Genova, 19 Gennaio 2015 No. 1642

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1 Genova, 19 Gennaio 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 3 (12/16 Gennaio 2015) CISTERNE Gli armatori di VLCC (oltre dwt) si sono fatti distrarre questa settimana dall intensa attività di noleggio a periodo da parte di molte compagnie petrolifere e trader per impiego sia nel mercato spot che nello stoccaggio in Far East. L interesse per i fissati spot è diminuito e i noleggiatori ne hanno subito approfittato capitalizzando sulle navi disponibili per fine mese con fissati a Ws 67,5 dal Golfo Arabo al Far East pari, secondo il Baltic Exchange, a circa dollari al giorno, e Ws 38 per le destinazioni occidentali. Il numero delle VLCC disponibili su base spot dal Golfo mediorientale nelle prossime quattro settimane è di circa 90 unità e i noli dovrebbero mantenersi invariati. In West Africa, le VLCC hanno mantenuto noli stabili di Ws 68 per i viaggi verso il Far East. Nei Caraibi, una scarsa disponibilità di navi ha permesso di mantenere i noli, pur con una ridotta domanda, a 7,0 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 6,0 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Per le Suezmax ( ) il mercato del Medio Oriente ha riservato una buona domanda con fissati a Ws 85 per il Far East e Ws 50 per le destinazioni occidentali. Il programma di febbraio si annuncia intenso e i noleggiatori faticheranno a mantenere questi livelli. In West Africa, le Suezmax sono state penalizzate da una numerosa presenza di navi, tuttavia gli armatori sono stati in grado di contenere l erosione dei noli terminando la settimana a Ws 87,5 per i viaggi verso il Golfo americano e Ws 90 per UK Cont.Med. La sospensione da parte del Baltic Exchange delle valutazioni per i viaggi dal West Africa alla costa atlantica americana, per i bassi volumi dei traffici, ha spostato l attenzione sulla rotta che ha sostituito questo traffico: West Africa/Europa dove i profitti equivalgono a dollari al giorno base timecharter. In Mar Nero, le Suezmax hanno avuto una settimana stagnante, e solo verso la fine la situazione è leggermente migliorata e i noli si sono attestati a Ws 110 con la possibilità di aumentare in caso di ritardi negli Stretti turchi. Le Aframax ( dwt) hanno iniziato la settimana su basi più sostenute in Mediterraneo e Mar Nero dopo l attività della scorsa settimana e i noli di Ws 92,5 hanno superato Ws 100 dopo solo un fissato. La decisione dei noleggiatori di fissare anche per date più avanzate, ha permesso agli armatori di spuntare noli sino a Ws 110 per un viaggio inter-med. Nei Caraibi, nonostante un mercato lento, le Aframax sono state favorite dal cattivo tempo e hanno ottenuto noli di Ws 147,5 per il Golfo americano. In Mare del Nord, le difficili condizioni meteo hanno favorito queste navi che hanno ottenuto noli in aumento a Ws 130, mentre per i viaggi dal Baltico le navi con classe ghiacci hanno ottenuto sino a Ws 162,5. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana attiva in UK Cont. con molti fissati in parte caduti sui soggetti. Di conseguenza, in noli per la costa atlantica americana hanno mantenuto, anche per i ritardi dovuti al cattivo tempo, il livello di Ws 147,5 mentre per il West Africa sono arrivati a Ws 165. Le Large Range 1 ( dwt) sebbene ridotte come numero hanno chiuso la settimana scendendo a Ws 140 per UK Cont./West Africa. Ad est di Suez, le LR hanno avuto una settimana più tranquilla sebbene le LR1 mantengano condizioni più ferme rispetto alle Large Range 2 ( dwt). Queste ultime hanno ottenuto noli di Ws 87,5 per i viaggi con nafta dal Golfo Arabo al Giappone e sono state fissate al nolo lumpsum di 2

3 2,45 milioni di dollari per jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. Le LR1 sono state fissate per gli stessi viaggi rispettivamente a Ws 120 e 2,10 milioni di dollari. CARICO SECCO Il declino delle Capesize ( dwt) ha segnato un rallentamento nell ultima settimana con un aumento dei carichi in Atlantico che ha ridato slancio al mercato. Il Baltic Capesize Index ha recuperato il 60% (247 punti) chiudendo la settimana a 620. Il mercato è rimasto abbastanza stabile per i viaggi dall Australia occidentale, ma con un minor numero di fissati rispetto al solito. I noli si sono attestati intorno a 4.10/4.20 dollari per fine gennaio/inizio febbraio con un fisato a 4,35 dollari per date pronte. Si è notata una maggiore resistenza da parte degli