Genova, 28 Settembre 2015 No. 1673

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1 Genova, 28 Settembre 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 39 (21/25 Settembre 2015) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno mantenuto una posizione stabile nell area del Golfo mediorientale, rispetto alla domanda, che si è tradotta in un livello altrettanto stabile dei noli. La settimana si è chiusa con i noli a Ws 62,5 (equivalente a circa dollari al giorno base timecharter) per i viaggi verso il Far East e Ws 37,5 per le destinazioni occidentali. Un leggero aumento della domanda verso fine settimana potrebbe favorire un ulteriore rafforzamento nei prossimi giorni. In West Africa, le interruzioni e l ambiguità della Nigerian National Petroleum Company hanno spinto i noli al rialzo in particolare per i viaggi verso l India. Ora che i problemi sembrano risolti, si dovrebbe tornare alla normalità, e il rafforzamento nell area del Golfo Arabo potrebbe estendersi anche a questi traffici. La settimana si è chiusa con noli di Ws 64 per destinazione Cina. Nei Caraibi, per la rarefazione delle VLCC disponibili, i noleggiatori hanno dovuto affrettarsi a coprire gli stem dell ultima decade di ottobre pagando noli di 6,85 milioni di dollari lumpsum per destinazione Singapore e 5,8 milioni di dollari per l India, ma vi è la sensazione che questi noli potrebbero essere ancora migliorati. Le stesse circostanze che hanno interessato le VLCC in West Africa hanno riguardato anche le Suezmax ( dwt) che hanno registrato un forte rafforzamento salendo sino a Ws 92,5 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi verso il Continente e Ws 87,5 per il Golfo americano. Neppure il mercato del Mediterraneo-Mar Nero è riuscito a ignorare gli eventi in West Africa e i noleggiatori che si sono mossi per coprire gli stem di ottobre da Novorossiysk hanno dovuto pagare noli di Ws 90, un livello che dovrebbe rimanere stabile nella prossima settimana, grazie ad una lista di navi più equilibrata. Le Aframax ( dwt) hanno registrato un rallentamento in Mare del Nord con un numero di fissati ridotto. L impatto di cinque VLCC fissate da quest area, tre delle quali sembra per carichi di greggio, ha ridotto notevolmente i volumi disponibili per le Aframax. I noli sono rimasti al livello di Ws 82,5 (pari a dollari al giorno) per i viaggi in UK-Cont. I carichi dal Baltico sono stati più stabili con molte navi fissate per viaggi lunghi (6-8 Aframax per destinazione costa atlantica americana), tuttavia i noli per viaggi Baltico/UK Cont. sono rimasti al livello di Ws 57,5 ma la position list si è alleggerita e le navi fissate su lunghe tratte non riappariranno tanto presto. Inoltre, il programma della Russia per ottobre prevede lo stesso numero di carichi di settembre (64 circa) e tutto questo fa sperare in un prossimo rafforzamento di questo mercato. In Mediterraneo, le numerose navi presenti hanno fornito un ampia scelta per i noleggiatori e i noli sono rimasti intorno a Ws 70. Nei Caraibi, gli armatori sono riusciti a riprendere in parte il controllo del mercato e i noli sono saliti a Ws 120 per i viaggi Carabi/Golfo USA. Le Product Tanker pulite di dimensioni Medium 2

3 Range ( dwt) hanno migliorato i precedenti livelli di nolo per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana a Ws 110 (equivalente a dollari al giorno), un livello che dovrebbe rimanere stabile anche nei prossimi giorni. In Mediterraneo, queste navi hanno avuto una domanda limitata per le destinazioni occidentali. Un carico Skikda/Brasile è stato coperto a Ws 115, ma gli armatori sono intenzionati ad aumentare le loro richieste a seconda di come si muoverà il mercato dal Nord Europa. