Genova, 16 Luglio 2012 No. 1531

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1 Genova, 16 Luglio 2012 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 28 (9/13 Luglio 2012) CISTERNE I noli spot delle VLCC (oltre dwt) sono scesi a nuovi minimi, per effetto delle minori importazioni di greggio della Cina dal Medio Oriente a causa del rallentamento economico. La Unipec, al primo posto per noleggi di VLCC dal Medio Oriente alla Cina, ha noleggiato in media 34 VLCC al mese tra gennaio e maggio, ma in giugno il numero è sceso a 20 e luglio si preannuncia un altro mese di noleggi ridotti. Di conseguenza, si stanno accumulando le navi disponibili per impiego e aumenta la concorrenza. Il nolo dal Medio Oriente al Giappone è sceso a Ws 34 con un equivalente negativo di dollari al giorno base timecharter, secondo le valutazioni del Baltic Exchange. Per le destinazioni del Golfo americano, il nolo si è attestato a Ws 24. Le navi presenti nell area del Golfo mediorientale sono 106 in confronto a 93 una settimana fa. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un indebolimento dei noli per i viaggi dal West Africa agli Stati Uniti poiché le navi disponibili nell area stanno costantemente aumentando a fronte di una domanda limitata. I noli su questa rotta si sono attestati a poco più di Ws 60 e Ws 67,5 per l Europa equivalenti base timecharter ai costi operativi di circa dollari al giorno. Negli altri mercati delle Suezmax, il settore del Mar Nero-Mediterraneo è rimasto abbastanza stabile con noli intorno a Ws 70 e la previsione di un aumento moderato dei noli poiché l attività di noleggio è buona. Per le Aframax ( dwt) il peggio sembra essere stato evitato in Nord Europa, con il mantenimento della produzione norvegese di greggio, nonostante i timori di una completa sospensione. Tuttavia, i problemi non sono ancora superati, ma i noli sono diminuiti indipendentemente dalla situazione in Norvegia, attestandosi a Ws 90 con un equivalente timecharter di circa dollari al giorno. Nel Baltico la situazione è anche peggiore, a meno di una settimana dalla chiusura per manutenzione del terminale petrolifero di Primorsk per la durata di cinque giorni. I noli sono scesi poco al di sotto di Ws 70 con un equivalente timecharter di dollari al giorno. Anche il terminale di esportazione della BP di Hound Point verrà chiuso per manutenzione nella prima metà di agosto sottraendo altri carichi al mercato. In Mediterraneo i noli sono scesi a Ws 92 circa che corrisponde a circa dollari al giorno. Nel settore delle Product Tanker pulite le Medium Range ( dwt) continuano ad essere penalizzate per i viaggi dal Nord Europa alla costa atlantica americana con noli invariati a Ws 90. Nelle altre aree di attività, queste navi hanno avuto una settimana tranquilla e gli armatori si sono accontentati di ottenere i noli precedenti. Per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone il nolo prevalente è stato di Ws 125 e il mercato appare stabile. I noli per i viaggi inter-med sono rimasti intorno a Ws 130 con qualche fissato a livelli inferiori. Il Mar Nero risulta indebolito dalle alluvioni che hanno fatto chiudere il porto di Novorossiysk. I carichi di ritorno dal Golfo americano a UK Cont.-Med. hanno iniziato la settimana con noli di Ws 75 per toccare Ws 80 a metà settimana, ma in chiusura si sono attestati a Ws 70. Ad est di Suez, le Large Range 2 ( dwt) sono state le più richieste e, sebbene penalizzate dalla minore attività delle Large Range 1 ( dwt), sono riuscite ad ottenere noli di Ws 105 per i viaggi con nafta dal Golfo mediorientale al Giappone. Le LR1 sono state fissate per gli stessi viaggi a noli di Ws 115. Carichi di jet-fuel da tonnellate dal Golfo Arabo a UK Cont. sono stati coperti a noli in aumento a 2,65 milioni di dollari lumpsum. 2