armatori e vi è la sensazione che il mercato sia in miglioramento. Sulle altre rotte in Pacifico si è avuto un leggero aumento di attività con vari stem da Newcastle alla Cina coperti intorno ai 6 dollari. Attività limitata dal Sud Africa per il Far East con due navi riportate fissate da Richards Bay alla Cina a 6,80 dollari per fine gennaio e 6,00 dollari per metà febbraio. Una sola Capesize è stata fissata da Saldanha Bay alla Cina per metà febbraio a 7,90 dollari a fronte di 20 navi in posizione pronta a Capetown. Maggiore attività per i fronthaul dal Brasile, con noli per la Cina da 10,40 dollari di inizio settimana a 10,60 dollari in chiusura. In ripresa anche le rotte attraverso l Atlantico. Una moderna Capesize con consegna pronta in Continente è stata fissata a dollari al giorno per un T/A round voyage. Anche i noli a viaggio si sono rafforzati con un fissato Tubarao/Gijon a 6,25 dollari. I noli a periodo restano a bassi livelli, due armatori hanno accettato tra e dollari per un anno per due dwt di nuova costruzione da cantiere. Per le Panamax ( dwt) la domanda limitata a fronte dell offerta di navi in continuo aumento continua a favorire i noleggiatori. Gli stem di carbone dal Golfo americano al Continente offrono dollari al giorno BB che equivale ai bassi dollari base DOP. Il fatto di rilievo della settimana è il fronthaul dal Golfo americano e in particolare dalla costa orientale sudamericana dove un buon livello di attività ha tenuto alto il volume trattato. I restanti carichi della prima metà di febbraio dal Golfo americano sono stati coperti per la maggior parte su base viaggio a noli scesi nel corso della settimana da 34,00 dollari a circa 32,00 dollari. La caduta di valore è attribuibile in parte all accanita concorrenza delle Ultramax. Il fronthaul dal Continente ha chiuso la settimana intorno a dollari, anche se questo nolo è piuttosto teorico a causa dei pochi stem disponibili. Il grano da ECSA per il Far East ha pagato dollari BB con numerosi fissati conclusi nella settimana. Nell area del Far East, fissati sono stati conclusi per R/V in Pacifico intorno ai bassi dollari con scarsa volatilità. Anche se i noli appaiono stabili, i noleggiatori continuano ad avere in mano il controllo del mercato e con il progredire della settimana i noli per Indonesia/India sono scesi al di sotto di dollari base passing Singapore, cancellando in effetti il premio di alcune settimane fa per questo traffico. Il mercato a breve periodo è intorno a dollari per una Baltic type e ai bassi-medi dollari per una Kamsarmax base 4/7 mesi. 3

4 COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è manifestato piuttosto attivo soprattutto sul versante Tanker. Tra le unità Tanker è stata riportata venduta la MT MARE AEGEUM della Fratelli D Amico ( DWT Costr Mitsui Shipbuilding Man-Burmeister & Wain) probabilmente alla Trade & Transport per circa USD 38 mil. Da segnalare inoltre l acquisto da parte della Benetech, armatori greci, della MT NORD STAR ( DWT Costr Giappone Man-Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 22,5 mil. con Time Charter back a Norden a USD /day, mentre i Greci della Minerva Marine si sono resi protagonisti dell acquisto della MT NORD OBTAINER ( DWT Costr Giappone ManBurmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 19,5 mil. La differenza sostanziale di prezzo tra le due unità, sembra dovuta principalmente al rinnovo della Classe da parte della MT NORD STAR, appena effettuato. Per quanto concerne le unità Bulker si segnala la cessione ad acquirenti Cinesi della MV BLUE MATTERHORN ( DWT Costr Korea Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 22 mil. oltre alla vendita all asta della MV BIKAN ( DWT Costr Giappone Sulzer 5/5 stive/boccaporte gru 5x30t) per circa USD 9,8 mil. Tra le Handysize da segnalare l acquisto da parte di armatori greci della MV LEYDEN ( DWT Costr Giappone 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t LDT) per circa USD 5,.1 mil. Osservando il mercato delle nuove costruzioni, i valori relativi alle New Buildings di Aframax, Panamax LR1, MR questa settimana, sono rispettivamente circa USD mil. mentre, per quanto concerne le unità Bulker, quelli relativi alle Capesize si affermano a circa USD 54 mil. mentre quelli di Panamax e Supramax a circa USD mil. rispettivamente. In riferimento alle demolizioni, l India si conferma nuovamente mercato di riferimento pagando 390 USD/LDT per le Bulker e 415 USD/LDT per le