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana tranquilla, principalmente per le festività in Medio Oriente e in Far East. Di conseguenza, i noli sia delle Large Range 1 ( dwt) che delle Large Range 2 ( dwt) hanno faticato ad ottenere qualche miglioramento. Per i viaggi dal Golfo Arabo al Giappone con nafta le LR1 hanno ottenuto noli di Ws 95 (pari a dollari al giorno) mentre per il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont il nolo è sceso a 1,85 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le LR2 sono state fissate rispettivamente a Ws 82,5 ( equivalente a dollari al giorno) e 2,30 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Nonostante i noli delle Capesize ( dwt) siano leggermente scesi sulla rotta dal Brasile alla Cina, il Baltic Capesize Index è salito dell 1,5% a punti venerdì 25 settembre, dai punti del 18 settembre. La rata media ponderata timecharter è valutata USD al giorno, 14 dollari in più della settimana precedente. I noli più bassi dal Brasile, scesi a USD al giorno, dai precedenti USD , sarebbero dovuti alla mancanza di nuovi carichi dal Brasile. Complessivamente, l attività spot nel mercato fisico è stata ancora sostenuta dal mercato cartaceo che ha visto un aumento dei volumi. La volatilità nei mercati fisico e cartaceo ha generato ampia liquidità per tutti gli operatori. Il mercato dei futures è stato attivo con un contango sino a dicembre, prima di una considerevole backwardation in gennaio. Le aspettative sono per un aumento degli acquisti di minerale di ferro da parte della Cina dai produttori brasiliani Vale nel quarto trimestre per ricostituire gli stock mentre i prezzi del minerale sono relativamente bassi. La previsione di una ripresa in ottobre è senz altro nelle aspettative, mentre i contratti per ottobre e quarto trimestre vengono trattati in marcato contango, ma sarà necessario un vero miglioramento nel mercato fisico perché questo si materializzi in un significativo slancio. I noli spot correnti appaiono sostenibili dato l aumento dei volumi in Atlantico nell ultima parte dell anno e la potenziale ricostituzione degli stock di minerale di ferro da parte della Cina. Sono riportati questa settimana 31 fissati spot, in confronto a 49 la scorsa settimana. Anche i noli timecharter risultano migliorati sulla scia dei noli spot. La CapeCentury costruita nel 2001 è stata fissata per sei mesi a USD al giorno, e si confronta con il fissato della Aquadiva costruita nel 2010 fissata all inizio di settembre per 5-7 mesi a USD al giorno. 3

4 Anche le Panamax ( dwt) hanno registrato una ripresa dei noli dai minimi degli ultimi tre mesi con i futures in contango in previsione di un inizio attivo della stagione americana del grano. Il Baltic Exchange Panamax Index è risalito rispetto alla settimana scorsa, per effetto della potenziale domanda dei noleggiatori di Capesize e da una curva a termine che ha tenuto conto di un quarto trimestre più attivo con l avvio della stagione del grano. Dopo aver toccato una settimana fa il minimo degli ultimi tre mesi di 716 punti, il BPI è aumentato a 761 punti a metà settimana per chiudere venerdì a 744 punti. La leggera ripresa sarebbe dovuta all aumento dei noli delle Capesize alla fine della scorsa settimana che avrebbe suggerito ai noleggiatori di noleggiare due Panamax, tuttavia l interesse è svanito dopo la flessione accusata dalle Capesize questa settimana. Si riportano noli più bassi in Atlantico con navi in zavorra verso il Sud America per carichi di ottobre. I carichi dagli Stati Uniti sono sporadici e molte navi zavorrano dal Mediterraneo poiché i carichi dal Mar Nero sono limitati. La media ponderata timecharter è salita a USD e il mercato dei futures è in contango sino a novembre per contratti P1EA, con una leggera backwardation per dicembre. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il settore delle Tanker, da evidenziare la vendita da parte di Scorpio Tanker della MT STI HIGHLANDER ( DWT Blt Hyundai Mipo Man-Burmeister & Wain IMO III Ice Class 1A) ad acquirenti Danesi (Norden) per circa USD 19.5 MLN. Tra le unità Bulker si segnala che compratori greci hanno acquistato la MV BULK INDIA ( DWT Blt Mitsui Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) per circa USD MLN, mentre altri acquirenti ellenici (Target Marine) hanno acquistato in blocco le Panamax MV TORM BORNHOLM e MV TORM ANHOLT ( DWT Blt Tadotsu Namura Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 9.25 MLN ciascuna. Piuttosto attivo si sta rivelando il mercato delle nuove costruzioni dove si registra un numero significativo di ordinativi soprattutto di unità Tanker; tra questi ultimi da evidenziare che i greci di Dynacom hanno ordinato 6 Suezmax da DWT presso il cantiere NTS per circa USD 58 MLN ciascuna; la quotata D Amico ha altresì esercitato l opzione