo 11 modificato Pag. 22 MIZAR Automazione SpA

23 Prove con volumi di traffico incrementati del % La fig. 14 dimostra che l area non è in grado di smaltire questa domanda di traffico, sia per effetto dei sensi di ingresso sia per quelli di attraversamento. L indice di occupazione del senso 1 (Via Tirreno) sale al 79%, mentre il senso 19 (C.so De Nicola) esplode letteralmente (indice pari al 129%). Nel contempo i sensi 14 e 21 interni rispettivamente alla Rotonda Sud ed alla Rotonda Nord si caricano giungendo ad indici pari al 28% e 55%. Gli indicatori di occupazione dei sensi 18 e 26 (di attraversamento nella direzione Nord-Sud) confermano le preoccupazioni emerse con lo scenario precedente portandosi rispettivamente al 64% e 44%. Anche i senso 11 e 12 (di attraversamento nella direzione Sud-Nord) si dimostrano sensibili all ulteriore aumento dei volumi evidenziando indicatori pari rispettivamente al 34% e 36%. Ciò conferma la necessità di dotare i sensi di attraversamento dell area (sensi 11 e 18) di almeno quattro corsie per il traffico privato. 16 Andamento delle Code su alcuni sensi nevralgici (domanda di traffico aumentata del %) senso 11 senso 12 senso 18 senso 19 senso Fig. 14 Code su alcuni sensi nevralgici dell area Pag. 23 MIZAR Automazione SpA

24 8. Conclusioni L analisi effettuata ha messi in evidenza le seguenti criticità: i. Le nuove soluzioni di viabilità progettate per la realizzazione del Largo Orbassano non sono in grado di sopportare una domanda di traffico superiore del 1% di quella di riferimento. L area non è quindi in grado di smaltire la domanda determinata dalla contemporaneità delle variazioni massime tipiche dei volumi di traffico dell ora di punta del mattino (1%) e della presenza di traffico commerciale (5%) non considerato nell assegnazione del traffico di riferimento. ii. La capacità dei sensi di collegamento delle due rotonde (in particolare in direzione Nord-Sud) non garantisce il funzionamento ottimale dell area in corrispondenza di un incremento del 1% della domanda di traffico e può generare congestione nell area sia in condizioni di domanda variabile sia per effetto di incidenti ed intoppi interni all area. iii. La domanda di traffico di riferimento sulla Via Tirreno (Ovest) e sul C.so Orbassano (Sud) non può essere smaltita dall incrocio in cui le due strade si congiungono (nodo 11). Interventi proposti: Per quanto concerne la terza criticità, occorre innanzitutto verificare l attendibilità della domanda assunta come riferimento. Se confermata, le alternative possibili sono: accettare l instaurarsi di code permanenti nell ora di punta su uno o entrambi gli ingressi dell incrocio (Via Tirreno e C.so Orbassano), che si esaurirebbero nel periodo successivo all ora di punta. In questo caso andrebbe protetto maggiormente il C.so Orbassano per evitare l intasamento dell incrocio a monte (Via Romolo Gessi) accettando code maggiori sulla Via Tirreno. Sulla Via Tirreno le condizioni potrebbero essere migliorate dotando la carreggiata di una terza corsia. intervenire sulle infrastrutture per consentire il congiungimento delle due strade a monte del nodo 11 (Largo Tirreno?), o sul nodo medesimo con soluzioni di immissione ad imbuto che non consentano l attraversamento verso il C.so adriatico (nodo 18) e portando la sezione del senso 2 a quattro corsie Per quanto concerne la onda criticità, l unica soluzione prevedibile consiste nell aggiunta di una corsia ai sensi 11 e 14 di attraversamento dell area. Questa soluzione conduce ad una proposta più generale che permette di affrontare anche la prima criticità: la realizzazione di una unica rotatoria allungata ( O rovesciata) con sezione pari a quattro corsie, attraversata nel senso Est-Ovest unicamente dalle linee tranviarie ed eventualmente dalla svolta dal C.so IV Novembre al C.so Adriatico (come previsto attualmente nella Rotonda Sud). Per consentire l attraversamento in sicurezza della Rotonda Sud da parte delle vetture della linea 12, la linea di stop del senso 14 (intersezione del C.so Duca degli Abruzzi direzione Sud con la Via Tirreno direzione Est) va arretrata oltre la traccia dei binari in attraversamento. Pag. 24 MIZAR Automazione SpA

