Genova, 2 Marzo 2015 No. 1648

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1 Genova, 2 Marzo 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address:

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 9 (23/27 Febbraio 2015) CISTERNE Settimana più attiva per le VLCC (oltre dwt) nel mercato del Golfo Arabo nonostante le festività cinesi, ma non abbastanza da ribaltare il precedente indebolimento, per cui i noli sono scesi ai bassi Ws 50 (equivalenti a circa dollari al giorno base timecharter) per il Far East e Ws 28 per le destinazioni occidentali via Capo. Per la prossima settimana è previsto un aumento dei volumi, ma la reazione iniziale potrebbe essere di una ulteriore contrazione fin tanto che non verrà ristabilito un migliore equilibrio tra domanda e offerta. Per marzo sono stati conclusi per ora poco più di una quarantina di noleggi. In West Africa, le VLCC hanno ricevuto una maggiore attenzione ma le navi in zavorra dal Far East hanno lottato per aggiudicarsi i carichi sulla rotta più lunga dal West Africa al Far East a livelli di nolo equivalenti a quelli dal Golfo Arabo. I noli sono quindi scesi a Ws 55 per la Cina e 4,25 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi i noli delle VLCC sono diminuiti a 6,9 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 5,9 milioni per la costa occidentale indiana. Le Suezmax ( ) sono riuscite ad imporre noli più alti in West Africa, aiutate dalla forte attività nei Caraibi e dal miglioramento del Mediterraneo. I noli si sono quindi mossi raggiungendo Ws 82,5 per il Golfo americano e Ws 87,5 (equivalente a circa dollari al giorno) per l Europa, tuttavia un atteggiamento più cauto dei noleggiatori verso fine settimana ha frenato la tendenza e impedito ulteriori aumenti. In Mediterraneo, le Suezmax hanno preso l esempio dal West Africa e, sulla base della maggiore domanda dei noleggiatori, i noli si sono adeguati attestandosi a Ws 95 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee e 3,75 milioni di dollari lumpsum per un viaggio da Sidi Kerir alla Cina. In Mare del Nord, per i carichi diretti agli Stati Uniti i noli sono saliti ai bassi Ws 70 mentre i viaggi con fueloil per Singapore hanno pagato 3,6 milioni di dollari lumpsum. Per le Aframax ( dwt) dopo un inizio piatto, il cattivo tempo e maggiori volumi di carichi dal Mar Nero hanno fatto chiudere la settimana su note più positive e i noli hanno raggiunto Ws 100 per i viaggi inter-med con l aspettativa di nuovi recuperi nei prossimi giorni. Il mercato dei Caraibi continua ad essere il più remunerativo per queste navi che per i viaggi verso il Golfo americano hanno ottenuto noli sino a Ws 195. In Mare del Nord, le Aframax sono state fissate a Ws 92,5-95 per i viaggi inter-uk Cont., mentre dal Baltico al Nord Europa con tonn. non hanno ottenuto più di Ws 80-82,5. Le Product Tanker pulite hanno avuto una settimana molto attiva in Continente e le Medium Range ( dwt) hanno ottenuto noli sino a Ws 180 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi verso la costa atlantica americana e con un certo numero di carichi ancora da coprire e disponibilità di navi limitata, questi livelli di nolo dovrebbero mantenersi quanto meno stabili. Per le destinazioni del West Africa, le MR hanno ottenuto Ws 195. Le Large Range 1 ( dwt) hanno potuto approfittare dei numerosi carichi di gasolio in mercato ottenendo noli di Ws 135 e oltre, mentre le Large Range 2 ( dwt) sono state fissate dal Continente per il Giappone a 2,6 milioni di dollari lumpsum. Discreta attività anche dai Caraibi dove viaggi di ritorno verso il Continente hanno pagato intorno a Ws 100, con la possibilità per gli armatori di capitalizzare per il numero di stem ancora da coprire a fronte di una 2

