IL TERMINAL PASSEGGERI DEL PORTO DI KOPER: PROSPETTIVE DI SVILUPPO NELLA CROCIERISTICA

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1 Realizzato da IL TERMINAL PASSEGGERI DEL PORTO DI KOPER: PROSPETTIVE DI SVILUPPO NELLA CROCIERISTICA Progetto realizzato nell'ambito del WP3 del progetto Adria A (Accessibilità e sviluppo per il rilancio dell Adriatico interno) finanziato nell'ambito del Programma per la Cooperazione Transfrontaliera Italia Slovenia , dal Fondo europeo di sviluppo regionale e dai fondi nazionali. REPORT DI RICERCA. VERSIONE 31 LUGLIO

2 IL TERMINAL PASSEGGERI DEL PORTO DI KOPER: PROSPETTIVE DI SVILUPPO NELLA CROCIERISTICA IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI A Assetti e andamenti del traffico in Adriatico. Koper a confronto con altri scali. B Le scelte di deployment delle compagnie, gli itinerari nel Mediterraneo e in Adriatico, i fattori di scelta di scali e destinazioni. 3 C La dinamica della domanda crocieristica a Koper e alcune valutazioni sui mercati di riferimento. D Le caratteristiche attuali del terminal di Koper, il confronto con alcuni altri scali dell area e una rassegna sui piani di investimento nelle diverse aree della crocieristica mondiale. PROSPETTIVE DI SVILUPPO DEL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E Alcune questioni fondamentali per il futuro della crocieristica, opportunità e priorità di intervento per il futuro operato di Koper come port of call, home port o interport negli itinerari crocieristici mediterranei. 2

3 INTRODUZIONE INTRODUZIONE AL LAVORO Il porto di Koper debutta come terminal crocieristico nel 2005 e raggiunge, nel 2011, un picco di passeggeri movimentati per 80 toccate nave, un valore di tutto rispetto che dimostra l impegno di Luka Koper in questo settore così come le potenzialità dell area. Tale risultato è certamente frutto dello scenario nel quale si inserisce. Il contesto nord adriatico è in particolare fermento, spinto dai traguardi che sta conseguendo il porto di Venezia e dalla crescita del comparto crocieristico generale. Vanno citati i casi di Ravenna, capace di esplodere in un solo anno, il 2011, grazie al nuovo terminal crocieristico; o i recenti riassetti degli scali di Trieste, Ancona e Spalato più a centro mediterraneo, con dimensioni di traffico simili a quello di Capodistria. Ma lo stesso contesto mondiale è favorevole e, presenta prospettive incoraggianti, con dati di traffico e di impatto economico costantemente in crescita, come dimostrano i dati e gli studi di CLIA e ECC, ed un tasso di penetrazione della domanda ancora contenuto e, pertanto, incrementabile (nel 2011 sono stati 940 milioni i turisti che hanno viaggiato nel mondo, e di essi sono 20 milioni quelli che hanno scelto di viaggiare in crociera). Il porto di Koper, dopo aver beneficiato di questa crescita, si trova ad interrogarsi sul proprio futuro ed a valutare le possibilità di favorire lo sviluppo del settore crocieristico attraverso alcune scelte di impegno e investimento che possono andare da un potenziamento e miglioramento dello status quo fino all ipotesi di realizzare un terminal ex novo. Nel 2012 il traffico a Koper tornerà su valori inferiori a quelli del 2011, che è stato un anno un po eccezionale per navi che hanno scalato su Koper per poi decidere di cambiare area di navigazione, e lo scenario è quello di un mercato affollato ed in movimento. Molti altri scali stanno infatti ragionando su opportunità e possibilità di costruire o allestire terminal per navi passeggeri. Tra questi Rjieka, Pola e Rovinji, oltre a quelli già sul mercato che amplieranno le loro strutture. Il presente studio intende fornire un supporto al management di Luca Koper e agli altri soggetti coinvolti o, potenzialmente coinvolti nel traffico crocieristico, fornendo informazioni aggiornate di scenario e, su specifici fenomeni, soggetti e realtà per poter giungere a presentare alcune valutazioni sulle alternative possibili per il terminal. Lo studio si realizza nell'ambito del WP3 del progetto Adria A (Accessibilità e sviluppo per il rilancio dell Adriatico interno) finanziato nell'ambito del Programma per la Cooperazione Transfrontaliera Italia Slovenia , dal Fondo europeo di sviluppo regionale e dai fondi nazionali. La realizzazione del lavoro ha visto affiancate una dimensione "desk", consentendo il recupero di dati e informazioni da fonti accreditate ed utili allo scopo del progetto, ed una "field", che si è sviluppata coinvolgendo un numero elevato di operatori, a testimonianza di compagnie di crociera, porti, agenzie di viaggio e tour operator, agenti marittimi e operatori dell'incoming, così come, soggetti del territorio attivi in realtà ed organizzazioni private e pubbliche, coinvolte con più o meno intensità nella crocieristica o nel turismo in genere. A tutti loro va un sentito ringraziamento da parte degli autori del presente studio. Il report si articola in 5 sezioni. Nella prima si inquadra il fenomeno crocieristico dal punto di vista del traffico, concentrando l'attenzione 3

4 sull'adriatico, in particolare sul nord Adriatico. La sezione B sposta l'osservazione sulle scelte di prodotto e di deployment delle compagnie di crociera, e dunque sull'offerta, per capire meglio se e quali possibili corrispondenze possano essere trovate tra le scelte di prodotto e itinerario delle compagnie e le soluzioni offerte dal porto di Koper. Nella terza sezione il focus va sui mercati di domanda, in particolare quello sloveno, con l'obiettivo di chiarire quali siano oggi e, potenzialmente in futuro, i bacini di riferimento per il porto di Koper; riflessione utile in particolare per eventuali ipotesi di intervento come home port o soluzioni di cosiddetto interporting. Nella sezione D è il porto di Koper, come scalo crocieristico, il protagonista dell'approfondimento, passando in rassegna le caratteristiche strutturali e il set di servizi disponibili, e tentando una sorta di confronto con altri assetti e piani di sviluppo caratterizzanti altri terminal crocieristici dell'area. L'ultima sezione presenta e confronta alcune possibili ipotesi sul futuro ruolo di Koper nella geografia crocieristica adriatica, avanzando considerazioni sulla relativa fattibilità così come valutazioni sul coinvolgimento dell intero territorio circostante. Il report è stato concepito come uno strumento operativo, di facile e immediata consultazione. Per questa ragione si è scelto di presentarlo accompagnando tabelle, grafici e figure a brevi commenti testuali, così da agevolare il fruitore nel trovare velocemente quanto sta cercando e potrebbe essergli utile. Risposte Turismo Risposte Turismo società di consulenza e ricerca attiva in tutto il territorio nazionale guidata da Francesco di Cesare - è una rete di consulenti, ricercatori ed esperti, specializzata nel fornire soluzioni progettuali ed operative ad organizzazioni ed imprese appartenenti alla macroindustria turistica e interessate da problematiche di carattere strategico o gestionale. Risposte Turismo è impegnata nell attività di consulenza, in quella di formazione nonché nella gestione diretta di eventi e iniziative ad hoc. Segue da anni l industria crocieristica internazionale, affermandosi come principale realtà della ricerca e consulenza in Italia con competenze su questo importante comparto della produzione turistica. Ha svolto negli ultimi 10 anni lavori di ricerca ed approfondimenti per conto di singole Autorità Portuali, Amministrazioni Regionali e realtà private. 4

5 IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO A Assetti e andamenti del traffico in Adriatico: Koper a confronto con altri scali. Abstract: Il primo capitolo del lavoro fornisce un quadro aggiornato sulle dinamiche di traffico crocieristico che caratterizzano l'adriatico. Nel dettaglio, dopo una fotografia sull'intera area mediterranea, si evidenziano le dimensioni di traffico raccolte dai porti adriatici nel 2010, con confronti sull'anno precedente e sul Per agevolare il lettore nella lettura delle informazioni, si presentano gli andamenti delle crescite indicizzate - più utili per effettuare confronti tra realtà differenti - sempre distinguendo il movimento passeggeri dalle toccate navi. Viene preso in esame l'andamento stagionale del traffico così ancora una volta da comprendere al meglio lo scenario crocieristico in Adriatico e la situazione di Koper, anche in relazione a quella di altri scali dell'area. Chiude il capitolo una riflessione sull'equilibrio di traffico che caratterizza i porti del nord Adriatico tra transiti e imbarchi e sbarchi, frutto delle scelte di itinerari compiute dalle compagnie di crociera, e in grado di fornire utili elementi per valutazioni sulle prospettive future di intervento. 5

6 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO IL MEDITERRANEO: CRESCITA DOMANDA E OFFERTA Tra il 2000 e il 2010 l offerta di posti letto complessiva delle proposte di viaggio su itinerari mediterranei è triplicata, passando da poco più di a , per una quota di mercato mondiale che sale dal 12 al 18% Dal punto di vista del traffico, invece, quest area ha fatto segnare nel 2010 un totale movimento passeggeri (somma dei traffici nei vari porti) pari a quasi 23 milioni e un numero di toccate che sfiora la soglia delle dopo un leggero calo registrato nel Va segnalato come tali dati siano riferiti all insieme dei porti membri di MedCruise, l associazione dei porti crocieristici del Mediterraneo, che, ad oggi, è possibile stimare, concentrino oltre l 80% del traffico complessivo Mediterraneo. Il grafico a fianco mostra i dati a partire dal 2000 e permette di cogliere le variazioni nel decennio LA CAPACITÀ DELL OFFERTA SCHIERATA NEL MEDITERRANEO, POSTI LETTO Fonte: 2011 CLIA Cruise Market Overview L ANDAMENTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI E DELLE TOCCATE NAVI NEL MEDITERRANEO ,9 7,6 8,5 10,6 10,5 12,4 14, ,3 20,2 20,7 22, Fonte: Medcruise Statistic Report Nota: il dato si riferisce ai 69 membri Medcruise. 6

7 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO L ADRIATICO NEL CONTESTO MEDITERRANEO Distinguendo l intero bacino in quattro macroaree, così come è abitudine nelle analisi MedCruise Mediterraneo Ovest, Mediterraneo Est, Adriatico e Mar Nero - il traffico può essere ulteriormente analizzato e compreso. Ponendo attenzione agli andamenti delle 4 aree nell ultimo decennio - seppur sulla base dei dati di traffico relativi ai membri dell associazione, la maggior parte ma non tutti quelli dell area - si evince come la prima e l ultima per quote di traffico abbiano mantenuto più o meno inalterate le quote, mentre è il Mediterraneo orientale ad aver perso significative quote di traffico a beneficio dell Adriatico. Considerando una serie indicizzata (indipendentemente dal volume di passeggeri movimentato nel 2000, vengono tutti posti uguali ad 1) appare evidente come sia l Adriatico ad aver registrato i migliori tassi di crescita dei passeggeri movimentati. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% L ANDAMENTO DELLA CONCENTRAZIONE DEL TRAFFICO PASSEGGERI NELLE 4 MACROAREE DEL MEDITERRANEO, QUOTE PERCENTUALI 7,7% 14,1% 15,0% 14,9% 68,4% 68,8% 68,5% 70,2% 0,8% 0,7% 0,5% 0,6% 23,2% 16,4% 15,9% 14,3% Adriatico Med Occidentale Mar Nero Med. Orientale Fonte: Medcruise Statistic Report Nota: il dato si riferisce ai 69 membri Medcruise. LA CRESCITA NELLE 4 MACROAREE DEL MEDITERRANEO VALORI INDICIZZATI ALL ANNO 2000 (2000=1) Adriatico Mar Nero Med. Orientale Med Occidentale 6,30 3,33 2,55 2,00 Fonte: Medcruise Statistic Report Nota: il dato si riferisce ai 69 membri Medcruise. 7

8 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO I PORTI DELL ADRIATICO IL DECENNIO PORTI CROCIERISTICI DELL ADRIATICO NEL 2010, TRAFFICO PASSEGGERI E VARIAZIONI 2010/2000 E 2010/2009 PAESE PORTO Pax Totali 2010 Tocc. Nave 2010 Variazione Variazione toccate Passeggeri nave su 2000 su 2009 su 2000 su 2009 ITA VENEZIA % 14% 215% 16% CRO DUBROVNIK** % 4% 275% -13% ITA BARI % -11% 138% -16% CRO SPALATO* % 31% 576% 11% ITA ANCONA* % 80% 46% 55% SLO KOPER % 20% 200% 2% ITA BRINDISI* % 1533% 192% 443% CRO ZARA % 40% 163% 28% ITA TRIESTE % 147% 93% 80% CRO RIJEKA % -2% 1237% 0% CRO SIBENIK % 13% 88% 21% ITA RAVENNA % -11% 375% -27% ITA OTRANTO n.d. n.d. n.d. n.d. Ant ma come possiamo mettere Pescara che è zero? peraltro nel titolo scrivi i principali porti... Fonte: Risposte Turismo, 2011 Nota*: Nel caso di Spalato, Ancona e Brindisi, l anno di riferimento su cui sono state calcolate le variazioni percentuali è il 2002 per il porto croato ed, il 2005 per i due scali Italiani. La scelta è dovuta al traffico sporadico fatto registrare in precedenza che avrebbe generato dei valori fuori scala. I valori di Zara e Rijeka includono anche traffico di navi da crociera inferiori a una capacità di 50 passeggeri. Nota** il dato include il valore di Korcula (ca movimenti). 8

9 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO I TRAFFICI CROCIERISTICI IN NORD ADRIATICO NEL 2011 Attraverso l immagine è possibile confrontare, solo per tramite del traffico complessivo movimentato e del numero di toccate nave, i porti del centro e del nord Adriatico. Particolarmente evidente il ruolo di Venezia che da sola rappresenta oltre il 70% dei passeggeri movimentati in questi porti ma solo il 37% nel numero delle toccate, ad evidenziare una prevalenza, in quel porto di navi di grandi dimensioni. TRIESTE KOPER VENEZIA RAVENNA CHIOGGIA (solo dal 2012) ( ANCONA PIRAN OPATIJA RIJEKA * ROVINJI * POLA ZADAR Nota (*): Il dato di Rijeka e Rovinji include traffico movimentato in crociere inferiori a 50pax. SIBENIK SPLIT

10 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO I PASSEGGERI MOVIMENTATI NEI PORTI DELL ADRIATICO ( ) I due grafici mostrano la crescita dei passeggeri movimentati a partire dal 2000, questa volta con dati fino al Sono tre i porti che emergono: Venezia, già capace di registrare ad inizio serie dei valori importanti (già allora superiori a quanto, nel 2011, viene movimentato dalla maggior parte del resto dei porti dell adriatico) cresciuti costantemente nel corso degli anni; Dubrovnik, il cui 98% delle navi toccherà, nell itinerario, Venezia, e vicina al milione di passeggeri; Bari, entrata in questi ultimi anni nel panorama dei principali scali del Mediterraneo per passeggeri grazie alla capacità di fungere da interport per diversi itinerari. Con uno zoom dedicato ai porti con meno di passeggeri movimentati (grafico in basso), Koper emerge come terzo scalo dietro a Spalato, cresciuta in modo abbastanza regolare negli anni, e Ravenna, esplosa nel MOVIMENTAZIONE PASSEGGERI MOVIMENTAZIONE PASSEGGERI (dettaglio < pax) BARI DUBROVNIK KOPER RAVENNA RIJEKA ANCONA SIBENIK SPLIT TRIESTE VENEZIA ZADAR KOPER RAVENNA RIJEKA ANCONA SIBENIK SPLIT TRIESTE ZADAR 10