3 CARICO SECCO Settimana poco attiva per le Capesize ( / dwt). In Pacifico il RV è sui 5500/6000 USD, sono pochi i carichi di carbone mentre il numero elevato di navi aperte non aiuta a mantenere stabili i noli e fa prevedere una situazione simile anche nei giorni a seguire. In Atlantico il Tubarao Qingdao sale leggermente riportando 18,75 USD PMT con qualche fissato in più ma in generale il bacino offre meno stem rispetto alla settimana precedente. Per le Panamax (70.000/ dwt) in Atlantico i numeri sono positivi per via della scarsa disponibilità di tonnellaggio e poche navi che zavorrano. Attività si ha sia dal Continente, dal West Africa e dal Sud America con il Transatlantic Round Voyage sugli USD alla fine della settimana per stem di Agosto. Anche in Pacifico la domanda aiuta a mantenere le rate in positivo (il Round voyage arriva sugli 8000 USD) con stem dall'australia alla Cina ma anche carichi da Indonesia e da Sud America. Per periodo si riporta la 'Darya Shree ' (74823 dwt 2004) fissata dely Sud Cina redely WW per 4/7 mesi a 9250 USD/giorno. Per le Handymax/Supramax ( / dwt), nonostante il numero elevato di navi in posizione, il bacino Atlantico mantiene rate positive per gli armatori, in particolare da USG con Transatlantic RV - dely Continente- sui 14000/14500 USD. In Pacifico il mercato è stabile, attivo il Nord Cina con parecchi carichi in uscita ed il NOPAC ha pagato USD. Per periodo da riportare la 'Spar Sirius' (45402 DWT 1996) che ottiene USD dely Foynes redely ww da STX Pan Ocean. COMPRAVENDITA La compravendita di Bulk Carrier si è contraddistinta per un rilevante numero di acquisizioni tra le quali si evidenziano la vendita della MV RANUNCULUS ( DWT Costr 2005, Japan) per circa 14,5mil USD, quella della MV PRISCO ABAKAN ( DWT Costr. 2009, South Korea) ai greci della Navios per circa 21mil USD, la cessione, soggetta conferma, agli europei della Oldendorff della MV VEGA ETERNITY (52466 DWT Costr. 2002, Sanoyas) per circa 16,8mil USD e la vendita della MV ALBERTA DELLA GATTA ( Costr. 2012, China) per circa 38mil USD al gruppo Dynacom a cui segue la recente rivendita della MV CITTA DI TORRE DEL GRECO alla Sea Traders SA (Gruppo Dynacom) da parte della Deutsche Schiffsbank che l aveva presa in consegna in precedenza. Il valore ottenuto dalla vendita della MV ALBERTA DELLA GATTA si può meglio comprendere se si considera che nel Dicembre del 2007, una Cape Bulker resale pronta consegna era valutata circa 165mil USD, circa 110mil USD una unità di circa 10anni mentre una unità di circa 20anni di vita era valutata circa 64mil USD. Per quanto concerne le unità Tanker, permane una sostanziale fase di relativa calma come emerge dalle vendite della MT LA ESPERANZA ( DWT Costr. 1993, Denmark) per circa 21mil USD e della MT CHEMSTAR DUKE ( DWT Costr. 2000, Shin Kurushima Dockyard) a compratori indonesiani per circa 12,5mil USD. E importante rilevare che la China State Shipbuilding Corp (CSSC), ha istituito a Hong Kong una filiale sotto il nome di CSSC (HK) Ship Leasing Co. al fine di fornire programmi di leasing e altri servizi tra cui acquisto, vendita e gestione della nave per i suoi clienti. La CSSC HK noleggerà per un periodo tra i cinque e i dieci anni con opzione di acquisto al termine del periodo di noleggio, delle nuove unità costruite presso i sette cantieri, facenti parte dell accorpamento statale e a fronte di ciò, i compratori pagheranno il deposito corrispondente al 20/30% per la nave per assicurarle il contratto di noleggio. Inoltre, va rilevato che la Chartworld Shipping ha 3

4 firmato un contratto con la COSCO Shipyard per la costruzione di 2+2 x DWT Kamsarmax Bulkers per prevista consegna nel 2014 per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno ai 27,5mil USD per singola unità mentre il cantiere cinese Hantong si è aggiudicato l ordine da parte della HI Investment Korea per la costruzione di 2 x DWT SDARI design Bulkers, per circa 26mil USD per ciascuna unità. La demolizione in Bangladesh e in Pakistan ha fatto registrare valori di circa 10USD/LDT in più rispetto alla settimana precedente corrispondenti rispettivamente a 385USD/LDT per le Bulker e 410USD/LDT per le Tanker mentre in Pakistan ed in Cina si sono registrati rispettivamente circa USD/LDT e circa USD/LDT. Nell area indiana, a fronte della sentenza della Corte Suprema circa il trasporto dei rifiuti tossici e dei timori di molti addetti ai lavori riguardanti il rischio di eventuali cessazioni delle importazioni, questa settimana è stata riportata la notizia che verosimilmente sino al 19 luglio 2012 l importazione di tonnellaggio resterà aperta e che la medesima sorte potrebbe riguardare nel breve periodo il mercato del Pakistan. ALTRE NOTIZIE L estate in corso rischia di rivelarsi molto penalizzante per le portarinfuse da carico secco. Nella prima metà dell anno, i noli spot delle bulkcarrier sono stati deludenti e Capesize