Genova, 21 Dicembre 2009 No. 1413

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1 Genova, 21 Dicembre 2009 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com 1

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 51 (14/18 Dicembre 2009) CISTERNE I noli delle VLCC hanno recuperato ancora qualche punto Worldscale per i ritardi subiti da molte navi in Far East a causa del cattivo tempo in Asia, per cui alcuni noleggiatori hanno avuto difficoltà a trovare navi in sostituzione in grado di caricare entro dicembre e hanno dovuto pagare noli più alti. Per i viaggi dal Medio Oriente al Far East, i noli sono saliti molto vicini a Ws 60 che equivale a circa dollari base timecharter. La maggior parte delle VLCC navigano ad una velocità di 14-14,5 nodi ma le più nuove possono raggiungere 16,5 nodi a pieno carico e 17 in zavorra, garantendo un rapido arrivo nelle aree di caricazione, ma il maggior consumo di bunker vale per l armatore qualche punto Worldscale in più. Poche VLCC sono state fissate dal West Africa per gli Stati Uniti e il nolo è calcolato dal Baltic Exchange in Ws 59,5 che equivale a circa dollari al giorno. Una settimana di intensa attività di noleggio per le Suezmax, con noli in leggero aumento a Ws 72 pari a dollari al giorno per i viaggi dal West Africa agli Stati Uniti. Le prossime due settimane si annunciano molto tranquille per la pausa natalizia, ma i pochi noleggiatori al lavoro potrebbero tentare di forzare i noli al ribasso. Trader indiani hanno fissato una nave per un viaggio dalla Nigeria a Cochin per date di inizio gennaio a 2,52 milioni di dollari lumpsum. In Mediterraneo, queste navi hanno registrato un calo dei noli da Ws 91 a Ws 88 che equivale a dollari al giorno. I noleggiatori hanno coperto la maggior parte dei loro carichi sino al 10 gennaio. I ritardi per il transito del Bosforo non superano i sei giorni, ma questo non ha ridotto la disponibilità di navi. Il nolo per i viaggi da Novorossiysk al Mediterraneo è rimasto intorno a Ws 90. Le Aframax hanno registrato miglioramenti sensibili nelle aree del Baltico e del Mare del Nord. Nel primo caso, i noleggiatori non hanno voluto correre rischi e hanno noleggiato navi con classe ghiacci, anche se la capitaneria di porto di Primorsk non ha ancora imposto l impiego di queste navi. Il nolo è salito a Ws 120 che corrisponde a poco più di dollari al giorno. Il mercato del Mare del Nord ha rispecchiato quello del Baltico e i noli sono saliti a Ws 125 pari a circa dollari. Scarsa attività in Mar Nero e Mediterraneo per effetto di una rarefazione dei carichi, il nolo è sceso a Ws 105 pari a circa dollari al giorno. Dopo mesi di mercato a livelli molto bassi, le Product Tanker pulite Medium Range hanno registrato una ripresa su tutte le principali rotte, pur rimanendo inferiori ai livelli che sarebbero necessari perché gli armatori realizzino un profitto. Per i viaggi con nafta da Singapore al Giappone, i noli sono saliti a Ws 150 pari ad un equivalente timecharter di dollari al giorno, in confronto a dollari di una settimana prima. Miglioramento sensibile anche nell area dell Atlantico per la corsa al noleggio prima del Natale e i ritardi per il cattivo tempo. I noli per carichi da tonn. di benzina dall Europa agli Stati Uniti e di diesel per il West Africa sono saliti a Ws 120 circa equivalente a dollari al giorno. Tuttavia questo valore rimane inferiore al nolo minimo registrato lo scorso anno. Secondo le previsioni, questi nuovi livelli di nolo dovrebbero essere mantenuti anche all inizio del Il profitto medio di quest anno per le MR sulla rotta dall Europa alla costa atlantica americana sono stati di circa dollari al giorno, in confronto a dollari nel Questo si confronta con i costi operativi che sono stimati in dollari al giorno. Sulla scia dei miglioramenti in Atlantico, anche nei Caraibi i noli sono risaliti da zona negativa in novembre a dollari al giorno. Se le MR continueranno a migliorare anche nei prossimi giorni, il Baltic Clean Tanker Index potrebbe salire a oltre 623, il livello più alto dell anno, da 528 all inizio di dicembre. 2