11 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO LE TOCCATE NAVE NEI PORTI DELL'ADRIATICO ( ) La coppia di grafici mostra l evoluzione delle toccate nave nei porti dell Adriatico a partire dal Se il primo grafico evidenzia come Dubrovnik e Venezia rappresentino un caso particolare, il secondo mostra più in dettaglio l andamento delle toccate nei porti con meno di 300 di queste complessivamente. Va notato il valore di Rijeka, capace di registrare negli ultimi quattro anni numeri sempre superiori alle 200 toccate navi annuali, anche se, come segnalato, include anche navi inferiori ai 50 passeggeri, in linea con Spalato (Split) che beneficia di una crescita più costante a partire dal Il porto di Koper, a partire dal suo primo anno di attività, sale fino ad inserirsi con valori vicini a quelli registrati da Sibenik, Zara e Ravenna TOCCATE NAVE TOCCATE NAVE (dettaglio <300) BARI DUBROVNIK KOPER RAVENNA RIJEKA ANCONA SIBENIK SPLIT TRIESTE VENEZIA ZADAR KOPER RAVENNA RIJEKA ANCONA SIBENIK SPLIT TRIESTE ZADAR 11

12 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO FOCUS SULL ULTIMO QUADRIENNIO: LA CRESCITA INDICIZZATA IN ADRIATICO Nel grafico è possibile osservare la crescita indicizzata degli ultimi anni ( ): considerati tutti i porti a valore 1, nell anno 2008, si nota come gli unici in grado di emergere, in termini di movimentazione passeggeri, siano Ravenna e Koper. Il primo in particolare ha beneficiato della piena operatività del nuovo terminal. Gli altri invece si sono mantenuti costanti nel quadriennio. Sempre secondo la modalità appena descritta, mantenendo la stessa scala, emerge come il numero di toccate faccia registrare variazioni molto più contenute rispetto a quelle dei passeggeri. Spicca, anche in questo caso, Ravenna, in grado di quadruplicare le toccate dal Nel resto dell Adriatico sono pochi i porti che hanno saputo incrementare in modo evidente gli scali MOVIMENTAZIONE PASSEGGERI TOCCATE NAVE Ravenna=17, BARI DUBROVNIK KOPER RAVENNA RIJEKA ANCONA SIBENIK SPLIT TRIESTE VENEZIA ZADAR BARI DUBROVNIK KOPER RAVENNA RIJEKA ANCONA SIBENIK SPLIT TRIESTE VENEZIA ZADAR 12

13 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO L IMPORTANZA DELLA DIMENSIONE DELLE NAVI NEL MOVIMENTARE TRAFFICO La tabella mostra il totale dei passeggeri movimentati, le toccate nave e la media di passeggeri movimentati per singola toccata. Poiché la prima colonna tiene conto sia dei passeggeri imbarcati che sbarcati, non si tratta dell effettivo numero di clienti crocieristi trasportati dalla singola nave, quanto di un valore in grado di mostrare il numero di passeggeri movimentati ogni volta che la nave tocca terra. Questo valore viene dunque influenzato dal figurare il porto, nell'itinerario, come home port o port of call. I porti capaci di ospitare navi panamax e post panamax sono in grado di far registrare una media più che rilevante per ogni singola toccata. Tale dato è particolarmente importante per impostare al meglio sia riflessioni e scelte sui servizi da garantire che valutazioni sull'impatto e il coinvolgimento territoriale. MEDIA PASSEGGERI MOVIMENTATI PER TOCCATA NAVE 2011 PORTO PAESE Passeggeri Toccate Media per movimentati nave toccata Bari ITA Ancona ITA Venezia ITA Ravenna ITA Dubrovnik HR Koper SLO Trieste ITA Corfù GR Brindisi ITA Split HR Kotor MNE Zadar HR Rovinj HR Pula HR Sibenik HR Rijeka HR Opatija HR

14 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO STAGIONALITA (MENSILE PASSEGGERI MOVIMENTATI ) La distribuzione mensile dei passeggeri movimentati fa emergere l accentuata concentrazione stagionale, nel 2011, nel porto di Koper. Lo scalo inizia la propria stagione solo marginalmente nel mese di aprile e la chiude molto bruscamente nel mese di novembre. Va notato come, nel 2011, Trieste registri dei valori condizionati dalla stagione autunnale in cui ha potuto beneficiare di toccate nave non previste. Alcune navi infatti, a causa della nebbia, non hanno potuto attraccare a Venezia e hanno dovuto deviare su Trieste. Prendendo in considerazione 8 porti del nord Adriatico, visibili nell elenco del grafico a lato, essi si caratterizzano mediamente per un ancora debole volume di passeggeri movimentati nei mesi invernali. Il grafico accanto mostra il peso nell'anno suddiviso in tre periodi: estivo, invernale e il restante definibile come "spalla". Il nord Adriatico, come è logico attendersi, registra la maggior parte del traffico passeggeri nella stagione estiva, capace di concentrare oltre il 50% del totale in tutti i porti considerati (tranne che per il già citato caso di Trieste). 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% DISTRIBUZIONE MENSILE DEI PASSEGGERI MOVIMENTATI 0,0% Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic KOPER 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% 8,4% 16,6% 20,6% 17,0% 17,8% 17,5% 0,8% 0,6% TRIESTE 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 4,0% 0,9% 7,5% 7,4% 0,0% 15,4% 64,7% 0,0% RAVENNA 3,3% 4,8% 4,9% 11,1% 15,1% 11,7% 17,8% 13,8% 12,4% 1,9% 3,2% 0,0% media 8 porti 0,9% 1,0% 1,0% 6,1% 12,9% 12,1% 15,9% 16,3% 13,7% 14,7% 4,4% 1,0% ANCONA VENEZIA RAVENNA TRIESTE KOPER RJIEKA SPALATO ZARA media 8 porti 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 15,8% 63,8% 57,6% 55,8% 19,5% 72,1% 75,3% 57,2% 43,7% 58,0% 27,7% Estiva Spalla Invernale 34,4% 35,6% 33,0% 64,7% 37,0% 34,7% 26,5% 24,7% 28,7% Nota: il dato dei porti croati è riferito agli andamenti stagionali del ,7% 6,8% 11,3% 1,4% 0,0% 5,7% 7,3% 14

15 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO STAGIONALITA (MENSILE TOCCATE NAVE ) Osservando la distribuzione mensile delle toccate nave è possibile rilevare come Koper e Trieste inizino la loro stagione più tardi di quanto non mostrino gli altri due andamenti considerati, uno relativo a Ravenna e l'altro alla media degli otto porti più volte considerati. Così come evidenziato poc'anzi, Trieste registra dei valori fuori scala condizionati dalla stagione autunnale quando beneficiò di toccate nave non previste. In generale, la concentrazione stagionale per toccate nave è meno pronunciata di quella per movimento passeggeri. Può essere letto come il risultato della presenza nelle stagioni meno calde di navi più piccole o con un minor tasso di occupazione? Questo è particolarmente evidente a Koper, in cui la stagione estiva, capace di concentrare oltre il 70% sul movimento passeggeri, scende al 61,5% di toccate nave. 0,0% Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic KOPER 0,0% 0,0% 0,0% 2,6% 12,8% 16,7% 14,1% 11,5% 19,2% 19,2% 2,6% 1,3% TRIESTE 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 14,3% 19,0% 4,8% 14,3% 0,0% 9,5% 33,3% 0,0% RAVENNA 2,5% 3,8% 0,0% 5,1% 12,7% 13,9% 12,7% 13,9% 12,7% 13,9% 6,3% 2,5% media 8 porti 1,1% 1,3% 1,0% 5,2% 13,3% 13,9% 13,7% 15,9% 14,1% 13,9% 5,1% 1,5% ANCONA VENEZIA RAVENNA TRIESTE KOPER 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% RJIEKA SPALATO ZARA media 8 porti 5,0% DISTRIBUZIONE MENSILE DELLE TOCCATE NAVE 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 38,1% 42,4% 55,2% 53,2% 52,1% 62,7% 61,5% 57,6% 75,6% 28,6% 29,3% 31,6% Estiva Spalla Invernale 35,8% 36,7% 33,4% 33,3% 34,6% 33,3% Nota: il dato dei porti croati è riferito agli andamenti stagionali del ,4% 28,3% 15,2% 8,1% 12,1% 3,9% 3,8% 9,0% 0,0% 15

16 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO IL RAPPORTO TRANSITI vs IMBARCHI/SBARCHI SUL TRAFFICO COMPLESSIVO (1/2) La tabella sottostante confronta i dati di traffico 2009, 2010 e 2011 dei porti adriatici, distinguendo tra movimenti in imbarco, in sbarco e in transito. Le tre colonne che chiudono a destra la tabella indicano il peso della componente transito sul totale dei movimenti passeggeri: da tali valori si evince come, in generale, gli scali adriatici siano inseriti negli itinerari crocieristici prevalentemente come port of call, lasciando a Venezia il ruolo di home port (che ha avuto il primato europeo nel 2010 e il secondo posto nel 2011 a pochissima distanza da Barcellona). Solo Trieste, con le già più volte richiamate eccezioni del 2011, ha visto per quell'anno spostarsi il peso del rapporto imbarchi e sbarchi sui transiti. Emergono i casi di Ancona, Ravenna e Bari, in cui l attività di imbarco e sbarco passeggeri genera circa il 30% della movimentazione totale di crocieristi PORTO IMB SBA TRA TOT C.C. IMB SBA TRA TOT C.C. IMB SBA TRA TOT C.C. PESO TRANSITI Trieste ,3 87,2 33,2 Koper ,3 82,8 95,1 Venezia ,6 18,8 18,9 Rovinj Pula Ravenna ,1 Ancona ,9 72,0 71,0 Zadar ,9 92,4 Sibenik Split , Dubrovnik ,9 98,0 Kotor Bari ,8 60,0 71,6 Brindisi ,7 TOTALE ,0 56,5 58,5 Note: non viene qui incluso il dato di Opatija (ca pax movimentati) per cui non erano disponibili i dati scorporati ed il dato di Rjieka che poteva contare solo su imbarcazioni molto piccole non comparabili al resto dei dati ( pax movimentati con 270 toccate nave).. I dati in corsivo sono stime costruite sui dati a disposizione 16

17 A IL TRAFFICO CROCIERISTICO IN ADRIATICO IL RAPPORTO TRANSITI vs IMBARCHI/SBARCHI SUL TRAFFICO COMPLESSIVO (2/2) La tabella accanto mostra le variazioni intervenute tra 2011 e 2010 sui dati di traffico home port e i transiti per i principali porti crocieristici dell Adriatico. Relativamente ai movimenti in imbarco e sbarco, e quindi al ruolo di home port, o, in seconda battuta, al coinvolgimento in soluzioni di interporting, è Venezia a registrare l'aumento più consistente in valore assoluto, seguita da Ravenna che in un certo modo compensa, considerando l intera area adriatica, il decremento registrato da Bari. Più eterogenea la crescita del traffico in transito su cui spiccano i valori di Bari, Ravenna e Koper che hanno beneficiato, nel 2011, degli itinerari compiuti da navi Royal Caribbean. È evidente che l inserimento di un nuovo itinerario nell Adriatico va a beneficio complessivo dell intero sistema, poiché il numero di toccate nave, e di passeggeri movimentati, cresce per ognuno dei porti coinvolti. Bisogna però anche riflettere, all'interno dei processi decisionali strategici, sul rischio che tali inserimenti possano poi essere revocati a beneficio di altre aree, determinando una fragilità di scenario che potrebbe rendere oltremodo rischiosi alcuni investimenti di lungo periodo. PORTO VARIAZIONE TRAFFICO 2011 SU su 2010 HOME PORT TRANSITO TOCCATE NAVE Valori assoluti Var. % Valori assoluti Var.% Valori assoluti Var. % Trieste ,9% ,0% ,2% Koper ,1% ,5% ,4% Venezia ,3% ,1% ,0% Rovinj ,9% ,7% Pula ,3% ,0% Ravenna / / ,3% ,8% Ancona ,5% ,0% ,0% Zadar ,8% ,4% ,5% Sibenik ,6% ,7% Split ,6% - 5-1,9% Dubrovnik ,6% ,4% ,4% Kotor ,5% ,3% Bari ,0% ,0% ,5% Brindisi / / ,2% ,6% TOTALE ,4% ,1% ,7% Note: non viene qui incluso il dato di Opatija (ca pax movimentati) per cui non erano disponibili i dati scorporati ed il dato di Rjieka che poteva contare solo su imbarcazioni molto piccole non comparabili al resto dei dati ( pax movimentati con 270 toccate nave). I dati in corsivo sono stime costruite sui dati a disposizione 17

18 L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO Le scelte di deployment delle compagnie, gli itinerari nel Mediterraneo e in Adriatico, i fattori di scelta di scali e destinazioni. Abstract: questa sezione del lavoro presenta le scelte operate da parte delle compagnie in materia di deployment, tanto attraverso informazioni su quanto è accaduto e sta accadendo, quanto presentando alcuni elementi centrali nei processi decisionali riferiti a tali scelte. La prima parte della sezione concentra l'attenzione prevalentemente sul Mediterraneo, mostrandone la crescita, l'assetto in tema di presenza navi e compagnie, i punti di forza e le novità Nella seconda parte, invece, si visualizzano prima gli itinerari più frequenti che coinvolgono porti del nord Adriatico e tra essi, talvolta, Koper, per poi passare ad evidenziare quelli che, a detta degli stessi cruise operator, sembrano essere i fattori maggiormente considerati nella costruzione degli itinerari e nella scelta dei porti. B 18

19 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO L OLIGOPOLIO NEL SETTORE CROCIERISTICO Al fine di inquadrare l intero settore crocieristico, e riflettere dunque sullo status quo e le prospettive nel nord Adriatico, è necessario prestare attenzione ad alcuni aspetti che contraddistinguono la struttura dell offerta, in particolare quella delle compagnie, primo fra tutti la concentrazione, che vede a livello mondiale i primi 4 gruppi realizzare il 78% della produzione complessiva. Il mercato, come si vede dal grafico, si configura come un oligopolio tra grandi gruppi che, a seguito del consolidamento delle principali compagnie così come di fusioni ed acquisizioni (non va sottovalutata la difficoltà per alcuni piccoli operatori di mantenere solido il proprio business a fronte di considerevoli costi fissi di produzione), vede più recentemente intensificarsi il ricorso ad operazioni di integrazione orizzontale e verticale operate dalle grandi compagnie e dai grandi gruppi. Grandi gruppi che dominano il mercato ma che poi assumono orientamenti differenti, preferendo qualcuno di essi approcciare unitariamente alle grandi scelte strategiche, incluse quelle di deployment e itinerari, ed altri invece lasciando a ciascun marchio, a ciascuna compagnia, maggiore indipendenza in questo tipo di decisioni. I PRIMI 4 GRUPPI CROCIERISTICI MONDIALI, ESTATE 2011 Royal Caribbean Cruise Ltd 20,3% Carnival Corp & plc 45,5% Genting HK ltd (StarCruises - NCL) 7,2% Mediterranean Shipping 5,3% altre compagnie 21,8% 100% 21,8% 78,2% Fonte: Risposte Turismo su dati Cruise Directory, Seatrade Cruise Review, giugno % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% altre compagnie Primi 4 gruppi 19