3 lista di navi molto ridotta. Ad est di Suez, dopo il rallentamento delle ultime settimane, l attività è ripresa e le LR1 hanno potuto approfittare dei numerosi carichi e di una lista navi in calo. Per la nafta dal Golfo Arabo al Giappone i noli sono saliti a Ws 105 (= dollari al giorno) con la tendenza al rialzo, mentre il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. è ancora più sotto pressione con noli di 2,1 milioni di dollari lumpsum. Più stabili le LR2, ma la situazione potrebbe migliorare la prossima settimana. I noli ottenuti sono stati di Ws 97,5 (= dollari al giorno) per la nafta e 2,475 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) è rimasto piatto con noli praticamente invariati rispetto alla settimana scorsa. Il BCI ha perso 21 punti affermandosi a 521. Per ora non si ha notizia di navi entrate in disarmo definitivo, ma alcuni armatori, tra cui Safbulk e Carras Hellas, hanno deciso di tenere temporaneamente inattive un certo numero di Capesize a Singapore, in Brasile e Sud Africa. I fronthaul dall Atlantico sono stati scarsi, sebbene un certo numero di operatori sia in mercato per date di metà-fine marzo. Si è avuta notizia di compagnie minerarie brasiliane alla ricerca di navi, ma i soli fissati riportati dal Brasile sono per date di metà marzo per Qingdao e Bahrain rispettivamente a USD 10,60 e 10,50. Le navi fissate a periodo per un anno ottengono noli doppi rispetto al mercato spot che a metà settimana non superava USD al giorno. La struttura dei noli a periodo è varia. Tre navi sono state fissate per un anno: una unità da dwt per consegna Tubarao ha ottenuto un nolo flat di USD al giorno, un altra simile con consegna Giappone è stata fissata al 97,5% della media BCI 4 rotte TC e una dwt con consegna Cina a USD al giorno per i primi 40 giorni e USD al giorno per il restante periodo. Per le Panamax ( dwt), confermando la tendenza dell ultimo mese, i noli TC molto bassi in Atlantico non invogliano gli armatori ad inviare navi in zavorra dal Continente-Mediterraneo, per cui le navi presenti nel Golfo americano sono limitate e i noli sulla rotta di riferimento Golfo USA/Cina sono saliti a USD 31,00 dai precedenti 29,50. A questo ha contribuito il cattivo tempo in Nord Europa che ha fatto perdere il cancello a varie navi fissate in precedenza, per cui la loro sostituzione ha permesso ad alcune navi di ottenere un miglioramento dei noli che altrimenti sarebbe stato impossibile. Si tratta comunque di pochi casi poiché l equivalente timecharter continua a languire ai medi-bassi USD A metà settimana si sono visti più di 20 nuovi carichi transatlantici, ma i noli non si sono praticamente mossi. In particolare, una forte domanda per grano dal Continente e dal Baltico, base consegna Continente e riconsegna Cont.-Med., ha pagato premio sino a circa USD che potrebbe salire a USD la prossima settimana. Il mercato della costa orientale del Sud America ha stentato ad avviarsi dopo le festività cinesi. A causa delle difficoltà ad ottenere i finanziamenti, oltre che delle fluttuazioni dei prezzi e del quasi annullamento dei margini, gli acquirenti cinesi continuano ad acquistare soia quasi giorno per giorno e questo si riflette nella scarsa domanda dal Sud America per stem di marzo e aprile. I viaggi di riferimento per tonn. Santos/Cina valgono intorno ai bassi-medi USD al giorno più circa USD BB. Le speranze sono che dalla prossima 3

4 settimana i cinesi ritornino in forze in mercato, con maggiori volumi dalla costa orientale sudamericana, e che le navi in zavorra vengano fissate rapidamente. Un fattore che dà qualche speranza è il ritorno di una certa congestione in alcuni porti brasiliani di caricazione del grano, in particolare Paranagua, dove oltre una cinquantina di navi sono in attesa. Il mercato del Pacifico ha avuto un inizio lento con scarsi volumi di carico, ma verso metà settimana la domanda è ripresa e un gran numero di navi pronte sono state assorbite. Hanno prevalso i fissati base DOP migliorando i guadagni per gli armatori, anche se i noli non si sono mossi granché. Con i volumi in aumento e i livelli del mercato cartaceo leggermente più alti, è riemersa la domanda a periodo, sebbene i noli non siano migliorati. Gli operatori cercano di posizionarsi per il prossimo trimestre. Un paio di Kamsarmax sono state fissate a noli indicizzati per un anno, mentre a noli fissi Kamsarmax di qualità sono state fissate per 6-8 mesi sino a un anno ai bassi-medi USD COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita ha continuato a non mostrarsi particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. In riferimento al settore Tanker, da segnalare la finalizzazione dell accordo, già annunciato lo scorso dicembre, tra