25 Appendice 1 Geometria dell area di Largo Orbassano Pag. MIZAR Automazione SpA

26

27 Appendice 2 Progetto delle Fasi Semaforiche per l area di Largo Orbassano Pag. 27 MIZAR Automazione SpA

28 PIANO SEGNALI Ora di punta del Mattino 29

29

30 Pag. 2 MIZAR Automazione SpA

31 Pag. 3 MIZAR Automazione SpA

32 Appendice 3 NEMIS Obiettivo. NEMIS ha come obiettivo la micro-simulazione del traffico urbano (pubblico e privato) nelle reti su vasta scale. Il pacchetto software NEMIS è stato progettato come strumento specifico per testare strategie di controllo prima di effettuare delle prove sul campo, oppure parallelamente a queste ultime. Campi di utilizzo NEMIS è in grado di rappresentare una vasta rete urbana ed infrastrutture telematiche per i trasporti avanzate (attuatori come VMS, paline, ricetrasmettitori e sensori come spire induttive, centraline per la misurazione del livello di SMOG, ecc) in considerevole dettaglio, modellando anche il comportamento di ogni singolo veicolo. Approccio tecnico La rete viene rappresentata mediante un grafo orientato costituito da due elementi base: i nodi ed i link. Ogni link può essere composto da differenti tipi di corsie. Le intersezioni stradali possono venire modellate da una giunzione avente 4 o più rami bidirezionali. Il funzionamento dei semafori viene descritto per mezzo di una sequenza ordinata di fasi viste da ciascun link entrante. I percorsi dei mezzi pubblici sono formati da una serie di sensi che devono essere percorsi dal mezzo pubblico stesso. Le fermate ed i capolinea sono collegate direttamente ai sensi e vengono descritte dalla loro posizione all interno del senso, dal tempo medio di fermata e dalla frequenza con cui viene generato il servizio. I trasporti pubblici, vengono identificati da un codice di servizio. Ogni servizio ha un proprio percorso, una propria frequenza di generazione, un tempo medio di fermata proprio. Questi ultimi vengono "estratti a sorte" utilizzando una distribuzione di probabilità di tipo poissoniano per cui è possibile definire un valore medio ed uno scarto medio. Possono essere rappresentati tre tipi di veicoli privati ed altrettante categorie di abilità per il guidatore. Il movimento dei veicoli all interno della rete viene determinato in base a regole di car-following, ai possibili movimenti all interno del link, alla svolta che si intende effettuare in prossimità dell incrocio successivo, alla regolazione semaforica (anche pedonale) ed alle regole di precedenza ordinaria (precedenza a destra, diritto di precedenza, dare precedenza). Sono inoltre applicati dei vincoli di carattere individuale e generale come ad esempio la massima accelerazione e decelerazione per ogni categoria di veicoli, la massima velocità possibile per il tipo di strada, la minima velocità per ogni veicolo. La scelta dei percorsi è determinata sulla base di calcoli stocastici iterativi che determinano le percentuali di svolta ed i flussi di svolta per ogni intersezione. Questi sono basati a loro volta sul tempo di viaggio medio e sulla sua deviazione standard per ogni link (calcolati tenendo conto delle caratteristiche fisiche del link, della matrice Origine/Destinazione e dei tempi di verde/rosso durante le varie fasi semaforiche). Pag. 4 MIZAR Automazione SpA