20 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO OFFERTA E DOMANDA DI PARI PASSO IN EUROPA Il grafico accanto mostra l evoluzione del numero di posti letto complessivi (non solo dunque delle navi incluse nei registri CLIA) nell ultimo quindicennio in Europa. È immediato notare come le linee di crescita di offerta e di domanda seguano un percorso simile, generato da un mutuo influenzarsi che ha visto talvolta la domanda trainare l'offerta e in altri casi il viceversa. Il continente somma dinamiche di mercato relative tanto al Mediterraneo quanto ai mari del nord. È evidente come il futuro sarà determinato certamente dalle scelte delle compagnie relativamente alle aree sulle quali puntare. È altrettanto evidente che nel compiere queste scelte terranno conto di numerosi fattori, tra i quali, fondamentale, la dimensione della domanda che quella stessa area può esprimere. EVOLUZIONE POSTI LETTO E PASSEGGERI IN EUROPA ( ) Fonte: L. Ajamil (2011) Bermello, Ajamil & Partners 20

21 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO IL MEDITERRANEO: LA SECONDA AREA MONDIALE PER POSIZIONAMENTO NAVI Dopo anni di continua crescita a partire in particolare dalla fine degli anni 90, il Mediterraneo è ormai, assieme ai Caraibi, casa privilegiata per il turismo crocieristico. È un risultato che può essere spiegato con la progressiva consapevolezza, da parte dei cruise operator, della straordinaria posizione geografica di questo bacino che lo pone all intersezione di tre continenti garantendo, in tal modo, una diversificazione dell offerta certamente sconosciuta ad un area come quella caraibica. L EVOLUZIONE DEI POSTI LETTO DISPONIBILI SU NAVI DA CROCIERA PER AREA MONDIALE ( ) Area/Anno Var. v.a. Var. % Var. v.a. Var. % 2011/ / / /2001 Caraibi ,2% % Mediterraneo ,6% % Europa* ,2% % Bahamas ,1% % Alaska ,1% % Messico Occ ,0% % Altre aree ,7% % Totale ,4% % Fonte: Risposte Turismo su dati Cruise Directory, Seatrade Cruise Review. 21

22 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO LA FLOTTA OPERATIVA NEL MEDITERRANEO: Il grafico accanto mostra il netto cambiamento intervenuto nella distribuzione del tipo di navi per dimensione presenti nel Mediterraneo nel 2006 e nel Mentre quelle di classi dimensionali inferiori non subiscono in valori assoluti un rilevante cambiamento, nè in aumento nè in diminuzione, sono quelle più capienti, le cosiddette Panamax e post Panamax, a rispettivamente raddoppiare e quadruplicare l'offerta. Se nel 2006 le navi di dimensioni maggiori operavano per lo più nel Mediterraneo occidentale, nel 2011 la loro presenza in quello orientale si è fatta decisamente più rilevante e continuerà a crescere, e i porti che vorranno assumere un ruolo di primo piano in questa area della crocieristica mondiale dovranno dimostrare di saper accogliere questo tipo di impianti. Le due torte accanto mostrano come il peso delle grandi navi sia passato dal 70 all 83%, in particolare per la crescita dei posti letto in navi Post-Panamax. Le navi di stazza inferiore, sebbene stabili in termini assoluti, perdono quote sul totale. POSTI LETTO DISPONIBILI NEL MEDITERRANEO PER TIPOLOGIA DI NAVE ( ) Molto piccole (<250) Piccole (250+) Medie (500+) Grandi (1.000+) Panamax Post-panamax Post-panamax Panamax Grandi Molto piccole Medie (500+) Piccole (250+) (1.000+) (<250) L. Berths, L. Berths, % 36% 17% 12% 3% 2% Post-panamax Panamax Grandi (1.000+) Medie (500+) Piccole (250+) Molto piccole (<250) 28% 25% Fonte: G.P. Wild, % 21% 3% 6% 22

23 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO LA COMPETITIVITA DEL MEDITERRANEO Sono molte le ragioni che hanno concorso a determinare la crescita del Mediterraneo nelle scelte di deployment delle compagnie. Di seguito si prova a segnalarne alcune, forse le principali, di cui ciascun porto dell'area, e quindi compresi quelli localizzati in Adriatico, dovrebbero sempre tener conto, sia ricordandosi di poterli giocare come fattori di attrattiva, sia però non dimenticando che sono attributi comuni a tutti gli scali o quasi, e che pertanto è necessario aggiungerne altri per differenziarsi e muoversi al meglio nell'arena competitiva. PRODOTTO MERCATI PORTI - la potenziale differenziazione del prodotto crocieristico (non unicamente fun, sun & sea come ai Caraibi), grazie alla varietà culturale storica e paesaggistica dell area; - la combinazione di alternative possibili, grazie all elevato numero di porti e scali possibili; - la relativamente recente comprensione di poter estendere la stagione crocieristica anche in presenza di condizioni climatiche mutevoli nell'arco dell'anno. - la possibilità di guardare al Mediterraneo - e di conseguenza all'europa - non solo quale destinazione crocieristica ma anche come source market, in particolare per via dei bassi tassi di penetrazione del prodotto e per la crescente notorietà di quest'ultimo. - la densità di porti presenti, in grado di permettere la costruzione di numerosi itinerari pur in aree non così estese; - gli investimenti realizzati da numerosi porti che hanno consentito di presentarsi alle compagnie con una rinnovata offerta di strutture e servizi, via via sempre più al pari dei terminal di aree con più lunga tradizione nella crocieristica. Per questi motivi nel Mediterraneo si sta assistendo ad un maggiore impegno di tutte le compagnie di crociera. Si cita ad esempio il +45% fatto registrare da Royal Caribbean tra 2010 e 2011 per un totale di 23 navi, 2,5 milioni di pax e 865 port call nell area. Il gruppo Carnival, già particolarmente attivo nel Mediterraneo, nello stesso periodo ha registrato un +17% arrivando a disporre di 51 navi, trasportare 4,3 milioni di passeggeri ed effettuare port call. Toccate navi che hanno visto oltre 15 grandi navi solcare il Mare nostrum. Se anche le altre compagnie stanno aumentato il loro impegno nell area, va segnalato come tutto ciò sia il risultato anche dell'impegno di non pochi porti in materia di investimenti in strutture e servizi per poter operare al meglio anche in queste mutate condizioni di mercato. 23

24 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO IL MEDITERRANEO E L EUROPA: LE COMPAGNIE NELL ESTATE 2012 Su un totale di 206 navi operative nella stagione estiva 2012 in Europa, sono 79 quelle rientrate nell area dopo aver operato durante l inverno e la primavera in altre aree del mondo. Sono navi principalmente provenienti dai Caraibi (53), 19 dal Sud America e 7 dall Africa e dall Asia per un totale di posti letto aggiuntivi. Le tabelle che seguono mostrano come il turismo crocieristico sia particolarmente diffuso in tutta l Europa grazie all operatività di 64 compagnie di crociera (registrate dall European Cruise Council), di cui 40 nell area del Mediterraneo Centrale (in cui Koper è inclusa). Un area che però, su un totale di 523 porti totali, si vede superata da quelle occidentale ed orientale. La competizione, in termini di destinazioni, è dunque particolarmente accesa. Sul totale di 206 navi operative in Europa, restano le piccole unità (<500) ad essere le più numerose e quelle dalla più alta variabilità di operatori (6 di queste, nel solo 2012, sono rientrate in attività con nuovi operatori). Delle 7 nuove navi, ben 4 sono quelle di grandi dimensioni. Compagnie per area di operatività Mediterraneo Nord Europa Altro Totale Occidentale Centrale Orientale/Mar Nero Altro Norvegia/Artico Baltico Isole atlantiche Altro Europa (2012) D Porti crocieristici europei Mediterraneo Nord Europa Altro Totale Occidentale Centrale Orientale/Mar Nero Altro Norvegia/Artico Baltico Isole atlantiche Altro Europa (2012) Fonte: CLIA e ECC su dati G.P. Wild (Int.l) Numero di navi operative in Europa per dimensione < Totale Unità Tonnellaggio Nuove unità Ingresso in servizio di vecchie navi con nuovi operatori Reingresso in servizio dopo modifiche sostanziali 1 1 Fonte: CLIA e ECC su dati G.P. Wild (Int.l) 24

25 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO NON SOLO GRANDI GRUPPI NEL MEDITERRANEO All inizio di questo capitolo si è definito il comparto crocieristico quale un settore dalla natura oligopolistica: grandi gruppi dominano il mercato tramite la proprietà o il controllo di compagnie. Dal punto di vista del consumatore, dell acquirente crocierista, però, esistono una pluralità di marchi, alcuni di essi sconosciuti ai più perché noti solo in specifici contesti geografici. L elenco che segue mostra gli operatori attivi nel Mediterraneo (oltre 50), e l immagine a fianco ne presenta i loghi di alcuni di essi. Arcalia Shipping, Royal Olympic Cruises, Celebrity Cruises, Kristina Cruises, Saga Cruises, Classical Cruises, Lindblad Expeditions, Sea Cloud Cruises, Clipper Cruise Line, Louis Cruises, Seabourn Cruise Line, Club Med Croisieres, Mediterranean Shipping Cruises, Seadream Yacht Club, Compagnie Des Iles Du Ponant, Mytravel Cruises Seetours, Costa Crociere, Norwegian Cruise Lines, Silversea Cruises, Crystal Cruises, Orient Lines, Cunard Line, P & O Cruises, Star Clippers, Delphin Seereisen, Phoenix Reisen, Swan Hellenic Cruises, The World Residensea, Fred Olsen Cruise Lines, Plien Cap Croisieres, Thomson Cruises, Golden Star, Hansa Kreuzfahrten, Hapag Lloyd, Hebridean, Iberojet, Kristina Cruises, Majestic Intrn., Oceania, Orient Lines, Page + Moy Holiday, Phoenix Seereisen, Pullman Tur, Saga, Salamis, Seadream, Transocean, Voyages of Discovery, Golden Sun Cruises, Princess Cruises, Transocean Tours, Hapag Lloyd Kreuzfahrten, Pullmantur, Travelscope, Hebridean Island Cruises, Radisson Seven Seas Cruises Travelsphere Holland America Line, Royal Caribbean International, Peter Deilmann, Reederei Page & Moy Cruises, Sun Bay Cruises. 25

26 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO LE DIVERSE COMPAGNIE E L ORIENTAMENTO NELLA SCELTA DEGLI SCALI Descrivere quale sia l orientamento delle diverse compagnie nella scelta dei porti di imbarco/sbarco e di transito, a partire dalle caratteristiche del proprio prodotto, della propria clientela e delle proprie navi, è operazione particolarmente ardua. Con l obiettivo però di fornire a Koper un quadro ancorché molto semplificato con il quale orientarsi nella scelta degli interlocutori, si è costruita la figura accanto, che posiziona su un insieme di assi cartesiani alcune tipologie di compagnie facendo emergere con quanta probabilità possano orientarsi a prendere in considerazione un porto del nord Adriatico dalle caratteristiche simili a Koper, o Koper stesso, in qualità di home port o port of call. Le compagnie sono state raggruppate in cinque ipotetiche categorie, a loro volta sottogruppi di due grandi insiemi: le compagnie che operano con grandi navi e quelle che lo fanno con impianti di piccola dimensione. Le prime sono state ulteriormente divise tra realtà europee o comunque con clientela prevalentemente europea, e realtà internazionali, con domanda prevalentemente localizzata oltreoceano. Le seconde invece sono state suddivise secondo lo standard di prodotto offerto (luxury e non luxury), tenendo da parte gli operatori attivi attraverso la formula del charter. A giudizio di chi scrive, il dialogo con le compagnie attive con navi di grandi dimensioni deve privilegiare il tentativo di affermarsi come porto di transito, decisamente più probabile, ritenendo quelle internazionali più facilmente avvicinabili di quelle europee, dal momento che c è maggiore richiesta e ricerca di nuove soluzioni di scalo nel vecchio continente, opzioni invece generalmente meno gradite da parte della domanda europea che sembra preferire itinerari il cui sviluppo non si limiti unicamente alle più vicine aree navigabili. Più verosimile, invece, il tentativo di affermarsi come home port laddove l interlocutore fosse un operatore charter o al limite una compagnia con piccole navi, purché non del segmento lusso dal momento che privilegiano scali in grado di offrire non solo servizi dagli alti standard ma anche scenari e particolarità coerenti con le attese della clientela a bordo. Le categorie Alcuni esempi Grandi navi (mass-market clientela europea) COSTA CROCIERE, MSC, PULLMANTOUR, THOMPSON UK Grandi navi (mass market clientela extraeuropea) ROYAL CARIBBEAN CRUISES INT.L, NCL, PRINCESS Piccole navi (luxury) COMPAGNIE DES ILES DU PONANT, STARCLIPPERS, SEABOURN Piccole navi (no-luxury) FRED OLSEN, PHOENIX SEEREISEN, PETER DEILMANN Piccole navi (charter) ARCADIA PER RIVAGE DU MONDE 26

27 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO NUOVI ITINERARI NEL 2012 La tabella che segue presenta le principali novità in termini di itinerari nel Mediterraneo, l area che come già evidenziato anche nelle pagine precedenti - è stata negli ultimi anni banco di prova per le compagnie su molteplici fronti: nuovi porti, nuove occasioni di imbarco, itinerari tutto l anno ed altro ancora. Carnival Cruise Lines ha posizionato la Carnival Breeze ( GRT) a partire da giugno per la stagione estiva con un itinerario di 12 giorni nel Mediterraneo (la nuova Carnival Miracle sarà invece utilizzata per il giro del mondo). Crystal Cruises vedrà, nella sola stagione 2012, 20 maiden calls (debutti) e numerose visite in porti raramente visitati (tra questi Palermo, Palamós e Sochi). Quasi il 90% degli itinerari di Crystal Serenity e Crystal Symphony prevederà pernottamenti nei porti (il doppio del 2011). Queen Elizabeth, la nuovissima nave di Cunard, inizierà il suo programma autunnale nel Mediterraneo con un viaggio di 12 giorni che inizia e finisce in uno di tre possibili porti (Atene, Venezia o Roma) con direzione la Terra Santa. Holland America Line prevede viaggi con home port Civitavecchia diretti però nell Adriatico, l itinerario di 14 giorni si chiama infatti Venetian Empire. Norwegian Cruise Line apre nel 2012 al più vasto posizionamento europeo di navi. Quattro sono infatti le navi NCL attive nel Mediterraneo (di cui la Jade in Adriatico per tutta la stagione con home port Venezia. Oceania Cruises sarà operativa con quattro navi in Mediterraneo, tra cui la nuova Riviera (1250 pax). Tra Aprile e Dicembre 72 crociere, 41 diversi itinerary, 145 diversi port of call (di cui 12 per la prima volta). Princess Cruises registra il più vasto posizionamento europeo con 7 navi e 57 itinerari tra Mediterraneo, Terra Santa, Europa del Nord e Scandinavia. Seabourn apre all utilizzo di nuovi porti: per la Spagna Rosas e, nelle isole Baleari, S.Antonio (Ibiza), San Antonio (Ibiza), Sóller (Maiorca) e Ciutadella (Minorca); in Italia, Porto Torres e Alghero (Sardegna) e Brindisi; a Malta Mgarr (Gozo,). 27