per due LR1 presso il cantiere Hyundai Mipo con consegna prevista nel 2018 per circa USD 44 MLN ciascuna. Il mercato della demolizione questa settimana non ha subito particolari variazioni in termini di valori: l India si è nuovamente confermata mercato di riferimento pagando 315 USD/LDT per le Bulker e 345 USD/LDT per le Tanker seguita dal Pakistan che ha pagato 310 USD/LDT per le Bulker e 340 USD/LDT per le Tanker. Bangladesh e Cina hanno infine offerto rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE La International Energy Agency stima che la domanda totale di greggio della Cina abbia superato nel secondo trimestre dell anno di 0,58 milioni b/g quella dello stesso periodo del La crescita per l intero 2015 è stimata in 0,38 milioni b/g. La domanda di benzina e carburante per l aviazione è aumentata notevolmente passando da 2,30 milioni b/g nella prima metà del 2014 a 2,82 milioni b/g nel primo semestre di quest anno, per effetto di un economia più orientata ai consumi. La domanda di gasolio e diesel, indicativa della produzione industriale, è aumentata da 2,74 milioni b/g a 3,00 milioni b/g nei primi sei mesi dell anno. Per i trasporti via mare, la Cina è importante soprattutto come importatore di greggio, piuttosto che di prodotti. Le importazioni cinesi di greggio sono aumentate del 7,5% nella prima metà dell anno, in confronto allo stesso periodo del Il governo cinese ha utilizzato la caduta dei prezzi del greggio per incrementare la sua riserva strategica. La IEA stima che 78 milioni di barili siano stati aggiunti alla loro riserva strategica dall inizio del 2014 (pari a barili al giorno) e prevede che la Cina continuerà ad aggiungere circa b/g nella restante parte del 2015 e una media di b/g nel Complessivamente, la riserva strategica di greggio in Cina è stimata in circa 220 milioni di barili e il governo dovrebbe aumentare la capacità di 38 milioni di barili entro la fine del corrente anno e di altri 94,5 milioni di barili nel Entro il 2020, la Cina vuole raggiungere almeno 500 milioni di barili di capacità e se intende portare la sua riserva strategica all obiettivo dell OCSE di 90 giorni di domanda, dovrà costruire e riempire altri 400 milioni di barili di capacità. L impatto delle importazioni cinesi di greggio non è dovuto solo al volume ma anche alle distanze. Le statistiche indicano che la Cina ha recentemente aumentato le sue importazioni di greggio dal bacino atlantico (Venezuela e Angola) e questo aiuta a capire il rafforzamento del mercato delle petroliere a inizio estate. Per ora, le statistiche indicano scarsi segnali di indebolimento della domanda mentre i prezzi bassi saranno di sostegno alla domanda e la Cina continuerà ad potenziare la sua riserva strategica. Il crollo del prezzo del greggio ha inflitto un duro colpo all industria petrolifera americana. Dall inizio dell anno, sono già fallite 16 aziende petrolifere americane, secondo l agenzia di rating Standard & Poor s. Il crack più grande finora è stato quello di Samson Resources, che nel 2011 era stata acquistata per 7,2 miliardi di dollari da un consorzio di investitori guidato dalla società di private equity Kkr. Dopo essere stata quotata alla borsa americana, la settimana scorsa ha chiesto l autorizzazione alla ristrutturazione secondo le regole del Chapter 11. Ma parecchi altri default sono previsti per le prossime settimane mentre le banche stanno riducendo le linee di credito agli operatori del settore e questi ultimi non 5

6 riescono a rinnovare i contratti derivati per coprirsi dal rischio di ulteriori cadute dei prezzi. Di conseguenza, la produzione petrolifera americana ha iniziato a diminuire e la Energy Information Administration continua a rivedere al ribasso le sue previsioni di produzione interna valutando il declino a 0,4 milioni b/g per un totale di 8,8 milioni b/g nel La produzione petrolifera americana era più che raddoppiata rispetto ai 5,2 milioni di barili al giorno del E questo, insieme al calo della domanda della Cina e alla decisione dell Arabia Saudita di non tagliare la propria produzione, spiega il crollo del prezzo del greggio. Al livello di prezzo attuale, intorno a 50 dollari a barile, circa metà dei produttori americani stanno perdendo soldi. Per questo, molti hanno smesso di