Genova, 28 Aprile 2014 No. 1610

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1 Genova, 28 Aprile 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address:

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE (14/25 Aprile 2014) CISTERNE Un flusso costante di carichi dal Medio Oriente prima e dopo le festività pasquali, non è stato sufficiente a rinvigorire il mercato delle VLCC (oltre dwt). Gli ultimi fissati sono stati conclusi intorno a Ws 38 per le destinazioni del Far East e Ws 28 per quelle occidentali via Capo. La buona disponibilità di navi nelle prossime settimane escluderebbe la possibilità di miglioramenti, e per il momento i noleggiatori continuano ad avere in mano la situazione. Il mercato dell Atlantico rimane debole con attività limitata e noli a livelli di Ws 41,5 per il Far East e poco al di sotto di 3 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un aumento di attività in Atlantico nella seconda settimana in esame con un recupero dei noli sino a Ws 75 per destinazione Europa. Tuttavia, il miglioramento è stato di breve durata e il mercato è nuovamente sceso al livello di Ws 52,5 per il Golfo americano e Ws 55 per l Europa. In Mediterraneo e Mar Nero il boom che ha preceduto la Pasqua si è esaurito e di conseguenza i noli sono scesi intorno a Ws 55. I mercati delle Aframax ( dwt in Mare del Nord e nel Baltico sono rimasti praticamente invariati rispetto alle settimane precedenti. I noli si sono attestati intorno a Ws 95, mentre in Mediterraneo e Mar Nero sono aumentate le navi presenti e i noleggiatori ne hanno subito approfittato per ridurre i noli di qualche punto. Fissati recenti sono stati conclusi intorno a Ws 90. Queste navi sono particolarmente penalizzate dalla interruzione dei carichi da Ceyhan per atti di sabotaggio all oleodotto. Per i viaggi in Mediterraneo avrebbero perso circa dollari al giorno di equivalente timecharter scendendo a circa dollari al giorno, secondo i rilievi del Baltic Exchange. Il settore delle Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) ha risentito del periodo festivo per i viaggi dal Continente alla costa atlantica americana e queste navi vengono ora fissate a Ws 100 senza che si intravvedano possibilità di cambiamento per il meglio a causa della scarsa attività. Anche per i viaggi dal Continente al West Africa i noli sono diminuiti e sono ora attestati intorno a Ws 115. Le Large Range 1 ( dwt) non hanno avuto un cambiamento altrettanto drammatico per gli stessi viaggi e vengono fissate a Ws I viaggi di ritorno per le MR dal Golfo americano, che prima di Pasqua si fissavano a Ws 80, hanno perso 12,5 punti Worldscale e vengono ora fissati a Ws 67,5. Le LR1 per gli stessi viaggi di ritorno ottengono noli invariati di Ws 65. Ad est di Suez, le Large Range 2 ( dwt) proseguono nella loro tendenza al ribasso anche dopo la conclusione delle festività pasquali. Molte navi si stanno muovendo verso il Golfo mediorientale e la scarsa domanda ha fatto scendere i noli a Ws 87,5 per i viaggi verso il Far East, 2,5 punti in meno. Le LR1 sono nella stessa posizione precedente con noli a Ws 90 per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone. Anche i noli per i viaggi dal Medio Oriente alle destinazioni occidentali si sono indeboliti sia per le LR2 che per le LR1 e sono ora attestati a noli lumpsum rispettivamente di 2,200 milioni di dollari l e 1,675 milioni di dollari. 2