28 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO ITINERARI IN ADRIATICO (1/3) L immagine che segue mostra gli itinerari 2012 che vedono coinvolto il porto di Koper. E possibile osservare con il colore rosso le principali rotte in uscita dal porto (successive) mentre in colore giallo le rotte (naturalmente stilizzate, non corrispondenti al percorso effettivamente compiuto) e dunque i porti precedenti. Ad intensità maggiore corrisponde maggiore frequenza. 28

29 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO ITINERARI IN ADRIATICO (2/3) L immagine che segue mostra invece, per le stesse navi considerate alla pagina precedente (navi che durante la stagione 2012 almeno una volta hanno toccato Koper), altri itinerari sviluppati che non hanno previsto Koper tra le tappe. Spesso si tratta di navi che, partendo da Venezia, si dirigono subito verso porti del Mediterraneo Orientale. 29

30 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO ITINERARI IN ADRIATICO (3/3) La tabella in questa pagina mostra i porti usati come home port nelle crociere che hanno toccato Koper nel Oltre ai grandi home port (Venezia, Barcelona e Southampton) spicca il caso di Corfù, che beneficia della disponibilità dei charter (in particolare da e per UK). L ultima colonna ha nelle X un indicatore di maggiore o minor frequenza di partenza degli itinerari sul totale GLI HOME PORT DELLE CROCIERE CON TOCCATE A KOPER NAVE NOTTI NOME DELLA CROCIERA DA / VERSO FREQUENZA THOMSON MAJESTY 7. Adriatic Explorer Corfu/Corfu XXXXXXXXXXX CELEBRITY SILHOUETTE 13 Adriatic cruise Venezia/Civitavecchia o Venezia XXXXXXX SERENADE OF THE SEAS 12 Mediterranean Venice Cruise Barcellona/Barcellona XX PACIFIC PRINCESS 12 Black Sea & Crimean Coasts Pireo (Atene)/Venezia XX ARCADIA 16 Central Mediterranean Southampton/Southampton X BALMORAL 22 The Adriatic with Tunisia Southampton/Southampton X OCEAN PRINCESS 21 Mediterranean Grand Adventure Barcellona/ Venezia X MV DISCOVERY 44 Grand UK, Mediterranean & Black Sea Harwich/Istanbul X NORWEGIAN JADE 14 Greek Isles & Italy from Venice Venezia/Civitavecchia (Roma) X SEABOURN QUEST 28 Adriatic, Holy Land And Italy Venezia/Barcellona X CELEBRITY REFLECTION 14 Mediterranean Renaissance Barcellona/Venezia X 30

31 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO LE MINI-CROCIERE Le compagnie di crociera, in particolare le compagnie mass-market con un importante dispiegamento nel Mediterraneo di grandi navi, continuano a sviluppare nuovi prodotti crocieristici. Se nel precedente capitolo si è osservata la crescita della domanda, il parallelo aumento dell offerta, in particolare nel Mediterraneo, spinge le compagnie a trovare nuove soluzioni per competere e attirare nuova clientela. Poiché il ricorso alla leva del prezzo per ridurre significativamente il prezzo base dei prodotti è stato finora massiccio e difficilmente se ne potrà fare ulteriore uso, una strada praticata sembra essere l introduzione di minicrociere per attrarre nuova domanda così come crocieristi dal più ridotto potere d acquisto. Le proposte solitamente si concentrano nei periodi caratterizzati dalla minore occupazione delle navi, e partono da quote base molto basse, fino a 150 euro per salire a bordo. MSC Crociere ha proposto due notti (partenza a Firenze/Livorno e arrivo a Genova) o tre (come nell immagine accanto) proponendole come opportunità di godere del piacere di una crociera in occasione di un lungo weekend o di un breve soggiorno, [ ] un'occasione formidabile per conoscere questa tipologia vacanza per tutti coloro che progettano di partire in crociera per la prima volta : immergetevi nell'atmosfera unica che solo le minicrociere sanno offrire, e assaporate intensamente questo sogno intrecciato di piaceri, riposo e scoperta. Costa Crociere ha lanciato una serie di proposte, a partire da 4 giorni, principalmente nel Mediterraneo occidentale, mentre Louis Cruise Line propone una crociera di 3 notti e 4 giorni dalla Grecia verso la Turchia (home port Pireo, transitando per Istanbul ed Izmir). Accanto alle mosse delle grandi compagnie, da sempre yacht e piccoli charter organizzano itinerari ad-hoc, spesso brevi e scalando in piccoli porti o rade senza necessità di particolari strutture e servizi (si tratta però, evidentemente, di prodotti diversi). L ulteriore sviluppo degli itinerari di breve durata è però fortemente condizionato dai costi di home port, che non possono essere distribuiti su un maggior numero di scali, su una durata maggiore della crociera e dunque su ricavi di vendita evidentemente più alti. Restano però per le compagnie delle qualificate soluzioni di promozione del prodotto che, come tutti i prodotti turistici, è ricco di experience qualities, di punti di forza, cioè, che possono essere realmente compresi e apprezzati solo provando il prodotto. E sono comunque delle importanti novità per i porti coinvolti che potrebbero acquisire nuova domanda ed aumentare il tasso di occupazione dei propri spazi e i relativi ricevi di vendita. Meno di impatto potrebbero essere le ricadute per i territori, visto che c è da ipotizzare come almeno una parte dei clienti acquirenti avrà compiuto questa scelta per via di una limitata capacità di spesa, mentre un altra parte potrebbe essere stata motivata dal limitato tempo da dedicare. MSC POESIA (3 notti) COSTA FASCINOSA (5 notti) YACHT CHARTER (6 notti) 31

32 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO IL POSIZIONAMENTO DELLE NAVI: UN PROCESSO COMPLESSO Nelle prossime pagine si affronta il tema strategico del posizionamento delle navi. Se nelle pagine precedenti si sono mostrate alcune evidenze empiriche, si vuole ora entrare nell'esame, per quanto molto sintetico, del processo di posizionamento. La maggior parte degli operatori di crociera, sebbene puntino su navi sempre più destinazioni autosufficienti, sa di avere nei porti toccati e nelle mete visitate il "cuore" del prodotto che offrono. La vendita del prodotto crocieristico, in quanto turistico, è condizionata dall appeal delle destinazioni toccate dall itinerario sia nella fase che precede l acquisto che nella fase di esperienza dello stesso, quella che poi genererà soddisfazione o insoddisfazione e dunque aprirà ad un possibile processo di ripetizione dell acquisto. Il processo decisionale che seguono i cruise operator, schematizzato alla fine della pagina, può essere di volta in volta differente nella successione di passaggi e nei tempi di sviluppo, in ragione delle specifiche condizioni ed opportunità che si presentano, ma aiuta a farsi una idea del funzionamento di base. Il processo è più lungo nel momento in cui una compagnia si trova ad operare per la prima volta in una nuova area, senza dubbio più rapido laddove si opera già in quella destinazione. Particolarmente importanti sono le visite sperimentali, realizzate in occasioni particolari (ad es. crociere vernissage, crociere spot) che permettono al cruise operator di testare alcuni aspetti tecnici così da concentrare in futuro la propria attenzione su aspetti più legati alla domanda potenziale. La freccia che segue mostra come, a partire da una fase di ricerca ed analisi, possa partire una discussione che coinvolge diversi dipartimenti della compagnia e si conclude con le operazioni che le vedono legate l agente marittimo locale e l eventuale GSA. La decisione finale spetta naturalmente al quartiere generale della compagnia che, acquisiti tutti gli elementi, stabilisce la decisione finale. Ricerca Analisi Discussione Agenti Portuali G.S.A. (o AdV chiave) Navi HQ / Sede centrale Decisione finale (tra: amministrazione e finanza, legale, vendite, marketing, dipartimenti tecnici) 32

33 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO IL POSIZIONAMENTO DELLE NAVI: FATTORI CHIAVE NELLA DECISIONE (1/2) Alla luce del processo descritto nella pagina precedente appare opportuno interrogarsi su alcuni temi utili a supportare le azioni che un porto e un territorio possono mettere in atto per attirare compagnie e navi. Le informazioni riportate sono la sintesi di quanto raccolto attraverso le interviste realizzate per questo lavoro ai decision maker delle compagnie, nonché attraverso lo studio dei documenti relativi a queste tematiche. SOGGETTI COINVOLTI e SITE INSPECTION TEMPI Il processo si avvia oltre 12 mesi prima. In alcuni casi si iniziano operazioni di sopralluogo anche 3-4 anni prima. In questi casi si tratta di prendere informazioni prima che avvengano le operazioni o emergano eventuali necessità. La richiesta effettiva di ormeggio invece prevede tempi non inferiori ai due anni: vanno infatti considerati i tempi di predisposizione e stampa dei cataloghi che avviano la successiva fase di commercializzazione. Fanno però eccezione i casi in cui si noleggia una nave durante la stagione. Se il noleggiatore propone una destinazione non ancora conosciuta dall armatore, si opera in tempi molto più celeri per la valutazione e la conferma. In questo caso appare rilevante la rapidità con cui le autorità locali (principalmente Harbour Master, Port Authority e Polizia Immigrazione) ne confermano la fattibilità. L armatore per la verifica di consumi fuel, tour e potential revenue impiega tempi molto rapidi (anche 1 settimana). In questo caso le maiden call (anche per operazioni speciali) permettono di ridurre l incertezza dell armatore a vantaggio del porto (naturalmente se le operazioni sono state soddisfacenti). Gruppi ristretti delle compagnie o singoli professionisti (non necessariamente interni alle compagnie nei casi a maggiore distanza dalle sedi) acquisiscono direttamente ed indirettamente le informazioni. Per le singole toccate non vi sono particolari necessità mentre se il porto viene scelto come scalo ricorrente (superando dunque i 30 scali annui) si effettuano ulteriori approfondimenti. Nel caso in cui il porto venga scelto per operazioni di home port o interport diversi responsabili (tour manager, responsabile approvvigionamenti, ed altri ancora) effettuano ulteriori sopralluoghi. NECESSITA DI UN TERMINAL Nelle discussioni è emerso come la presenza di un terminal non sia un elemento fondamentale (Costa Crociere ha realizzato con soddisfazione, in un porto non dotato di banchina, 35 scali estivi all ancora), quanto invece lo sono le condizioni di ormeggio e di protezione della nave. In tal senso l esposizione al mare della banchina o della rada così come l adeguatezza dei servizi tecnico-nautici (ad esempio bitte forti, da più di 140 tonnellate, o parabordi funzionali per le grandi navi) diventano fondamentali. 33

34 B L OFFERTA CROCIERISTICA NEL MEDITERRANEO E NORD ADRIATICO IL POSIZIONAMENTO DELLE NAVI: FATTORI CHIAVE NELLA DECISIONE (2/2) Il grafico a destra mostra alcuni fattori chiave di cui le compagnie tengono conto nelle decisioni di deployment frutto delle interviste realizzate e delle informazioni disponibili. Si tratta di quelle variabili che più condizionano la fase di discussione cui si è sopra fatto riferimento. ~ Interesse del mercato, quanto la destinazione è conosciuta o può attrarre l acquirente della crociera (inclusi i port-of call in cui l arrivo di una nave diventa occasione per stimolare quel mercato sul prodotto crocieristico); ~ Accessibilità e catchment area, (solo per gli home port) in cui contano le modalità di accesso all area, la presenza di terminal aeroportuali ed una buona area fonte di clienti; ~ Profitti a terra, il c.d. potential revenue shorex, che determina per le compagnie l acquisizione di ricavi legati alle attività a terra dei propri clienti (per assurdo in questo caso per le compagnie i porti situati in centro, dai quali la località da visitare può essere raggiunta a piedi, risultano meno profittevoli dal momento che non è possibile vendere i servizi di trasferimento); ~ Tempo/distanza con gli altri porti, il sempre più rilevante peso dei consumi di carburante condiziona la scelta dei porti di un itinerario, che si preferisce far distare uno dall altro non oltre le miglia; ~ Costi portuali, diverse voci, non solo port dues e tasse passeggeri. Interesse del mercato Costi portuali Inquadramento normativo e contesto locale Profitti a terra Tempo/Distanza con gli altri porti Accessibilità dei mercati Sicurezza nave Politiche pubbliche Meno rilevanti, ma senza dubbio importanti, in particolare per decisioni di lungo termine, sono altri fattori quali: ~ Sicurezza della nave, in termini di esposizione della rada e caratteristiche delle banchine, in particolare per le grandi navi; ~ Inquadramento normativo e framework, da intendersi come possibilità di berth reservations, formalità immigrazione, problematiche ed obblighi ambientali (rifiuti solidi, liquidi, emissioni); ~ Politiche pubbliche, da parte di governi ed amministrazioni a sostegno e supporto della crocieristica. Si tratta di fattori che vengono complessivamente ponderati e misurati dalle compagnie secondo criteri oggettivi e pesi relativi. 34

35 LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO La dinamica della domanda crocieristica a Koper e alcune valutazioni sui mercati di riferimento. Abstract: questa parte del report pone al centro della riflessione la domanda crocieristica, tanto nella sua complessiva manifestazione, quanto come espressione di un potenziale di riferimento per il movimento in arrivo a Koper. Dopo un introduzione sui numeri a livello continentale, sulle ricadute economiche e sull'eterogeneità che sempre più caratterizza l'insieme dei crocieristi, si passa ad esaminare come si è espressa la domanda a Koper negli ultimi anni, anche dal punto di vista della concentrazione stagionale dei traffici e della provenienza dei clienti delle compagnie che hanno scelto quel porto. Chiude il capitolo una rassegna su alcuni dei mercati di domanda crocieristica potenziale di riferimento per lo scalo sloveno, a partire, ovviamente, da quello domestico. C 35

36 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA RECENTE CRESCITA DEL FENOMENO CROCIERISTICO IN EUROPA Prima di entrare nel dettaglio della domanda crocieristica nel nord Adriatico, attuale e potenziale, appare opportuno richiamare in queste due pagine alcuni valori legati allo sviluppo del fenomeno crocieristico in Europa. La crescita segnata negli anni ottanta e novanta dalla domanda nordamericana sembra trovare simile andamento in quella europea recente. A conferma di ciò si presenta un interessante elaborazione che mostra come, in due distinti periodi di pari durata, il primo dal 1980 al 1994 e il secondo dal 1993 al 2007, gli andamenti della domanda nordamericana, nel primo periodo, e di quella europea, nel secondo, benché sempre differenti nei valori assoluti, appaiono pressoché identici nelle variazioni percentuali. Ciò che quest elaborazione dimostra, dunque, è che, in termini di accelerazione della domanda di riferimento per l industria crocieristica, è avvenuto di recente in Europa ciò che è accaduto in Nord America negli anni 80 fino a metà del decennio successivo. 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 EVOLUZIONE DEI CROCIERISTI NORDAMERICANI ED EUROPEI IN 15 ANNI Nord America (n. passeggeri ) Europa (n. passeggeri ) Fonte: D.Hanrahn, CEO di Celebrity Cruises, su fonte dati CLIA e European Cruise Council 36