e Panamax hanno registrato il peggiore periodo semestrale dopo crollo finanziario globale del 2008 con profitti a stento superiori ai costi operativi. Le consegne di nuove costruzioni superano le aspettative degli analisti e, sebbene il volume venduto per demolizione sia in aumento, questo non è sufficiente a limitare l espansione della flotta ad un livello gestibile. A questo si aggiunge il rallentamento della crescita cinese che si ripercuote sulle importazioni di minerale di ferro e di conseguenza sulla domanda di bulkcarrier Capesize, oltre alle forti piogge che limitano le importazioni di carbone termico. Le previsioni sono per un aumento delle importazioni cinesi di minerale di ferro del 7,8% nel corrente anno a 740,8 milioni di tonnellate, da 687 milioni di tonnellate nel 2011, mentre le importazioni di carbone coke usato per l industria siderurgica aumenteranno del 19,5%, da 44,7 milioni di tonnellate nel 2011 a 53,4 milioni di tonnellate nel corrente anno. Questi livelli di crescita sembrano relativamente alti, ma sono inferiori a quelli cinque volte maggiori del 2009, quando il governo cinese introdusse un pacchetto di stimoli fiscali. Ancora più drammatico è il rallentamento delle previste importazioni di carbone termico, usato per la produzione di energia elettrica. Nel 2009 erano aumentate di oltre il 170% e l anno successivo del 30% ma nel corrente anno aumenteranno solo del 16,9% a 138,4 milioni di tonnellate, da 161,9 milioni di tonnellate del Le raffinerie asiatiche sono l elemento guida della crescita dell industria della raffinazione poiché le strutture si stanno espandendo in India, Cina e Pakistan. Questo sviluppo è positivo per il settore delle Product Tanker poiché i prodotti petroliferi raffinati verranno sempre più trasportati su lunghe rotte dall Asia all Europa e agli Stati Uniti. I viaggi più lunghi significano più domanda 4

5 tonnellate-miglia e quindi più tempo trascorso realizzando utili. L importanza di questi traffici sta aumentando poiché le vecchie raffinerie europee ed americane chiudono per i margini troppo ridotti che derivano dall eccesso di capacità. Secondo la International Energy Agency, l aumento di 1,7 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione nel corrente anno in Paesi che non fanno parte dell OCSE, deriva per la maggior parte dall Asia. L India ha un ruolo importante, dopo l avvio a inizio d anno dell impianto di Bathinda da b/g e l espansione della raffineria di Vadinar della Essar. L India ha aperto la strada e gli altri Paesi asiatici hanno aumentato la capacità di raffinazione globale di oltre b/g, pari ad un carico di Large Range 2 (circa tonnellate) al giorno. Da notare anche che la raffineria di Jubail da b/g della Saudi Aramco-Total inizierà la sua produzione alla fine del 2013 e quella di Abreu e Lima in Brasile da b/g darà il via alla prima fase di produzione alla stessa epoca. Con tutta questa nuova capacità che entrerà in produzione, la domanda di prodotti petroliferi dovrà aumentare, ma se questo non accadrà un numero maggiore delle raffinerie più vecchie a livello mondiale dovranno chiudere per evitare di peggiorare l eccesso di capacità di raffinazione del settore. Il greggio venezuelano sta facendo aumentare non solo l impiego di petroliere VLCC sulla rotta diretta alla Cina, ma anche verso l India dove rappresenta oltre il 40% delle tonnellate-miglia generate dai carichi verso il più grande complesso di raffinazione del mondo, quello di Jamnagar della Reliance Industries. Nel primo semestre dell anno, questa raffineria ha importato 50,8 milioni di barili di greggio superando il totale di 46 milioni di barili che ha importato annualmente nel 2010 e Sebbene il Venezuela sia al secondo posto come provenienza di greggio per Jamnagar, dopo l Arabia Saudita con circa 64,1 milioni di barili dall inizio dell anno, la domanda complessiva tonnellate-miglia nel 2012 risulta più che quadrupla rispetto ai livelli del 2008 quando la seconda tranche del complesso di raffinazione è stata messa in funzione. Tra gennaio e giugno, un totale di almeno 151,5 miliardi di tonnellate-miglia sono derivati da carichi destinati a Jamnagar, in confronto ad un totale di 66,5 miliardi di tonn.-miglia nel Per gli armatori di petroliere, in particolare per le VLCC, questa continua diversificazione delle forniture è una buona notizia in un periodo in cui la flotta globale cresce più della domanda mondiale di greggio. Un aumento significativo della domanda tonnellate-miglia assorbe dal mercato la capacità in eccesso derivante dalle numerose consegne di navi di nuova costruzione e contribuisce a creare un ambiente migliore per i noli. La tesi in base alla quale l ordinazione di nuove bulkcarrier Capesize a prezzi scontati rappresenta una scelta migliore per gli armatori rispetto all acquisto di navi sul mercato dell usato, non è quello di cui questo settore oberato dal surplus 5