3 CARICO SECCO Per le Capesize si ha una settimana abbastanza turbolenta. In Pacifico le rate scendono di circa 500 dollari con livelli su dollari mentre l'atlantic round voyage è sopra i usd. Il fronthaul è ora sui dollari circa e il backhaul vede dollari. Da evidenziare la 'Mineral Libin' ( dwt) dely Xingang 27/31 dec trip via West Australia redel China che ottiene dollari per conto BHP Billiton. Per le Panamax in Pacifico si ha un inizio settimana tranquillo per poi vedere più fissati da mercoledì con livelli dai bassi agli alti 20 usd. Non manca la richiesta di tonnellaggio soprattutto in vista delle Feste. In Atlantico l'attività spot è limitata in quanto molte navi in posizione hanno trovato impiego e i livelli sono sui usd. Il fronthaul è sempre sui dollari e il backhaul è sui usd. La 'Silvergate' ( dwt) dely Cjk In Dc 22/24 dec trip Via Nopac redel Singapore-Japan rge è stata fissata a dollari per Cargill. La necessità di coprire i carichi di gennaio prima di Natale richiama un clima positivo anche per le Supramax/Handymax. In Usg manca il tonnellaggio e le navi che zavorrano per coprire i carichi insieme alla congestione dei porti indiani mantengono le rate stabili. La Thor Enterprise (42000 dwt) vede dollari per un carico di petcoke per il Med. Il Pacific round voyage è sui usd. Per il trip back gli armatori chiedono dollari circa. ALTRE NOTIZIE La compagnia di trading Vitol risulta al primo posto dal settembre scorso nei noleggi di petroliere per stoccaggio galleggiante. Circa 34 diverse compagnie hanno noleggiato le 90 petroliere che sono impegnate nello stoccaggio e quasi tutte le principali compagnie petrolifere e trader del mondo sono rappresentate. La Vitol ha noleggiato 13 petroliere per periodi da giorni sino a due anni, approfittando del contango sul prezzo del greggio e prodotti petroliferi. Questo trader indipendente, che sostiene di muovere ogni anno 100 milioni di tonnellate di greggio, ha a noleggio cinque product tanker Medium Range, tre VLCC, due Suezmax e una Panamax. Tre navi sono di nuova costruzione. Il secondo maggiore utilizzatore di stoccaggio galleggiante è la Shell con nove petroliere comprese sei VLCC. BP, Chevron ed Exxon sono tra le compagnie petrolifere che hanno noleggiato petroliere a questo scopo per un totale che a fine novembre ammontava a 149 unità. Di queste, 122 sono noleggiate per prodotti petroliferi, come diesel, gasolio da riscaldamento e jet fuel, mentre 27 hanno a bordo greggio. I noleggi per stoccaggio hanno non solo contribuito a far aumentare la domanda di petroliere, salita al 7-8% della flotta mentre i noli sono a livelli storicamente bassi, ma hanno anche offerto opportunità imperdibili per i trader. Il costo mensile dello stoccaggio è calcolato in 4,36 dollari per tonnellata e quello annuale in 52,28 dollari per tonnellata sulla base di tonnellate di greggio o prodotti, presupponendo un costo nolo annuo di 12,8 milioni di dollari per una VLCC. I prezzi del bunker sono di 366 dollari per tonnellata, con un consumo giornaliero di otto tonnellate durante il periodo di inattività della nave. Per una Aframax da tonnellate, il costo è calcolato in 7,17 dollari per tonnellata, o 86,03 dollari l anno ipotizzando un costo nolo di 7,3 milioni di dollari. I prezzi dei prodotti raffinati sono scesi da un massimo storico a prezzi piuttosto bassi. Quantitativi importanti di prodotti stanno entrando in mercato, ma mancano gli acquirenti. Le compagnie di trading hanno 3

4 guardato e continuano ancora a guardare ai prezzi sul mercato dei futures, dove le quotazioni sono più alte di dollari per tonnellata rispetto ai prezzi spot. Le compagnie di linea a container e i loro clienti, molto spesso in disaccordo tra loro, sembrano essere dello stesso parere per quanto riguarda la riduzione della velocità. I risparmi abbassando di alcuni nodi la velocità sono molto importanti, e i programmi di caricazione non ne risentiranno, una volta che siano stati fatti gli aggiustamenti iniziali. I caricatori avranno più stock in alto mare in qualsiasi periodo, ma i vettori probabilmente non hanno benefici finanziari, dato l elevato calo delle tariffe nell ultimo anno. Le compagnie di linea necessitano di ogni centesimo che