3 COMPRAVENDITA E importante rilevare che l attività della compravendita second hand è apparsa relativamente più modesta rispetto alle settimane precedenti come risulta dall elenco delle unità riportate. Oltre a ciò, almeno nel settore Bulker, gli armatori greci stanno continuando la propria corsa agli acquisti come si evince dalla cessione a compratori di Olympic della MV GRAND CHALLENGER ( Dwt Costr. 2006, Giappone) e della MV SEA OF HARVEST ( Dwt Costr. 2009, Giappone) rispettivamente per 25 e 28mil USD, mentre compratori di Golden Union sarebbero dietro all acquisto della RESALE STX JINHAE 1623 ( Dwt Costr. 2014, Corea) per circa 32,5mil USD. Nel Settore Tanker, da sottolineare che compratori degli Emirati Arabi di UACC, hanno acquistato le MT BUNGA BAKAWALI e MT BUNGA BALSAM (45.553/ Dwt Costr. 2010, Corea, IMO II, Marineline) per circa 33,5mil USD ciascuna, mentre venditori italiani di Navigazione Montanari avrebbero ceduto, soggetto conferma, le MT VALPADANA e VALDAOSTA (25.583/ Dwt Costr. 2002, Corea, IMO III) per circa 14,.5mil USD ciascuna. Nel settore delle nuove costruzioni Offshore, si segnala questa settimana la notizia dell ordinativo da parte della napoletana SCAFI Società di Navigazione al cantiere Damen per la costruzione di una unità Azimuth Stern Drive (ASD 3212), Fire Fighting 1, escort, oil product salvage and oil recovery tug avente una potenza di tiro (BP) di 80T. La costruzione dello stesso avverrà presso Damen s Song Cam Shipyard in Vietnam e dovrebbe costare tra i 6 e 7 milioni di Euro. Tra le nuove costruzioni Bulker da sottolineare invece l ordinativo da parte di Progress Bulk al cantiere Jiangsu Hantong per la costruzione di Dwt in consegna nel 2017 per 23,9mil USD mentre Neda Maritime ha sottoscritto un contratto per la costruzione di 4 unità Bulker da Dwt presso il cantiere Tsuneishi, consegna 2016 per 35mil USD. Per quanto concerne la demolizione, si evidenzia che in seguito al fallimento della Deiulemar Shipping, i nuovi proprietari di Heros Ventures avrebbero avviato alla demolizione presso il mercato indiano le Bulk Carrier MV Luciana della Gatta, Gina Iuliano e Giovanni della Gatta per circa 445 USD/LDT. Oltre a ciò, si evidenzia che i cantieri di demolizione di Bangladesh e Pakistan hanno pagato questa settimana rispettivamente USD/LDT per il tonnellaggio Bulker e circa USD/LDT per quello Tanker. ALTRE NOTIZIE Frontline 2012 e Knightsbridge, società del magnate norvegese John Fredriksen, hanno unito le loro forze per creare la maggiore compagnia armatoriale di bulkcarrier Capesize quotata in borsa. Le 25 Capesize di nuova costruzione di Frontline 2012 sono state aggiunte alla flotta Knightsbridge per creare una compagnia armatoriale di 39 Capesize. Le nuove costruzioni sono previste in consegna tra il prossimo settembre e la fine del 2016, con cinque navi in consegna nel 2014, 14 nel 2015 e sei nel La decisione fa seguito alla recente acquisizione da parte della Knightsbridge di cinque Capesize di nuova costruzione dalla Frontline 2012 e di una nave dalla compagnia di investimenti di Mr. Fredriksen, Hemen Holding. A completamento del recente accordo, 3