Navig8 e General Maritime atto alla costituzione di una nuova compagnia Gener8 Maritime, combinando un totale di 46 unità, per lo più VLCC, con un età media di 5 anni e mezzo. Per quanto concerne le unità compravendute questa settimana, si segnala la cessione della MT HC ELIDA e della MT HC DALIA ( DWT / DWT Costr Korea Burmeister & Wain IMO III) per circa USD 12 MLN ciascuna. In riferimento alle unità Bulker si evidenzia la vendita a favore di acquirenti Greci della MV MILLION TRADER ( DWT Costr Giappone Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 10,5 MLN. Da segnalare inoltre la cessione della MV ULTRA INITIATOR ( DWT Costr Giappone Man-Burmeister & Wan 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) a favore dei Greci della Baru Delta per circa USD 12,5 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana si è manifestato più attivo rispetto alle settimane precedenti registrando un certo numero di ordinativi: tra le unità bulker da segnalare l ordine da parte di Wisdom Marine di un unità da tonnellate di portata lorda presso il cantiere Onomichi con consegna prevista nel 2017 per circa USD 22 MLN. Per quanto riguarda il mercato della demolizione, l India si è nuovamente affermata mercato di riferimento pagando 365 USD/LDT per le Bulker e 385 USD/LDT per le Tanker, seguita dal Pakistan e dal Bangladesh che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Alcuni armatori giapponesi stanno considerando una richiesta presentata dalla Daiichi Chuo Kisen di ridurre le rate di nolo per le navi noleggiate di almeno il 20% per un periodo di due anni. L attrattiva della proposta è una clausola speciale che concede agli armatori l opzione di terminare il contratto in qualsiasi momento nel corso dei due anni senza pagare compensazione. Questo renderebbe liberi gli armatori di cercare impiego alternativo e migliori condizioni 4

5 di noleggio qualora il mercato migliorasse. Daiichi gestisce una flotta di circa 30 Capesize, 30 Panamax e 30 Handymax bulkcarrier nei traffici internazionali, la maggior parte delle quali sono a noleggio. Gli armatori giapponesi sarebbero generalmente favorevoli ad accettare la proposta. Tuttavia, sono anche preoccupati per possibili richieste simili da parte di altri operatori in difficoltà nella crisi in atto. Vi sono segnali che questo sia già iniziato. La scorsa settimana gli armatori danesi Norden hanno annunciato di aver raggiunto un accordo con armatori giapponesi per una riduzione di nolo che riguarda nove navi. Norden ha attinto alle sue riserve di cassa per un pagamento una tantum di 50 milioni di dollari in totale ai fornitori di naviglio come compensazione. Alcuni sostengono che la decisione di Daiichi di rendere volontaria la riduzione dimostra che la sua posizione finanziaria non è così grave come sembrerebbe. Quando un altro operatore giapponese, Sanko Steamship, ebbe problemi, semplicemente ridusse i pagamenti dei noli agli armatori senza offrire alcuna scelta. La mancanza di ordinativi per portarinfuse secche di nuova costruzione nella crisi in atto dei carichi secchi, ha fatto diminuire i prezzi. Al contrario, nel mercato delle petroliere in fase di espansione i prezzi si mantengono pressoché stabili. Su base annua, i prezzi delle Capesize sono diminuiti del 3,6%, quelli delle Panamax dello 0,9% e per le Handymax dell 1,8%. Ma per le petroliere VLCC si sono rafforzati dello 0,5% in confronto allo scorso anno, mentre le Suezmax hanno stabilito il maggiore recupero con il 2,4%. Complessivamente, l indice di prezzo compilato da noti shipbroker britannici, è salito dell 1,8% su base annua, sebbene negli ultimi mesi abbia subito un leggero indebolimento. Lo scenario stabile sarebbe dovuto ai forti aumenti dei prezzi nel primo trimestre Non meraviglia la caduta dei prezzi delle bulkcarrier, data la mancanza di attività nel settore. Infatti, nei principali tre settori delle bulkcarrier non si è avuto alcun ordinativo ai cantieri dall inizio dell anno. Al contrario, per le VLCC gli ordinativi sono scesi del 26% e per le Suezmax del 10%. Il prezzo di una VLCC di nuova costruzione è valutato in 96,6 milioni di dollari, sebbene i cantieri contestino questa valutazione. I maggiori costruttori del mondo, i sudcoreani