6 di capacità ha bisogno in questo momento. Il motivo per cui i valori delle navi sono scesi tanto in basso è perché gli armatori hanno ordinato troppe navi durante gli anni del boom e nuovamente nel Se gli armatori continueranno a far costruire nuove unità, i valori delle navi rimarranno bassi per un tempo più lungo. Le compagnie armatoriali quotate in borsa vogliono tenere il valore delle attività sui saldi in banca ai livelli più alti possibile. Durante il Posidonia del mese scorso, molti esponenti ad alto profilo hanno argomentato contro le ordinazioni di navi. La discussione era incentrata sulle navi cosiddette ecodesign, ma non ha importanza se si parla di navi efficienti da un punto di vista energetico o no poiché un nuovo contratto rappresenta una nuova unità in mare. Da recenti rilievi si evince che dal 2009 la Cina è stata la forza dominante in questo mercato con una ordinazione di Capesize quasi doppia rispetto alle navi ordinate dagli armatori greci: 82 contro 45. Nel mercato dell usato, le compagnie armatoriali cinesi hanno acquistato 38 Capesize di oltre dwt unitari, in confronto a 27 acquisizioni da parte dei greci. Poiché anche le compagnie cinesi iniziano a realizzare che non possono continuare a far costruire navi con ripercussioni negative sui loro profitti e per la mancanza di finanziamento che limita il loro potere d acquisto, forse l industria globale si asterrà alla fine dall ordinare nuove unità. La speranza è che gli armatori con liquidità da investire e alla ricerca di buoni affari da concludere si impegnino nel mercato dell usato dove sono numerose le offerte di navi sotto costo, piuttosto che rivolgersi ai cantieri asiatici solo perché il prezzo è basso. La sicurezza energetica è di capitale importanza per tutte le nazioni e gli scioperi dell industria petrolifera in Norvegia hanno colpito in particolare il Regno Unito. Il governo norvegese si è fatto avanti all ultimo minuto per scongiurare un completo blocco della produzione di greggio e gas in acque norvegesi, ma un chiaro segnale era già arrivato agli inglesi. Il Regno Unito è uno dei principali clienti della Norvegia e la minaccia reale di una chiusura protratta di tutta la produzione norvegese è molto preoccupante per la sua sicurezza energetica. Ma forse non è una cattiva notizia per i trasporti marittimi poiché petroliere e metaniere sono più che disponibili a compiere viaggi extra se i volumi norvegesi via oleodotto vengono meno. Il Regno Unito importa circa un milione di barili di greggio al giorno, il 73% del quale arriva dalla Norvegia principalmente via oleodotto. Dopo la Norvegia, la Russia fornisce il 7% delle importazioni britanniche, la Libia il 5%, la Nigeria il 3%, la Tunisia il 2% e altri complessivamente il 10%. La sospensione delle esportazioni norvegesi sarebbe di beneficio ai traffici dal Mediterraneo e dal West Africa alla Gran Bretagna. Distanze maggiori potrebbero far aumentare la domanda di petroliere base tonnellate-miglia, ma è improbabile che la sospensione della produzione norvegese si protragga a lungo, per cui i benefici per questi traffici potrebbe essere di breve durata. Lo sciopero iniziato il 24 giugno ha ridotto la produzione 6