Tanker seguita dal Bangladesh che ha pagato 390 USD/LDT e 415 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e Turchia hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE L attività di noleggio a periodo per petroliere VLCC, sia per impiego spot che per stoccaggio, ha registrato un aumento che non si vedeva da almeno sei anni con oltre 25 fissati già conclusi dall inizio dell anno. Quasi tutte le compagnie petrolifere e i trader erano in mercato questa settimana alla ricerca di copertura a periodo. La Vitol è responsabile di almeno quattro noleggi a timecharter a noli varianti da a dollari al giorno, a seconda dell età della nave, per periodi da 10 mesi a due anni. Anche altri trader come Trafigura e compagnie petrolifere come la Shell hanno noleggiato VLCC a noli simili. Questi fissati a periodo aggiungono dinamicità a quello che è considerato un mercato molto fermo per le VLCC. Uno dei segnali più convincenti del forte interesse è l immissione in bacino per la riattivazione della ULCC in disarmo TI Oceania, di dwt costruita nel 2003, dopo che la stessa è stata fissata con soggetti alla Vitol al nolo di dollari al giorno per un periodo di nove mesi con l opzione 4

5 di altri tre mesi. E probabile che le navi più moderne vengano usate nel mercato spot ma vi è anche la convinzione che alcune siano state noleggiate per lo stoccaggio poiché i trader si stanno muovendo per coprirsi. Solo 28 nuove VLCC sono previste in consegna nel corrente anno e gli spazi presso i cantieri sono prenotati per navi di altro tipo per tutto il prossimo anno. All inizio del 2015 i cantieri rilevano uno scarso interesse in VLCC di nuova costruzione, nonostante la ripresa del mercato che normalmente avrebbe generato eccitazione. Per quanto riguarda il prezzo del petrolio vi sono molte indicazioni da produttori mediorientali che sia destinato a scendere ancora. La caduta del prezzo del greggio rappresenta uno stimolo aggiuntivo al settore delle VLCC per il costo del bunker quasi dimezzato che ha portato ad un risparmio sui costi operativi. Ma nonostante l ottimismo, vi sono note di cautela per i numerosi scenari che potrebbero presentarsi a causa dell instabilità politica in alcune aree chiave. Dopo mesi di depressione, i noli spot delle Capesize hanno registrato un miglioramento, ma i profitti sulle principali rotte del minerale di ferro dal Brasile e dall Australia alla Cina stanno già evidenziando nuovi cedimenti. Non meraviglia quindi che alcuni importanti armatori stiano pensando di formare un pool per affrontare il mercato depresso. Le difficoltà del mercato saranno evidenti nei risultati finanziari delle compagnie armatoriali per il quarto trimestre del 2014 ed è possibile che le compagnie quotate in borsa subiscano una perdita su base annua del 19%. Il mercato depresso ha portato all inattivazione di almeno 25 Capesize al largo del Sud Africa e di altre 20 a Singapore, oltre ad un numero simile in Cina. Ciò è dovuto in parte alla decisione degli armatori di non far zavorrare le loro navi in un periodo di noli scarsi. Questo ha contribuito ad una leggera ripresa in Atlantico ma presenta ulteriori pericoli poiché queste navi ritorneranno in mercato non appena i noli inizieranno a risalire. E difficile essere ottimisti in questa situazione, tuttavia alcuni analisti prevedono che i noli supereranno i dollari al giorno prima della fine di gennaio. A questo dovrebbero contribuire nuovi acquisti di minerale di ferro da parte della Cina per compensare il basso livello delle scorte e la ripresa della produzione di acciaio dopo la conclusione del summit Asia Pacific Economic Cooperation (APEC). Alcune primarie compagnie armatoriali di bulkcarrier stanno prendendo contatto per formare un nuovo pool di Capesize, il primo in un decennio, con una consistenza di oltre 100 navi. Nel gruppo di armatori figurerebbero Bocimar, Star Bulk Carriers di Petros Pappas, Golden Ocean Group di John Fredriksen e C Transport Maritime (CTM). Non sono ancora state prese decisioni e non vi sono certezze che si arriverà alla formazione di un pool. I contatti hanno riguardato circa 150 Capesize, comprese alcune nuove costruzioni, che potrebbero rappresentare il 30% circa di questo settore di mercato, escludendo le navi più 5