37 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO I CROCIERISTI EUROPEI Un maggiore dettaglio sulla domanda di origine consente di verificare come nell ultimo periodo quasi tutti i Paesi europei abbiano fatto registrare variazioni a doppia cifra. Tra il 2008 e il 2009 la Germania ha superato la soglia del milione di passeggeri, mentre meno decisa è la crescita del Regno Unito assieme all Irlanda che, comunque, restano saldamente in testa a questa classifica europea. Gli altri Paesi non citati in questa tabella, con il 15% sul totale complessivo, registrano una significativa crescita: dal primo dato rilevato dall ECC, nel 2003, che quantificava in i crocieristi, si è passati al dato 2011 pari a quasi Va peraltro osservato come questo sia un dato relativo all intera Europa. Un area che mostra tassi di crescita particolarmente sostenuti ma che rappresenta ancora meno di un sesto del totale TREND DI CRESCITA DEI MERCATI EUROPEI ( ) UK e Irlanda Germania Italia Spagna Francia Altri Paese di Origine Var. % Var. % v.a. % v.a. % v.a. % v.a. % v.a. % v.a. % v.a. % v.a. % v.a. % 2011\ \2003 UK e Irlanda % % % % 76% Germania % % % ,9 14% 158% Italia % % % ,2 4% 167% Spagna % % % ,6 9% 129% Francia 212 8% 222 8% 233 7% ,3 14% 108% Altri % % 291 9% % 199% Totale % % % % 199% Fonte: European Cruise Council 37

38 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO IL CONTRIBUTO DEL COMPARTO CROCIERISTICO ALL ECONOMIA EUROPEA E ormai ampiamente riconosciuta la trasversalità dell impatto e del coinvolgimento della produzione e del turismo crocieristico nei diversi settori economici. A livello europeo annualmente l European Cruise Council oltre a fornire dati sulla dimensione del fenomeno, visti alla pagina precedente, fornisce una serie di dati e valori che, come visibile nel grafico sottostante, continuano a crescere (13% crescita media annuale dal 2005). In tal senso appare però opportuno considerare come il grosso dell impatto si concentri in Italia (un terzo circa, sia in posti di lavoro che in impatto economico diretto) e che poco meno di un sesto sia a beneficio dei Paesi non inclusi tra i primi 5. Se osserviamo le categorie di spesa, spiccano quelle sostenute dalle compagnie di crociera, da passeggeri ed equipaggio o anche per la costruzione delle navi (prevalentemente in Italia, Francia e Germania). Nel considerare l impatto potenziale del settore sull economia locale e nazionale, per quanto concerne la Slovenia e Koper, senza dubbio bisogna tener conto dell assenza di sedi marketing e tour operating delle compagnie, così come sono di certo limitate le spese per operazioni di mantenimento e riparazione delle navi. Il contributo potenziale, dunque, si limita essenzialmente alle spese sostenute da passeggeri ed equipaggio, oltre ovviamente ai costi sostenuti dalle compagnie per la gestione delle navi in arrivo, in sosta e in partenza ,4 10,6 12,9 IL CONTRIBUTO ECONOMICO DELL INDUSTRIA CROCIERISTICA IN EUROPA 14,2 14,1 14,5 15 Impatto Var. Paese economico diretto su Controvalore Stipendi Costruzione navi Compagnie Spese Passeggeri Totale ULE Controvalore Italia 4,45-1.9% 100,089 3,04 UK 2, % 63,834 2,33 Germania 2,52 9.5% 39,238 1,43 Spagna 1,30 9.4% 27,497 0,84 Francia 1, % 16,009 0,73 Top 5 12,33 6.5% 246,667 8,37 Altri paesi EU+3 2,63-9.4% 68,833 1,43 Totale 14,96 3.3% 315,500 9,80 Nota: Valori in miliardi di Euro. Fonte: ECC, 2012 su dati G.P. Wild e BREA 38

39 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO IL CROCIERISTA, I CROCIERISTI L evidente crescita della clientela, passata in quarant anni da 500mila crocieristi ad oltre 20 milioni nel 2011, ha comportato diverse trasformazioni nel prodotto. L ampiezza nel numero di clienti ha causato, ed è stato a sua volta effetto, dell ampliamento del numero di proposte e di operatori, di una maggiore segmentazione del mercato, della costruzione di esperienze sempre più specifiche e tematiche che vanno di pari passo alla trasformazione della crociera in un prodotto turistico mainstream. Accanto a mercati maturi, su tutti senza dubbio il Nord America, si sono via via affiancati altri bacini di domanda sempre più determinanti per i bilanci delle compagnie. Il prodotto crociera si è evoluto seguendo gusti ed esigenze dello stesso crocierista, portando nel mercato proposte sempre più specifiche, differenziate e adatte a rispondere alle preferenze di segmenti diversi di clientela. E sempre più frequente il lancio di crociere e navi dedicate a specifici stili di vita: si pensi alla recente presentazione, avvenuta nel gennaio 2010, della nave Norwegian Epic progettata e pensata in special modo per passeggeri single, i quali per la prima volta hanno avuto la possibilità di alloggiare in cabine progettate su misura per le loro esigenze e messe in vendita con tariffe accessibili, senza ovviamente prevedere alcun single supplement. Un altro esempio è quello della Carnival Dream, progettata prestando molta attenzione alle esigenze del pubblico infantile e giovanile che ha portato all allestimento di un parco acquatico di oltre 550 mq, dotato del più lungo scivolo acquatico mai realizzato a bordo di una nave (107 metri). Esempio particolarmente rilevante quello della Disney che, nel 2011, ha varato Disney Dream, progettata per offrire ambienti ed intrattenimenti capaci di rievocare l atmosfera tipica del brand, con tanto di Topolino disegnato sulle fiancate e sui fumaioli e montagne russe che corrono lungo il perimetro. Le navi Disney (un altra sarà varata nel 2012) non hanno casinò ma facility incentrate sulle attività per i più piccoli. A livello globale si possono trovare proposte per ogni genere di stile di vita, dai single, alle famiglie con bambini, dal segmento gay & lesbian (Atlantis Events), fino agli incentive e congressi (molte compagnie si stanno proponendo al settore MICE offrendo navi con tecnologia all avanguardia in termini di attrezzatura e impianti per conferenze, divenendo così concorrenti dei centri conferenze a terra). 39

40 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA A KOPER Grazie al grafico che segue è possibile riconoscere tre distinti periodi nell evoluzione del traffico crocieristico di Koper: i primi due anni, 2005 e 2006, contraddistinti da alcune toccate nave ed un traffico marginale; il periodo in cui, a fronte di un numero di toccate nave compreso tra 44 e 54, il traffico ha assunto una maggiore solidità e varietà (in termini di navi e compagnie coinvolte); il 2011, l anno eccezionale che, pur con una non così sostenuta crescita in toccate nave, ha visto esplodere il numero dei passeggeri movimentati. Nel periodo qui considerato, a Koper sono stati movimentati complessivamente oltre 220 mila passeggeri grazie a 319 toccate nave. Se osservato in dettaglio, appare evidente come il traffico generato da imbarchi e sbarchi (sia la quota sul totale che i valori in termini assoluti) si sia via via ridotto. Se nel 2007 rappresentava circa il 37% sul totale, raggiungendo nell anno successivo il valore massimo del 53% (anche a fronte di un drastico calo dei transiti in termini assoluti), esso scende poi progressivamente nel triennio successivo dal 24% del 2009 fino al 5% nel EVOLUZIONE DEL TRAFFICO PASSEGGERI MOVIMENTATI A KOPER ( ) Transiti Sbarchi Imbarchi Toccate nave

41 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO TURISMO E TURISMO CROCIERISTICO IN SLOVENIA (1/2) Per comprendere quanto recente sia l approccio della Slovenia al comparto crocieristico, basta segnalare come solo nell edizione del documento strategico del turismo sloveno (Ministero dell Economia) c è un primo breve cenno alla questione dell intensificazione dei transiti di navi da crociera. Nessun cenno però in quel caso all home port, nonostante il porto di Koper si stesse già preparando per operazioni che sono poi iniziate effettivamente nel All interno degli obiettivi qualitativi che STB (Slovenian Tourist Board) si pone per il 2011, che emergono tra gli obiettivi inclusi nel piano quinquennale del Turismo Sloveno ( ), si nota come trovi spazio la crocieristica al punto 44. Cruising (in all price brackets) will be becoming more popular, particularly with senior tourists. Il punto però era un semplice riferimento all interno di una più ampia area dedicata al miglioramento dell accessibilità della Slovenia, quale destinazione raggiungibile via aerea e via mare. La priorità del facilitare l accessibilità al Paese è particolarmente marcata in più parti, nei recenti documenti dello STB, sia nel Development Plan and Policies of Slovenian Tourism (DPPST), che nel Marketing Strategy for Slovenian Tourism (MSST). Sebbene il posizionamento desiderato per la Slovenia si leghi alla terra, in quanto Slovenia destinazione turistica verde nell Europa Centrale, se ne identifica la localizzazione tra Mediterraneo, Alpi e bassopiano Pannonico. Le principali attrazioni sono, all interno dei documenti citati: Lipica, Bled, il Carso, le grotte di Postojna. Nel citare la costa Adriatica, ad emergere per prime sono le due destinazioni Portoroze e Izola. E un turismo, quello Sloveno che sta crescendo negli ultimi anni trainato dai turisti internazionali che, rispetto al 2010, nel 2011 fanno registrare un +10% (sia arrivi che pernottamenti di turisti internazionali) anche se, nonostante la ridotta popolazione, il mercato domestico pesa, nei pernottamenti in Slovenia, per il 45% del totale. Sono gli arrivi registrati in strutture ricettive, +7% rispetto al 2010 per oltre 9,3 milioni di pernottamenti (+ 5% rispetto all'anno precedente). La percentuale più alta di pernottamenti di turisti viene registrata nell area di Pirano Portoroze, seguita da Ljubiana, Brežice, Bled, Moravske Toplice, Kranjska Gora, Podčetrtek e Bohin. Passando ai mercati turistici che interessano la Slovenia, i turisti provenienti da Italia e Germania spendono la quota maggiore di notti in hotel in località balneari slovene, mentre i turisti provenienti dall Austria privilegiano hotel e località termali. Quelli provenienti dalla Croazia sono più rivolti a hotel e località di montagna. Per i turisti olandesi emerge il dato relativo al numero di pernottamenti nei campeggi (pari al 60% di tutti i pernottamenti nei campeggi), mentre il 24% si rivolge alle strutture alberghiere. E infine interessante osservare i mercati stranieri a cui lo STB rivolge le proprie attenzioni, avendo peraltro già in corso secondo diverse intensità azioni promozionali: ~ i mercati europei chiave, in grado di generare (nel 2009) oltre il 70% dei pernottamenti di stranieri. Nell ordine sono: Germania, Austria, Italia, paesi Benelux, Croazia, Serbia, UK, Irlanda, Russia ed Ucraina; ~ altri mercati Europei che, sempre nel 2009, hanno generato oltre il 15% dei pernottamenti (Ungheria, Francia, Paesi nordici, Rep. Ceca, Slovacchia, Polonia, Spagna, Israele e Svizzera); ~ altri mercati, 6% complessivamente registrato da USA, Canada, Giappone, India, Cina ed altri mercati. 41

42 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO TURISMO E TURISMO CROCIERISTICO IN SLOVENIA (2/2) Nel 2010 alcuni Paesi dell area mediterranea hanno potuto contare su un elevato numero di crocieristi transitati. Spicca l Italia con oltre 7,6 milioni (oltre il 30% del totale), seguita dalla Grecia e dalla Spagna (rispettivamente 6 e 5 milioni di passeggeri). Per la Spagna si tratta di circa il 12% dei turisti stranieri arrivati nel Paese (complessivamente oltre 52 milioni). Per la Slovenia, a fronte di arrivi nel 2011 (sono le presenze nel Paese nei circa posti letto disponibili, 34% dei quali in strutture alberghiere, per una permanenza media pari a 2,9 giorni, che a Koper sale invece a 3,53) i circa crocieristi rappresentano poco più del 3,4%. Relativamente all andamento stagionale del turismo in ARRIVI E PRESENZE TURISTICHE IN SLOVENIA Slovenia, dal grafico accanto si evince come la concentrazione sia senza dubbio nel periodo estivo, anche arrivi 2011 se in modo decisamente più marcato in termini di presenze 2011 presenze piuttosto che di arrivi, per il più significativo valore di permanenza media gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic Fonte: Statistični urad Republike Slovenije (Ufficio per la statistica della Repubblica di Slovenia). 42

43 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO IL RUOLO DEL TURISMO CROCIERISTICO ED IL CONFRONTO CON IL TURISMO A KOPER Il primo dei due grafici che seguono presenta un confronto tra i risultati conseguiti dall ospitalità turistica di Koper ed il turismo crocieristico. Gli istogrammi misurano gli arrivi, distinguendoli in domestici e internazionali, e presentano un andamento piuttosto stabile, con una sola leggera flessione nel Differentemente, il numero dei crocieristi transitati per la destinazione è cresciuto costantemente, fino a superare nel 2011 il valore complessivo degli arrivi, anche se le proiezioni per fine 2012 faranno sì che le posizioni torneranno ad invertirsi. Così come per gli arrivi, anche le presenze alberghiere (i pernottamenti) subiscono un calo netto nel 2010 per poi risalire nel 2011, per una tendenza complessiva ad ogni modo in diminuzione. Anche per questa ragione il turismo crocieristico può rappresentare per Koper un segmento di assoluta priorità nelle dinamiche cittadine sebbene, come registrato nel corso delle interviste, non vi sia integrazione o dialogo con l ospitalità alberghiera, principalmente per via della diversità di obiettivi e di target di riferimento. Non è da escludersi un maggior dialogo ma a fronte di una convergenza di interessi TURISMO E TURISMO CROCIERISTICO A KOPER Arrivi (internazionali) Arrivi (domestici) Crocieristi movimentati PROVENIENZA PERNOTTAMENTI ALBERGHIERI A KOPER: DOMESTICI vs INTERNAZIONALI pernottamenti (internazionali) Pernottamenti (domestici) Fonte: Statistični urad Republike Slovenije (Ufficio per la statistica della Repubblica di Slovenia). 43

44 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO STAGIONALITA MENSILE, CROCIERISTI A KOPER Il grafico accanto mostra la quota percentuale mensile dei passeggeri movimentati negli ultimi 5 anni a Koper. Va subito precisato come si tratti di quota percentuale e, pertanto, i confronti tra anni prescindono dalle dimensioni di traffico registrate singolarmente. Pur in presenza di andamenti piuttosto simili, quanto può essere rilevato è una progressiva maggior concentrazione dei movimenti passeggeri nei mesi centrali dell'anno, tendenza che potremmo considerare opposta a quella che almeno in via generale si cerca di determinare, distribuendo il traffico in modo più armonico nell'anno. STAGIONALITA MENSILE PASSEGGERI MOVIMENTATI NEGLI ULTIMI 5 ANNI 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic ,0% 0,0% 0,0% 0,7% 8,4% 16,6% 20,6% 17,0% 17,8% 17,5% 0,8% 0,6% ,0% 0,0% 0,0% 7,6% 19,8% 13,3% 16,2% 13,9% 21,7% 7,4% 0,0% 0,0% ,0% 0,0% 1,7% 7,1% 21,4% 16,3% 16,0% 9,3% 18,0% 9,3% 0,7% 0,2% media 5 anni 0,0% 0,0% 0,2% 3,1% 13,6% 15,9% 18,7% 14,4% 18,8% 13,7% 1,1% 0,3% IL CONFRONTO TRA STAGIONI ( ) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ,6% 39,5% 0,9% ,5% 46,1% 0,4% ,2% 34,8% ,0% 27,4% 3,6% ,1% 26,5% 1,4% media 5 anni 67,8% 30,7% 1,4% Estiva Spalla Invernale 44