Hyunday Heavy Industries, riportano un prezzo di 99 milioni di dollari per le due VLCC assegnate dalla compagnia greca Metrostar. I cantieri sperano che il rinnovato interesse a far costruire petroliere possa contribuire a mantenere fermi i prezzi nonostante il minore livello di ordinativi. Persino i cantieri giapponesi, che sono stati i più attivi avendo beneficiato della svalutazione dello yen, hanno visto ridursi i nuovi ordini. In gennaio hanno ricevuto il 17,4% in meno di ordinativi per l export, rispetto al mese precedente, pari a 11,9 milioni di tonnellate lorde compensate. Questo è il settimo mese consecutivo in cui gli ordinativi hanno segnato una caduta. L orderbook giapponese ammonta a 27,7 milioni tlc e si estende sino alla fine del

6 Le ultime operazioni di consolidamento nel settore delle petroliere da greggio sono un passo avanti positivo e i protagonisti del settore potrebbero prendere esempio da come operazioni simili vengono portate avanti nel settore delle Product Tanker. Nei giorni scorsi, la General Maritime Corp e Navig8 Crude Tankers hanno raggiunto un accordo per creare un gigante delle petroliere con una flotta di 46 unità, tra cui 28 VLCC, una delle flotte più grandi al mondo. Dopo che si è diffusa la notizia, la Frontline 2012 di John Fredriksen ha annunciato che stava distribuendo tutte le sue azioni in Avance Gas e Knightsbridge Shipping e molti presumono che questo porterà la compagnia norvegese a concentrarsi unicamente nelle petroliere con l idea di fare più avanti una fusione con Frontline per creare la compagnia leader nelle petroliere. Lo scorso anno, Frontline ha creato VLCC Chartering, una joint-venture con Tankers International che controlla il 10% circa della flotta globale di VLCC e come tale rappresenta una importante operazione di consolidamento nel settore. Gli esperti ritengono che il consolidamento contribuisca a limitare la concorrenza tra armatori e potenzialmente impedisca grosse cadute dei noli, come può avvenire in un mercato globale frammentato in cui una miriade di compagnie armatoriali sono in concorrenza tra loro per i carichi. Come esempio di consolidamento nelle Product Tanker, nel maggio 2014 BW Group ha formato una joint-venture con PAG per l acquisto di 10 moderne Medium Range dalla Elandra Tankers di Singapore. La joint-venture ha il nome di BW Pacific e lo scopo è di avere una flotta complessiva di 37 MR e Large Range 1 gestite da BW Group per consolidare una parte di questo settore. Inoltre, da anni circolano voci di una possibile fusione delle flotte di Product Tanker di Maersk Tankers e Torm. Queste operazioni hanno un senso nel mercato corrente poiché grandi entità che possiedono quote di mercato maggiori sono considerate più attraenti dagli investitori motivati dalle migliori prospettive di guadagno delle petroliere da greggio. La crescita limitata della flotta e una eccedenza di greggio in mercato hanno contribuito a riportare in equilibrio navi e carichi. Di conseguenza, le petroliere producono maggiori profitti dando luogo a questa situazione di fusioni e consolidamento necessari per sostenere i miglioramenti e i progressi fatti. Alcune vendite di bulkcarrier handysize nel mercato dell usato non sono andate a buon fine poiché gli acquirenti si sono tirati indietro sperando in prezzi ancora più bassi. L armatore greco Petrofin avrebbe venduto ad un acquirente non identificato la Valopoula di dwt costruita nel 2000 per 6 milioni di dollari, poco più del doppio del suo valore di demolizione, ma la vendita sarebbe caduta sui soggetti aggiungendosi ad una serie di altre transazioni fallite nelle ultime settimane. Ultimamente sono stati numerosi i casi in cui gli acquirenti si impegnano nell acquisto di una nave ma successivamente rinunciano vedendo che i valori delle navi scendono rapidamente e preferiscono perdere il deposito 6