4 Knightsbridge ha accettato di intestare 62 milioni di azioni alla Frontline Di conseguenza, Frontline 2012 avrà una quota del 70% nella Knightsbridge, gli altri azionisti il 27% e la Hemen una quota del 3%. Con una flotta complessiva di 39 navi, di cui 34 eco-design ad efficienza energetica, in grado di realizzare profitti equivalenti timecharter più alti delle navi esistenti in qualunque situazione di mercato, la compagnia sta gettando le basi per approfittare dell attesa ripresa del mercato, con l obiettivo di un nolo breakeven inferiore a dollari al giorno. Il nuovo attacco di sabotaggio all oleodotto dall Iraq alla Turchia ad opera di militanti, ha ridotto le opportunità di impiego per le petroliere Aframax dal porto di Ceyhan. Negli ultimi trimestri, le numerose chiusure dell oleodotto controllato da Bagdad hanno ridotto il volume del greggio iracheno disponibile per le petroliere, mentre l Iraq sta disperatamente cercando di ritornare sulla scena mondiale come importante produttore ed esportatore di greggio. In effetti, le esportazioni irachene di greggio da Ceyhan che nel 2012 erano in media di barili al giorno, sono scese lo scorso anno a b/g. In termini di carichi, si è passati da circa quattro Aframax alla settimana a circa due e mezza alla settimana. L oleodotto, che convoglia il greggio dai giacimenti di Kirkuk nella parte settentrionale dell Iraq, ha la capacità di pompare sino a 1,5 milioni b/g quando pienamente operativo, ma i frequenti atti di sabotaggio hanno di molto ridotto la sua capacità che ha inciso sui fissati di petroliere. Nel marzo 2011, furono fissate da Ceyhan 40 petroliere, che scesero a 28 nello stesso mese del 2012 e a 32 nel marzo Circa 16 Aframax sono state fissate dall inizio di questo mese da Ceyhan, un numero destinato a non salire di molto dopo la recente sospensione. Le precedenti interruzioni hanno messo fuori attività l oleodotto per periodi da sei giorni a oltre tre settimane e non si sa per ora quanto durerà l interruzione in atto. I contratti di noleggio per un anno stanno diventando l impiego di elezione per le Product Tanker e il contratto concluso dalla Maersk Tankers con la BP conferma la crescente popolarità di questi contratti mentre aumenta l ottimismo nel mercato. La Maersk Elliot di dwt costruita nel 2005, è stata fissata dalla BP per 12 mesi al nolo di dollari al giorno per un totale di 5 milioni di dollari complessivi. Contratti per un anno per moderne unità da dwt sono ora stimati in dollari al giorno, da dollari di un anno fa e di due anni fa. L impiego per un anno sta aumentando di popolarità poiché consente di bloccare profitti sicuri e permette di cercare nuovi contratti alla scadenza del contratto, quando i profitti delle Product Tanker dovrebbero migliorare ulteriormente. A conferma di questa popolarità, almeno otto contratti a periodo sono stati conclusi dal 1 marzo per Product Tanker da a dwt. Quando queste petroliere termineranno i loro contratti, in marzo o aprile 4

5 del prossimo anno, potrebbero ottenere noli più alti sia sul mercato spot che a periodo, per effetto di un migliore equilibrio di mercato tra offerta e domanda poiché dalle nuove raffinerie in Medio Oriente e Asia partiranno maggiori quantitativi di prodotti petroliferi per l Europa, l Australia e l Africa. Lo scorso anno la Russia ha esportato circa 3 milioni di barili al giorno di greggio ai paesi europei dell OCSE, pari al 71% delle esportazioni complessive russe di greggio. Due terzi del traffico è avvenuto via mare sia dai porti del Baltico che del Mar Nero, fornendo sostegno vitale per i mercati delle Aframax e delle Suezmax nella regione. La Russia ha esportato nel 2013 anche un milione b/g di prodotti petroliferi verso l Europa che hanno rappresentato il 36% circa delle esportazioni totali di prodotti dalla Russia. Le esportazioni sono state quasi interamente trasportate dai porti del Baltico e del Mar Nero generando una significativa domanda di Product Tanker, in particolare di Medium Range. Nonostante l Europa sia un importante partner commerciale per la Russia in termini di vendite di greggio, da vari anni, e molto prima dei recenti avvenimenti in Ucraina, la Federazione Russa ha cercato di diversificare i suoi mercati all export, in particolare sviluppando i traffici di greggio nella regione asiatica del Pacifico. Le esportazioni di greggio via oleodotto ESPO sia dal porto di Kozmino sulla costa del Pacifico che direttamente in Cina tramite il raccordo con l oleodotto, sono stati lo scorso anno in media di 0,75 milioni b/g, il livello più alto dal E molto più è in programma, dopo la firma di un accordo tra la Rosneft e la Cina. Per la Russia, le ultime prese di posizione con il mondo occidentale, possono solo intensificare i suoi sforzi per stabilire legami con i mercati asiatici. L Europa dipende dalla Russia con importazioni nette lo scorso anno pari al 44% del suo fabbisogno. Questo renderebbe difficile mettere in atto possibili sanzioni per greggio e prodotti, sia in termini di costi che di capacità di trovare fonti alternative di rifornimento. Sebbene al momento non vi sia pericolo immediato per i traffici via mare di greggio e prodotti, la crisi politica in atto, in particolare se dovesse estendersi, potrebbe portare ad un obiettivo a lungo termine sia per la Russia che per l Europa a ridurre la propria dipendenza una dall altra con implicazioni per le principali rotte delle petroliere. Gli Stati Uniti, che sino alla fine degli anni 70 importavano circa 1,5 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi dalla Nigeria, ricevono attualmente circa b/g, grazie allo sfruttamento dei depositi scistosi e, se la tendenza continuerà, anche questo quantitativo potrebbe azzerarsi del tutto. Gli Stati Uniti hanno ora meno necessità di importare greggio leggero dalla Nigeria, una qualità di greggio simile alle sue importanti riserve. La perdita dei viaggi dalla Nigeria agli Stati Uniti sta penalizzando il settore delle Suezmax che dovranno compensare la mancanza con altri viaggi. Queste navi sono sempre un elemento chiave nei traffici dal Mar Nero al Mediterraneo e molti armatori 5