45 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO STAGIONALITA MENSILE, NAVI A KOPER Quando il confronto lo si determina non sui movimenti passeggeri ma sulle toccate navi, le considerazioni che possono essere avanzate non si differenziano dalle precedenti. Anche in questo caso si nota come il numero di accosti si è andato via via concentrando verso i mesi estivi, anche se nel confronto tra stagioni quella invernale, con eccezione nel 2009, è riuscita a segnare un valore che, ancorché minimo, risulta superiore a quello dei passeggeri. Sempre rispetto alla precedente analisi, la distribuzione per toccate navi mette in risalto un 2011 che presenta, rispetto gli anni precedenti, minori accenti nei cali o negli aumenti mensili. STAGIONALITA MENSILE TOCCATE NAVE NEGLI ULTIMI 5 ANNI 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic ,0% 0,0% 0,0% 2,6% 12,8% 16,7% 14,1% 11,5% 19,2% 19,2% 2,6% 1,3% ,0% 0,0% 0,0% 5,7% 20,8% 13,2% 18,9% 9,4% 22,6% 9,4% 0,0% 0,0% ,0% 0,0% 7,4% 9,3% 14,8% 11,1% 13,0% 3,7% 16,7% 14,8% 5,6% 3,7% media 5 anni 0,0% 0,0% 1,8% 6,4% 15,5% 14,8% 14,1% 8,8% 20,1% 14,1% 3,2% 1,1% IL CONFRONTO TRA STAGIONI ( ) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ,4% 46,3% 9,3% ,3% 43,2% 4,5% ,2% 35,8% ,8% 31,5% 3,7% ,5% 34,6% 3,8% media 5 anni 58,0% 37,8% 4,2% Estiva Spalla Invernale 45

46 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO STAGIONALITA SETTIMANALE, CROCIERISTI A KOPER NEL 2010 E 2011 L'analisi della concentrazione stagionale dei traffici non può limitarsi all'analisi mensile, dovendo scegliere anche altre unità temporali per il confronto, prima fra tutte la settimana. Il grafico che segue mostra la distribuzione del traffico passeggeri a Koper per giorno della settimana nel 2010 e Innanzitutto aiuta a capire come, quasi come se fosse un home port, ma in verità determinato dal fatto di essere quasi sempre inserito ad inizio o fine itinerario, il porto presenti le punte massime di traffico nel week end e nei giorni immediatamente precedenti o successivi, in particolare la domenica e il venerdì (secondo giorno nel 2010) o il lunedì (secondo giorno nel 2011), con il sabato a crescere nei due anni per assestarsi sui livelli del venerdì. IL CONFRONTO TRA PASSEGGERI MOVIMENTATI PER GIORNO DELLA SETTIMANA ( ) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Lun Mart Merc Giov Ven Sab Dom Crocieristi Crocieristi Quota % ,1% 0,0% 7,2% 4,8% 13,0% 2,1% 66,9% Quota % ,2% 1,2% 5,6% 1,2% 3,1% 2,8% 70,9%

47 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO STAGIONALITA SETTIMANALE, NAVI DA CROCIERA A KOPER NEL 2010 e 2011 La distribuzione settimanale delle toccate assegna alla domenica il primato, seguita dal sabato e dal lunedì. La distanza tra giorni, in particolare quella tra la domenica e il secondo giorno, si presenta un po' meno netta. Il tratto comune, ad ogni modo, resta la netta diminuzione di traffico nei giorni centrali della settimana, plausibile per uno scalo che ha quella localizzazione, in testa al corridoio adriatico. Una soluzione in grado di ovviare a tale disarmonia potrebbe stare nell'eventuale attivazione da parte delle compagnie di mini crociere dalla durata di 3 o 4 giorni, che consentirebbe di programmare calendari capaci di coinvolgere Koper in giorni diversi da quelli del week end o dal lunedì. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% IL CONFRONTO TRA TOCCATE NAVE PER GIORNO DELLA SETTIMANA ( ) 0% Lun Mart Merc Giov Ven Sab Dom Toccate Toccate Quota % ,3% 0,0% 7,4% 11,1% 7,4% 3,7% 61,1% Quota % ,7% 1,3% 6,3% 2,5% 5,1% 19,0% 48,1%

48 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO IL PRESENTE: LA NAZIONALITA DEI CROCIERSITI A KOPER Analizzando i passeggeri nel porto di Koper, non per concentrazione mensile o settimanale, ma per provenienza, è possibile vedere con l'ausilio dei due grafici presentati in questa pagina come si siamo distribuiti nel 2010 e 2011 per Paesi di origine. L influenza della Voyager of the Seas nel 2011 è particolarmente evidente, e si traduce in una crescita della quota della domanda dal Nord America, così come in una maggiore clientela extraeuropea (crescono infatti anche America del Sud, Asia, Oceania ed Africa). Entrando nel merito dei singoli Paesi, nel 2010 la prevalenza del mercato UK, grazie alle crociere Thompson, aveva generato oltre il 50% del totale dei passeggeri movimentati, seguiti da USA con 17% circa e Francia con il 10%, con il resto dei Paesi coinvolti (oltre 49%) che ha fatto registrare valori mai più alti del 3,5%. Vanno osservati i valori molto ridotti della domanda in provenienza da Austria e Italia (0,3% l uno) e, da Slovenia, Slovacchia, Bulgaria e Romania (con valori inferiori allo 0,1%). Nel 2011, un anno per certi versi fuori dalla norma, il peso dei crocieristi UK scende sotto il 40% e aumenta l eterogeneità dei Paesi (109 in totale). IL CONFRONTO TRA NAZIONALITA DI PASSEGGERI 2010 (sinistra) E 2011 (destra) 18,5% 0,9% 3,5% 0,4% 36,0% 6,3% 7,3% 0,9% 76,7% Europa Nord America America del Sud Asia e Oceania Africa 49,5% 48

49 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA SLOVENA (1/3) Sebbene nella pagina precedente si sia mostrato quanto ridotto sia il numero dei crocieristi sloveni che transitano presso il porto di Koper (inferiore allo 0,1%), appare opportuno iniziare una breve rassegna su alcuni mercati chiave proprio con la Slovenia. Il mercato turistico sloveno, secondo le stime di STB, in termini generali relativi alle intenzioni di viaggio per l anno in corso fa emergere come nella stagione estiva la maggior parte della popolazione (68%) preveda di fare un viaggio della durata tra 4 e 13 pernottamenti e indichi la Croazia come meta preferita, seguita dalla Slovenia stessa. Nella stagione invernale la maggior parte di essi (54%) si concede vacanze più brevi, di circa 3 notti, e indica la Slovenia come meta preferita (37%), seguita in popolarità da Austria (17%) e Italia (14%). Quello crocieristico è un segmento cresciuto moltissimo nell ultimo triennio in Slovenia, trainato, secondo quanto raccolto nelle interviste con i principali operatori dell intermediazione, dall adeguamento delle politiche di prezzo al mercato sloveno. Questo ha indotto non pochi sloveni a provare per la prima volta la crociera, in particolare coloro con abitudine e propensione elevata ad acquistare prodotti vacanza, in particolare villaggi turistici. Se la questione del prezzo delle crociere è stata un utile leva per aprire il mercato e per portare a bordo nuova clientela slovena, quest ultima si è però sovente trovata spiazzata dal constatare come tutti gli acquisti in viaggio (dalle escursioni alle bevande extra ad altre attività con costi supplementari) non fossero allineati alle riduzioni del prezzo base di acquisto, generando frustrazione per non poter vivere a pieno per limiti di potere di acquisto l esperienza di quel tipo di vacanza. Difficilmente tali clienti torneranno ad acquistare una crociera, non rafforzando pertanto il bacino di clientela repeater e l intero mercato interno. Per questo motivo, a detta degli intervistati, appare irrealistico poter raddoppiare in breve tempo la clientela slovena che, come vedremo formulando ipotesi sui tassi di penetrazione e alla luce della limitata popolazione, resta ancora un mercato debole. 49

50 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA SLOVENA (2/3) In termini di prodotto crocieristico acquistato, rispetto a quel che potrebbe far presupporre la vicinanza con Venezia, sono i porti del Mediterraneo occidentale (su tutti Savona e Genova), e i relativi itinerari, a far registrare il maggior numero di preferenze. Questo è dovuto al desiderio di scoprire e visitare destinazioni non proprio limitrofe e pertanto più probabilmente sconosciute, cosa possibile facendo lo sforzo di raggiungere, spesso in autobus, un porto di imbarco più lontano dal quale però possano partire itinerari che hanno le caratteristiche citate in termini di destinazioni toccate. L Adriatico infatti non è particolarmente appealing per gli sloveni che già hanno avuto e hanno molte occasioni per scoprire le coste di questo mare. Anche laddove dovessero prendere in considerazione l eventualità di fare una crociera con partenza dal nord Adriatico, la scelta di raggiungere Venezia per imbarcarsi, potendo in questo caso scegliere tra numerosi prodotti e itinerari, non viene affatto vista come complessa e faticosa, il che non lascia molto in termini di spazio-opportunità per l ipotesi di Koper home port. Secondo il parere degli agenti di viaggio intervistati, la possibilità di imbarcarsi a Koper per una crociera non finirebbe col rappresentare un vero e proprio driver di acquisto, un fattore motivante una scelta. 50

51 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA SLOVENA (3/3) Il basso tasso di natalità presenta uno scenario di progressivo invecchiamento della popolazione slovena. La Slovenia è il Paese europeo con l invecchiamento più pronunciato della popolazione, riconducibile ad un basso tasso di natalità e di aspettativa di vita in aumento. Si avvalora anche visivamente, nei grafici riportati, come il trend sia destinato ad accentuarsi nei prossimi anni. Unicamente con riferimento a prodotto crociera, tale dato può non essere letto in senso negativo, rappresentando la terza età, un bacino di domanda di riferimento per le compagnie di crociera. RIPARTIZIONE PERCENTUALE SUL TOTALE PER CLASSE DI ETÀ ( ) 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Fonte: Statistical Office of the Republic of Slovenia, Ministry of the Interior - Central Population Register, Ministry of the Interior - Administrative Internal Affairs Directorate. RIPARTIZIONE PERCENTUALE SUL TOTALE PER ANNO E SESSO ( ) Fonte: Statistical Office of the Republic of Slovenia (SORS). 51

52 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA DEL CENTRO EUROPA (1/3) Quando pensiamo ai mercati centroeuropei come possibili crocieristi in imbarco a Koper va considerata non solo la loro prossimità o la loro dimensione in termini di popolazione. Senza dubbio nell'esaminare e confrontare questi Paesi va tenuto conto della propensione al viaggio dei loro residenti, in particolare verso l estero, così come della capacità di spesa. Non va infatti dimenticato come, sebbene sempre più accessibile, la crociera rimanga un prodotto turistico e, pertanto, un prodotto non primario e necessario. La prima tabella mostra il numero di viaggi (sia business che leisure), intesi come viaggi con soggiorno di una o più notti secondo fonte Eurostat, dunque omogenea per i diversi Paesi. Oltre ai dati visibili in tabella, alcune prime informazioni a consuntivo relative al 2011 (purtroppo le fonti ufficiali sui numeri del turismo elaborano e diffondono i dati con significativo ritardo) mostrano una leggera ripresa per molti Paesi, tranne che per l Austria ancora in leggero calo. La Slovenia nel 2011 subisce un calo del numero dei viaggi effettuati pari all 1,93%, crescendo però nel turismo domestico (+2,90%). Viaggi per turismo nel 2010 Variazione sul 2009 PAESE Quota % Quota % Totale viaggi viaggi domestici viaggi all estero sul totale viaggi sui viaggi domestici sui viaggi all estero Slovenia ,86% 59,14% -1,82% -16,01% 11,16% Austria ,86% 49,14% -5,55% -8,44% -2,36% Rep. Slovacca ,28% 35,72% -8,38% -3,03% -16,66% Repubblica Ceca ,77% 23,23% -3,59% -3,81% -2,86% Ungheria ,06% 22,94% -1,18% -0,48% -3,47% Polonia ,86% 16,14% 9,36% 9,00% 11,29% Romania ,51% 6,49% -7,83% -7,33% -14,46% Fonte: Elaborazione dati Eurostat 2012 (Rif. Tabl number of tourism trips ) Note: Per viaggi si intendono viaggi effettuati da "turisti", quindi che comportano almeno un pernottamento 52

53 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA DEL CENTRO EUROPA (2/3) La tabella che segue ci permette di osservare la spesa turistica complessiva registrata dall Eurostat nel 2010 e la variazione sul 2009 per tipologia di viaggio. Particolare attenzione va riservata alla stima della spesa complessiva per viaggi all estero. Il valore tiene infatti conto della quota dei viaggi all estero e della spesa media (più in dettaglio nella tabella successiva). Paese Spesa turistica complessiva nel 2010 Stima spesa Variazione sul 2009 Quota % Quota % per viaggi all estero* Totale* viaggi domestici viaggi all estero Totale viaggi domestici viaggi all estero Austria ,36% 70,64% ,02% 1,45% 0,85% Repubblica Ceca ,45% 66,55% ,69% -15,28% -9,78% Polonia ,87% 38,13% ,52% 7,23% 39,20% Ungheria ,69% 59,31% ,49% 6,67% -6,41% Repubblica Slovacca ,30% 64,70% ,82% -16,45% -20,05% Slovenia ,54% 81,46% ,04% -12,58% 3,44% Romania ,15% 28,85% ,50% -22,44% -19,08% Elaborazioni Risposte Turismo su dati a fonte Eurostat, 2012 (Rif. Tab. Tourist expenditure - holiday and business trips). Nota: Valori in milioni di euro Se consideriamo la tabella a destra, che mostra la stima di spesa turistica media per viaggio, si registrano valori sempre superiori nei viaggi all estero rispetto ai viaggi domestici. Nei Paesi considerati, solo l Austria fa registrare un valore medio certamente più che adatto per l'acquisto di una crociera, mentre per Slovenia, Repubblica Ceca e Polonia la media fa pensare come, solo una parte della popolazione, anche se poi non così residua, possa tranquillamente affrontare una spesa per l'acquisto di questo prodotto di vacanza. Paese Stima spesa turistica media per viaggio (in euro)* Complessiva Viaggi domestici Viaggi all estero Austria 621,55 358,83 893,46 Repubblica Slovacca 266,06 146,12 481,88 Slovenia 254,36 115,39 350,39 Repubblica Ceca 140,00 61,00 401,10 Polonia 126,29 93,17 298,43 Ungheria 114,50 60,46 295,97 Romania 93,52 71,15 415,59 Fonte : Elaborazione dati Eurostat, Nota (*): la spesa media è stata ottenuta dividendo la spesa turistica totale per il numero dei viaggi, indipendentemente dal numero di notti e dalla tipologia 53