7 piuttosto che acquistare una nave che temono varrà molto meno tra poche settimane. I prezzi medi di una Handymax di 15 anni sono scesi la settimana scorsa al minimo di 12 anni di 7 milioni di dollari. La mancata materializzazione delle vendite conferma quanto sia difficile la situazione di un armatore che abbia aumentato la sua flotta negli anni di boom del 2007 e Petrofin acquistò la Valopoula nel maggio 2008, nel periodo di massima espansione del mercato, dalla Pacific Basin per 59 milioni di dollari. La vendita comprendeva il noleggio sino all ottobre di quell anno a dollari al giorno. La scorsa settimana, una Handysize di 10 anni da dwt era valutata 10 milioni di dollari, il minimo da 11 anni. Il surplus esistente di petroliere per gas naturale liquefatto sarà alla fine utilizzato. La competizione per i carichi ha fatto diminuire i noli a circa dollari al giorno, il valore più basso da anni. Non sarebbe ancora stato toccato il fondo, ma quando questo accadrà il recupero sarà rapido. La capacità di trasporto in eccedenza è stata esacerbata dalle navi costruite per i progetti di esportazione australiani che hanno subito ritardi. In aggiunta, le navi che dovevano trasportare i carichi dall Angola sono state immesse nel mercato spot dopo che a metà 2014 l impianto di esportazione angolano è stato chiuso per manutenzione. Queste navi in più che sono entrate in mercato non erano richieste, ma i nuovi carichi che arriveranno in mercato nel corrente anno contribuiranno a far assorbire parte del naviglio in eccedenza. Le esportazioni australiane che partiranno quest anno richiederanno circa 80 navi entro la fine del 2025 e la destinazione più probabile sarà il vicino mercato asiatico. I carichi dagli Stati Uniti che inizieranno ad essere disponibili alla fine di quest anno, potrebbero richiedere più di 150 navi entro il La produzione globale di GNL è prevista aumentare di circa il 10% annuo nei prossimi quattro o cinque anni. Quindi la flotta globale esistente di oltre 400 navi e l orderbook di 165 navi inizia ad essere meno preoccupante. I noli spot inizieranno ad aumentare verso la fine dell anno. I trasporti su base spot rappresentano il 30% circa del mercato del GNL, il resto riguarda noleggi a lungo termine. La compagnia mineraria brasiliana Vale non è riuscita a ridurre la congestione al suo centro di trasbordo di Subic Bay dopo aver aperto un nuovo centro in Malesia, e le ore carrier Valemax attendono oltre cinque settimane per scaricare a Subic Bay. Nonostante le lunghe code, la compagnia mineraria e armatrice delle navi potrebbe aver fatto aumentare la velocità di navigazione in risposta ai prezzi del bunker più bassi. Questa settimana, otto delle bulkcarrier giganti da dwt erano in attesa a Subic Bay dove sono presenti due very large ore carrier (VLOC) che fungono da unità di trasbordo e stoccaggio. Una nave che è in fase di discarica, la Sea Qingdao di dwt costruita nel 2012, è arrivata il 19 gennaio ed è quindi destinata ad un attesa maggiore della Valemax che l ha 7

8 preceduta, la Berge Everest di dwt del 2011 che è partita la settimana scorsa dopo aver atteso 38 giorni a Subic Bay. I tempi di attesa e di discarica sono inferiori a Teluk Rubiah in Malesia ma sono arrivate poche navi. Dall apertura di questa struttura nel marzo 2014 sino alla fine dell anno, hanno scaricato nove Valemax. Il numero è previsto aumentare, ma questa settimana solo due Valemax sono presenti ed altre quattro stanno per arrivare. Nel 2014, le Valemax hanno compiuto 105 caricazioni per circa 41 milioni di tonnellate di minerale di ferro ai porti brasiliani di Tubarao e Ponta da Madeira. Le ultime due Valemax del totale di 35 ordinate sono previste in consegna questo mese. Tuttavia, il progetto annunciato lo scorso anno, in base al quale China Merchants Group e Cosco avrebbero costruito 10 VLOC ciascuna per noleggio di 25 anni a Vale non si è ancora concretizzato in ordinativi. Un esame delle posizioni della flotta Valemax a metà settimana conferma quanto sia pesante l onere per Subic Bay. Le Valemax destinate o dirette a Sohar in Oman, Teluk Rubiah e Subic Bay ammontano rispettivamente a tre, sei e 10. Una nave sta scaricando a Rotterdam e un altra nella Baia di Tokyo, mentre le restanti 12 sono in viaggio verso il Brasile. Gli scioperi che continuano ad interessare la maggior parte delle grandi raffinerie americane hanno per ora avuto scarso impatto sulla produzione. Gli ultimi dati indicano un aumento della produzione sia di benzina che di distillati nonostante l utilizzazione delle raffinerie sia scesa all 87,4% (- 1,3%). Per ora gli sforzi