6 vedono nei carichi dal Mar Nero un opportunità di espandere le loro flotte. La Kazmortransflot, la compagnia controllata dallo stato attiva nei trasporti di greggio del Kazakhstan, intende investire in Suezmax di seconda mano per trasportare più greggio dal Mar Nero al Mediterraneo. Inoltre, in Messico le nuove riforme energetiche stanno aprendo il Paese agli investimenti di compagnie petrolifere straniere con lo scopo di far aumentare le esportazioni di greggio dai livelli correnti in declino di 1,25 milioni b/g in confronto a 1,42 milioni b/g di un anno fa. Sebbene gli Stati Uniti importino ora la maggior parte del greggio messicano, vi sono progetti di diversificare le sue destinazioni, ad esempio verso l Europa e l Asia. Su queste lunghe rotte, le Suezmax potrebbero trovare nuove possibilità di impiego. I movimenti di Suezmax nel 2013 dal Golfo mediorientale verso i Paesi ad ovest di Suez sono aumentati leggermente su base annua, come quelli tra il West Africa e Singapore. Un aspetto positivo per le Suezmax è il basso livello dell orderbook dove si contano solo una quarantina di navi in ordinazione rispetto ad una flotta attiva che comprende circa 500 unità. In questo segmento di mercato, non si è avuta alcuna crescita nel primo trimestre dell anno. Infatti, a fronte di due navi consegnate dai cantieri, altrettante sono state avviate alla demolizione. Mentre per le petroliere da greggio si sta prospettando un secondo trimestre deprimente, l eccitazione continua a regnare nel settore del gas di petrolio liquefatto (GPL). I noli per le navi più grandi, le Very Large Gas Carrier (VLGC) hanno recentemente superato i 100 dollari per tonnellata metrica sulla rotta di riferimento dal Golfo Arabo al Giappone. L offerta di GPL continua ad aumentare con la crescente produzione di gas naturale e greggio e, di conseguenza, è in aumento la richiesta di trasporto via mare. Una distinzione importante tra il mercato del GPL e quello del greggio sono i fondamentali trainanti della domanda. Semplificando, il mercato del greggio è condizionato dalle raffinerie che determinano la domanda, mentre il GPL è un sottoprodotto del greggio e del gas naturale, per cui l offerta è immessa direttamente in mercato. Il prezzo del GPL è storicamente basso, ma non così il trasporto. La maggior parte del GPL è stata fornita dal Medio Oriente, ma la produzione di greggio e gas da depositi scistosi negli Stati Uniti ha contribuito all offerta di GPL nel Golfo americano. L immissione del prodotto nel grande bacino asiatico ha fatto aumentare significativamente la domanda base tonnellate-miglia. Solo nell ultimo mese, una dozzina di carichi hanno fornito impiego per 90 giorni come round trip via Capo Horn, poiché queste navi sono troppo grandi per transitare da Panama. Con la previsione di una continua espansione dei volumi esportati dagli Stati Uniti, i ritardi nell espansione del Canale di Panama non potranno che favorire la crescita delle tonnellate-miglia. La flotta corrente comprende circa 150 navi e poiché il recente aumento dei noli dipende 6