54 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA DEL CENTRO EUROPA (3/3) Nella valutazione sui mercati di domanda di riferimento, particolarmente utile è una riflessione sul tasso di penetrazione che esprime la percentuale della popolazione che acquista un determinato prodotto. La tabella che segue mostra, ancora una volta, per una selezione di Paesi, l'informazione sulla popolazione residente e una proiezione di volume di domanda determinato da tre ipotetici tassi di penetrazione (la tabella è completata anche dal dato sulla propensione a viaggiare all'estero, fondamentale anch'essa per avanzare alcuni commenti). Anche laddove la Slovenia crescesse fino a raggiungere valori vicini a quelli dei mercati maturi, la dimensione complessiva resterebbe comunque marginale rispetto ad altri mercati. Più interessanti, invece, i valori di Romania e Polonia, Paesi che però hanno una popolazione con una bassa propensione di viaggi all estero, così come bassi sono i redditi procapite e la spesa turistica media. Il mercato centro-est europeo, qui preso in analisi, andrebbe considerato e valutato nel suo insieme, dunque, per quanto con non pochi dubbi, dal momento che, singolarmente presi, i vari Paesi non sembrano possedere requisiti tali da poter essere visti, in prospettiva, come bacini di domanda di riferimento per le compagnie di crociera e dunque per i porti. Popolazione (2011) Quota % viaggi all estero Ipotesi dimensioni mercato per tasso di penetrazione Reddito procapite: valore 2010 in euro* Reddito procapite: variazioni % Paese 0,5% 1% 1,5% nominale reale 2010 su su 2010* Slovenia ,14% ,66% 0% Austria ,14% ,28% 2,55% Rep. Slovacca ,72% ,49% 3,37% Repubblica Ceca ,23% ,70% 0,88% Ungheria ,94% ,15% 2,27% Polonia ,14% ,85% n.d. Romania ,49% ,33% n.d. Elaborazioni Risposte Turismo su dati a fonte Eurostat, 2012 (Rif. Tab. demographic balance and crude rates, number of tourism trips e GDP per capita - Annual Data ) Nota (*): poichè in due Paesi non sono disponibili i dati 2011, sono stati riportati, per omogeneità solo i dati

55 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO LA DOMANDA CROCIERISTICA UK Nell'analizzare i mercati di domanda crocieristici, non è possibile in Europa,non riferirsi principalmente al Regno Unito, che da anni rappresenta il principale bacino di riferimento. Secondo i dati ufficiali, la domanda UK continua ad identificare nella crociera un alternativa di vacanza particolarmente gradita. Dal punto di vista delle scelte di itinerario, però, va notato come sia crescente la clientela che preferisce imbarcarsi da un porto domestico, tendenza che ha determinato il primato di Southampton tra gli home port nordeuropei e comunque tra i principali scali continentali. Sebbene sarà certamente importante per Koper continuare a considerare la domanda UK, un mercato chiave per il proprio sviluppo, è altrettanto opportuno, seguire con attenzione le dinamiche domanda-offerta relative a quel Paese e le conseguenti scelte di deployment delle compagnie (ad esempio la nuova Queen Elizabeth di Cunard durante l estate viaggia per il mondo, poi in autunno ed inverno viene posizionata nel Mediterraneo ed in Adriatico). Le tabelle in questa pagina mostrano la crescita complessiva del mercato così come del peso delle vacanze su crociera tra quelle effettuate all estero (in particolare sui pacchetti all-inclusive). NOTTI PRENOTATE IN CROCIERA DA PASSEGGERI UK (MIGLIAIA) Anno Passeggeri Variazione % , , , , , ,7 MERCATO UK : PARTENZE DA PORTI UK e FLY&CRUISE Anno Var. % Passeggeri* Da Fly & Quota % porti UK* Cruise* Quota % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 LE CROCIERE OLTRE OCEANO SUL TOTALE DELLE VACANZE UK Anno di cui: Quota crociere oltre oceano Vacanze pacchetti all in crociera su pacchetti all su totale vacanze all'estero* inclusive/tour* oltre oceano inclusive all'estero ,8% 2,0% ,4% 2,7% ,1% 2,9% ,3% 3,3% ,6% 4,0% ,5% 4,5% Nota (*) valori in migliaia. Fonte : PSA,

56 C LA DOMANDA CROCIERISTICA PER KOPER E IL NORD ADRIATICO ALTRI MERCATI Nell ambito di questa riflessione sui mercati di provenienza della domanda crocieristica che, potrebbero spingere i volumi di traffico per il porto di Koper, appare utile riferirsi anche ad altri Paesi. Si è già affermato, nel corso di questo capitolo, quanto i tassi di penetrazione siano ancora limitati anche per quei mercati che, in termini assoluti, esprimono volumi di domanda crocieristica particolarmente rilevanti. Oltre al già citato mercato UK, quello tedesco è stato trainato dal marchio AIDA Cruises, del gruppo Carnival, così come da altri marchi che hanno pesantemente investito in questo Paese tra cui TUI Cruises, MSC ed altri - alimentandone la crescita. Va però tenuto presente che oltre il 60% dei tedeschi prenota marchi tedeschi e solo la rimanente parte si rivolge a marchi internazionali, un mercato che ha raggiunto il milione di unità solo nel 2009 ma che, secondo le previsioni, raddoppierà a 2 milioni entro il Ad avvalorare questa prospettiva di crescita non va dimenticato come la Germania abbia un ampia popolazione (circa il 30% in più di quella UK pur avendo il 30% dei crocieristi in meno) ed una rete agenziale, quindi un rapporto diretto con la clientela, molto esteso in grado di veicolare oltre il 90% delle vendite di crociere. Nuove soluzioni distributive (tra le quali, ad esempio, anche l intervento nei supermercati, è il caso di Aldi e Lidl) porteranno ad un ulteriore pressione su questo mercato. I mercati italiani e francesi stanno beneficiando, più di altri, delle nuove soluzioni di interporting, e hanno a disposizione ben più di un home port attivo: non manca loro, pertanto, la scelta su dove imbarcarsi comodamente. Costa, MSC Crociere e Louis Cruise Lines, ad esempio, si sono uniti in consorzio per gestire il nuovo terminal di Marsiglia. Un porto che ha già superato la soglia dei 700 mila passeggeri e che si appresta ad avere corrente elettrica in banchina. A supporto dello sviluppo del mercato crocieristico francese si segnala la ripresa di operatività dell Associazione Francese delle Compagnie di Crociera (seppur formalmente costituta già nel 1999). I mercati croato, serbo e bosniaco non sembrano rappresentare dei significativi potenziali per lo sviluppo del traffico nel porto di Koper. Ancora una volta il potenziale vantaggio di imbarcarsi da un terminal prossimo ai propri luoghi di residenza viene vanificato dal desiderio prevalente di acquistare crociere con itinerari diversi da quelli che potrebbero svilupparsi dall Adriatico, considerando peraltro il non più elevato prezzo dei voli internazionali. Peraltro si tratta di mercati la cui dimensione è pur sempre contenuta. 56

57 IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI Le caratteristiche attuali del terminal di Koper, il confronto con alcuni altri scali dell area e una rassegna sui piani di investimento nelle diverse aree della crocieristica mondiale. Abstract: le caratteristiche del porto di Koper e lo spazio che in esso hanno le attività legate alla crocieristica sono l'oggetto in avvio della presente sezione. Una sezione che prosegue entrando nel merito dello sviluppo del traffico crocieristico a Koper, dei soggetti coinvolti, delle caratteristiche tecniche del terminal nonché delle compagnie che operano o hanno operato in esso nell'ultimo biennio. Relativamente alle dinamiche competitive nell'area di stretta appartenenza di Koper, si presentano alcune note in materia di accessibilità aerea, per poi offrire un approfondimento su come la destinazione venga promossa dagli operatori locali, presentata e venduta dalle compagnie di crociera e percepita dai crocieristi. Chiude la sezione una carrellata su alcune realtà di terminal crocieristici protagonisti di piani di sviluppo di recente o di prossima conclusione: in particolare si presentano i casi di Pola, Trieste e Ravenna, per poi commentare altre situazioni in Adriatico, nel Mediterraneo e altrove nel mondo. Spunti utili per una riflessione da parte dei responsabili del destino (crocieristico) del porto di Koper. D 57

58 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI IL PORTO DI KOPER Nel Porto di Capodistria opera un unico soggetto, Luka Koper S.p.A. La società offre servizi portuali e logistici anche tramite una rete estera di rappresentanza. Il Porto è, per l Unione Europea, un BIP (Border Inspection Post) ed è dotato di 9 centri di attività con 11 terminal collocati presso banchine per una lunghezza complessiva di metri. Tutti i terminal sono collocati presso le banchine e sono dotati delle più moderne tecnologie di manipolazione, trasporto e magazzinaggio. I terminal dispongono di accessibilità diretta alla rete stradale e ferroviaria. Luka Koper conta sul certificato di qualità ISO 9001 e la certificazione ISO (particolarmente rilevante per le questioni ambientali). Vetture, container e rinfuse liquide stanno facendo registrare i tassi più alti di crescita e nel 2011 il porto di Capodistria ha gestito un traffico container da record con un output a fine anno di quasi teu. Anche per questo motivo ha visto ad inizio 2012 ulteriori investimenti così da poter arrivare ad una capacità di teu. Secondo il piano di sviluppo quinquennale, entro il 2015 Luka Koper si propone di raggiungere un traffico merci di 21,4 milioni di tonnellate, espandere il proprio raggio d azione in altri Paesi e potenziare il proprio ruolo nel Mediterraneo. Sono questi gli obiettivi del piano elaborato dalla L AREA DEL PORTO DI KOPER società e presentato agli analisti finanziari e agli investitori. La strategia si basa su due direttrici: da un lato competitività ed efficienza delle operazioni (inclusa l universalità e l ampiezza dei servizi che si possono offrire alla massima qualità), dall altra stabilità e profittabilità delle operazioni sul medio-lungo termine. L intera area si estende su circa ettari funzionali alla gestione di diverse tipologie di merci. Fonte immagine: NAPA 58

59 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI L AREA DEI PORTI NAPA Il porto di Koper è membro fondatore, assieme a Ravenna, Venezia e Trieste, dell Associazione dei porti del Nord Adriatico (NAPA) cui si è aggiunta, più recentemente, Rijeka in Croazia. Con l obiettivo principale di competere a livello internazionale, in particolare con i porti del nord Europa puntando sulle destinazioni raggiungibili tramite il canale di Suez, l Associazione nasce nell aprile del 2010 e rapidamente è protagonista di un programma di promozione che l'ha vista intervenire a tutti i principali appuntamenti di settore oltre che acquisire riconoscimenti da soggetti UE e locali. Interessante, per quel che si vedrà successivamente, come il principio chiave NAPA sia: Cooperate internationally compete internally. L AREA NAPA ED I CORRIDOI EUROPEI LA DISTANZA NAUTICA TRA I PORTI NAPA 59

60 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI Si chiude questo breve ma opportuno riepilogo sul ruolo commerciale del porto mostrando i dati di crescita dei porti NAPA nell ultimo decennio. Sui 1,47 milioni di teu oltre un terzo viene movimentato a Koper mentre nel resto spetta a Ravenna e Trieste il ruolo di leader rispettivamente per il Dry e Liquid Bulk. In tutti i 4 settori considerati Koper fa registrare valori in crescita nel decennio mentre in altri porti i valori restano simili o dall andamento alterno. I quasi teu registrati nell area container nel 2011 ne confermano il ruolo del primo porto adriatico settentrionale. IL PORTO DI KOPER NEI TRAFFICI MERCI EUROPEI Ravenna Venezia Trieste Koper Rijeka Napa Container (TEUs) Dry Bulk (ton.) Liquid bulk (ton.) General Cargo (Ton) Container (TEUs) Dry Bulk (ton.) Liquid bulk (ton.) General Cargo (Ton) Container (TEUs) Dry Bulk (ton.) Liquid bulk (ton.) General Cargo (Ton) Container (TEUs) Dry Bulk (ton.) Liquid bulk (ton.) General Cargo (Ton) Container (TEUs) Dry Bulk (ton.) Liquid bulk (ton.) General Cargo (Ton) Container (TEUs) Dry Bulk (ton.) Liquid bulk (ton.) General Cargo (Ton) Total (ton.) Fonte NAPA,

61 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI IL DELICATO RAPPORTO TRA ATTIVITA CROCIERISTICA ED ALTRE ATTIVITA PORTUALI Prima di presentare e approfondire l avvio e lo sviluppo del fenomeno crocieristico a Koper, appare utile considerare il delicato rapporto tra quest ultimo e la storica attività portuale. L immagine accanto appare emblematica: si tratta della mappa del porto di Koper presente tutt ora sul sito del NAPA. E evidente come in essa l area utilizzata negli ultimi anni per il traffico crocieristico sia indicata ancora come l'area per accogliere e gestire il trasporto della frutta e che il terminal passeggeri possa contare su uno spazio particolarmente ridotto. IL PORTO DI KOPER PER AREA DI ATTIVITA Fonte immagine: NAPA 61

62 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI LO SVILUPPO DEL FENOMENO CROCIERISTICO A KOPER (1/2) Nella seconda parte di questo lavoro sono presentati i dati di traffico di Koper secondo diverse prospettive. Sebbene sporadiche operazioni possano avvenire anche senza un ruolo attivo del territorio, un traffico costante (e crescente come nel caso di Koper) si genera grazie al lavoro di interlocutori locali in grado di favorirne la gestione e lo sviluppo. Si può far risalire al dicembre del 2003 il periodo in cui si sono iniziate le attività di un gruppo che ha portato alla costituzione di un Consorzio per il terminal passeggeri di Koper (fondato da Luka Koper, Istrabenz e Comune di Capodistria) allo scopo di realizzare attività per preparare il progetto di costituzione del terminal passeggeri e coinvolgere tutti i soggetti interessati al funzionamento dello stesso. A partire dal 2004 Koper è stato presentato, e commercializzato, come port of call. Tra le varie attività va segnalata la presenza costante al Cruise Seatrade Shipping Convention, al Seatrade Med (a partire dall edizione di Napoli del 2006) così come l ingresso nell Associazione Med Cruise (sempre nel 2006). La presenza vedeva già un importante coinvolgimento di soggetti: non solo il porto ma anche l amministrazione locale, una serie di agenzie di viaggio e di escursioni funzionali allo sviluppo di un più completo prodotto crocieristico. Questo ha permesso di realizzare una serie di presentazioni ai principali stakeholder delle compagnie di crociera così come site inspection per gli armatori stessi (ad esempio Thompson, Regent Seven Seas Cruises, Kristina Cruises, Oceania Cruises, Seabourne e Royal Caribbean). A livello interno sono stati organizzati (principalmente tra il 2006 ed il 2007) incontri di lavoro dei partner di progetto ma anche presentazioni nel corso di eventi quali il forum del turismo sloveno. Le prossime righe riepilogano alcuni dei principali spunti emersi nel lavoro Strategia di sviluppo e di marketing dell offerta turistica slovena relativa alle navi da crociera realizzato nel 2007 con una prospettiva quadriennale ( ) a partire dalla crescente consapevolezza del potenziale turistico del nuovo prodotto. Appare utile considerare come già in quel progetto: si citava la necessità di aumentare i collegamenti aerei oltre che naturalmente di nuove compagnie di navigazione; si riscontrava la necessità di sviluppare dei prodotti turistici per gli ospiti in arrivo dal cielo (questione di ospitalità a Trieste e solo imbarco a Koper) così come per gli altri crocieristi (ma in questo caso verrebbe meno l imprescindibilità di imbarcarsi a Koper); si evidenziava la necessità di seguire un approccio strategico al fine di evitare problematiche derivanti da una crescita senza controllo che avrebbe accentuato congestione, problematiche ambientali ed organizzative; si concludeva con la necessità di porsi traguardi ambiziosi ma realistici. 62