pompare e infatti la produzione ha iniziato a calare e a giugno è diminuita. Solo le compagnie più solide possono sopravvivere se le quotazioni resteranno basse a lungo. Per gli operatori più piccoli e meno efficienti, si annuncia una lunga fase di ristrutturazione con la perdita di migliaia di posti di lavoro. Tra il 2009 e il 2013, il settore delle navi offshore era l unico mercato marittimo in salute nei riguardi del quale i finanziatori erano maggiormente ottimisti. Oggi, questo è un argomento che preferirebbero evitare. Il crollo dei prezzi del greggio degli ultimi due anni ha decimato il mercato. Tagli massicci degli investimenti in esplorazione e produzione (E&P) hanno messo in ginocchio il settore, una grande percentuale della flotta è sottoutilizzata e molte navi sono in disarmo. Ma non tutti i problemi sono attribuibili ai tagli E&P. Durante gli anni del boom, vasti capitali sono stati spostati nell offshore. Gli speculatori hanno approfittato della situazione, con l aiuto dei cantieri navali ansiosi di accaparrarsi contratti di costruzione, mentre gli ordinativi per altri tipi di navi si andavano esaurendo. Il settore offshore sta affrontando una crisi non dissimile dai carichi secchi dopo il collasso del mercato nel Nella maggior parte dei mercati, i tassi di utilizzazione sono diminuiti al 60% circa. I noli giornalieri sono inferiori dal 30% al 60%, a seconda della categoria delle navi. Il Medio Oriente rimane l unico mercato positivo e i principali cinque armatori degli Emirati Arabi Uniti vantano un tasso di utilizzazione del 90%, sebbene i noli siano inferiori del 30%. Gli armatori norvegesi hanno un 30% circa della loro flotta in disarmo, ma tutto questo non ha stabilizzato il mercato. A peggiorare la situazione, circa 400 navi offshore di vario tipo arriveranno presto in mercato. Durante la conferenza Marine Money che si è svolta nella settimana a Singapore, Geir Sjurseth, responsabile dei finanziamenti offshore presso la DVB Bank, ha ammesso che molti protagonisti del settore offshore sono in serie difficoltà e il volume dei finanziamenti è diminuito significativamente. Mr Sjurseth ha indicato che il portafoglio prestiti della DVB Bank è rimasto stagnante negli ultimi tre anni intorno a 2,8 miliardi di dollari ed.è probabile che entro il prossimo anno si ridurrà di circa 100 milioni di dollari. Dovranno passare almeno quattro anni prima che il settore offshore ritorni positivo, nel frattempo finanziatori e chi ha 6

7 ricevuto prestiti arriveranno ad accordi di ristrutturazione dei debiti. Altre misure potrebbero essere quelle di permettere agli armatori di fornire garanzie societarie, se non in grado di presentare noleggi a lungo termine come garanzia per il finanziamento. La compagnia armatoriale Torm ha annunciato di aver accettato di vendere le sue ultime due bulkcarrier Panamax, uscendo definitivamente dal settore dei carichi secchi. Le due Panamax Torm Anholt e Torm Bornholm entrambe del 2004, verranno consegnate ai nuovi armatori in ottobre e novembre. L ultima bulkcarrier noleggiata dalla compagnia verrà restituita ai suoi armatori in novembre. L armamento Torm intende concentrare le sue attività nella sua flotta di 72 Product Tanker. La compagnia danese ha anche in ordinazione sei Product Tanker. A inizio d anno, Torm ha completato una significativa ristrutturazione che ha visto la riorganizzazione del suo consiglio di amministrazione, la riduzione dell indebitamento e l aggiunta di 25 navi alla flotta Torm dalla Oaktree Capital Management che è diventata azionista di maggioranza. Una nuova rotta di traffico per il gas naturale liquefatto è prevista aprirsi in dicembre, quando la compagnia americana Cheniere Energy farà partire il primo carico di gas naturale liquefatto dal suo impianto di esportazione di Sabine Pass nel Golfo americano. Esiste la possibilità che le metaniere possano approfittare del nuovo traffico poiché i carichi saranno venduti base FOB da Sabine Pass, che significa che i venditori pagano per il trasporto del carico sino al porto di imbarco più i costi di caricazione, mentre l acquirente paga il costo del trasporto via mare, l assicurazione, lo sbarco e il trasporto dal porto di arrivo sino alla destinazione finale. I principali mercati di