6 grandi. Il maggiore contributo deriverebbe dalla Golden Ocean che sta per unirsi alla Knightsbridge Tankers. Tuttavia, un grande pool di bulkcarrier sarebbe vano senza il coinvolgimento dei cinesi. Queste grandi compagnie armatoriali trasportano per il 70% minerale di ferro dal Brasile o dall Australia per la Cina e il pool avrebbe dimensioni tali da dare ai noleggiatori la possibilità di esercitare pressioni anche maggiori. Continuano a diminuire gli investimenti e la ricerca da parte delle compagnie petrolifere. Con il greggio intorno a 47 dollari a barile in chiusura di settimana, alcune banche d affari, come Goldman Sachs e Bank of America Merrill Lynch, prevedono che potrebbe arrivare sotto i 40 dollari (addirittura a 31 dollari la seconda) nel primo trimestre Per le compagnie petrolifere si tratta di un problema di prezzi di equilibrio e di prevedibile durata del crollo delle quotazioni. Goldman Sachs, ad esempio, ipotizza che il greggio possa tornare a 70 dollari per fine anno, un lasso di tempo sufficiente a mandare in rovina parecchie compagnie e molti progetti. Negli ultimi giorni, la Shell e la Premier Oil hanno annunciato l intenzione di ritirarsi rispettivamente da un progetto petrolchimico da 6,5 miliardi di dollari in Qatar e da uno da 2 miliardi di dollari nell offshore delle Isole Falkland. Il 2015 non è quindi iniziato sotto i migliori auspici. Secondo Wood McKenzie, con un prezzo di 60 dollari a barile (quindi superiore a quello attuale) quest anno le maggiori compagnie petrolifere dovrebbero tagliare i piani di investimento di quasi il 40% solo per mantenere inalterato il livello di indebitamento. Si tratta di prezzi di equilibrio e di ipotesi della durata dell arretramento, ormai superiore al 60% rispetto al giugno A questi livelli del barile diverse produzioni (tra quelle già avviate) sono ormai anti-economiche: i ricavi non ripagano i costi di estrazione anche se spesso si decide di proseguire con la produzione. In media, le sabbie bituminose come quelle del Canada e del Venezuela hanno un livello di breakeven intorno ai 75 dollari, le produzioni non convenzionali da shale degli Stati Uniti intorno a 65 dollari. Il petrolio russo onshore sarebbe intorno a 50 dollari per scendere sino ai 20 dollari del Medio Oriente, ma si arriva anche a meno di 5 dollari al barile in Arabia Saudita. La rassegna dei primi 20 noleggiatori di petroliere da greggio nel 2014 conferma al primo posto la Unipec con 815 fissati pari al 7,8% dell attività complessiva nel mercato spot, avendo superato la Shell che mantiene il secondo posto con 758 noleggi. La Vitol ha sorpassato la BP collocandosi al terzo posto con 571 fissati. Un nuovo ingresso è quello dell ENI che è salita al 15 posto, mentre l americana Valero è uscita dalla lista dei primi 20 noleggiatori del La Unipec ha ulteriormente aumentato la sua posizione dominante per le VLCC con 566 fissati pari al 28,4% del mercato spot, più dell insieme dei successivi cinque maggiori noleggiatori di VLCC. Complessivamente, le compagnie cinesi rappresentano il 6

7 40% circa dei fissati spot riportati nel mercato delle VLCC. Nel settore delle Suezmax, i fissati spot riportati nel 2014 sono più equamente distribuiti tra i principali noleggiatori e nessuna delle compagnie ha una quota di mercato superiore al 10%. La Chevron è al primo posto, essendo risalita dalla quinta posizione che ricopriva nel 2013, mentre le altre compagnie petrolifere come BP, Shell, Repsol, Total (CSSA) ed ExxonMobil seguono a breve distanza. La Vitol rappresenta la comunità dei trader al quinto posto mentre la Unipec all ottava posizione è il primo noleggiatore non occidentale. Nel mercato delle Aframax, i fissati hanno continuato ad essere dominati da noleggiatori del bacino atlantico con Shell, Vitol e BP nelle prime posizioni. Tuttavia, anche noleggiatori della Russia e dell ex Unione Sovietica hanno una presenza notevole in questo segmento di mercato poiché compagnie come Litasco, Socar e Clearlake hanno spostato volumi significativi di greggio e olio combustibile nei tradizionali mercati delle Aframax come il Baltico e il Mar Nero. Il 2015 dovrebbe vedere le ultime petroliere a scafo singolo lasciare definitivamente i traffici. Poche sono ancora in attività, per la maggior parte nella categoria delle Medium Range o inferiore, e questo potrebbe influenzare i livelli delle demolizioni. Complessivamente, la crescita dell offerta di petroliere da greggio è rallentata significativamente nel 2014, per effetto dei bassi ordinativi dal 2011 alla prima metà del 2013, con l eccezione delle Suezmax. Di conseguenza, il profilo di consegna delle petroliere