possono ottenere dai loro clienti, ma i caricatori sono pienamente consapevoli delle pressioni sui costi a cui i vettori sono sottoposti, e possono anche vantarsi del fatto che la velocità ridotta comporta un minore inquinamento. Un importante armamento di portacontainer, Seaspan, sta sostenendo i suoi noleggiatori che vogliono rallentare la velocità anche se questo costerà alla compagnia qualcosa come due milioni di dollari l anno in manutenzione motori, straordinari degli equipaggi e altre spese. Sembra emergere il consenso nell intero sistema, da armatori ed operatori a caricatori, che la velocità super ridotta sia una strategia vincente. Resta da vedere se la pratica della velocità ridotta diventerà un aspetto permanente dell industria. Alcuni esperti sostengono che i servizi di linea non torneranno più alla rapidità di alcuni anni fa, per cui è auspicabile la costruzione di navi meno potenti. Per molte compagnie a container la priorità è di iniziare il nuovo anno tagliando le perdite. Se i loro clienti e gli armatori da cui noleggiano le navi sono d accordo sulla velocità delle navi, le prospettive sono molto più brillanti. I prezzi delle navi di nuova costruzione sembrano aver toccato il fondo e si starebbero rafforzando. Lo sostiene un analista sudcoreano, secondo il quale determinanti per i prezzi non sono più offerta e domanda ma il costo dell acciaio e le fluttuazioni valutarie che recentemente mostrano una tendenza al rialzo. I prezzi delle nuove costruzioni sono diminuiti del 31%, in linea con la svalutazione dello won coreano, da 900 a rispetto al dollaro nella prima parte dell anno, ora quotato a per un dollaro. Tra le principali valute, lo won rimane piuttosto svalutato nei confronti del dollaro. La maggior parte delle valute globali sono ritornate ai livelli precedenti la crisi economica o si sono rivalutate rispetto al dollaro e anche la valuta sudcoreana potrebbe rafforzarsi. Circa il 90% dei costi di costruzione in Corea è pagato in won e il rafforzamento della valuta aumenterebbe l onere per i costruttori col risultato di far aumentare i contratti denominati in dollari. Le rate di nolo e i valori delle piccole bulkcarrier Capesize sono destinati a rimanere sotto pressione a causa dell elevato numero di nuove costruzioni in consegna dai cantieri. Sebbene la domanda delle navi così definite ( dwt) sia prevista aumentare a 300 unità nel 2011, potrebbe esservi una eccedenza 4

5 tra 120 e 241 unità. La severità della situazione dipenderà dalle cancellazioni di nuove costruzioni o dai ritardi di consegna, ma la disponibilità avrà conseguenze sui noli e i valori delle navi nel 2010 e L anno più difficile per le consegne di queste navi è il 2011 quando è previsto l arrivo in mercato di 126 unità per 12 milioni dwt. Questo corrisponde al 41% dell orderbook complessivo che conta 311 navi per un totale di 30,9 milioni dwt. Diversamente dalle altre categorie di bulkcarrier, l 82% delle piccole Capesize in consegna nel corrente anno e nel 2010 risulta nei carnet di cantieri consolidati o in espansione. Slittamenti di consegna sono possibili ma la probabilità di mancata consegna è minima. Cancellazioni, slittamenti e posticipi sono difficili da prevedere per l inadeguata trasparenza di cantieri e armatori. La banca tedesca DVB stima il 20% di cancellazioni di piccole Capesize nel 2010 e il 40% nel Lo slittamento di consegna è valutato nel 40%. Sempre secondo la DVB, l espansione della flotta è prevista in 420 navi nel 2011, in confronto alle attuali 314. Il prezzo di costruzione è sceso del 32% dal picco di 68 milioni di dollari nel 2008 a 46 milioni, come nel caso di un ordinativo per quattro navi assegnato dalla Taiwan Power Co. nello scorso agosto. A sorpresa, 18 piccole Capesize per 1,6 milioni dwt risultano essere state ordinate nel corrente anno. Saranno necessari alcuni anni perché l aumento di disponibilità possa essere assorbito. Le piccole Capesize trasportano il 60% dei carichi di carbone. La loro quota nei trasporti di carbone e grano è aumentata, ma risulta in calo per il minerale di ferro dove le navi più grandi sono preferite. Sul fronte positivo, più carbone