per risolvere la disputa che dura da quattro settimane non hanno avuto alcun risultato. La maggior parte delle compagnie ha messo in atto piani di emergenza utilizzando manager e ingegneri per far funzionare gli impianti. La situazione è stata ulteriormente aggravata dalle temperature molto rigide che hanno causato interruzioni diffuse in oltre due terzi delle raffinerie della costa orientale. Il fiume Delaware è gelato impedendo il prelievo di acqua per raffreddare i sistemi e limitando i trasporti marittimi con conseguenze che si ripercuoteranno sulla produzione. Il mercato delle Product Tanker attraverso l Atlantico si è rafforzato con un aumento della domanda di noleggio e noli di mercato hanno recuperato più di 75 punti di Worldscale nelle ultime due settimane per la forte domanda di gasolio dal Continente verso gli Stati Uniti, mentre i noli per i carichi in uscita dal Golfo americano sono aumentati di 35 punti Worldscale salendo a Ws 100. Esiste il potenziale per nuovi aumenti in particolare se la situazione di stallo tra le raffinerie americane e le organizzazioni sindacali durerà ulteriormente. La Maersk Line, prima compagnia di linea a container del mondo, prevede di assegnare nei prossimi mesi nuovi contratti di costruzione per portacontainer classe teu per consegna nel La compagnia di linea danese non ha assegnato ordinativi dall inizio del 2011 quando ordinò le sue unità Tripla-E da teu, alcune delle quali ancora da consegnare. Il prezzo medio di una 8

9 Tripla-E era all epoca di 185 milioni di dollari, mentre oggi sarebbe intorno a 160 milioni di dollari. La Marsk Line sta decidendo le dimensioni e il numero delle navi richieste, ma è improbabile che ordini navi superiori alle Tripla-E, anche se i cantieri sono riusciti recentemente ad adeguare la capacità delle navi descritte come teu aumentando l altezza del ponte e aggiungendo un altro ordine di container pur mantenendo le stesse dimensioni dello scafo. La MSC Oscar della Mediterranean Shipping Co da teu, attualmente la più grande portacontainer del mondo, era stata in origine commissionata come teu e successivamente modificata durante la costruzione. La compagnia danese sta ancora considerando se mantenere il doppio sistema di propulsione della Tripla- E o dotare le navi di un motore singolo, in vista della velocità di navigazione ridotta che si prevede dovrebbe essere mantenuta nonostante il calo di prezzo del greggio. Non avrebbe senso, per la compagnia, aumentare la velocità e una compagnia di linea che lo facesse danneggerebbe la sua redditività. Altre otto bulkcarier sono state vendute per demolizione. L armatore greco Dalnave Navigation sta rinnovando la sua flotta e ha venduto in India la Panamax Myron N di dwt costruita nel 1990 per 391 dollari/tdl o 4,2 milioni di dollari. La nave fu acquistata 14 anni fa come Maersk Tasik per 14,5 milioni di dollari con un timecharter alla Maersk a dollari al giorno. Altre due Panamax sono state vendute in Cina per demolizione. La Daiichi Chuo Kisen ha venduto la Soryu Maru di dwt costruita nel 1995 che all inizio di febbraio sembrava essere stata venduta per navigazione a 4,5 milioni di dollari. La nave avrebbe ottenuto circa 2,6 milioni di dollari dai demolitori cinesi. La Panamax Peng Nian di dwt costruita nel 1987 sarebbe stata venduta dalla Cosco sul mercato interno. Con queste tre vendite, sono almeno 17 le bulkcarrier Panamax avviate alla demolizione dall inizio dell anno. Nel settore delle Capesize, la Mitsubishi ha venduto in India la Silver di dwt costruita nel 1989 per circa 9,5 milioni di dollari. La Vista Shipping ha venduto in Bangladesh la Aqua Challenger di dwt costruita nel 1992 per 396 dollari/tdl comprese tonnellate di bunker. Complessivamente, almeno 18 Capesize o bulkcarrier più grandi sono state vendute per demolizione dall inizio dell anno. Poche vendite risultano concluse a oltre 400 dollari/tdl, ma la compagnia greca Pendulum Shipmanagement ha ottenuto 420 dollari/tdl da demolitori indiani per la petroliera per prodotti chimici Tradewind di dwt costruita nel 1987 che ha un elevato contenuto di acciaio inox. La compagnia armatrice aveva pagato la nave 7 milioni di dollari nel

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