destinazione per Cheniere saranno probabilmente quelli europei e sudamericani, ma non si esclude che i carichi possano essere riforniti ai Paesi asiatici. Esiste adeguata disponibilità di navi per i trasporti sino all Asia. Circa 158 metaniere sono nei carnet dei cantieri navali globalmente, contro una flotta attiva di circa 410 navi. Circa 64 milioni di tonnellate l anno di GNL potrebbero essere disponibili dagli Stati Uniti di cui 31,5 milioni di tonnellate da parte di Cheniere. Nonostante l ottimismo per la strategia immediata delle esportazioni americane di GNL, il settore del gas metano nel suo insieme sta registrando dinamiche diverse di offerta e domanda in confronto a quanto avvenuto nel La domanda asiatica è in calo poiché questi Paesi cercano importazioni energetiche alternative più a buon mercato, come il carbone. La domanda europea è diminuita e benché i volumi di importazione possano aumentare, non si tratterà di un aumento consistente. Perché il GNL riesca ad essere competitivo con il carbone a buon mercato, i prezzi dei carichi di GNL spot dovrebbero scendere a circa 4 dollari per milione British thermal unit da circa 7 dollari per mbtu. Un aumento del nucleare, unitamente agli investimenti asiatici nelle rinnovabili, stanno creando una forte 7

8 concorrenza per l impiego di GNL nel settore dell energia elettrica. Nondimeno, Cheniere ritiene che gli acquirenti di energia alla fine si staccheranno dal carbone, nonostante l interesse corrente in questo combustibile fossile altamente inquinante. Una ripresa del mercato energetico mondiale dovrebbe anche dare sostegno alla domanda di GNL entro il I rapidi progressi tecnologici hanno indotto gli armatori di petroliere per gas naturale liquefatto con motori a turbina, che costituiscono buona parte della flotta corrente, a chiedersi se possono competere con le navi moderne e più efficienti come consumi. Gli armatori di navi a turbina possono scegliere tra non far niente e sperare che le loro navi trovino impiego, sebbene i noleggiatori preferiscano le navi moderne con motori tri-fuel diesel electric (TFDE), o convertire le navi in unità per lo stoccaggio galleggiante e di rigasificazione, un area in espansione nel settore del GNL poiché gli importatori cercano soluzioni di importazione più rapide. Come terza opzione vi è il disarmo delle navi a turbina e come ultima soluzione la demolizione. Un altra scelta è l installazione di nuovi motori moderni che aumenterebbe l efficienza propulsiva e l attrattiva per i noleggiatori. Si tratta di un problema importante, essendo la maggioranza delle circa 440 navi della flotta globale di GNL costituita da navi a turbina. Le navi moderne con motori TFDE guadagnano circa dollari al giorno mentre quelle a turbina non riescono ad ottenere più di dollari al giorno. Dieci anni fa, le metaniere avevano una capacità di metri cubi, consumavano 180 tonnellate di olio combustibile e avevano una evaporazione del carico durante il viaggio dello 0,15%. Le nuove unità che verranno consegnate nel 2017 avranno una capacità di metri cubi, consumeranno solo 100 tonnellate di olio combustibile, avranno motori a due tempi e una perdita di carico per evaporazione dello 0,085%. Le demolizioni di portacontainer si sono ridotte ad un numero irrisorio, ma dovranno aumentare drasticamente se si vorrà controbilanciare il numero record di navi ordinate ai cantieri. Le unità demolite dall inizio dell anno si sono ridotte di circa due terzi in confronto al 2014, a sole 48 navi per teu, in confronto a 118 navi e teu lo scorso anno. Le demolizioni nel settore delle postpanamax si sono praticamente azzerate e rimangono a una cifra nella maggior parte delle categorie più piccole. Lo scenario riflette le rate di nolo che, sebbene diminuite nelle ultime settimane, sono più alte del 20-30% rispetto a inizio d anno. Questo rappresenta uno scarso incentivo a demolire dato che gli armatori devono affrontare i prezzi più bassi offerti dai demolitori. Questi sono scesi di quasi il 40% a circa 300 dollari per tdl il mese scorso e hanno recuperato da allora a 355 dollari per tdl nel subcontinente indiano, ben lontani tuttavia dal livello di quasi 500 dollari per tdl a inizio 2014, e sarebbe escluso il ritorno ai prezzi ancora più alti offerti nel