7 direttamente dalla limitata disponibilità di navi, gli armatori dovrebbero essere molto cauti a non affollare di ordinativi questo segmento di mercato. La revoca del divieto americano sulle esportazioni di greggio potrebbe far aumentare le tonnellate-miglia a pieno carico del 14% e nello stesso tempo generare profitti sino a dollari al giorno per le VLCC che trasporteranno questi carichi ai mercati internazionali. Lo sostiene uno studio della DNB precisando che profitti tanto alti sarebbero dovuti al fatto che il mercato delle VLCC sta già registrando una contrazione del surplus di capacità in confronto agli anni precedenti. Le previsioni della DNB si basano su un recente studio dell American Petroleum Institute secondo il quale, se il divieto in atto venisse revocato, le esportazioni petrolifere americane potrebbero raggiungere tra il 2015 e il 2035 una media di 2,1 milioni b/g, pari al pieno carico di una VLCC al giorno. Le valutazioni si basano su uno scenario in cui i produttori del Medio Oriente continueranno ad esportare qualità più pesanti di greggio verso gli Stati Uniti, mentre questi ultimi esporterebbero greggio più leggero verso l Asia. Infatti, le raffinerie americane sono per la maggior parte progettate per lavorare greggio pesante piuttosto che le qualità più leggere prodotte negli Stati Uniti, per cui avrebbe senso esportare questi volumi di greggio leggero. Gli Stati Uniti sono costretti ad accumulare vasti quantitativi di greggio che non possono esportare o raffinare. Almeno 400 milioni di barili sono stoccati negli Stati Uniti che a 100 dollari a barile valgono circa 40 miliardi di dollari, un capitale immenso bloccato. L aumento delle tonnellate-miglia è tuttavia limitato poiché gli Stati Uniti rimarrebbero importatori netti di greggio. Nondimeno, le esportazioni americane sarebbero un evento molto positivo per l equilibrio globale delle petroliere da greggio. Permettere le esportazioni, significa che il greggio degli Stati Uniti e quello internazionale saranno in diretta concorrenza portando il prezzo del West Texas più vicino ai prezzi petroliferi globali. Le demolizioni di portacontainer sono rallentate in marzo dopo una forte performance in febbraio, ma appaiono sempre alla pari con il forte livello di demolizioni del Complessivamente, teu sono stati avviati alla demolizione il mese scorso, un valore nettamente inferiore ai teu venduti in febbraio, ma più dei teu riportati in gennaio. Il quantitativo medio demolito mensilmente nel 2013 è stato di teu. Le previsioni sono per un totale di teu demoliti nell intero 2014, una revisione al rialzo rispetto alle precedenti stime di teu, a cui si aggiungono teu che si ritiene verranno demoliti nel Le previsioni correnti per il 2014 si confrontano con i teu venduti per demolizione nel 2013, con teu confermati come demoliti. Questo si confronta con teu nel 2012 e con il precedente record storico di teu del 2009, quando i traffici container erano in profonda recessione. La recente ripresa delle demolizioni fa riscontro ad un numero record 7

8 di consegne di nuove costruzioni nel corrente anno e nel prossimo pari a 1,6 milioni di teu, prima di un rallentamento a teu nel La maggior parte delle navi in ordinazione supera i teu unitari con il 68%della capacità consegnata nel 2013 che ha superato questa capacità. Le cifre corrispondenti per i prossimi anni sono del 77% nel 2014, l 84% nel 2015 e il 91% nel La consistenza dell orderbook in rapporto alla flotta complessiva è scesa a fine marzo al 22,4% in confronto al 23% di febbraio. Il declino è principalmente dovuto al gran numero di consegne avvenute in marzo. Il rapporto orderbook/flotta attiva è ritornato ad un livello che non si vedeva dall estate del 2012, pari al 19,1% in giugno e luglio dello scorso anno, il più basso dal

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