33 Verifica di soluzioni alternative per la realizzazione dell incrocio di Piazza Rivoli e progetto della fasificazione semaforica (versione /4/) Pag. 5 MIZAR Automazione SpA

34 INDICE 1. Obiettivi 3 2. Dettagli dell intervento 4 3. Strumenti utilizzati 4 4. Scenari di traffico e procedura di analisi 4 5. Modello dell'incrocio e modalità di simulazione 5 6. La fasificazione semaforica 9 7. Analisi dettagliata dei risultati delle simulazioni 1 8. Conclusioni

35 Verifica di soluzioni alternative per la realizzazione dell incrocio di Piazza Rivoli e progetto della fasificazione semaforica (versione /4/) 1. Obiettivi Obiettivi dello studio sono: la valutazione dell impatto sul traffico delle due soluzioni alternative previste rispettivamente dallo Scenario A e dallo Scenario B per la realizzazione dell incrocio di Piazza Rivoli il progetto della fasificazione semaforica dell incrocio per entrambe le soluzioni. Le due soluzioni alternative sono schematizzate nelle mappe riportate nell Appendice 1 e si differenziano essenzialmente per le modalità di attraversamento dell incrocio di Piazza Rivoli da parte dei flussi di traffico del viale centrale dell asse Lecce-Trapani. Nello Scenario A tutti i corsi afferenti Piazza Rivoli (corsi Francia, Vittorio Emanuele, Lecce e Trapani) attraversano l incrocio a raso. Nello Scenario B il traffico in attraversamento lungo il viale centrale dell asse Lecce-Trapani viene convogliato in un apposito sottopasso che consente il superamento dell intersezione senza arresto, lasciando in superficie la Linea 2 e l attraversamento dai controviali. La Linea 2 percorre l asse Lecce-Trapani in una corsia riservata del viale centrale in entrambe le direzioni. In particolare, nell ambito dello Scenario B (a causa della presenza del sottopasso), in prossimità della Piazza Rivoli la Linea 2 procede in sede promiscua dovendo condividere la corsia con il traffico che intende svoltare verso sinistra all intersezione. La valutazione dell impatto sul traffico consiste nella verifica delle prestazioni delle due soluzioni sulla base della domanda di traffico presa come riferimento. Per ogni scenario la domanda di riferimento è stata dedotta dalla corrispondente assegnazione del traffico cittadino. Per la verifica della robustezza delle soluzioni di viabilità progettate sono state previste ulteriori valutazioni in corrispondenza di scenari di traffico più pesante: - domanda di traffico superiore del 1% alla domanda di riferimento, allo scopo di considerare variazioni medie e massime tipiche del traffico nelle ore di punta (rispetto al traffico medio dell ora di punta) - domanda di traffico superiore del % e del % alla domanda di riferimento, allo scopo di considerare l ulteriore incremento dei volumi per effetto del traffico commerciale (non compreso nella assegnazione di riferimento del traffico cittadino) di per sé valutabile dell ordine del 5% del traffico dovuto a spostamenti ordinari in città e del 1% al cordone. Il progetto delle fasi semaforiche tiene conto - dei flussi di traffico di riferimento Pag. 7 MIZAR Automazione SpA