metallurgico potrebbe essere importato dal Brasile facendo aumentare la domanda tonnellate-miglia poiché i carichi origineranno da Stati Uniti e Australia. Questo deriva dal recente conferimento a Rio de Janeiro delle Olimpiadi 2016 e dalle pressioni da parte del governo brasiliano per aumentare la produzione locale di acciaio. Un altro fattore positivo potrebbe essere il ritardo nello sviluppo di porti e infrastrutture a causa della recessione, in aggiunta alla congestione portuale. Nell insieme, le piccole Capesize sono in una posizione migliore delle sorelle maggiori ( dwt) ma le sfide continueranno nel 2010 e La crescita nel 2010 della capacità di raffinazione in Cina, potrebbe far salire la domanda di petroliere poiché un aumento sensibile delle importazioni di greggio inciderebbe sul rapporto tonnellate-miglia. La maggiore produzione delle raffinerie, combinata con una domanda debole di prodotti petroliferi potrebbe potenzialmente far aumentare il numero delle petroliere usate per lo stoccaggio galleggiante. La capacità di raffinazione cinese è prevista aumentare di almeno barili al giorno nel 2010 che saliranno a barili nel 2011 e successivamente a 2,4 milioni di barili. La Cina dovrebbe aumentare sensibilmente le sue importazioni di greggio nel 2010 poiché le nuove raffinerie raggiungeranno la piena capacità e il governo cinese metterà in atto la seconda fase della costituzione di riserve strategiche di greggio. Le importazioni cinesi di greggio sono salite da 3,3 milioni b/g nel 2007 a 3,6 milioni b/g nel 2008 e, secondo gli ultimi dati, nel corrente anno raggiungeranno 4 milioni b/g. La maggiore crescita è avvenuta sui viaggi a lunga distanza dal Medio Oriente, sebbene siano aumentati 5

6 anche i rifornimenti da fonti più vicine e via oleodotto. Nonostante i tagli produttivi di quest anno, le importazioni dal Medio Oriente sono salite di b/g su un aumento complessivo di b/g. La Cina ha anche aumentato le importazioni dalla Russia di b/g e dalla Libia di b/g. Paesi come il Brasile forniranno dal prossimo anno b/g che saliranno a nei prossimi nove anni. Si tratta di un aumento di più di tre volte, equivalente a tre VLCC o sei Suezmax al mese. All aumento contribuirà anche la nuova politica di prezzo dei prodotti petroliferi che verrà messa in atto dal governo cinese. Infatti, in precedenza i prezzi avevano un tetto fissato dallo Stato, e raffinerie come Sinopec e PetroChina vendevano in perdita. La maggiore capacità di raffinazione cinese ha fatto salire notevolmente le esportazioni di prodotti nel corrente anno, in particolare per il gasolio. Il volume medio mensile di gasolio esportato nel 2009 ha superato di sette volte il livello del L aumento dell export si è aggiunto al surplus globale di distillati medi che ha determinato il forte aumento dello stoccaggio galleggiante. Questo sarà di sostegno alla domanda, ma ci si chiede per quanto tempo si possono tenere i prodotti petroliferi a bordo delle navi prima che la qualità si deteriori. La ripresa dei trasporti di carbone termico verso la Cina ha fatto peggiorare la congestione ai porti australiani coinvolgendo il 7,7% della flotta globale delle Panamax. Sono 59 le bulkcarrier in coda al porto di Newcastle, un numero molto vicino al record di 60 navi visto alla fine del Questo riflette la domanda da parte della Cina meridionale per assicurarsi disponibilità per la produzione di energia elettrica durante l inverno. Al terminal carbonifero di Dalrymple Bay le navi all ancora sono ora 66, in leggero calo dalle 80 navi di novembre. Nell insieme questo corrisponde al 7,7% circa della flotta complessiva delle Panamax, con un tempo di attesa medio di giorni a Dalrymple Bay e giorni a Newcastle. I prezzi del carbone termico, che viene imbarcato prevalentemente a Newcastle è salito di un terzo dal marzo scorso, grazie alla forte domanda di India e Cina. L ente australiano di previsione ABARE sostiene che le importazioni cinesi di carbone termico dall Australia sono raddoppiate nei primi nove mesi dell anno. Le importazioni indiane sono salite di un terzo e quelle della Corea del Sud del 10%. La Cina ha importato 60 milioni di tonnellate di