7 petrolifera norvegese di circa b/g e una eventuale sospensione completa della produzione avrebbe interessato 2 milioni b/g e l esportazione di 1,6 milioni b/g. Il precedente sciopero e sospensione completa della produzione è avvenuto nel 1986 ed è durato tre settimane con un costo altissimo in mancati profitti per la Norvegia. Il valore delle Capesize sul mercato dell usato è crollato a minimi record ed ora una unità di cinque anni vale in media solo un quinto del valore che aveva durante gli anni del boom. Le stime del Baltic Exchange indicano il valore medio di una Capesize da dwt in 33,1 milioni di dollari, il più basso da quando il Baltic Exchange introdusse le sue valutazioni nel maggio 2003 all inizio dell ultimo boom dello shipping. L indice aveva raggiunto il punto più alto, 153,8 milioni di dollari, nel luglio 2008, solo pochi mesi prima del crollo dei mercati. Il nuovo minimo è l inevitabile conseguenza della lunga e lenta discesa dei prezzi delle Capesize di seconda mano, a causa dei mercati dei noli depressi. I prezzi delle navi usate di solito rispecchiano i movimenti dei noli per periodi di un anno e gli ultimi anni non hanno fatto eccezione. Poiché la domanda di trasporto non è riuscita a tenere il passo con le consegne di nuove costruzioni, questi noli hanno registrato dall inizio dell anno uno slittamento inarrestabile verso il basso. Nelle ultime settimane i noli spot delle Capesize hanno avuto una ripresa, ma la media timecharter del Baltic Exchange si è a mala pena mossa al di sopra dei costi operativi e i noli a periodo devono ancora adeguarsi. Molti operatori del settore dell usato sostengono che convenga di più ad un armatore ordinare una nuova Capesize in Cina per milioni di dollari piuttosto che acquistarne una usata. In tal modo, in attesa della consegna, eviterebbero un mercato ancora molto volatile per i prossimi due anni e la nuova Capesize avrà un consumo di carburante inferiore rispetto alle navi attualmente in attività. L argomento del finanziamento rende ancora più attraenti le navi di nuova costruzione rispetto a quelle di seconda mano, poiché gli armatori devono sborsare subito solo una piccola percentuale del costo, mentre la restante parte dell investimento dovrà essere disponibile solo tra uno o due anni quando il credito sarà probabilmente più facile da ottenere. Le notizie delle difficoltà finanziarie della Sanko Steamship iniziate nel marzo scorso hanno prodotto un esodo di navi che è previsto continuare nei prossimi mesi poiché la compagnia armatoriale giapponese ha in progetto la riconsegna anticipata del naviglio a noleggio. Oltre a portare avanti le vendite del naviglio di proprietà, la Sanko riconsegnerà alcune delle navi noleggiate durante il boom a noli elevati, mentre ha in corso la ristrutturazione del suo bilancio. Prima che la Sanko presentasse istanza di fallimento in Giappone e negli Stati Uniti a inizio luglio, alcune delle sue controparti avevano già ritirato le loro navi per mancanza di fiducia nelle possibilità della compagnia di far fronte ai suoi impegni 7

8 contrattuali. Secondo dati aggiornati, la Sanko gestiva il 1 luglio scorso 147 navi per circa 10,5 milioni dwt, in confronto a 185 unità e 12,9 milioni dwt a inizio aprile. L attività di demolizione di portacontainer sta accelerando rapidamente dopo un rallentamento nel 2011 con molte più navi che probabilmente saranno avviate alla demolizione nella restante parte dell anno. Nel secondo trimestre dell anno, 43 navi di questo tipo sono state rottamate per teu, in confronto a 38 unità nei primi tre mesi dell anno. Nei primi sei mesi del teu sono stati complessivamente eliminati dalla flotta mondiale in questa categoria, pari all 1% della capacità di trasporto. Le previsioni sono per un totale di 120 portacontainer per oltre teu vendute ai demolitori nell intero L aumento del corrente anno fa seguito agli scarsi numeri del 2011, quando armatori ed operatori di portacontainer stavano ancora godendo i profitti notevoli registrati nel Questo fece diminuire le navi demolite nell intero 2011 a 50 unità. A fine giugno la flotta mondiale delle portacontainer ammontava a 15,9 milioni di teu essendo aumentata di poco più del 7,5% nell ultimo anno. L orderbook ammonta ora a circa 520 navi per 3,6 milioni di teu equivalente al 23% della flotta in attività, in confronto al 30% di un anno fa e ad oltre il 60% nel picco massimo. Le navi di oltre teu unitari rappresentano 1,9 milioni di teu, pari al 49% dell orderbook complessivo. Attualmente, sono 149 le portacontainer ultra-large in attività per 1,89 milioni dwt e dopo l ordinativo della Evergreen l orderbook in questa classe di navi equivale alle navi già in attività per cui questa flotta raddoppierà come dimensioni raggiungendo 3,8 milioni di teu nel giro di soli tre anni. Dato che le navi in questa classe ora in attività hanno un età media inferiore ai sette anni, la scala di crescita è notevole. 8