è per il corrente anno di sole 50 unità (10,6 milioni dwt). Diversamente, gli ordinativi per Product Tanker assegnati nello stesso periodo sono poco meno di 200 (12 milioni dwt) e la loro consegna è programmata entro il corrente anno. La differenza tra quest anno e il precedente è che sino ad ora non si è vista una proliferazione di ordinativi dovuta al miglioramento del mercato dei noli. Gli investimenti per il momento sembrano essersi fermati, una cosa positiva per molti. La decisione dell Opec di non tagliare la produzione petrolifera può aver avuto qualche influenza in quest area e le speculazioni sugli effetti di questa decisione, prima della prossima riunione fissata per giugno, rimangono molto diffuse. Il basso prezzo del greggio può essere considerato un arma a doppio taglio: se da un lato stimola la domanda di greggio, dall altro crea pressioni al ribasso in termini di produzione petrolifera. Il contango del greggio è aumentato significativamente negli ultimi giorni e molti trader stanno valutando le loro posizioni per approfittare della situazione. I valori delle bulkcarrier di seconda mano sono crollati ai minimi da 11 anni. In particolare, le maggiori perdite di valore hanno riguardato Handysize e Handymax ma si pensa che i prezzi debbano scendere ancora prima di interessare un acquirente. Una unità da dwt di 10 anni vale in media 10 milioni di dollari, contro 12,5 milioni una settimana prima, il livello più basso dal 7

8 novembre 2003 e il 79% in meno rispetto al massimo storico di 47 milioni di dollari registrato in giugno-luglio Un caso evidente è quello della Handysize Venture Bulker di dwt costruita nel 2004 riportata venduta ad un acquirente greco dall armatore danese Lauritzen a poco più di 8,5 milioni di dollari. Ogni nuova vendita segna un prezzo inferiore rispetto alla precedente. La situazione è la stessa per le Handymax. Il prezzo di una unità da dwt di 10 anni è sceso ad una media di 12,5 milioni di dollari, il valore più basso dall ottobre Nel gennaio 2008 il mercato toccò un massimo di 64 milioni di dollari. Le Handymax sono anche il segmento con le maggiori ordinazioni nel mercato delle bulkcarrier. Le nuove costruzioni rappresentano il 28% della flotta esistente contro una media del 22% per l intero settore. L importante orderbook di Very Large Gas Carrier dovrebbe essere assorbito dalle aumentate esportazioni americane di gas di petrolio liquefatto e la Avance Gas Holding del gruppo John Fredriksen cerca di trarre il meglio dalla domanda spot nel corrente anno, anche se vi sono dubbi sul lungo termine. Il GPL è un derivato della distillazione del greggio ed è quindi legato alle quotazioni dello stesso. Al momento, il prezzo più basso del greggio incoraggia gli acquisti di GPL americano da rivendere nei centri di domanda. Questo incentiva la domanda di navi spot per trasportare i carichi. Tuttavia, se i prezzi del GPL scenderanno nei prossimi anni a livello mondiale, e non solo negli Stati Uniti, verranno meno le opportunità di arbitrage. Questo ha luogo quando un carico è acquistato in un determinato mercato e venduto a prezzo più alto in un altro creando domanda di navi. Sul lungo termine rappresenta un rischio ma nel breve è una opportunità. Alcuni analisti sono meno ottimisti sulle VLGC per il potenziale rischio a lungo termine che si profila sul settore. I prezzi più bassi dell energia avranno un impatto sia sui volumi trasportati che sui noli spot richiesti dagli armatori di VLGC. A parte le considerazioni di prezzo, i volumi di GPL in uscita dagli Stati Uniti sono straordinari per effetto del boom di produzione nel Paese. La capacità di esportazione di GPL degli Stati Uniti potrebbe quasi raddoppiare nel 2015 a 20 milioni di tonnellate circa dagli 11,5 milioni di tonnellate del 2014, per arrivare a circa 30 milioni di tonnellate nel Di conseguenza, l importante orderbook esistente potrebbe essere assorbito. Le esportazioni di GPL dal Medio Oriente, l altra importante regione di produzione, sono stabili intorno a milioni di tonnellate l anno. La Avance Gas continuerà per il momento ad impiegare le sue navi sul mercato spot poiché offre maggiori guadagni rispetto ai contratti a noli fissi. Noli di oltre dollari al giorno nello scorso luglio sono la conferma. Tuttavia, la Avance Gas potrebbe costituire un portafoglio di contratti di trasporto da gestire unitamente al mercato spot. 8

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