carbone termico da tutto il mondo e i traffici globali di questa materia prima sono saliti dell 1% a 712 milioni di tonnellate. Sempre secondo ABARE, i volumi mondiali di carbone metallurgico esportato prevalentemente da Dalrymple Bay sono previsti in flessione del 10% a 215 milioni di tonnellate nel 2009 ma in crescita dell 8% a 232 milioni di tonnellate nel Le previsioni per il 2010 sono per una importazione cinese di 27 milioni di tonnellate. L Australia è prevista contribuire con il 50% alle previsioni di crescita dei traffici mondiali di carbone metallurgico nel La STX Corp, aggregazione sudcoreana di costruzione navale, trading e ingegneria, intende ristrutturare le sue attività di costruzione navale in Cina con la creazione di una nuova holding che potrebbe essere quotata in borsa nei prossimi 6

7 due anni. La nuova compagnia, STX Dalian Holdings, sovrintenderà alle attività delle tre compagnie, STX Dalian Shipbuilding, STX Dalian Heavy Industries e STX Dalian Marine Engineering che sono coinvolte nella costruzione navale e nell ingegneria offshore. La decisione di formare la holding segue di un anno la consegna della prima nave da parte della STX Dalian Shipbuilding, e dopo che la STX Corp, si è imposta l obiettivo di generare l equivalente di 20,6 miliardi di dollari di reddito dai settori della costruzione navale e offshore entro il Per la costituzione della holding verranno impiegate risorse finanziarie della compagnia madre STX Corp. e di due affiliate, STX Offshore & Shipbuilding e STX Heavy Industries. Le vendite di bunker a Singapore hanno segnato un modesto declino in novembre dopo vari mesi di attività sostenuta. Circa 2,9 milioni di tonnellate sono stati venduti il mese scorso, un quantitativo grosso modo invariato rispetto a un anno fa, ma in flessione del 7,7% in confronto a ottobre. E la prima volta dall aprile scorso che le vendite di bunker nel principale porto di rifornimento del mondo non hanno superato il livello di 3 milioni di tonnellate. Il declino delle vendite si riflette nel minor numero di navi che ha fatto scalo a Singapore per rifornirsi di bunker. In novembre, un totale di navi si è rifornito a Singapore, il 2% in meno rispetto a un anno fa e il 10% in meno rispetto al mese precedente. Singapore ha venduto un quantitativo record di 34,9 milioni di tonnellate nel 2008, che potrebbe essere superato nel corrente anno. Il settore genera un introito pari a 14,4 miliardi di dollari l anno. La decisione dei fabbricanti tedeschi di automobili Daimler di non usare più i container per trasportare automobili dall Europa alla Cina, rappresenta una novità positiva per i travagliati operatori di pure car and truck carriers (PCTC). La crescente importanza della classe media cinese sta iniziando ad avere un notevole impatto anche sui modelli di traffico, non diversamente che nel settore delle car carrier dove i volumi sono in ripresa al punto che le navi dedicate sono una valida opzione per servire questo nuovo mercato. La Daimler ha ora deciso di utilizzare le PCTC, invece dei container, per esportare automobili in Cina. La Daimler si serviva della Maersk Line ma passerà dal prossimo gennaio a due operatori giapponesi di PCTC, K Line e NYK Line, avendo raggiunto volumi che rendono più economica questa pratica. A seconda delle dimensioni del veicolo, tre o quattro auto possono solitamente essere caricate in un container, ma questa forma di trasporto praticabile per un numero modesto di auto da trasportare, è molto costosa per un numero elevato di veicoli. Il passaggio alle PCTC è più conveniente e permette di tagliare i costi. La Daimler prevede una crescita superiore alla media per le sue vendite in Cina nel segmento delle auto di lusso. Il contratto con le PCTC dovrebbe riguardare anche i trasporti dagli Stati Uniti alla Cina. Il lavoro extra giunge a proposito per le PCTC. Infatti, una flessione importante nell ultimo anno ha costretto i maggiori protagonisti del settore a demolire le navi o a metterle in disarmo, ma la 7

8 giapponese MOL ha deciso il mese scorso di rimettere in servizio tre navi inattive in seguito ad un modesta ripresa dei volumi di carico. 8