63 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI LO SVILUPPO DEL FENOMENO CROCIERISTICO A KOPER (2/2) Particolare pregio del documento, datato 2007 e citato nella pagina precedente, è quello di aver fatto emergere la complessità del prodotto turistico crocieristico e la necessità di coinvolgere un ampio ed eterogeneo numero di soggetti. Al confronto odierno, però, nel trattare di concorrenza non si teneva conto di due elementi: ~ le nuove realtà in sviluppo (ad esempio Ravenna ma anche più recentemente Chioggia) che avrebbero affollato l arena competitiva; ~ l aumento dell offerta terminalistica di Venezia (che appare comunque congestionata ma che ha gestito la propria crescita grazie ai nuovi terminal). Nel lavoro del 2007, nonostante il traffico movimentato da Koper fosse ancora marginale e particolarmente instabile, veniva proposto un modello strategico di sviluppo per la gestione del prodotto turistico crocieristico, centrato sulla costruzione di un nuovo soggetto che sviluppasse anche la commercializzazione del prodotto turistico a livello nazionale. Senza entrare nel merito della formula giuridica proposta, appare interessante riportare gli obiettivi allora individuati, alcuni dei quali hanno guidato le attività e le migliorie apportate in questi anni: ~ migliorare la disponibilità di materiale di informazione turistica per gli ospiti delle navi da crociera; ~ migliorare l'organizzazione del traffico in città (veicoli e pedoni) in modo da ridurre l'impatto negativo di questi flussi per la cittadinanza; ~ migliorare la cartellonistica del luogo e dei suoi dintorni e la segnaletica turistica; ~ migliorare l'organizzazione e l'offerta delle destinazioni turistiche, al fine di aumentare la spesa media dei passeggeri; ~ migliorare l'offerta di escursioni e tour (interessanti e ben progettati) e le opportunità di consumo durante essi a beneficio dell'intera offerta commerciale locale; ~ favorire una migliore informazione agli ospiti già sulla nave prima dello sbarco. 63

64 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI LE CARATTERISTICHE DEL TERMINAL DI KOPER La tabella accanto riepiloga le caratteristiche attuali del terminal passeggeri di Koper. La capacità di poter operare con le grandi navi (questo il caso dell intera stagione 2011 della Voyager di Royal Caribbean) così come di piccole imbarcazioni in imbarco sbarco (ad esempio MSArion nel periodo ) permette di cogliere quanto il terminal di Koper sia attualmente in grado di ospitare ogni genere di nave. Il porto ha investito nell ultimo anno circa 2 milioni di euro in dragaggi e miglioramenti strutturali (in particolare nuovi fender). Il terminal attualmente è realizzato in forma di tenda ma le operazioni sono molto efficienti e rapide. DIMENSIONI MASSIME PERMESSE LUNGHEZZA: 420 m LARGHEZZA: NESSUN LIMITE PESCAGGIO: 10 m LIMITE AEREO: NESSUN LIMITE ALTRE CARATTERISTICHE ANCORAGGIO 1 MIGLIO AD OVEST DEL PORTO FENDERS: NUOVI DOTATI DI RUOTE MOBILI POSIZIONATI DA 15 a 18 METRI PILOTAGGIO: OBBLIGATORIO PER NAVI SOPRA LE 500 GRT RIMORCHIATORI: 4 RIMORCHIATORI FINO A 7200 HP AMPIEZZA MAREA: 1,1 m NUMERO DI MOLI: 1 LUNGHEZZA BANCHINE: 420,2 m LATO DELLA NAVE PER ACCOSTO: ENTRAMBI ALTEZZA MOLO SUL LIVELLO MARE 2,8 m TERMINAL PASSEGGERI 1 SICUREZZA MISURA NEL RISPETTO ISPS SI SUPERFICE DEL MOLO SOLIDA / ASFALTO BACINO DI ROTAZIONE NAVE PROFONDITA MINIMA: 11 metri DIAMETRO 320 metri RIPARAZIONI BUNKERAGGIO SCARICO RIFIUTI VIDEO SORVEGLIANZA SERVIZI RIFORNIMENTI ACQUA (citare limiti) PROVVISTE AREA PARCHEGGIO (Fino a 15 bus) 64

65 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI La tabella accanto mostra il confronto tra il 2011, anno di picco di traffico fino ad oggi, con le proiezioni per il Le prime quattro colonne permettono di osservare come le 22 navi del 2011 (appartenenti a 15 compagnie) siano scese a 20 nel 2012 (pur restando 15 le compagnie operative). La maggior parte delle toccate perse tra 2011 e 2012 sono rappresentate dalle 20 della Voyager of the Seas di Royal Caribbean (solo in parte compensate dalle 3 toccate della Serenade previste nel 2012), dall interruzione delle operazioni a Koper della Arion e dalle 14 toccate della Seabourn Spirit. Interessante osservare sia il caso della Thompson Spirit sostituita dalla Majesty nella stagione 2012 (mantenendo le 13 toccate), che le sporadiche attività di compagnie quali Costa Crociere (nelle crociere di vernissage in apertura) o MSC Crociere. NAVI E COMPAGNIE A KOPER NEL 2011 E PROIEZIONI SUL 2012 CALLS PASSENGERS Media COMPAGNIA DI CROCIERA NAVE pax/call x RCCL VOYAGER OF THE SEAS x THOMSON CRUISES THOMSON MAJESTY x CELEBRITY CRUISES SILHOUETTE THOMSON CRUISES THOMSON SPIRIT x RCCL SERENADE OF THE SEAS x CLASSIC INTERNATIONAL CRUISES ARION x x NORWEGIAN CRUISE LINE NORWEGIAN JADE x P&O CRUISES ARCADIA x COSTA CRUISES COSTA FASCINOSA x COSTA CRUISES COSTA FAVOLOSA x YACHTS OF SEABOURN SEABOURN SPIRIT x CELEBRITY CRUISES REFLECTION x P&O CRUISES ORIANA x x FRED OLSEN CRUISE LINE BALMORAL x x PRINCESS CRUISES OCEAN PRINCESS x x PRINCESS CRUISES PACIFIC PRINCESS x OCEANIA CRUISES MARINA x MANO MARINE GOLDEN IRIS x KRISTINA CRUISES KRISTINA REGINA x YACHTS OF SEABOURN SEABOURN QUEST x x FRED OLSEN CRUISE LINE BOUDICCA x PHOENIX REISSEN ALBATROS x VOYAGES OF DISCOVERY DISCOVERY x FRED OLSEN CRUISES BLACK WATCH x MSC CRUISES ARMONIA x x P&O CRUISES ADONIA x OCEANIA CRUISES INSIGNIA x CRYSTAL CRUISES CRYSTAL SERENITY x PHOENIX REISEN AMADEA x OCEANIA CRUISES NAUTICA x YACHTS OF SEABOURN SEABOURN ODISSEY x SAGA CRUISES SAGA PEARL II x SAGA CRUISES SPIRIT OF ADVENTURE x HARMONY G MARITIME HARMONY G x VARIETY CRUISES VARIETY VOYAGER x KOMPAS ADRIATIC JET

66 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI L ACCESSIBILITA AEREA VERSO GLI SCALI CROCIERISTICI DEL NORD ADRIATICO Laddove i piani di sviluppo di un terminal crocieristico prevedessero ipotesi di intervenire negli itinerari nel ruolo di home port, diventa fondamentale analizzare l accessibilità aerea della destinazione. Il trasporto aereo in aeroporti sloveni è piuttosto contenuto, ma è notevolmente cresciuto negli ultimi venti anni. Sono tre gli aeroporti internazionali in Slovenia: Lubiana (Jože Pučnik), seguito da Maribor (parte orientale centrale del Paese) e l'aeroporto di Portorose nella parte occidentale. Dal 2003 numerosi nuovi vettori, soprattutto low-cost, sono entrati nel mercato sloveno. A servizio del porto di Koper, ma potenzialmente allo stesso modo per altri porti concorrenti dell area, vi sono inoltre l aeroporto di Trieste e quello di Venezia. Altri scali aerei vanno però considerati, anche per la loro vicinanza con scali crocieristici potenzialmente concorrenti quali Pola e Rjieka. VENEZIA CHIOGGIA (entering 2012) ( PIRAN ROVINJI TRIESTE KOPER OPATIJA RIJEKA VENEZIA LJUBLJANA RONCHI (TS) PORTOROZ RIJEKA POLA RAVENNA POLA ZADAR ANCONA SIBENIK SPLIT 66

67 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI L AEROPORTO DI PORTOROž / SICCIOLE Risale al 1991 la costituzione della Airport Company Aerodrom Portorož. Questo soggetto, fondato da Casinò Portorož nel 2004, vede l ingresso di nuovi membri: la municipalità di Pirano, l aeroporto di Ljubljiana, la società stradale di Koper, Istrabenz e Luka Koper (con una ricapitalizzazione di oltre 3 milioni di Euro). Nei prossimi piani, ripetutamente annunciati, si afferma di voler allungare la pista di decollo di 1200 metri così da poter accogliere aerei di medie dimensioni (comunque fino a 75 posti). L investimento è condizionato dai piani nazionali ed in particolare dagli impatti sul Secovlje Salina Nature Park. Negli ultimi anni sono state stabilite alcune nuove tratte (Belgrado, Roma) ma in modalità discontinua. L ambizioso nuovo progetto prevederebbe lo spostamento del corso di due fiumi (Drnica e Dragogna), della strada Lucia-confine di Stato con la Croazia, dello stesso valico confinario, nonché l abbattimento di numerose case a ovest dell attuale aeroscalo e lo sconfinamento nel Parco naturale delle saline. La ristrutturazione cui ci si riferisce prevederebbe un allungamento LA PISTA DELL AEROPORTO DI SICCIOLE della pista di 200 metri, 60 metri dalla parte del fiume Drnica e 140 metri sul versante del valico Dragogna. Oltre al nastro di asfalto della pista verrebbe ampliata anche la cosiddetta strip, l area cioè non asfaltata che ingloba la pista stessa, la quale raggiungerebbe i 1520 metri di lunghezza contro gli attuali 0 metri e i 150 metri di larghezza contro gli attuali 80. La foto accanto permette di cogliere i limiti strutturali legati al possibile ampliamento della pista. 67

68 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI DUE AEROPORTI FUNZIONALI A SCALI CONCORRENTI: POLA E RIJEKA Come già scritto, l accessibilità aerea è fondamentale per sviluppare progetti di sviluppo di homeporting. Sebbene non ancora pronti per gestire questo tipo di traffico, Pola e Rjieka rappresentano due potenziali concorrenti in grado di poter sfruttare una carta in più rispetto a Koper: l aeroporto. Per questo motivo appare utile presentare a seguire alcune informazioni in merito. L aeroporto di Pola, aeroporto militare fino al 1967, diventa da quell'anno aeroporto civile grazie alla costruzione di un terminal prefabbricato. Dalla sua apertura registra una crescita costante nel numero di passeggeri, in particolare per quanto riguarda i voli stagionali (da aprile a novembre). In particolare, nel 1985, 550 mila passeggeri transitano per l aeroporto con un traffico di 7-9 aerei l ora. Questo porta alla costruzione di un nuovo terminal conclusasi nel Attualmente grazie a una posizione geografica privilegiata, esso riesce a servire un'ampia zona che comprende la Slovenia, l Italia e anche l Austria e nel 2011 ha registrato un totale di passeggeri. È situato a 6 km dal centro della città, è fornito di 2 piste (2950m x 45m) e vi transitano 28 compagnie aeree (Croatian Airlines, Ural airlines, Belarusian National Airlines Belavia, Europe Airpost, Jat Airways, Siberia, Germanwings, Transavia Airlines, Vim Airlines, Ryanair, Thomsonfly, Transaero, Norwegian Air Shuttle, Blue1, Rusline, Tartastan, Kuban Airlines, Arkefly, Lufthansa, Intersky, Orenair, Saratov Airlines, Tyrolean, Kogalymavia, Aeroflot, Bashkortostant Airlines, Vim Airlines, Windrose, Jet2.com, Norwegian) con voli spesso stagionali e anche voli charter e/o aerei privati. L aeroporto di Rijeka dista 30 km dal centro e si trova sull isola di Krk. Il traffico aereo è prevalentemente stagionale, nonostante l aeroporto sia aperto tutto l anno, e si concentra nel periodo che va da aprile a ottobre. Le compagnie aeree che vi operano sono attualmente 12 (Ryanair, Germanwings, Khors Aircompany, Croatia Airlines, Vip Wings, Norwegian, Sky Work, Small Planet, Condor, Malmö Aviation, ak bars aero, Tyrolean Airways). Nel 2011 ha registrato un numero di passeggeri pari a Aeroporto Passeggeri 2011 Pista Operativo dal Compagnie aeree Pola x45 m (2) Rijeka x45 m (2) nd 9 Zagabria x45 m (2) Trieste x45 m 2355x30m (rullaggio) Bol x30 m 1560x150 m n.d. Lubiana x45 m (2) Losinj x30 m (2) nd nd Zadar x45m (2) 2500x45m (2) Osijek nd 2500x45m Portorose nd 0x80 m

69 D IL TERMINAL PASSEGGERI DI KOPER E I PIANI DI SVILUPPO DI ALTRI SCALI CROCIERISTICI KOPER: IL PRODOTTO CROCIERISTICO (1/2) La destinazione Koper si offre al turista crocierista facendo scorta dell esperienza maturata in questi anni di crescita del fenomeno e, dunque, di manifestazione delle esigenze di crocieristi e compagnie. La città, grazie all impegno dell Amministrazione Comunale, offre ai turisti: 1. Daily news: un foglio informativo dedicato ai passeggeri che mostra le attività giornaliere (eventi, luoghi, orari) così come altre informazioni utili, frasi chiave in Sloveno, orari ed info sui bus pubblici per raggiungere Izola e Pirano. 2. Materiale Promozionale; Enjoy Koper, Slovenia Istra, Koper info, Hrastovlje. 3. Info point: localizzato già sul terminal passeggeri, offre informazioni su Koper e la Slovenia. 4. Tourist information board: Mappa di Koper e Top 10 in città e nei paraggi. 5. Attività possibili dal terminal passeggeri: - Trenino turistico, conduce I turisti nel centro della città ogni 15 minuti; - 8 stand di souvenir locali; - Degustazioni di vino ed olio d oliva, di altri prodotti enogastronomici quali il vino istriano Refošk o Malvazia; - Animazione in accoglienza locale (ad es. suonatori di fisarmonica; mascotte, cavalli di Lipica); - Hop on-hop off bus, diretto verso le altre città della costa slovena (Koper, Izola, Piran, Portorož con orari segnalati sulle daily news); 6. Attività nel centro città: - Tour guidati gratuiti verso il palazzo pretorio (all interno del quale una video presentazione gratuita); - Walking e cycling tour verso l hinterland di Koper; - Visite a Vinakoper la più grande cantina slovena - Noleggio biciclette; - Vista panoramica dalla torre del campanile; - Gite in barca: Reful, per raggiungere Ancarano o utilizzando imbarcazioni locali. 7. Ogni domenica a Koper - Homo na plac Let`s go to the market (allestimento mercato tradizionale), open market con prodotti locali e mercatino delle pulci. 69