36 - della necessità di garantire un attraversamento dell incrocio adeguato da parte delle linee di trasporto pubblico. - degli attraversamenti pedonali. Lo studio si basa sull impiego del modello di micro-simulazione del traffico urbano NEMIS che consente la rappresentazione dettagliata della viabilità, dei flussi di traffico e della semaforizzazione. L area modellata per analisi e valutazioni comprende la Piazza Rivoli ed i nodi semaforizati a monte lungo i corsi afferenti l intersezione. 2. Dettagli dell intervento Le mappe dell area di incrocio sono riportate in fotocopia nella Appendice 1. Coerentemente con il modello utilizzato per l assegnazione del traffico, i corsi afferenti l incrocio sono stati modellati con sezioni omogenee costituite per ogni direzione di marcia da due corsie nel viale centrale ed una nel controviale dedicate al traffico privato. Lungo l asse Lecce-Trapani nel viale centrale è stata prevista una ulteriore corsia per la Linea 2, riservata al trasporto pubblico nel caso dello Scenario A e promiscua nel caso dello Scenario B. 3. Strumenti utilizzati L analisi delle soluzioni di viabilità e del conseguente impatto sul traffico è stata svolta utilizzando gli strumenti seguenti: Volumi di traffico dell ora di punta del mattino (dalle ore 8. alle ore 9.) dei giorni feriali, ondo le assegnazioni corrispondenti allo Scenario A ed allo Scenario B. Svolte dei flussi di traffico all interno dell area dedotte da tali assegnazioni. Mappe di dettaglio delle soluzioni di viabilità (vedi Appendice 1). Modello di micro-simulazione del traffico urbano NEMIS tarato sugli scenari presi in considerazione. 4. Scenari di traffico e procedura di analisi I flussi di traffico desunti dall assegnazione del traffico in città ondo gli Scenari A e B sono stati utilizzati come domande di riferimento sia per il progetto delle fasi semaforiche sia per la valutazione di base delle prestazioni delle soluzioni di viabilità. L analisi delle prestazioni dell intersezione è stata preceduta dal progetto di massima della fasificazione semaforica. I risultati dell analisi hanno contributo a loro volta alla calibrazione del piano dei segnali. Nel complesso per ciascun scenario sono stati svolti i passi seguenti: i. Progetto delle fasi semaforiche. ii. iii. Verifica delle prestazioni della soluzione di viabilità della Piazza Rivoli in corrispondenza della domanda di traffico di riferimento e calibrazione del piano dei segnali semaforici. In caso di successo della verifica precedente, verifica delle prestazioni della viabilità in condizioni di traffico più pesanti, con volumi di traffico incrementati gradualmente del 1%, del % e del %. Pag. 8 MIZAR Automazione SpA

37 5. Modello dell incrocio e modalità di simulazione L area di Piazza Rivoli è stata rappresentata tramite un modello in grado di accomodare la geometria di incrocio prevista per entrambi gli scenari. Il modello utilizza trentasette nodi e sessantotto sensi. Dodici nodi sono origini e/o destinazioni di traffico. I rimanenti venticinque rappresentano le intersezioni semaforizzate. Dei sessantotto sensi, dodici sono di ingresso, dieci sono di uscita e ventiquattro sono interni all intersezione. I ventidue sensi rimanenti rappresentano i tratti afferenti l intersezione dei corsi incidenti. Il modello complessivo (riportato nello schema di Figura 1) mette in evidenza parti fisicamente ben distinte: - l intersezione vera e propria, con la rappresentazione dei controviali a rotatoria e delle svolte interne all incrocio significative per l analisi - gli assi di carico e scarico dell intersezione, comprendenti i nodi semaforizzati limitrofi alla Piazza Rivoli, introdotti per verificare eventuali fenomeni di accodamento e saturazione a monte ed a valle della piazza. Controviale Viale Sottopasso 18 Viale Controviale C.so Lecce C.so Francia Ovest C.so Francia Est 6 C.so Trapani Viale Sottopasso Viale Controviale Controviale Fig. 1 - Nodi e cratteristiche generali del modello della Piazza Rivoli La maggior parte dei viali e dei controviali dei corsi afferenti l intersezione è stata rappresentata con coppie di sensi separati, allo scopo di modellare in dettaglio sia le diverse svolte interne all incrocio, sia il movimento del traffico lungo la rotatoria della piazza (usata dal traffico dei controviali). Il sottopasso dei corsi Lecce-Trapani è stato modellato con sensi usati solo nel contesto dello Scenario B. La numerazione dei sensi (prodotta automaticamente dal modello di micro-simulazione) è risultata leggermente diversa da scenario a scenario a causa delle diverse svolte interne ammesse (vedi le Figure 2 e 3). Pag. 9 MIZAR Automazione SpA